路面维护（精选8篇）
路面维护 篇1
前言
透水路面以其特有的多孔结构, 有效保障雨水的下渗, 保障水文循环;一些实验研究表明透水路面对雨水径流和污染物有良好的控制削减作用[1,2,3], 这既对洪涝有良好的控制作用, 又可以有效减轻雨水中污染物对水体的污染;另外, 透水路面内部孔隙还可以储存部分雨水;因此, 透水路面成为海绵城市建设的一项重要的措施, 能够改善不透水路面对城市生态环境带来的影响, 在未来建设中有良好的应用前景。
1 透水路面的应用
我国在二十世纪末, 成功的研制出了透水混凝土[4]。进入2000年之后, 透水路面在北京一些地方开始得到应用。2004年, 透水路面北京的5个示范区, 对于雨水利用, 减轻城市河道排水压力, 有积极作用。与传统路面相比, 透水路面既可以保障雨水渗入地下, 有效补充地下水, 又可以增强路面的防滑性, 保障行人、车辆在雨天的安全, 并且有效削弱了城市的“热岛效应”。
2 存在的问题
2.1 雨洪调控功能丧失
透水路面堵塞后, 控制雨洪的功能逐渐丧失。Sansalone等[5]研究表明, 透水混凝土路面的径流持续时间由100小时增加到250小时, 使渗透速度由3.1×10-1 mm/s变为10-4mm/s, 当地暴雨发生频率也随之增加, 城市“雨岛现象”再次出现。
2.2 寿命缩短
Kuang等[6]研究发现透水路面堵塞后, 路面容易积水, 面层长期处于水饱和状态, 在重载、混凝土收缩应力等重复作用下, 对透水路面的结构造成严重破坏, 缩短其使用寿命。堵塞的透水路面, 在冬季融雪能力下降, 并引起更加广泛的冻融循环, 路面结构遭到破坏。
2.3 表面剥落
Putnamd[7]研究发现透水路面堵塞后, 易造成表面磨损而出现“剥落”现象, 表面剥落进而引发更严重的堵塞, 形成恶性循环。同时, 路面的抗滑性能也会随之下降, 发生交通事故的概率增大。
3 透水路面的维护
3.1 预防性养护
随着透水路面在我国的应用越来越广泛, 应该重视对其的预防性养护, 因为透水路面内部是多孔结构, 颗粒物容易进入, 强度也比普通混凝土路面低, 因此对透水混凝土路面预防性养护有着重要意义。
透水路面的预防性养护是指在透水路面结构发生损坏或堵塞之前, 为阻止路面的损坏和透水性丧失而采取的一些有效的养护措施。一方面是为了保持路面的完好, 保障路面的正常使用功能;另一方面是为了保持路面的透水性, 保证透水路面的生态环境效益。对透水路面采取预防性养护可以有效降低路面成本, 并且路面使用寿命得以延长, 路面服务质量得到保障。
3.2 修复
透水路面也时常会有发生裂缝、表面脱落、板块破碎等, 如图1所示。这些方面的损坏, 可能会使透水路面内部孔隙的发生改变, 孔隙变得不再连通, 这会对透水路面的透水性产生影响。诸如此类的问题, 应该及时处理, 维护, 来保障透水路面正常使用。
3.3 透水性维护
透水路面容易出现堵塞问题, 需要及时的维护, 减轻透水混凝路面的堵塞程度, 来保障透水路面的环境效益。一般, 透水路面的渗透性维护应该分为日常清理和堵塞恢复。日常维护目的是减小路面的堵塞物进入透水混凝土的概率, 保持路面清洁, 保障其路用功能;堵塞恢复是针对堵塞比较严重的透水路面, 使用合理的清理措施, 恢复其透水能力和雨洪控制能力。
3.4 维护周期
在海绵城市建设技术指南 (低影响开发雨水系统构建) 中提出透水路面的检修、疏通透水能力每年两次, 并且指出维护的时间在雨季之前和期中, 给出的维护周期并不具体, 并且在我国南北方环境差异明显, 雨季也有很大不同, 透水路面维护周期的选择应该因地制宜, 适当选择, 例如北方的降雪, 也会对透水路面的透水性造成不利影响, 所以应该有更具体的维护周期。
国外一些研究人员对透水路面的维护周期提出一些计算公式, 例如Sansalone等[11]提出对维护周期可如下计算:
式中:P—维护周期, d;
te—透水混凝土透水系数小于规定的透水系数所用时间, d (通过实验测定) ;
td—某地径流持续的平均时间, d;
x—两次产生径流之间的间隔时间, d;
透水路面的维护周期可以通过实验及以上公式进行计算获得。
结语
透水路面作为LID的重要的措施之一, 在未来城市发展占有重要地位。通过对透水路面采取预防性养护, 路面修复, 透水性恢复等, 根据透水路面所在的环境, 季节等制定具体的维护计划, 重点是保持透水路面的透水性, 以此来保障透水路面的生态效益和环境效益, 为城市可持续的发展提供良好的基础。
参考文献
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[2]Rushton B T.Low-impact parking lot design reduces runoff and pollutant loads[J].Journal of Water Resources Planning and Management, 2001, 127 (3) :172-179.
[3]赵现勇, 程方, 张杏娟, 等.不同结构透水路面对雨水径流污染物的削减作用[J].天津城市建设学院学报, 2012, 18 (4) :280-285.
[4]王武祥, 谢尧生.透水性混凝土的性能与应用[J].中国建材科技, 1994, 3 (4) :1-5.
[5]Sansalone J, Kuang X, Ying G, et al.Filtration and clogging of permeable pavement loaded by urban drainage[J].Water research, 2012, 46 (20) :6763-6774.
[6]Kuang X, Sansalone J, Ying G, et al.Pore-structure models of hydraulic conductivity for permeable pavement[J].Journal of hydrology, 2011, 399 (3) :148-157.
[7]Putnam B J.Field performance of porous pavements in South Carolina[C].In:Proceedings of the 2010 South Carolina water resources conference, 2010:4.
路面维护 篇2
关键词：混凝土 路面 施工 防治 裂缝
0 引言
水泥混凝土路面适应日益发展的交通运输所必需的载重量 大、速度高、车流量大等要求，同时具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维修养护费用少等许多优点。但混凝土是一种非匀质脆性材料，由骨料、水泥、水以及存留在其中的部分气体组成，在具有一定的温度和湿度情况下，混凝土硬化并产生体积变形，由于组成混凝土的材料其变形不一致，互相约束产生初始应力，造成在骨料与水泥石粘结面之间或水泥石本身之间产生微细裂缝，这些裂缝既不规则，也不连贯，在外界因素影响下，还可能发展成宏观裂缝。
1 混凝土路面裂缝形成的原因
水泥混凝土路面裂缝主要表现为表层裂缝和贯通板厚裂缝（贯 穿裂缝），其产生的原因是不同的。
1.1 表层裂缝成因在水泥混凝土路面上，表层裂缝的主要表现形式为龟裂。即混凝土路面表面上呈现碎小的六角形花纹状裂缝，裂缝很浅。其产生的原因既有设计上的原因，也有施工方面的原因。
设计方面的原因主要是指混凝土配合比设计不当。如水泥用量过大或砂率过大；外加剂使用不当或者掺量过大，混凝土在重力作用下产生离析而导致这类裂缝产生。就混凝土本身的性质而言，在混凝土水灰比不变的情况下，水泥浆和砂浆含量较多时，其极限拉伸值也较大，因此，如果采用过大的石料粒径，也容易产生裂缝。
施工方面的原因主要是混凝土浇注后没有及时覆盖所造成的。混凝土浇注后，尤其是在炎热的天气或大风天气里，如果不及时覆盖，混凝土表面的游离水分蒸发过快，产生急剧的体积收缩，而此时混凝土早期强度很低，其值不能抵抗这种收缩应力而导致开裂。
1.2 贯穿裂缝成因贯穿裂缝是指水泥混凝土路面板产生纵向（顺行车方向）、横向（垂直于行车方向）贯穿板厚的裂缝，也即断板现象。
1.2.1 纵向贯穿裂缝成因纵向贯穿裂缝是指水泥混凝土路面发生平行于道路纵轴线方向的贯穿板厚的裂缝。其产生的原因是在路面施工后，由于地基沉降不均匀而导致出现不均匀裂缝，产生断板现象。如基层碾压不实，未达到密实标准；产生断板现象。基层材料搅拌不均，导致基层不均匀沉降，也即由于路基发生局部的不均匀沉陷，如沟槽下沉、路基拓宽部分沉陷、路基未充分压实等原因导致路面板 脱空，产生裂缝。
1.2.2 横向贯穿裂缝成因横向贯穿裂缝是指水泥混凝土路面发生垂直于道路纵轴线方向的贯穿板厚的裂缝。其产生的原因一是由混凝土本身的性质——混凝土抗拉强度太低造成的，二是由于施工不当——切缝不符合要求所造成。
混凝土抗拉强度很低，一般只有混凝土抗压强度的1/17~1/18.混凝土的抗裂性就是指混凝土抵抗干缩变形和温度变形的能力，这些变形所引起的拉应力，如超过了混凝土的极限抗拉强度时，就发生裂缝。也就是说，这些变形量超过了混凝土的极限拉伸应变值时，混凝土就产生裂缝，过大时则引起贯穿裂缝。
由于温度和湿度的变化，混凝土会产生体积膨胀和收缩现象， 这种变形如受到限制，将会使混凝土内部产生内应力，就有可能产生裂缝。因而水泥混凝土路面上每隔一段距离要设置胀缝或缩缝，而切缝质量的好坏直接影响着水泥混凝土路面的质量。如切缝时间掌握不当，切割不及时；切缝深度不符合要求，切缝过浅；切缝未切到头等因素均可引起混凝土路面发生横向贯穿裂缝。
2 混凝土路面裂缝的防治
2.1 提高混凝土本身的性能。水泥混凝土路面产生裂缝的根本原因在于混凝土的极限拉伸应变值太小，不足以抵抗干缩变形和温度变形。为了提高混凝土的极限拉伸应变值或抗拉强度值，改善路面的抗拉能力，可采取以下措施：
2.1.1 混凝土的极限拉伸值随着抗压强度的提高而有所提高， 因此提高混凝土的抗压强度可提高其抗裂性能。目前水泥混凝土路面多采用m2C30、C35较高标号的混凝土。
2.1.2 采用碎石配制混凝土。因为采用碎石配制的混凝土的极限 拉伸值比用一般卵石配制的混凝土提高30%左右。
2.1.3 控制混凝土骨料的最大粒径。采用最大粒径较小的骨料 配制混凝土时，可以提高混凝土的极限拉伸值。因此《规范》中限制骨料最大粒径在一般公路中不超过40mm，在高等级公路中不超过35mm，甚至限制在25mm以下。
2.2 提高基层施工质量。水泥混凝土路面基层应具有较高的强度、较高密实度和较好的水稳性。因此，在路基施工中，应严格按施工操作规程进行，做到分层填筑、分层碾压、分层测试。每层的压实厚度、压实度、平整度及路拱都要满足设计要求和规范要求。
2.3 提高混凝土施工质量。
2.3.1 为了防止混凝土路面产生表层裂缝，一是在配制混凝土时严格控制水灰比和水泥用量，选择合适的集料级配和砂率；二要在混凝土路面浇注后及时用潮湿材料覆盖，防止强风和烈日暴晒。尤其在炎热季节施工时，应浇完一段，养护一段。
2.3.2 及时切缝很重要。实践证明，适当的切缝时间对保证混凝土的整体质量有很大关系，切缝迟了，由于大面积混凝土约束会出现裂缝，扩展后形成断板。一般混凝土的切缝时间是在拆模后12h左右（可以根据气温的高低适当调整切缝时间）。
2.3.3 加适当的外加剂。一般来说，加减水剂可以减少混凝土 的用水量，改善混凝土的和易性，降低水分蒸发速度，减少混凝土的收缩值。
2.3.4 模板需涂脱模剂，使混凝土与模板之间形成一层薄膜， 减少混凝土与模板间的粘结作用。这样不易产生裂缝，也便于拆模。另外，在浇注混凝土路面时，要将基层和模板浇水湿透，避免吸收混凝土中的水分。
3 小结
浅谈沥青路面表面维护与修缮 篇3
1 路面光滑溜车
路面看不到骨料或表面已被磨除, 阴雨天气易出现滑、溜车交通事故。
1.1 路面所用的材料、规格和用量应符合
施工和技术要求, 避免面层骨料或沥青用量过多, 路面成型后, 发现骨料分散应及时修补。公路及主要路段、二、三级路的沥青砼面层应采用细粒或中粒式沥青混凝土铺筑。
1.2 选用足够强度, 耐磨性好的骨料修筑
路面层。细砂粒式沥青混凝土的粒径较小, 易形成光镜面, 一般只用于非机动车道或人行道。
1.3 对路面修缮和维修, 可直接在原光路
面上加罩面, 或用铣削机将光面全部刨除, 清扫后, 进行沥青油喷淋, 喷洒0.5~0.6kg/m2沥青油结合层, 然后再铺筑细粒式或中粒式沥青混凝土面层。
2 收、排水井、检查井盖、框高低不平, 破损和碎裂较多
2.1 收、排水井、检查井盖、框高或低于路
面, 或破损和碎裂造成汽车通过时产生跳车或抖动、陷、漩现象, 引起伤人和交通事故。
2.2.1 施工中必须按设计施工, 标高要准
确, 位置的标高与道路纵向标高、横坡相协调, 避免收、排水井、检查井盖、框偏高或偏低, 与路面衔接不齐平。当高出路面时, 可挪移盖框, 降低井壁, 达到要求后再重新安放盖、框, 及时处理好周边缝隙接槎。
2.2.2 井边的回填土和路基结构层必须充
分压实。避免因压实不足, 交通开放使用后, 逐渐沉陷。井边回填土压实有困难时, 可采用水稳定性好的粒状材料或稳定类材料 (二灰碎石) 进行回填。
2.2.3 收、排水井、检查井基础下沉低于路
面时, 先将盖、框移开, 重新调平摆正, 处理好底座基础, 当基础达到强度后再放上盖、框。盖、框安置妥当后, 要做好与路面接缝处理工作, 接缝要作到密封不渗水、返水。
2.2.4 在铺筑沥青砼料前, 必须先在收、排
水井、检查井外壁涂刷 (喷涂) 沥青油结合层, 然后再铺筑面层, 避免外井壁及管道接口渗水, 使路基软化或淘空, 加速下沉。压实后, 用热烙铁 (铁锹) 封边, 防止路面向井内渗水、返水。
3 施工接缝歪斜有高差及凹陷, 行车不顺畅、颠簸
3.1 施工接缝歪斜不顺直, 接缝不平整有高、低差, 行驶有障碍。
3.1.1 前、后段施工沥青砼面层时, 将已压
实的路面边缘用切削机切除, 切线顺直, 侧壁垂直, 清扫碎粒料后, 涂刷0.5~0.6kg/m2沥青结合油, 然后在摊铺路面。如前段压实好的纵、横冷接缝边缘未切除, 或不顺直, 应及时用直尺检查接缝处平整度, 如不符合要求, 趁料未冷却及时进行处理修补。
3.1.2 路面纵、横向接缝应采用合理的碾压
工艺施工。在碾压纵向接缝时, 光轮 (振捣式) 压路机应先在前段已压实路面上碾压, 逐渐碾压至新铺面层, 进度和尺寸应掌握在新铺路面30cm~50cm。接缝处必须得到充分压实, 达到紧密、平顺要求。
4 压实度未达到要求或路面骨料松动
4.1 压实度不足的路面上, 用手指甲或木条对路面的粒料进行拨挑时, 粒料有松动或被挑起的现象。
4.1.1 压路机应面向摊铺机方向前进, 驱动
轮在前, 从动轮在后, 碾压时应循序渐进分阶段进行, 行进速度要慢而均匀。路面碾压速度掌握不好, 方法有误最易造成骨料松动不稳。
4.1.2 避免沥青砼温度过高施工, 温度过高
砼料容易丧失粘结力, 经过反复碾压, 整体性不好, 影响路面的压实性和整体性。
4.1.3 避免碾压时沥青砼温度偏低, 沥青虽
裹、覆较好、丰满, 但已失去粘合性, 沥青砼在压实时松散, 难以压实成型。
4.1.4 气温低于零下或雨季施工时, 应注意
沥青砼内形成的水膜, 影响骨料与沥青粘合度, 碾压时形成的水汽, 影响路面有效压实。
4.1.5 路面压实厚度应控制不能过大或过
小, 路面压实最大厚度不得超过10cm, 最小厚度应为3cm。
5 摩擦系数要控制好不能低于设计要求
5.1 当摩擦系数低于设计要求时汽车刹车时滑行距离大, 车轮容易侧向偏移, 容易造成交通事故, 甚至翻车。
5.1.1 根据道路等级、环境条件选用合适的路面沥青砼砼类型。
5.1.2 用耐磨高且坚韧、耐磨耗的骨料作面
层 (石骨料磨光值大于48, 磨耗率小于9%, 使用效果最好) 。
6 路表面形成局部片甲状, 骨料聚散零碎
6.1 路表面局部粗骨料或细骨料较集中, 影响外观和使用
6.1.1 机械摊铺时, 螺旋送料器横向输出量
分布不匀, 细料偏于中间, 粗料聚于两端, 造成粗细骨料离散。应注意摊铺机作业时, 缓慢、均匀、连续、匀速前进, 不停地运转螺旋送料器, 确保两端的沥青砼料数量大于送料器高度的三分之二以上, 做到一次性摊铺成型, 辅助人工摊铺机械靠不上或边角处。
6.1.2 人工摊铺时, 应扣锹放料, 排列均匀
整齐, 刮平时用力应轻重一致, 刮二至三次达到平整即可。切忌扬锹远甩, 刮平时用力不一及反复撒料反复刮平。出现粗细料离散时, 应及时将其铲除补铺新料。
7 路表形成坑洼, 局部凹陷影响行车
7.1 小面积坑槽, 雨天积水、行车不适, 易造成交通堵塞和事故。
7.1.1 小面积坑槽, 应及时修补维护, 否则
将危害路基, 造成大面积的翻浆和凹陷。在修补新路面前, 路表面垃圾、泥土应及时清除干净, 防止造成坑槽内夹心分离, 由专人对坑槽进行彻底清扫垃圾、铲除泥土, 并喷洒0.5~0.6kg/m2沥青结合油后在修补路面。
7.1.2 在设计、施工、维护修缮时应重视路表面渗水的排水设施。
7.1.3 路表面空隙率大, 造成渗水, 应使用有效措施将其及时排除, 防止因水泡而加速沥青砼强度衰减。
7.1.4 在修缮坑槽时, 离坑槽边缘
10cm~20cm左右划出边框线, 用人工或机械切除, 深度为可见坑槽底, 保证砼侧壁垂直, 坑槽碎料和垃圾必须清除干净, 喷涂沥青结合油, 然后在铺筑与原路面级配相同的沥青砼料, 用小型压实机充分压实碾压, 用热格铁 (铁锹) 处理接缝。
8 结论
针对道路表面保养、维护和修缮中的质量问题和现象、原因与防治方法归纳如上。由于北方天气变化明显, 路面受气候、水文、地质等自然条件影响, 以及设计、施工、材料、以及交通营运、环境等等因素, 都是造成路面返修和破损面大的主要原因。结合实际工作经验和多年的工程实践修缮与维护经验在处理坑洼、修补路面、治理翻浆等路面修缮等诸多问题上, 必须精心设计与施工, 发现问题及时处理和修缮, 增加或延长道路面层的使用寿命, 最大、最好、最安全的发挥道路的使用价值与经济效应。
摘要：由于北方季节温差大, 沥青砼路面以施工快, 结构简单实用而在北方广泛应用, 沥青砼路表面多发生和普遍存在溜滑车及颠簸等使用问题。
路面维护 篇4
1病害调查
1.1桥头跳车和路面沉陷
路面沉陷和桥头跳车, 在车辆行驶过程中对舒适度和安全性均有较大影响。本路段路基沉陷病害经调查主要是由以下原因造成的:
(1) 填挖交界沉降差异、台背回填不实引起桥头跳车和路基沉陷。经过几年运营后, 填挖交界沉降差异、台背回填不实、高填土路段不均匀沉降已逐步稳定, 每年沉降量在逐年减少;
(2) 还有部分路线位于农田区, 由于周围处于隔离网外的防排水设施和周边的水渠日渐遭到损坏, 造成积水引起路基沉陷。
1.2基层隆起
河西走廊, 属内陆干旱地区, 多为低平地, 从微地形看, 多局部洼地, 沿线易形成盐渍土而产生路面基层隆起等病害。土体变形的因素主要有:
(1) 温度:由于路面各层的传热系数不同, 在温度变化时路基内部的温度变化速率不一致, 从而造成路基中产生冻胀和盐胀的速率不同, 一般情况下, 路基横断面中部较两侧产生的冻胀力和盐胀力都大, 这时会从路面中部或靠近路肩的薄弱环节处开裂或胀起;
(2) 水:在盐渍土地区通常先产生盐胀, 后产生冻胀, 通过盐胀产生结晶水吸收土中的水分, 使得土中的自由水减少, 但当地下水、地表水等原因使地下水位升高时, 上升的自由水分带动盐分至基层, 与水泥稳定砂砾基层中的水泥产生反应, 造成膨胀, 在路面形成鼓包;为持续不断的冻胀和盐胀创造了条件。
1.3路面坑槽、松散修补
由于集料及沥青油膜剥落, 在路面上产生小的坑洞而形成麻面, 雨水容易聚集, 车辆轮下动水压力不断泵吸作用带走附近沥青, 有些坑洞与路面空隙连通, 给雨水提供了进入路面内部的通道, 空隙内的水在冬季低温条件下的冻涨加剧了路面的破坏, 使路面强度降低, 容易形成龟裂或坑槽。形成剥落的主要原因是集料与沥青之间的粘附性不足, 集料中含有酸性石料, 而有些胺类的抗剥落剂在高温 (超过100℃) 下容易挥发, 长期使用效果不好;另一方面石料表面粗糙度不够, 沥青不能很好的在石料表面产生化学、物理粘结作用, 在车辆荷载剪切力的作用下沥青容易剥落, 最终导致病害发生。
在日常养护维修工作中, 个别补丁段落零星修补过程中由于施工面大小、机械设施、施工控制等原因限制, 在原结构加铺时施工质量很难保证达到要求, 路面空隙率不合理, 易发生水损坏类病害, 造成补丁上落补丁的现象。由于多次修补难以控制路面平整度, 致使车辆经过该段时会出现颠簸现象, 影响路面行驶质量。
1.4桥面铺装损坏
桥面铺装出现推移、拥包及车辙破坏, 个别有松散现象, 主要与铺装层的受力特征有关系。
通过分析发现桥面铺装层直接承受行车荷载、梁体变形等因素的作用, 其变形和应力特征与面板结构形式密切相关, 桥面铺装一方面可分散荷载并参与桥面板的受力, 另一方面起联结各主梁共同受力的作用;既是桥面保护层又是桥面结构的共同受力层, 所以桥面铺装具有足够的强度和良好的整体性, 并具有足够的抗裂、抗冲击、耐磨性能。通过调查发现铺装层都是由于抗剪能力不足以及水损坏造成的破坏, 具体分析如下:
(1) 铺装层内部产生较大的剪应力, 引起不确定破坏面的剪切变形, 或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差, 抗水平剪切能力较弱, 在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏, 产生推移、拥包等病害。设防水层的水泥混凝土桥桥面沥青混凝土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一般为剪切破坏, 常表现为拥包和推移现象。剪切破坏有两种情况:一是桥面钢筋混凝土模量远大于沥青混凝土和防水层的模量, 加之沥青混凝土层厚度较薄, 沥青层内产生较大的剪应力而引起的不确定破坏面的剪切变形;二是防水层与沥青混凝土面层和桥面层间粘结力不足而发生剪切破坏;
(2) 因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙, 在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。
1.5沥青路面烧伤
沥青路面有不同程度的烧伤损坏, 部分路面的沥青膜在高温作用下已完全老化, 集料脱落, 部分烧伤路面已形成坑槽, 影响车辆的安全行驶。
2维修方案
2.1路面沉陷、桥头跳车
对桥头跳车、沉陷段落, 采用改性沥青混凝土把路面高程恢复到原设计高程, 沉陷路段维修路面结构一般为:
2.2基层隆起修补
盐渍土与水泥稳定砂砾基层中的水泥产生反应, 加上由于各层传热系数的不一致、地下水等因素造成膨胀, 在路面形成鼓包, 严重影响到行车安全。需对隆起部分铣刨面层12cm及基层20cm, 并用改性沥青碎石和改性沥青混凝土修补, 为保证施工质量, 应在施工时按最小2.1m宽进行开挖修补。路面结构一般为:
2.3坑槽、松散
对路面坑槽、松散采用铣刨路面后重铺的方案, 路面结构一般为:
施工过程中, 路面铣刨后, 不能及时摊铺, 雨水聚集无法排除, 因此需要每隔50m切割一道横向排水槽, 在相对低洼处同样需设置横向排水槽, 排水槽宽8cm与路面呈30o夹角便于积水排出, 槽内铺设碎石盲沟, 高10cm。待施工完成后用5cm沥青混凝土SMA-16填补并找平排水槽, 路面内部汇水可从碎石盲沟排出。
2.4桥面铺装维修
根据原桥面铺装厚度、产生的病害原因等, 采取不同的处治方案。桥面铺装, 先采用精铣刨工艺铣刨原桥面5cm, 再抛砂做防水处理后, 铺筑沥青玛蹄酯混凝土SMA-13。桥面铺装结构为:
对桥面铺装损坏的桥梁, 先采用铣刨原桥面9cm, 再抛砂做防水处理后, 铺筑双层沥青玛蹄酯混凝土SMA-13。桥面铺装结构为:
2.5沥青路面烧伤
对沥青路面烧伤路段, 采用挖除损坏路面后进行重铺的形式进行维修。路面结构一般为:
2.6预防性养护
部分高速公路经过多年的运营, 历经多次修补, 路面尚存许多接缝, 为避免雨水沿接缝处下渗, 进一步对路面造成破坏, 需对部分超车道或行车道进行单层MS-3型微表处处理, 进行预防性养护路段有连续补丁, 平整度较差, 采用微表处进行预防性养护。为了增强与原路面结构的粘结, 维修时将原路面进行拉毛铣刨1cm。路面结构为:
2.7路面裂缝唧浆
处治路面裂缝唧浆病害时采用橡胶沥青混凝土。橡胶沥青 (Asphalt Rubber) 是通过一定的生产工艺将橡胶粉加入沥青当中, 形成一种以橡胶粉为改性剂的改性沥青。橡胶沥青是在高温条件下 (≧177℃) 生产的, 是由基质沥青、轮胎橡胶屑和特种添加剂在专用设备中进行物理化学反应, 橡胶颗粒在沥青中充分反应并发生膨胀, 橡胶屑与沥青在高温条件下两者之间会发生明显的物质交换。橡胶沥青应用的主要原因是它比普通沥青对工程性质有明显改善。橡胶沥青中因为掺加了胶粉, 提高了胶结料的稠度、提高了路面使用温度下的弹性、降低了路面的温度敏感性、低温性能不降低的情况下改善了抗变形能力和抗疲劳开裂的性能。主要病害为路面裂缝唧浆。面层加铺AR-AC13S橡胶沥青 (厚度5cm) 。
参考文献
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[2]JTGF40-2004.公路沥青路面施工技术规范[S].北京.人民交通出版社, 2004.
路面维护 篇5
水泥混凝土路面适应日益发展的交通运输所必需的载重量大、速度高、车流量大等要求, 同时具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维修养护费用少等许多优点。但混凝土是一种非匀质脆性材料, 由骨料、水泥、水以及存留在其中的部分气体组成, 在具有一定的温度和湿度情况下, 混凝土硬化并产生体积变形, 由于组成混凝土的材料其变形不一致, 互相约束产生初始应力, 造成在骨料与水泥石粘结面之间或水泥石本身之间产生微细裂缝, 这些裂缝既不规则, 也不连贯, 在外界因素影响下, 还可能发展成宏观裂缝。
1 混凝土路面裂缝形成的原因
水泥混凝土路面裂缝主要表现为表层裂缝和贯通板厚裂缝 (贯穿裂缝) , 其产生的原因是不同的。
1.1 表层裂缝成因在水泥混凝土路面上, 表层裂缝的主要表现形式为龟裂。
即混凝土路面表面上呈现碎小的六角形花纹状裂缝, 裂缝很浅。其产生的原因既有设计上的原因, 也有施工方面的原因。
设计方面的原因主要是指混凝土配合比设计不当。如水泥用量过大或砂率过大;外加剂使用不当或者掺量过大, 混凝土在重力作用下产生离析而导致这类裂缝产生。就混凝土本身的性质而言, 在混凝土水灰比不变的情况下, 水泥浆和砂浆含量较多时, 其极限拉伸值也较大, 因此, 如果采用过大的石料粒径, 也容易产生裂缝。
施工方面的原因主要是混凝土浇注后没有及时覆盖所造成的。混凝土浇注后, 尤其是在炎热的天气或大风天气里, 如果不及时覆盖, 混凝土表面的游离水分蒸发过快, 产生急剧的体积收缩, 而此时混凝土早期强度很低, 其值不能抵抗这种收缩应力而导致开裂。
1.2 贯穿裂缝成因贯穿裂缝是指水泥混凝土路面板产生纵向
(顺行车方向) 、横向 (垂直于行车方向) 贯穿板厚的裂缝, 也即断板现象。
1.2.1 纵向贯穿裂缝成因纵向贯穿裂缝是指水泥混凝土路面发生平行于道路纵轴线方向的贯穿板厚的裂缝。
其产生的原因是在路面施工后, 由于地基沉降不均匀而导致出现不均匀裂缝, 产生断板现象。如基层碾压不实, 未达到密实标准;产生断板现象。基层材料搅拌不均, 导致基层不均匀沉降, 也即由于路基发生局部的不均匀沉陷, 如沟槽下沉、路基拓宽部分沉陷、路基未充分压实等原因导致路面板脱空, 产生裂缝。
1.2.2 横向贯穿裂缝成因横向贯穿裂缝是指水泥混凝土路面发生垂直于道路纵轴线方向的贯穿板厚的裂缝。
其产生的原因一是由混凝土本身的性质———混凝土抗拉强度太低造成的, 二是由于施工不当———切缝不符合要求所造成。
混凝土抗拉强度很低, 一般只有混凝土抗压强度的1/17~1/18.混凝土的抗裂性就是指混凝土抵抗干缩变形和温度变形的能力, 这些变形所引起的拉应力, 如超过了混凝土的极限抗拉强度时, 就发生裂缝。也就是说, 这些变形量超过了混凝土的极限拉伸应变值时, 混凝土就产生裂缝, 过大时则引起贯穿裂缝。
由于温度和湿度的变化, 混凝土会产生体积膨胀和收缩现象, 这种变形如受到限制, 将会使混凝土内部产生内应力, 就有可能产生裂缝。因而水泥混凝土路面上每隔一段距离要设置胀缝或缩缝, 而切缝质量的好坏直接影响着水泥混凝土路面的质量。如切缝时间掌握不当, 切割不及时;切缝深度不符合要求, 切缝过浅;切缝未切到头等因素均可引起混凝土路面发生横向贯穿裂缝。
2 混凝土路面裂缝的防治
2.1 提高混凝土本身的性能。
水泥混凝土路面产生裂缝的根本原因在于混凝土的极限拉伸应变值太小, 不足以抵抗干缩变形和温度变形。为了提高混凝土的极限拉伸应变值或抗拉强度值, 改善路面的抗拉能力, 可采取以下措施:
2.1.1 混凝土的极限拉伸值随着抗压强度的提高而有所提高, 因此提高混凝土的抗压强度可提高其抗裂性能。
目前水泥混凝土路面多采用m2C 30、C 35较高标号的混凝土。
2.1.2 采用碎石配制混凝土。
因为采用碎石配制的混凝土的极限拉伸值比用一般卵石配制的混凝土提高30%左右。
2.1.3 控制混凝土骨料的最大粒径。
采用最大粒径较小的骨料配制混凝土时, 可以提高混凝土的极限拉伸值。因此《规范》中限制骨料最大粒径在一般公路中不超过40m m, 在高等级公路中不超过35m m, 甚至限制在25m m以下。
2.2 提高基层施工质量。
水泥混凝土路面基层应具有较高的强度、较高密实度和较好的水稳性。因此, 在路基施工中, 应严格按施工操作规程进行, 做到分层填筑、分层碾压、分层测试。每层的压实厚度、压实度、平整度及路拱都要满足设计要求和规范要求。
2.3 提高混凝土施工质量。
2.3.1 为了防止混凝土路面产生表层裂缝, 一是在配制混凝土时严格控制水灰比和水泥用量, 选择合适的集料级配和砂率;
二要在混凝土路面浇注后及时用潮湿材料覆盖, 防止强风和烈日暴晒。尤其在炎热季节施工时, 应浇完一段, 养护一段。
2.3.2 及时切缝很重要。
实践证明, 适当的切缝时间对保证混凝土的整体质量有很大关系, 切缝迟了, 由于大面积混凝土约束会出现裂缝, 扩展后形成断板。一般混凝土的切缝时间是在拆模后12h左右 (可以根据气温的高低适当调整切缝时间) 。
2.3.3 加适当的外加剂。
一般来说, 加减水剂可以减少混凝土的用水量, 改善混凝土的和易性, 降低水分蒸发速度, 减少混凝土的收缩值。
2.3.4 模板需涂脱模剂, 使混凝土与模板之间形成一层薄膜, 减少混凝土与模板间的粘结作用。
这样不易产生裂缝, 也便于拆模。另外, 在浇注混凝土路面时, 要将基层和模板浇水湿透, 避免吸收混凝土中的水分。
3 小结
由于设计、施工、使用过程中存在的某些不足, 也由于混凝土内在原因及温度变形、湿度变化、地基不均匀沉陷变形的影响, 在水泥混凝土路面上难免发生各种类型的裂缝。但只要严格执行施工操作规程和技术要求, 在施工中切实抓好基层强度、混凝土的配和比设计、施工工艺、切缝时间和深度、混凝土的养护等各个环节, 通过改善混凝土的质量和路面结构并采取有效的浇注后的防治措施, 水泥混凝土路面的裂缝现象是可以避免的。
摘要：水泥混凝土路面是目前公路建设中广泛采用的高等级路面。然而, 由于设计、施工、养护等诸多环节的不妥善, 致使道路路面产生裂缝, 有些裂缝甚至还很严重, 从而成为影响水泥混凝土路面发展的一个关键性技术问题。本文总结了工程实践中的经验, 就水泥混凝土路面裂缝产生的原因及如何消除外界因素的不良影响, 以避免水泥混凝土路面裂缝的产生进行了一些探讨。
路面维护 篇6
路面维修是一个例行性的和预防性的工作, 包括填充裂缝、修补坑洞、以及诸如碎石封层、沥青封层等的应用性技术。改善路面构造力的最主要工作是路面翻铺。有三种类型的复原:重铺 (覆盖) 、与局部改造 (局部重建) 、整个路面的重铺。路面修复费用比较昂贵, 但是适用于高速公路。鉴于高速公路网络的规模较大, 其路面养护和修复所需费用的巨额预算, 因而在管理方面优化技术是得尤为重要。
路面养护和修护的优化模型可分为两类:连续优化模型和离散优化模型。连续模型使用的是实际值, 如长度、重量和百分比作为决策变量;而离散模型使用的是整数值, 例如0或1来表示结果。由于非线性和离散变量的组合所带来的困难, 非线性整数规划模型没有一个有效的优化算法。因此, 解决这类的模型经常采用探索式方法, 只能得到近似解。
本文提出了涉及管理体制4个不同群体的离散优化模型, 不同群体分别为:政府、高速公路代理人、承包商和普通用户。该模型可表述为二进制决策变量的线性整数规划问题。为了获得该模型的目标函数和约束条件, 建立了基于路面性能的预测模型。数值实验是对四川省公路管理系统与高速公路进行了分析, 数值实验结果, 表明了该模型的可行性和有效性。
2 路面状况指数和预测模型
为了建立最优决策模型, 建立了随着时间推移路面状况恶化的基于路面性能的预测模型。路面状况指数是指路面结构完整性和经营状况的综合指数。路面的状况指数取决于一份详细完整的测量, 有测量措施方法、严重程度。量化的数字索引范围为0到100, 其中100表示完美的、详细的、完整的调查。路面应满足良好服务的最低要求。当路面质量低于这个水平, 需要进行维修加固。不同路面的维修加固会产生不同的效果。本文中, 我们给出5种方法:填充裂缝、修补凹坑、芯片密封涂层或使用稀浆封层、部分结构重修重建、整个结构重建。
图1示出了具有指数劣化率路面的过渡过程。通过历史数据来确定恶化率eait+bi中的i。如果路面状况为i, 在t1~t2年实施某些维修加固方法, 则路面状况指数与相关维护效率ei, t1, ei, t2将成倍增加。因此, 路面i的路面状况指数为用Ei 0表示, 在t年方案j的维修养护效率用ejit表示。路面i的路面状况指数可表示为:
从图1中得出, 路面状况指数为锯齿状, 随时间的变化而变差。当路面状况指数为0~100时, 认为是一个稳定的指数的路面状况。
3 离散优化模型
本节中, 我们对路面管理系统建立4个离散优化模型对路面管理系统。这4个模型是基于4个不同的系统中各方分别为:政府机构、代理商、承包商和普通用户。
3.1 符号标记定义
G1:计划期的维修加固的有效性 (通过路面状况指数测量;
G2:计划期内的维修加固的用户干扰成本;
G3:计划期内的维修加固的承包商的总成本。
假设在铺装系统中有I路面, 在规划期内有T个周期, J措施要考虑各时期各路面的状况。在模型中使用的符号如下:
ejit:对长度L的路面第t期备选方案J的有效性;
c j it:t时期每千米备选方案J所需成本;
ujit:t时期每千米备选方案J的用户干扰成本;
N:最大的次数;
JM:在规划期内整个结构重建;
m:路面状况指数的最低要求;
M:路面状况指数的最高要求;
g:对路面状况指数平均值的最低要求;
x j it:控制变量。
如果t时期路面状况为i, 备选方案为j, 则xjit=1;否则xjit=0
3.2 对政府的模型
为政府优化模型的目标是最大限度地维护整体效益使得在预算内。该模型配制为如下0-1线性整数规划问题:
其中
其中, 约束条件 (2) 是最低的路面状况指数要求, 约束条件 (3) 是最大的路面状况指数要求, 约束条件 (4) 为未使用的预算, 可以结转到以后各期, 约束条件 (5) 为规划期内整个结构重建措施的可用频率, 约束条件 (6) 为每个周期实施频率不应超过一次的措施。
3.3 对代理商的模型
作为政府和承包商之间的桥梁, 该机构面临着选择它们之间适当平衡的两难选择。维修加固过程中的共同用户的成本函数可以表示为:
因此, 该机构的优化模型是G1, G2的加权组合的效用函数。
其中:约束条件为 (2) ~ (6)
约束条件 (7) 为了确保高速公路网有个较好的水平。
在高速公路中, 维修加固中是一个非常重要的评价标准。为了保证约束 (7) , 用正态分布来拟合历史路面状况指数值的分布, 如图2所示。人们普遍认为, 从样品观察到的统计信息可以为t分布, 接近于t=30的正态分布。因此, 对于路面状况分值正态分布的假设满足大量公路网中的路面。
3.4 对承包商的模型
作为一家公司, 承包商的目标是同时满足该机构的所有征收的最低要求, 以尽量减少维修加固的总成本。对于承包商的约束包括最低路面使用性能水平和较好水平的公路网络中的速度。此外, 承办商须满足一定的内部制约因素, 如资源和设备的可用性。该模型可表示为 (模型三) 。
其中, 约束条件为 (2) 、 (3) 、 (5) ~ (7) ,
3.5 对公共用户的模型
作为纳税人, 对普通用户有权利享受良好的高速公路服务, 同时要在路面维修加固最小化总成本扰动的权利。认为影响扰动成本的两个因素:舒适性和驾驶的安全性。更重要的是, 他们需要的预算合理, 项目合法。这个结果为下面的模型 (模型四) 。
其中, 约束条件为 (2) ~ (7) ,
4 数值试验
本节中, 我们对建立在上一节中的4个模型进行数值试验。实例为四川省的高速公路网与第九高速公路。预测模型的初始数据取自文献[2]。
4.1 资料准备
这个公路网有9条高速路, 计划期为5a。ai, bi的值由4条路每段的路面状况指数来确定。ejit, cjit, ujit的值在表1中。cjit, ujit表示不同措施时年平均日交通量的常数。
令m=70、M=100。在5a的规划期内整个结构重新建的措施最多为1次。模型网络中不错的水平公路的速度设定为90%。g的值取决于如下的正态分布E-N (μ, σ) , 其中μ、σ为均值和方差。
通过参数μ和σ对比, 公路网中良好水平路面部分路面状况指数最大Ea最大。Za代表α为分位数的标准正态分布。σ的值可以通过历史数据的标准偏差进行统计估计。利用为常量。可得σ=8。因为P{E≥Eα}=α, 得, 从而可得。在这种情况下, Eα=80, α=90%, 所以, Za=1.29, g的值为80+1.29×8=90.32。
4.2 计算结果
通过模型中的数据, 我们可以通过整数规划软件来解决这4个模型。在数值实验中, 我们使用混合整数规划解算器求解模型。
4.2.1 模型一
对于政府模式, 我们选择总预算的值, 并计算最优策略。针对不同的预算总额的最优策略的预算效益的关系如图3所示。从图3中可以看出, 来自政府的总预算越多, 维护效率就会越高。预算约束表明, 第一阶段花的钱比较多, 因为有3条高速公路在第一阶段需要实施一些维修加固措施。
4.2.2 模型二
作为用户和政府之间的桥梁, 该机构在效用函数w1G1 (x) -w2G2 (x) 中可以选择不同的权重w1和w2。 (w1, w2) 为不同机构的价值体系差异不同的组合, 反映普通用户和政府之间的相对重要性。端点值 (0, 1) 表示“G1是最不重要的, G2是最重要的”, 而 (1, 0) 的意思是“G1是最重要的, G2是最不重要的”。图4为维护效率和用户的干扰成本为不同的权重之间的关系。
4.2.3 模型三
对于承包商的模型, 我们选择了不同的最低路面状况指数要求从60到78, 然后计算模式三的最佳解决方案。图5示出了用于不同的最低路面状况指数要求的最优解决方案最低成本优化的关系。
从图5中, 承包商的成本随着最低的路面状况指数要求的增加而增加。然而, 最小的路面状况指数要求为76, 最小的承包商成本可采取其他点。相反地, 当最小的路面状况指数要求低于70时, 最低的承包商成本保持不变。约束条件 (7) 确保了最低限度的路面状况指数水平应该在70以上, 或最低的路面状况指数的要求对目标函数没有影响。
4.2.4 模型四
普通用户没有直接参与路面管理系统, 可以查看其维修效率变化时扰动成本的变化情况。
图6示出了维护优化和用户的干扰成本对具有固定预算的不同维护优化的关系。可以看出, 干扰成本随着最小效果的要求增加而增加。
5 结论
在本文中, 提出了涉及4个不同群体管理体制离散优化模型, 不同群体为:政府, 高速公路代理人, 承包商和普通用户。提出了这4个最优决策模型的制定与二元决策变量的线性整数规划问题。目标函数和约束条件的选取采用路面的状况指数及其预测模型。并且对四川省的高速公路数据系统进行了数值实验, 其结果表明了该模型的可行性和有效性。
参考文献
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[2]喻翔.高速公路路面养护管理系统决策优化的研究[D].成都:西南交通大学, 2005.
路面维护 篇7
1沥青路面早期的病害形成原因
沥青路面病害主要表现为纵横向裂缝, 雨水沿裂缝下渗形成缝边即翻浆, 并有少量网裂, 经过几次大的降雨之后, 缝宽大于5mm的长宽缝, 缝边也发生破坏, 经过雨水浸泡和车辆荷载作用, 路面开始脱皮、松散, 对车辆行驶造成较大影响。
沥青路面的病害大多数是横向裂缝, 只有少部分为纵向裂缝, 这说明路面基层的整体强度不存在问题。通过我段对高速公路路面日常养护, 经过认真调查分析, 路面早期病害形成的原因主要有以下几个方面。
1.1基层的影响
半刚性基层较之级配碎石、沥青稳定碎石等柔性基层热容量小, 与沥青面层的附着结合性能差, 所以横向裂缝要多, 基层与面层附着性能差, 会使面层产生一定的自由收缩变形, 此时, 若混合料应力松弛, 性能得不到充分舒张, 温度应力就无法传递到基层中, 应力在面层内部积极聚, 就容易产生开裂。
1.2行车荷载和雨水作用加速裂缝的发展
我段所养高速公路路面病害主要发生在行车道, 路面所开裂缝多数都是不规则的横向通缝, 由于路面面层不密实, 下雨或化雪后, 路面中有水分渗入, 由于基层强度大, 很致密, 水很难排出去, 在高速行车的作用下, 沥青混合料中集料由于丧失相互间的粘结而逐渐失散。在道路的油斑处钻芯取样时, 中面层大部分和底面层的上部都已经松散开来, 只剩下表面层连同少量中面层上部和锥形的底面层底部。松散中面层和底面层集料颗粒已经无沥青裹覆, 处于完全裸露状态, 空隙间充满了大量的泥浆。
层间脱开和松散现象非常普遍, 无论是密级配还是开级配混合料, 它们的结合都非常脆弱。据统计, 70%的芯样都有层间脱开现象, 而其中80%脱开面上都有剥落的痕迹。虽然这种层间脱开还没有表现为路表的损坏, 但是毕竟破坏了路面面层结构的整体性, 削弱了面层结构的整体抗力, 随着重复荷载作用次数的增加, 面层势必将会过早地出现各种损坏。
1.3施工质量的差异是导致路面早期损坏的原因之一
在修补破损路面的过程中发现, 沥青混合料上面层与下面层粘结性差, 没形成整体, 矿料级配偏细, 且含泥量大于规范要求, 造成沥青用量相对较小。其次, 施工当中存在一些工艺和程序问题。路面沥青料离析和不均匀严重, 这样容易造成局部渗水, 使路面出现病害。施工中压实不足也是重要原因, 由于片面追求平整度, 不能在温度较高的时候及时压实, 不敢采用轮胎压路机, 这样就造成了路面表层看起来很平整, 通车不久就很快衰减。建议对压实度的管理应该把重点放在压实工艺的管理上。在施工中, 施工污染也是造成路面早期损坏的重要原因。施工中把路面底层弄脏了, 造成层与层之间形成不了一个有机整体, “三合板”变成了“三层板”。通常桥面铺装层与沥青中面层污染, 必然会造成路面病害。
2沥青路面早期病害维护
2.1裂缝类病害的处治
对于缝宽小于5mm的细缝, 灌注稀释沥青或用新型灌注材料 (密封胶等) 以能灌入缝中3cm以上为宜。对于无法判断是否结构性破坏的较宽缝, 现场作详细调查, 并选择有代表性的裂缝, 在裂缝处进行破坏性检查。如确定为无结构性破坏的宽缝且未啃边, 则用强力鼓风机吹出缝中杂物, 辅助人工清理, 用稀释沥青或新型灌注材料灌缝。使能灌入缝中5cm以上。缝再宽则将裂缝处切除约10cm, 用新拌和的上面层沥青混合料填充、人工捣压密实。如缝宽处已啃边但未扩展, 则将裂缝两侧切除4cm厚的上面层, 宽度不小于50cm, 底层涂刷乳化沥青作为粘层油, 以保证新老沥青结合料的粘结, 起到防水的作用, 最后铺筑上面层沥青混合料。如判断为结构性破坏, 像网裂、沉陷等, 则将上面层铲除, 宽度为1.8cm左右, 将裂缝处切除约10cm, 用乳化沥青和高分子双面粘涂底面及粘结侧壁, 铺设一种国外新型的防水防裂材料——高分子抗裂贴。高分子抗裂贴可以有效地减缓或防止新加铺层反射裂缝的出现, 在降低道路养护成本的前提下保护原有路面结构、延长道路使用寿命。在此基础上再铺筑上面层沥青混合料, 用人工捣压密实。如中、下层面已损坏则将中、下层面也铲除, 并且用新拌和的沥青混凝土补齐;如水泥稳定碎石损坏, 则将水泥稳定碎石切除至结构完好、坚硬处并涂混凝土粘合剂后用30号膨胀混凝土填补, 并用新拌和的沥青混凝土将中、下层面补齐。
2.2松散类病害的处治
松散是由于沥青与集料的粘附性差, 在水的侵蚀下, 路表面的沥青混合料发生剥落, 致使此处的集料由于丧失粘结而松散开来。
对于脱皮松散的修补, 首先切除脱皮、松散集料, 然后对其层面进行破坏性检查, 对其松动部分进行彻底清理, 然后划线开槽, 清扫下面层, 底层立面喷洒乳化沥青作为粘结层, 起到防水作用, 最后铺筑上面层1m2左右的面积用冲击夯夯实, 较大面积修补采用压路机碾压, 且压实度必须满足规范要求。
2.3加强日常养护, 及时排除路面积水
公路养护人员要加大巡查力度, 特别是雨季期间, 要坚持雨天巡路制度, 及时排除路面积水, 经常保持排水设施处于良好状态。最大限度地减少水损坏给路面带来的危害, 因为, 水是破坏高速公路沥青路面早期破坏的主要形式, 是路面的最大威胁。
3结语
高速公路沥青路面早期维护是一项非常重要的工作, 路面早期破损的治理, 是预防性养护的重点, 要做好预防性养护, 避免路面早期破坏, 必须加大调查研究, 尽快形成预防性养护理论和规范, 有效的早期维护不但能很好地改善沥青路面的早期服务水平, 而且能大大延长沥青路面的有效寿命。
参考文献
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路面维护 篇8
关键词：筑路机械,路面铣刨机械,结构,维护保养
筑路机械路面铣刨机械在工程施工中发挥着非常重要的作用,由于工程施工过程中受天气等因素的影响,使得筑路机械出现零件磨损的问题,导致机械工作质量难以得到保障。为了提高工程施工整体质量,减少和防止筑路机械出现零件磨损的问题,就需要加强对路面铣刨机械的技术性保养,例如严格按照规范操作机械设备、合理润滑等等。实现对路面斜抛机械铣削道具的合理调整,促使路面铣刨机械整机性能时刻保持最佳状态,从而为工程施工质量提供充分的保障,真正实现提高筑路工程整体施工质量的重要目标。
1 筑路机械路面铣刨机械的工作方式和工作原理
筑路机械路面铣刨机械结构中主要的工作部件为铣削鼓和螺旋转子,其中铣削鼓上均匀地分布着铣刀,铣刀排列的规律为左右螺旋线规律。通过路面铣刨机械的长期实践应用表明,路面铣削机械中铣削鼓的工作方式以垂直进给和水平进给两种方式为主,具体表现为路面铣刨机械以工作速度向前或向下移动,而铣削鼓则均匀旋转,以螺旋线排列的铣刨顺序接触路面表层,完成筑路工程施工作业任务。铣刨机械作业过程中,铣刨刀具会通过将旋转运动加载于被铣路面的方式,在铣刨刀具和被铣路面物料之间产生非常高的接触力,为铣削加工提供巨大的动力。当接触力达到极限时,会出现路面物料被压碎的现象,伴随着铣刨机械旋转运动,路面物料压碎和崩落交替进行,从而形成铣削。
从筑路机械路面铣刨机械的工作方式和工作原理可以看出,路面铣刨机械的旋转运动能够为工程施工提供充分的保障。要确保筑路工程施工效率和质量不断提高,就需要对其筑路机械——路面铣刨机械的工作方式和工作原理进行深入研究,并通过对其工作原理的深入发掘,及时发现铣刨机械作业过程中存在的安全隐患,即对机械零件的影响因素。通过加强维护保养,促使铣刨机械时刻保持良好的状态,从而为筑路工程施工质量提供充分的保障。
2 筑路机械路面铣刨机械的维护保养策略
筑路机械在道路工程施工中发挥着不可替代的重要作用,主要是因为它可以代替人工作业,有效提高作业效率和作业方式。鉴于筑路机械路面铣刨机械的工作方式和工作原理,不难发现,路面铣刨机械作业过程中存在诸多影响因素,会直接损坏零件,对道路工程施工质量和总体效益形成不利影响。所以,在对筑路机械路面铣刨机械工作方式和工作原理研究基础上,提出针对路面铣刨机械技术养护的有效措施,就可以使路面铣刨机械时刻保持最佳状态。
2.1 严格按照规范操作
路面铣刨机械作业过程中,为减少对机械零件的损坏,机械操作人员就需要在启动机械前,按照相应的标准检查机械冷却机油是否足够,若机油不足则需要进行及时补充,直到冷却机油补充足之后再启动铣刨机械,为铣刨机械实践应用提供充分的保障。除此之外,在路面铣刨机械作业时,还需要注意不能超过机械的最大负荷。为此,可以均匀加减油门,确保路面铣刨机械始终处于比较平稳的运动状态,避免机械装置大起大落,减少机械零件磨损出现的可能性,从而为路面铣刨机械安全、稳定运转提供充分的保障。
2.2 合理利用刀具
筑路机械路面铣刨机械作业时,铣削刀具是否合理使用直接决定施工质量。通过对路面铣刨机械刀具的研究发现,对于铣削刀具的维护保养,可以从3个方面出发。第一,使铣刨速度和铣刨深度符合规定,避免刀具受到磨损。其中,铣刨速度和铣刨深度对应关系为:铣削深度m0—1010—2020—3030,铣刨速度(m.min—1)≤29.515;第二,由于铣刨深度越大,刀具需要与路面物料接触的时间就会增长,为了避免刀具受热蚀,就需要加大冷却刀头的喷水量,使刀头可以迅速冷却下来,从而为刀具质量提供充分的保障。第三,加强对铣刨机械铣削刀具的维护保养,需要定期检查刀具的转动情况和磨损情况,确保刀具可以在刀座中自由转动。对于严重磨损的刀具则需要及时进行更换,使刀具安装质量符合标准,从而为铣削刀具作业质量奠定坚实的基础。另外,在对铣削刀具进行保养维护中,经常会出现部分刀具磨损严重,而其他部分完好的情况。所以,可以将磨损不严重的刀具进行重新组合,继续使用,在确保道路路面施工质量的同时,延长刀具的使用寿命,减少施工成本,提高工程施工总体效益。
2.3 合理匹配铣刨机械作业速度
由于作业速度直接影响机械的作业生产率,对工程施工整体质量具有非常重要的影响作用。因此,在对筑路机械路面铣刨机械维护保养的时候,必须合理匹配作业速度,从而为工程施工整体质量提供充分的保障。而筑路机械路面铣刨机械的作业速度往往会受路面材料类型、沥青混合料强度以及环境温度的影响,所以,为了满足道路路面施工基本需求,一般可以将铣刨机械的工作速度设计为无级调节,促使作业速度适当,减少机械零件磨损的可能性。除此之外,在加强对筑路机械维护保养的时候,还需要进行定期的清洁工作,主要是因为路面铣刨机械作业过程中,一些尖锐的颗粒物会带入到系统中,对系统正常运转形成不利影响。进行定期清洁,不仅可以保持机体整洁,也可以为机械安全、正常工作奠定坚实的基础。
3 结语
总之,加强筑路机械路面铣刨机械保养维护具有十分重要的意义,不仅可以促使机械安全、正常运转,也可以为工程施工整体质量提供充分的保障。所以,加强筑路机械保养维护成为筑路单位工作的重点。
参考文献
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