公路路面（精选11篇）
公路路面 篇1
近年来, 我国公路事业得到了快速的发展, 除了大力兴修新的高等级公路之外, 国家还将工作重心放到了原有公路的改造上, 对早期修建的高速或一级、二级公路进行扩宽和修护, 使其能够更好的为人们提供交通服务。在公路扩宽和修护工作中, 施工难度较大的当属新老路面拼接施工。鉴于新老路面拼接施工质量直接决定了公路路面的行车安全, 且在一定程度上对公路工程的整体质量有所影响, 所以在公路路面扩建工程中, 务必要做好新老路面的拼接施工管理。
1 新老路面拼接施工问题
分析国内外相关研究, 得出在公路路面扩建工程中, 新老路面拼接施工问题尤为突出。对于软土地基公路工程来说, 其在扩建时不仅要对软土地基基础进行加固处理, 强化其结构强度, 还要对路堤进行加铺, 全面保证公路地基的质量。
2 公路老路面的病害
综观我国当前的公路建设情况, 国内早期修建的大部分高速公路都已在使用过程中出现了各种样的质量问题, 虽然这些问题经历过重修, 但重修过后的公路在实际运行时仍然会继续出现质量问题, 有的公路甚至还会在原先的基础上滋生出新的质量病害来。我国高速公路在运行使用中存在的, 并具体表现出来的病害形式主要有以下几种:1) 路面沉降。公路路面结构发生局部下沉, 导致路面变得凹凸不平, 不仅不能保证路面的行车舒适性, 还容易引发安全事故。公路路面产生沉降的主要原因是公路路基承载力偏小;2) 裂缝或开裂病害。裂缝是影响路面结构稳定性的关键因素。而当前国内大部分公路路面发生裂缝的概率都比较高, 其原因可能是自然界雨水对路面的冲刷导致, 也有可能是因为公路路基裂缝向上反射, 进而造成公路路面开裂;3) 车辙。车辙主要是指车辆行驶过后, 公路路面出现深浅不一的车轮印。造成路面发生车辙现象的唯一原因是, 运行车辆或装载物的荷载力超过了公路路基的承载力;4) 翻浆。翻浆现象也是公路路面病害中的一种常见形式, 而造成路面出现翻浆现象的主要影响因素是地表水。路基基层长期侵泡在地表水中会发生软化和膨胀, 当路面有车辆行驶时, 地表水便会从路面中喷射出来, 进而形成翻浆。
3 对老路面病害的处理
3.1 公路扩建之前, 要先处理好老路面的病害
现阶段我国常用的病害处理措施有: (1) 对沉降病害的处理。先观察公路路面沉降病害的严重程度, 如果路面公路路面只是轻微有所下沉, 凹凸现象也不是特别明显, 则可采用沥青混合料来填补并压实路面的沉降部位, 而如果沉降现象比较严重, 路面局部下沉厉害, 则要采取“圆洞方补、斜洞正补”的方式来处理; (2) 对路面开裂的处理。同样先观察路面开裂情况, 如果路面开裂程度大, 裂缝宽度比较大, 超过了3毫米, 应该会采用乳化沥青裂缝灌缝撒料技术来填补路面裂缝, 以恢复路面性能; (3) 车辙病害的处理:首先要将病害部位的而层全部进行铣刨处理, 然后采用SBS改性沥青填补面层, 如果基层小稳定, 则要先处理基层然后再处理面层; (4) 翻浆病害的处理:将病害部位全部挖除, 在基层材料晾干后加入砂砾组成新的材料, 重新进行填补压实, 最后再做路面。
3.2 老路面拼接部位的铣刨
在进行老路面的硬路肩挖掘时, 要加固路床后才能进行新建面层的施工, 对老路面的面层要进行分层铣刨, 同时要对铣刨材料分类放置, 以便于未来再次利用;另外, 铣刨时要根据拼接设计要求铣刨成台阶, 台阶面要保持完成, 线形顺自, 不得出现松散或缺角等现象。拼接处的压实和弯沉要符合施工要求, 要根据铣刨的效果来确定铣刨机的前进速度。
4 新老路面拼接的施工探讨
4.1 施工前的准备
准备工作主要包括清除遗留物和测定标高两部分: (1) 清除遗留物:拆除原有护栏, 清除路肩的覆盖土、硬化水泥块等杂物, 用高压风吹干净路面结构层上的浮土, 清除的遗留物原则上按照废弃物进行处理; (2) 对路面标高进行全面复测, 每米设置一个点, 与施工图设计标高进行核对, 对不符合误差标准的路段, 要会同设计单位最终确定施工控制标高, 路面拼接纵断面的高程变化主要是通过调整结构层的厚度来实现, 所以在调整时要认真研究在底基层顶面、基层顶面和沥青中面层顶面调整到位。
4.2 基层拼接施工
新铺基层的两侧统一采用设计标高, 在接缝处用人工方法平整新老基层标高的差异, 基层施工采用摊铺机摊铺, 用横坡仪进行横向控制, 用外侧拉钢丝控制纵向顶面的高程, 基层表面要求平整坚实无松散点。如果基层厚度超过20厘米, 则要采取分层铺筑方式进行施工, 下基层的养生时间一般要大于7天, 在进行基层纵向拼接时, 要在接缝的垂自立面喷涂水泥净浆粘介剂, 喷涂完成后要马上进行摊铺, 碾压前还要对接缝处进行混合料补料, 以保证接缝处饱满。在进行横向拼接时, 如果水泥稳定碎石基层留在当天的工作缝, 在第二天拼接时超过了12个小时, 就要采取垂自接缝;不超过12个小时, 可以采用斜面接缝。
4.3 面层拼接施工
面层拼接的标高有两种选择:一种是以老路标高为准, 具体做法是在新加宽路面外侧拉钢丝, 内侧沿老路走雪橇找平;另一种以新路标高为准, 具体做法是在新加宽路面外侧拉钢丝, 内侧走铝介金梁然后在接缝处进行人工顺平。本文采用第二种选择, 面层拼接施工首先要喷洒粘层油, 其要求是喷擦均匀, 不能出现流淌, 接下来进行热处理:提前烘烤接触面使老路基温度升高到110℃左右, 这样能够提高摊铺的热料与缝面之间的粘结力, 如果有填料不足的部位, 要进行人工填补, 这样才能保证接缝面混合料能够均匀填满。
结束语
综上所述, 关于公路路面扩建中的新老路面拼接施工问题, 其首要处理方法是做好公路老路面的整顿, 完善老路面施工质量, 然后再进行新老路面的拼接施工。本文通过对公路老路面病害类型、处理措施以及新老路面拼接施工方法等内容的分析可知, 重视并做好每一个施工环节的工作, 保证公路基层、面层的施工质量可有效解决新老路面的拼接施工问题, 修护、建设出合格的公路扩建工程。
参考文献
[1]夏毓翔, 周艳芝.公路改扩建新旧路基路面拼接方案探讨[J].黑龙江交通科技, 2012 (12) .
[2]王平.高速公路改扩建中的路面拼接[J].交通世界 (运输.车辆) .2012 (09)
[3]于洪源.公路路面拼接实践及相关技术控制研究[J].交通标准化, 2012 (10) .
公路砼路面施工质量控制 篇2
【关键词】公路；油面工程；施工质量控制
K0+653～K1+012段旧水泥砼路面上存在少量裂缝病害，对其进行灌缝处理。对旧路面病害处理完后，全段水泥路面利用。裂缝处理方法为扩缝灌浆，顺着裂缝扩宽成1.5～2.0cm的沟槽，槽深可根据裂缝深度确定，最大深度不得超过2/3板厚，然后清除混凝土石屑，吹净灰土后，用填缝材料灌入扩缝内，灌缝材料固化后，达到通车条件，即可开放通行。
1.施工准备工作
1.1拌和场地的选择
混凝土现场集中搅拌，采用一台500强制式混凝土搅拌机集中现场搅拌。其优点是：管理方便、质量容易控制、劳动力组织固定，砂石料不需要重复调运、施工机械比较固定。该地水源充足而且方便，场地便于堆放材料排水条件良好，拌合机械运输方便。采用拖拉机配合混凝土的运输。
1.2材料试验和配合比设计
根据设计要求和材料供应情况，做好混凝土各组成材料的试验，进行混凝土各组成材料的配合比设计。
1.3基层的检查与整修
基层的宽度、路拱与标高、表面平整度和压实度，均应检查其是否符合要求，如有不符之处，应与整修。混凝土摊铺前，基层表面应洒水湿润，以免混凝土底部的水分被干燥的基层吸去，变的疏松以至产生细裂缝。
2.施工过程中的质量控制
混凝土路段分为两幅，每幅宽3米，为了施工和混凝土运输方便，每次施工一幅，先从右侧开始，再施工左侧路面。
2.1测量放样
根据设计图纸放出路中心线及边线，在路中心线上除一般中心桩外，还应设置各伸缩缝和纵坡变坡点等中桩，并相应在路边各设一对边桩。主要中心桩应分别固定在路边稳固位置或建筑物上。
引测临时水准点于路旁固定建筑物上或另设临时水准桩。
根据放好的中心线及边线放出接缝线。
测量放样必须经常复核，做到勤测、勤复核、勤纠偏。
2.2安装模板
支模前对路基进行认真清扫干净，模板采用槽钢统一加工，用钢环式钢筋杆支撑，支撑要牢固可靠，接缝处要严格密实，防止跑浆。模板顶面用水准仪检查其标高，不符和时予以调整。模板内侧涂以脱模剂，以利于拆模。路面厚度为22cm，选用22cm钢模板，以保证路面整体强度。
在安装模板时，按放线位置，先把模板安放在基层上，然后在其下部垫以混凝土找平层，使其上缘高程符合路面设计高程，然后沿模板将铁扦打入基层，铁扦的间距以能保证模板在摊铺、震捣混凝土时不致变形为度，本工程铁扦间距为0.8m。
2.3传力杆和拉杆的安设
xx路纵、横向缩缝设传力杆，水泥砼路面和沥青砼路面交界处设胀缝，帐缝不仅需设胀缝板，还需设传力杆，传力杆长度的一半应穿过胀缝板和端头挡板，并应用钢筋支架固定就位。浇注时应先检查传力杆位置，再在胀缝两侧摊铺混凝土拌合物至板面，震捣密实后，抽出端头挡板，空隙部分填补混凝土拌合物，并用插入式震捣器震实。施工缝应与缩缝或帐缝重合，在缩缝处的施工缝采用缩缝构造图，在帐缝处的施工缝构造图同胀缝构造图。
2.4制备和运输混合料
拌制混凝土时，要准确掌握配合比，特别要严格控制用水量。每天开始拌和前，应根据天气变化情况，测定石、砂的含水量，以调整实际用水量。配料机配料精度对砂为±1.5%，对碎石±2%，对于袋装水泥，应抽查其量是否准确，精度控制在±1%。每一工班应检查材料良配的精度至少两次，每半天检查混合料塌落度一次。采用强制式搅拌机拌合混凝土时，每盘的搅拌时间为1-1.5分钟。每天在拌合前应先用适量的砂浆搅拌，拌后排弃，然后再按规定的配合比进行搅拌。在拌合结束后，用水冲洗搅拌机，以免水泥浆粘于拌鼓壁，影响搅拌机的生产率。
混凝土采用自卸拖拉机运输，车厢密封以免漏浆，装载混凝土不可过满，中午天气较热时，为防止混凝土水分蒸发，车厢上加覆盖用具。
2.5摊铺和振捣
运送混凝土的车辆到达摊铺地点后，直接倒向安装好侧模的路槽内，人工找补均匀，摊铺时注意用锹反扣，禁止抛掷和耧耙。混凝土摊铺好后，靠边角应先用插入式震捣器顺序震捣，再用平板震捣器纵横交错全面震捣。纵横震捣时，应重叠10-20cm。有钢筋的部位，震捣时应防止钢筋变形。震捣时，震捣器在每一位置震捣的持续时间，应以拌合物停止下沉、不再冒气泡并泛出水泥砂浆为准，并不宜过震。用平板式震捣器震捣时，不宜少于15s，用插入式震捣器时，不宜少于20s。插入式震捣器的移动间距不宜大于其作用半径的1.5倍，其至模板的距离不应大于作用半径的0.5倍，并应避免碰撞模板和钢筋。震捣器震捣时应辅以人工找平，并应随时检查模板。如有下沉、变形或松动，应及时纠正。
震捣器震捣后，对表面低洼处应用混凝土进行找补，然后用震动梁震实。震动梁来回在混凝土面上震捣3次，在震捣过程中，多余的混凝土随着震动梁的走动而刮去，低陷处应补足震实。为使混凝土表面更加平整密实再用滚杠在混凝土面上来回滚3边，则效果较好。
2.6筑做接缝
水泥混凝土路面纵缝和横缝均设拉杆和传力杆，假缝上边的槽口在混凝土浇注后混凝土路面强度达到设计强度的6～12MPa时用切缝机切缝施工。纵向施工缝铁缝深度为40mm，宽度为3～8mm；纵向缩缝切缝深度为80mm，宽度为3～8mm；横向缩缝切缝深度为50mm，宽度为3～8mm。
切缝前应检查电源、水源及切缝机组试与运转的情况，切缝机刀片应与机身中心线成900角，应与切缝线成直线。
开始切缝前，应调整刀片的进到深度，切割时应随时调整刀片切割方向。停止切割时，应先关闭旋转开关，将刀片提升到混凝土板面以上，停止运转。
切缝时刀片冷却用水，水的压力不应低于0.2Mpa。
当气温变化时， 应适当提早切缝时间，防止产生不规则裂缝。
切缝时，应尽快灌注填缝料。
2.7表面整修与防滑措施
混凝土终凝前用抹面机抹光其表面，抹面时严禁在其表面撒水和洒水泥。抹光分两次进行。第一次在整平后随即进行，驱除沁水并压下石子；第二次人工抹面在混凝土沁水基本结束，处于初凝状态但表面尚湿润时进行。为了行车安全，表面构造采用刻槽、压槽或拉槽方法，其构造深度为0.6mm，并按照相关施工技术规范要求施工。
2.8养生与填缝
待砼有一定的强度后，喷洒一层养护液后可采用草包片进行洒水养护，砼强度达到80%时停止养护。养护间禁止车辆通行，养护期满达到设计强度时可通行。接缝用聚氯乙烯胶泥灌实。
3.结语
总之，加强通乡公路建设，并在施工过程中做好水泥砼路面的质量监管工作，提高工程施工过程中的一些其他方面的质量控制措施，减少病害发生次数，能够为砼路面的施工做好后期的养护管理工作。
【参考文献】
[1]蔡飞盛，冷文彬.水泥砼路面施工质量控制[J].中国新技术新产品，2010（14）.
公路沥青路面施工 篇3
关键词：配合比,温度,摊铺,碾压
1 沥青混合料配合比设计
1.1 配合比设计的要求:
a.高温稳定性:高温稳定性不好, 易出现车辙、推移现象。解决办法提高内摩阻力, 即增加粗骨料含量或提高沥青粘结力 (使用改性沥青或控制沥青用量) 。
b.低温抗裂性:提高低温抗裂性需采用稠度较低的沥青, 控制矿粉含量或采用改性沥青。
c.抗疲劳特性, 即耐久性, 提高需增加沥青用量、加抗剥离剂、降低孔隙率。
1.2 配合比设计的任务
选定合格的材料, 确定矿料的用量和最佳沥青用量。
1.3 配合比设计步骤
有目标配合比设计;生产配合比设计;生产配合比设计的验证。
1.3.1 目标配合比设定
a.目标配合比设计的任务:根据沥青混合料的类型, 通过试验与计算确定各种矿料的比例和沥青用量。
b.根据混合料类型确定矿料级配。
I理论计算法;II图解法。
c.沥青用量的确定
根据道路交通、矿料级配、气候、沥青标号、施工经验确定沥青用量。
d.确定沥青最佳用量
(1) 以初估用量为中值, 以±0.5%间隔上下取5个沥青用量制试件。
(2) 进行马歇尔试验, 测出相应的指标, 稳定度;空隙率;饱和度;密度;流值。
(3) 最佳沥青用量的初始值
OAC1= (A1+A2+A3) /3
式中, A1为最大密度时的沥青用量;A2为最大稳定度时沥青用时;A3为规定孔隙率中值的沥青用量。
(4) 根据马歇尔5项技术指标确定的最佳沥青用量OAC2。
OAC2= (OACMAX+OACMIN) /2
E综合最佳沥青用量OAC= (OAC1+OAC2) /2
检验水稳定性试验 (浸水马歇尔) ;检验高温稳定性试验 (车辙试验) ;检验低温抗裂性试验 (低文学界弯曲试验) 。
1.3.2 生产配合比设计
1.3.2.1 任务
a.进一步验证目标配合比设定, 确定最佳用沥青用量
b.确定拌和机各料仓的集料比例, 使矿料级配优于目标配合比。
设计步骤
c.从料仓取样, 进行筛分后得到矿料级配, 确定各集料和矿料的比例。
1.3.2.2 确定最佳沥青用量。
用生产配合比和目标设计的OAC为中值, 以±0.3%的间隔取5个沥青用量作试件, 并进行马歇尔试验, 进一步难目标配合比设计确定的最佳沥青用量是否合适, 同时反复调整冷料仓的进料比例以达到供料匀衡。
确定最佳沥青用量
(OAC1+OAC2) /2
1.3.2.3 生产配合比的验证
拌和机采用生产配合比进行试拌, 并取样进行马歇尔试验以检验流值, 稳定度, 也隙率, 饱合度是否满足要求沥青用量是否合适。
铺筑试验路段不小于200M。
完成后及时写出总结报告, 对存在的问题提出改进的意见和调整措施, 内容包括:施工组织、施工工艺和机械设备是否满足要求;确定松铺系数, 最佳摊铺和碾压温度, 合理碾压遍数和碾压速度。
2 沥青混合产的拌和
2.1 拌和场地的选择
2.1.1 拌和场地尽可能靠近新建道路, 保证交通方便。
2.1.2 拌和场地尽可能靠近水源、电源、少占或不占农田, 最好利用非耕地或山坡地。
2.1.3 拌和场地尽量避开村镇和居民区, 场区排水畅通。
2.2 拌和场地的布置
合理紧凑, 功能齐全。
2.3 混合料的拌和
2.3.1 沥青加热
2.3.2 矿料加热温度比沥青加热温度高10-20 (矿粉不加热) 。
2.3.3 沥青混合料出厂温度
3 沥青混合料的摊铺
3.1 摊铺前的检查工作
3.1.1 基层或下承层需达到表面无污染, 无尘土和松散颗粒。
3.1.2 摊铺前4-8H洒透 (粘) 层沥青用1M2的铁皮测出洒铺重量洒铺量= (浇洒总量) / (总面积) (KG/M2) (雨天、大风天、气温低于10℃、雨后基层未干等条件不能洒) 。
3.1.3 摊铺机每日施工前, 必须对工作装置及其调节机构进行专门检查。
3.1.4 摊铺松铺系数一般为H松= (1.15-1.3) H。摊铺机行驶速度一般为2-6M/MIN。
3.2 首先沥青混凝土路面摊铺施工前, 应对沥青混合料进行确认, 即混合料的光泽、沥青用量的多少, 骨料是否合格及混合料的温度等均需确认, 一般情况如下;
外观“花白”;, 是拌和不均匀, 时间短或沥青用量不足或温度偏低;
离板:矿料级配有问题, 沥青用量不足或拌和时间短;
团块:沥青、矿粉用量多或沥青温度低;
烟气的颜色a.白烟因为矿料烘干不足;
b.蓝烟是混合产温度偏高。
堆积状态:
a、平坦:沥青用量偏大;
b、尖凸:沥青含量偏小或混合料温度偏低。
石油沥青混合料施工温度不能低于120-150℃
煤沥青混合料施工温度能低于90℃。
沥青混合料温度应在短时间内测定完毕, 如运到现场的混合料温度较预定摊铺温度低20℃时, 则必须废弃不得使用, 另外, 摊铺机在摊铺前, 应将熨平板充分预热, 其温度控制在100℃以上, 以防止因熨平板温度过低, 而使沥青混合料粘附在熨平板上, 影响摊铺质量。
4 沥青混合料的压实
4.1 初压:
采用6-8T双钢轮压路机碾压2-3遍, 碾压速度V=1.5-2.0KM/H。初压温度控制在110-130℃。
4.2 复压:
采用12-15T轮胎压路机碾压4-6遍, 碾压速度控制在3-5KM/H, 复夺完毕后应无明显轮迹, 复压温度控制在90-110℃之间。
4.3 终压:
也称精压。紧跟在复压之后进行, 目的消除复压的轮迹和缺陷, 一般用钢轮压路机压2-3遍, 碾压结束时混合料温度一般不低于70℃。
4.4 碾压时注意事项
沥青公路路面损坏原因分析 篇4
沥青公路路面损坏原因分析
文章针对沥青路面的主要病害,分析了水损坏的`产生和发展过程,从沥青路面的设计、施工和养护管理等三方面分析了路面损坏的原因,提出应该针对沥青路面的水损坏做好防水和排水的设计和施工,并加强日常使用管理.
作 者：黄凯 作者单位：北流市公路局,广西,北流,537400 刊 名：中国高新技术企业 英文刊名：CHINA HIGH TECHNOLOGY ENTERPRISES 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U414 关键词：沥青路面 病害防治 水损坏 原因分析公路路基路面排水设计浅析 篇5
摘要：随着公路路基路面排水要求的不断提高，研究其设计相关问题凸显出重要意义。本文首先介绍了公路路基路面排水设计的原则，分析了公路路基路面排水的设计问题，并就该项设计工作中的注意事项做了探讨，阐述了个人看法。
关键词：公路；路基路面；排水设计；
一、前言
作为一项实际要求较高的设计工作，公路路基路面的排水设计在公路工程中占据着十分重要的地位。该项课题的研究，将会更好地提升路基路面排水设计的实践水平，从而有效优化公路工程设计与建设的最终整体效果。本文从介绍其设计原则着手本课题的研究。
二、公路路基路面排水设计原则
公路路基路面排水设计的标准及目标：公路路基路面排水设计的标准应同周围环境以及公路的重要性相适应；公路路基路面排水设计的目标主要为提供合理的造价、便于维修以及功能完善的方案。
功能性迅速将公路路基上的地表水排除为公路路基排水设计的重要目的，即有效的、快速的将公路路基上的地下水以及地表水合理的排除到公路路基的范围以外，避免地下水及地表水对公路路基带来较为严重的冲刷及浸泡等方面的破坏。基于公路路基排水设计的功能性，在有效的运行时，不应出现阻水或者是壅水现象，更不应出现冲刷现象，这样可以较好的保障在公路上运行车辆的安全。
协调性公路路基排水设计应该同以下几方面之间进行较好的协调，如，公路施工当地的地下管线、公共下水道、自然水系及固有的水利设施或者是正在進行规划的水利设施等等。便于维修在对公路路基排水系统进行设计过程中，其各项断面尺寸，不仅应符合排泄设计的相关要求，还应满足对其维护、检查以及修理的需求。环境保护公路路基排水设计中包含的各项排水设施，在对排水进行处理时，应给以高度重视。避免出现排泄水将农田或者是水利设施冲毁现象的出现，同时还应注意其冲刷对地表的影响，坚决杜绝水土流失或者是水源污染状况的发生。
三、公路路基路面排水设计分析
1.表面排水
通常情况下，为保证整个路基路面工程排水设计工作的顺利完成，我们可以在路基范围内设置边沟、截水沟、排水沟等排水设施，每一种设施所具有的功能都是有一定区别的，而它们就共同形成了路基路面的排水系统。设计边沟和排水沟时，应先对公路的地质情况进行实地调查，充分的了解周围环境的边坡坡度，从而确定最为合理的排水方式。通常在公路路基的挖方地段，建议采用矩形的边沟，而在公路路基的填方路段，则建议采用梯形的排水沟。它们的共同点为能够将路基范围内的所有水源排出到路基范围以外的路段。在挖方边坡上一般会采用截水沟这一排水形式，其能够避免自由水对边坡的大力冲刷，以保证路面的行车安全。
2.地下水排水
通常情况下，为取得良好的地下水的排水效果，我们在路基的地下部位都会选择设置渗沟、盲沟或是渗井的方式，它们能够有效的拦截可能对路基造成影响的地下水，设计时，应根据实际的情况来确定纵向的坡度和横向的宽度。举例来说，盲沟的坡度应是超过1%的，而渗沟的坡度则应是超过0.5%的。
3.中央分隔带排水
在路面的中央分隔带区域，如果不及时排除积水可能会导致向路基路面的结构两侧或者下方渗开，造成路基路面结构强度分化，影响公路使用。因此，在中央分隔带部位，排水系统应同时设计为横向及纵向排水，在超高路段也需要与超高路段的排水系统相结合设计。纵向排水系统即设计纵向的排水渗沟于中央分隔带位置，把分隔带处填土中的下渗水引入渗沟中，而渗沟结构中的横纵向排水管道会将水通过路基边坡处的急流槽引出中央分隔带，最后由排水沟排出路基范围外。如果公路的中央分隔带呈凸形，排水系统运转后可能仍然有水回渗到中央分隔带，此时应在填土下部设置由碎石组成的盲沟或者排水暗沟，以便于水的再次排出。
4.挖方段排水
在路基路面设计过程中，应将经济问题考虑在内。传统的边沟设计为横断面矩形石质或者横断面梯形土质，但冲刷力度较小且地势平坦的路段，利用植草构成的蝶形边沟更为经济，同时也相当安全。而冲刷力度较大的路段，采用深挖路基以及带有盖板的矩形横断面边沟设计同样经济安全。为了防止对排水的影响，在运用混凝土加固路基边沟时，边沟底部纵坡的坡度应与路线纵坡一致并不小于0.3%，而边沟上每个出水口的间距不得超过500米，强积水路段必须小于300米。在地形复杂的山区或者丘陵地带，自然冲沟的分布比较密集，挖方中明显会存在填方的问题，因此在排水设计上应注意填方排水边沟的设置与填方处吻合，尽量避免设置桥涵构造物。地面垫起会使路基产生阻拦作用，从而使得水从自然冲沟中流入路基处，对路基的结构造成影响。在这样的情况下，向自然冲沟中填土，同时使自然冲沟与纵坡相交，利用横切面的保护防止边沟处水的冲刷作用。如果遇到地表径流向路基处流通的水量较大时，应增设截水沟来拦截地表径流。在路基路面排水设计之初，研究地质特点、植被覆盖、自然水流等情况，然后进行充分全面的分析，对路基排水系统的整个设计都有一定的好处。截水沟的横段面设计为梯形，然后根据实际水流量设计出尺寸便可。
5.路面结构排水
路面排水系统结构可以分成分散排水和集中排水两种方式。分散排水是将路面的水通过加固路肩然后运用漫流方式排出；而集中排水的设计较为复杂，首先要设计拦水带，拦水带或由混凝土组成，也可以用沥青铺于路肩外侧的边缘位置，然后在适当距离的相应位置设计边坡急流槽或是泄水口向两侧集中排出路基范围内的积水。
四、公路路基路面排水设计注意事项分析
在公路路基排水设计过程中，排水设施的任务和分类起着至关重要的作用。
第一，排水设施任务。首先要控制好公路路基排水设施施工区域内含水量，若是公路路基排水设施施工区域内含水量过高，将会引发边坡坍塌和土质的松软等现象，导致道路的路基容易产生沉降现象，在北方的一些寒冷的地方，甚至会产生冻害。其次是一定要处理干净公路的路面积水，尤其是在多雪或者多雨的季节，若是不及时处理路面的积水，地面上容易形成一层薄冰层或者水膜，地面会失去抗滑性，降低了路面的安全系数，容易发生交通事故。
第二，排水设施的分类，对于排水设施的分类，主要依据公路排水设施的职能和所处位置进行分类，一般分为路基排水设施和路面排水设施。对于路面排水工作的安排为：由中央分隔带排水系统和路肩排水系统共同完成。然而路基排水通常分为地下排水设施以及地表排水设施。首先是地表排水设施，它主要由边沟、排水沟、截水沟、急流槽以及跌水构成，并且主要负责把停留在路基表面的水清除干净。其次是地面排水，它主要分为永久性排水和临时性排水，在工作中二者通常相互配合，以便将排出的雨水及时流入自然沟渠中，同时也要避免水沟出现淤积现象，避免对路基造成冲刷影响。
除此之外，当地下水位比较高时，通常使用疏导、截断以及隔离等措施，其中地下排水设施主要有盲沟、渗沟、渗井、排水沟、暗沟以及明沟组成，避免对路基造成影响。
五、结束语
通过对公路路基路面排水设计的相关研究，我们可以发现，该项工作良好效果的取得，有赖于对其多项影响环节与要素的充分掌控，有关人员应该从公路路基路面的客观实际需求出发，研究制定最为符合实际的排水设计实施方案。
参考文献：
[1] 韩昭.公路路基路面排水设计浅析[J].黑龙江交通科技.2013（05）：88-89.
[2] 袁文忠.浅谈路基路面的排水设计[J].北方交通.2014（07）：115-116.
浅析公路路基路面压实施工 篇6
一、做好公路工程路基路面压实施工的重要性
1. 保证路面强度的需要
公路工程路基路面的压实施工, 能够满足路面的强度需要。在公路施工的过程中, 施工企业为了降低成本一般路面的建设都比较薄。为此, 要想保证公路的施工质量就要保证路面的强度。由此可见, 路面的强度很大程度上是由路基路面的压实施工质量来决定的。所以, 要想提高路基路面的压实施工质量, 就要提高路面的强度。
2. 保证路面稳定性的需要
路面的稳定性是公路工程施工的最基本要求, 而路基路面的施工直接影响着道路的稳定性。所以, 一定要控制好公路工程路基路面的压实施工, 以从根本上实现满足路面的稳定性需求。在路基路面施工中, 如果的实度低, 就会使得各种施工材料的密实度不大, 造成材料之间因为空隙过大而容易形成雨水渗透。为此, 要在施工中控制好压实度的问题, 以减少雨水对路面的侵蚀, 延长公路的使用寿命。
3. 保证路面平整度的需要
做好公路工程路基路面压实施工是保证路面平整度的需要。公路路基路面的压实度不强, 就会影响压实质量的实现。如果压实质量不能到位, 那道路的平整度也很难保证。一旦路基路面的压实度不足, 就会造成路基各处的填土高度出现差异。此时, 路基的固结就会产生道路沉降的不均匀, 导致路面凹凸不平。
4. 保证路面耐久性的需要
路面的耐久性也就是路面的具体使用寿命。路面的使用寿命受很多因素的影响, 如路面强度、路面稳定性及路面的平整度等, 而这些影响因素都受路面压实工作的影响。所以, 路面的压实施工质量在很大程度上影响着路面的耐久性。为此, 要提高公路工程路面的使用寿命, 就要做好公路路基路面的施工控制, 为公路工程的最终施工质量及耐久性提供有利的保障。
二、公路工程路基路面压实施工的影响因素剖析
1. 碾压施工对路基路面压实施工的影响
碾压施工对路基路面压实施工的影响比较大, 如果碾压工作质量不达标, 在碾压厚度及碾压遍数以及碾压速度上不能按照相关标准进行施工, 就会给路基造成质量隐患, 为此必须做好碾压施工工作。
(1) 碾压厚度对路基路面压实施工质量的影响
在公路工程的施工中, 应该按照碾压厚度的相关规定, 严格执行碾压的要求。公路工程的施工在进行碾压时应该有适当的厚度, 如果厚度过大, 就会导致碾压层下层的压实度不能达标, 而且也会给碾压层上层的压实度造成不利影响。碾压施工中, 施工工具的选择也是非常重要的。不同的碾压工具其功能也是各异, 这就使得其碾压的深度差异性较大。
(2) 碾压方式对路基路面压实施工质量的影响
在路基路面的碾压施工中, 要注意碾压施工技术规范的实施。在进行路基的碾压时, 要遵循先边缘后中间、先慢后快以及先轻后重的碾压方式。这种碾压方式的选择能够较好的实现路基路面的压实质量。然而, 在碾压方式的选择上, 也要根据具体的施工条件及环境进行选择。要结合施工的实际情况来进行科学的选择, 以实现压实施工质量的实现。
(3) 碾压速度对路基路面压实施工质量的影响
在公路工程的施工中, 碾压的速度对碾压质量的实现也有着直接的联系。在碾压工作中, 如果速度过大就会造成公路路面的不平整;而速度过小还会导致荷载作用于被压材料上的能量较大, 从而超出其所能承受的荷载范围。为此, 在公路工程的施工现场, 要通过分析施工的具体情况来选择适合的碾压速度, 以保证路基路面的施工质量。
2. 路基土壤含水量对路基路面压实施工的影响
路基路面的压实施工一般都是通过碾压的方式来实现。通过碾压能够减小土壤颗粒之间的距离, 克服土壤颗粒间的内摩擦力和粘结力, 从而减小空隙增加土壤的密实度。在公路路基的施工中, 要注意对路基土壤含水量的调查和分析。只有经过科学的来分析, 才能将公路施工中路基路面压实施工的质量实现。
3. 压实机械设备对路基路面压实施工的影响
压实机械设备能够实现路基路面施工材料的压实, 这种压实的具体状态会受到压实机械设备的影响。一般情况下, 重型压实机械设备的使用, 能够获得较大的压实度。与之相反, 轻型压实机械设备的使用获得的压实度一般也比较小。
三、公路工程路基路面压实施工技术措施分析
1. 规范公路工程路基路面压实施工中的压实作业
在进行压实作业时, 要注意摊铺速度与压路机碾压段长度的协调性, 要采取有效措施使二者能够实现大体稳定。施工中, 如遇气温比较高且风速小的施工环境, 碾压段一般较长;而在气温低且风速大时, 碾压段的长度可以短一些。在碾压过程中, 如果压实作业中出现沥青混合料牯轮现象, 可以通过向碾压轮上洒少量水。另外需注意, 在尚未冷却的路面沥青混合料面层上, 任何重型的机械设备都不能防治, 以防止这些较重的物体造成路面的变形。
2. 做好公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测
(1) 核子密度仪法
在沥青混合料路基路面压实质量的测定中, 使用这一检测方法比较常见。在进行这一试验方法的操作时, 要严格按照一定的步骤进行。首先, 要做好位置的确定和仪器的预热, 测定位置可以按照随机取样的方法来取得。之后要进行仪器的预热, 将核子仪平稳地放置在测试位置上准备测试;其次, 要做好仪器的测量和测量数据的读取工作。在测量设备打开后要根据事前的测量方案进行具体的测量, 在完成测量之后要及时读取测量数据, 并及时关闭测量仪器;最后, 在测量结束后, 测量人员要放置好核子密度仪。要将其放置在专用仪器箱中, 以确保仪器的安全。
(2) 灌砂法
在路基路面压实质量检测的方法中, 灌砂法是标准的方法。这一方法的适用有一定的限度, 在那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量中一般是不适用的。灌砂法不进要进行相应规格要求的均匀砂的挑选, 还要将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里。通过结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据, 最终完成路基路面压实质量的检测工作。
四、结语
总而言之, 公路工程路基路面压实是确保公路工程施工质量的重要环节。为了确保公路工程施工质量的实现, 必须做好公路工程路基路面的压实作业。通过对路基路面的压实作业的控制, 提高对路基路面的强度和刚度, 最终保证公路工程使用寿命的延长。
摘要：本文着重对公路工程路基的路面压实施工进行了阐述, 并详细介绍了影响路基路面压实施工的因素。同时, 还提出了一些具体的路面压实施工技术措施, 以实现公路工程路基路面压实施工技术的不断提升。
关键词：公路路基,路面压实,施工技术,措施
参考文献
[1]张明峰.公路工程路基路面施工技术探讨[J].长江大学学报, 2010 (01) .
[2]构建综合交通运输体系.中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要[R], 2011 (03) .
高速公路沥青路面施工 篇7
1.1 关于场地铺筑活动
1.1.1 前期的品质管控活动。
在建设之前时候, 要对之前的活动进行检查, 比如开展高度检测等等的一些测验活动, 而且要查看下封层是否平整, 要将表层的一些杂物处理干净。此处要注意的是, 水冲活动应该尽快的进行, 以免影响建设工作。
1.1.2 输送过程中的品质管控活动。
在规划车辆的时候, 应该确保其合乎运力规定, 在运输之前的时候, 应该将车槽清理好。在装料的时候, 由专门的工作者负责指引, 要分成堆来放置, 防止发生离析等问题。
1.1.3 关于摊铺阶段的品质管控活动。
首先要分析设备的特征, 最好是使用一个牌子的设备, 而且要保证相关的一些要素等方面没有差异, 场地的工作者应该明确设备的关键结构, 而且适当的进行调节。关于供料体系来讲, 受料斗空板不能每一车料收一次, 要利用刮板输送器和料斗阀门控制好进入摊铺室的供料量。要选择合适的料斗阀门开度, 使其与供料速度恰当配合, 进而达到刮板输料器连续、均匀地供料。
1.1.4 建设的时候, 向轮碾中喷水的话, 应该掌握好量的多少, 以避免发生不良现象。
1.2 掌握好孔隙率以及饱和性等要素
这两者是对立的, 而且对油石的比例也有很大的反映。所以, 对于其管控要素, 有一项规定, 也就是说在目标配比的时期, 规定它们要一致的符合, 但是在平时的建设的时候, 关键是分析空隙问题。除此之外, 在我国的南方区域中, 要防止其出现渗水等现象, 而在建设的时候, 还应该切实的分析一些实际状态, 当生产配合比 (标准配比) 确定以后, 对AC-25Ⅰ型, 饱和度仅达下限或富余不多, 实际施工中, 还有一个沥青的允许偏差 (±0.3) 问题, 如果出现-0.3, 则有可能使饱和度稍些偏离最低要求值, 此现象一般不常见, 不过还是会有发生的几率的。假如该数值的偏离很大的话, 要及时的调节。关于空隙率是配比中非常关键的一项内容, 同时还是非常根本的要素。如果太小的话, 容易出现形变现象。
1.3 关于平整性的规定
在过去的建设中, 人们已经形成了一个固定的思维, 就是说如果下层有问题的话, 就要依靠中间的进行调节, 相同的中间的问题依靠上层的。很显然在当今时间段, 该项内容已经不具有实际意义, 针对高速路来说, 通过该措施获取的平整性无法持续, 必须通过科学的措施, 做好品质检测工作, 才可以确保其有非常持续的平整性, 由于构造层不是很均匀, 在同样的多次负载的状态中, 会发生不一样的折实量, 这种问题在我国的道路中已经发生了。一些道路在运行初始阶段的时候, 平整性非常的优秀, 但是没过多久, 就暴露问题了, 关键在于层面的尺寸不一, 要想获取平整性就要靠找平等活动。因此对反映路面使用品质与行车质量的重要指标之一的路面平整度, 所作的努力是全方位的, 首先排除不科学的老观念, 即基层不平整靠面层调整, 下层不平整靠上层补足。
2 建设过程中面对的不利现象
2.1 沥青碎石形成离析带的原因
通过分析场地的离析带的具体状态和实际特征, 得出一个结论, 即导致离析现象的发生要素有几大层次的内容, 接下来具体的展开论述:
2.1.1 沥青混合料从贮料罐向运输车里输送时, 由于高度原因, 大骨料滚落在车厢附近, 形成粗集料第一次集中。
2.1.2 运输车里的混合料卸向摊铺机时, 大骨料滚落在摊铺机半厢附近, 形成粗集料的第二次集中。
2.1.3 摊铺机送料器在送料过程中, 先将中间集料送于布料器,
剩余粗集料留存在料斗中, 摊铺机收斗时, 形成粗集料的第三次集中。
2.2 关于摊铺活动
要想切实提升平整性, 就应该连续而且均匀的进行摊铺活动。所以, 在活动的时候, 要认真地关注如下的事项:
2.2.1 要确保活动持续进行。
必须配足与摊铺能力相匹配的混合料, 尽量做到摊铺过程中不停机。尽管新型ABG摊铺机具有“自锁”装置, 但热混合料在熨平板装置自重的作用下总会产生微微下沉, 摊铺机的重新启动也会产生局部微小不平整。
2.2.2 摊铺速度要保持缓慢均匀, 一般摊铺速度应控制在每分
钟2~4m (根据供料情况, 保持不停机为原则) , 摊铺速度的不恒定, 会导致摊铺层初始密度不均匀, 从而引起碾压后局部厚度的变化而影响平整度。
2.2.3 在摊铺过程中, 摊铺机螺旋送料器应均匀不停顿的转动,
两侧应保持有不少于送料器高度2/3的混合料, 并确保在摊铺全宽断面上不发生离析。摊铺后的混合料, 原则上就不应用人工进行整修。
2.2.4 料车卸料时不慎撒落的混合料应及时清除, 否则不能摊
铺, 因为两侧履带或轮胎因撒落料影响而产生接地标高与横坡不一致时, 会影响摊铺后的横坡, 使坡面产生波浪, 影响平整度。
2.3 基层平整度对沥青面层平整度的影响
基层平整度对沥青面层平整度的影响很大, 基层如果标高不准, 平整度不好, 将使得油面摊铺厚度不等, 碾压后表面就会出现不平整, 因此基层施工时要注意:
2.3.1 严格控制基层标高和平整度, 有条件时基层也用摊铺机
进行摊铺, 以提高其平整度, 标高宁可适当低一些, 以确保摊铺厚度。
2.3.2 要十分重视基层的横坡度。
横坡度验收时一个断面应多测几个点, 横坡应是单向坡, 防止产生复合横坡引起横向摊铺厚度的变化, 影响摊铺厚度, 殃及平整度。
3 建设品质监理工作
3.1 场地建设过程中对项目品质开展的管控方法
在当今的这个时代中, 品质管控活动必须要和经济要素相互连接, 不过它仅仅是一项方法, 并非具体的目标, 在具体活动中, 一定要注意, 不应该分不清轻重。
3.2 工程质量管理与进度、效益的辨证关系
施工单位往往有这样的错误认识, 认为要搞好工程质量, 就要影响工程进度和效益。其实, 搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾, 他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面, 不能片面。工程质量搞上去了, 减少了返工, 相对来讲就节省了时间、加快了进度, 也就节省了人力、物力的消耗, 提高了经济效益。
3.3 切实提升员工的品质思想
一个项目如果希望获取非常优秀的品质, 不管是设计亦或是建设方, 虽说承包机构是主要的, 不过员工的品质思想是非常关键的, 特别是建设方, 该项内容意义更是关键, 一些建设者的文化水平偏低, 如果讲述道理的话, 他们不一定能够明白, 所以要通过多种措施, 分层次话的开展, 将繁琐的内容变成简单易懂的知识, 通过分析无数事实, 我们发现, 一个建设单位, 假如只是成本单位关注品质, 未落实好与之协调的品质管控措施的话, 是没有实际意义的, 使用多项措施来切实提升员工的品质思想, 才可以获取具体的意义。
4 结束语
公路沥青路面病害的防治 篇8
1 沥青路面的破坏形式及原因分析
1.1 车辙
车辙是指路面上沿行车轮迹产生的纵向带状凹槽, 深度1.5cm以上。二级公路的老沥青路面极易形成路面车辙的因素包括荷载的影响、持续高温的气候条件、老沥青混合料的疲劳强度及路面结构等。根据产生车辙的原因, 一般将其分为结构性车辙、磨损性车辙、流动性车辙。
1.2 泛油
泛油多发生在夏季高温季节, 以沥青路面形成一层有光泽的沥青膜的现象为泛油。沥青混合料中沥青含量过多, 空隙率较小, 高温稳定性差, 是产生泛油的主要原因。
1.3 裂缝
1) 非荷载裂缝, 主要是温度裂缝 (低温收缩裂缝、温度疲劳裂缝) 和基层反射裂缝;2) 荷载裂缝, 是由于行车荷载引起的裂缝, 一般由于路面结构不合理、厚度不足、路面强度不足、基层材料软化或施工质量差等原因, 路面强度不能满足行车要求, 在行车荷载反复作用下路面碎裂。
1.4 沉陷
沉陷一般是由基层局部成形不足, 强度不够, 在行车荷载和自然因素等作用下形成的。产生沉陷的主要原因有:1) 零填土中自由水分充分, 压实荷载的大部分由空隙中自由水承受, 土粒有效应力减小, 土基不能充分碾压, 难以达到足够的强度, 在荷载的作用下, 路基结构遭破坏而引起沉陷;2) 零填及路堑路基对气候的变化敏感, 水分和温度的作用使土粒吸胀和收缩作用明显, 毛细水容易上升至路基工作区, 使路基处于潮湿状态, 降低了路基的承载力;3) 因路基无填土, 动载作用应力不能充分扩散即达天然地基上, 促使地基变形沉降, 或者使天然地基局部不均匀反映到路面上。通常情况下, 局部小面积沉陷是由基层局部填料不良或压实不足、强度不够, 水渗入裂缝后基层软化形成的;大面积沉陷则由路基不均匀沉降或局部滑移引起。
1.5 坑槽
坑槽是常见的沥青路面早期病害, 指路面破坏成坑洼深度大于2cm, 面积在0.04m2以上。其主要是因水分滞留在表面层沥青混凝土的孔隙中, 在荷载的作用下, 使沥青从碎石表面剥落下来, 局部沥青混凝土变成松散, 碎石被车轮甩出, 路面随即产生坑槽。
2 公路沥青路面病害的防范措施
2.1 合理的设计路面结构
在目前的工程项目中, 尽可能的减少波沥青面层厚度, 一般情况下, 高等级公路面层厚度都是酌情控制的, 一般都控制在9-12cm之内。通常情况下, 第一层均为半刚性基层沥青混凝土面层结构, 这层结构是由基层或者底基层承担的, 无需要用增厚面层来提高其承载能力;第二层提高混凝土沥青使用性能不是厚度就能够解决的, 而是要选择优质的沥青材料来提高其承载力;第三是沥青面层常见的裂缝不只是反射裂缝, 在正常情况下, 沥青混凝土本身就存在着一定的收缩裂缝和温度裂缝。
2.2 开槽、灌缝
沥青混凝土路面的早期病害多以裂缝形式出现, 加上半刚性基层反射裂缝的普遍存在, 使得大量路表水沿裂缝侵入路面结构内部, 甚至进入路基, 致使沥青混凝土路面在车辆荷载特别是重载交通和动态水的交互作用下, 经常出现基层细骨料流失现象, 严重的则可能导致坑槽的出现。如果不及时对路面裂缝进行合理处治, 必然会加剧路面的进一步损坏。开槽、灌缝工艺首先通过利用专用开槽工具沿裂缝开具一定宽度和深度的矩形小槽, 然后采用自行加热与灌注于一体的灌缝机把热熔型聚合物密封胶灌入槽, 由于该工艺所采用的开槽工具的特殊灵活和密封胶材料优越的技术性能, 大大提高了路面裂缝处治的质量和耐久性, 真正达到了抑制裂缝的继续扩展、有效延长路面使用寿命的目的。
2.3 车辙维修
沥青混凝土路面车辙的特点是路面承载力不足, 基层损坏或板结完全丧失, 它对路面的结构和交通安全威胁较大, 确定处理方案时应考虑以下因素:
1) 车辙虽然只在轮迹处发生, 但它反映了整幅路面均有缺陷;
2) 车辙的产生反映了半刚性基层已受侵害或已经破坏;
3) 两侧车道未出现车辙, 表明两侧车道与行车道实际上已经成为拥有不同承载力的两种路面。此时行车道的结构承载力已达到极限, 而两侧车道的结构承载力有所富余, 尚有较长的使用寿命。因此, 拟定2种维修方案: (1) 一次性整幅重铺基层, 彻底消除缺陷, 使整个路段的路面完全恢复其正常的使用性能; (2) 两侧车道与行车道分期维修。先维修行车道, 根据两侧车道的承载能力, 结合已有的交通资料分析确定其剩余使用寿命, 以此作为行车道车辙损坏维修方案的设计使用寿命, 待两侧车道与行车道同时达到使用寿命末期时再一并处置。
2.4 碎石封层
沥青材料在不断改良, 施工机械和工艺在不断进步, 碎石封层的技术优势越来越突出, 采用该技术能使道路形成良好的抗滑、抗裂、防水、耐磨的表面功能层。碎石封层的缺点集中表现在早期表面石料的不稳定性, 因为多面体石料需通过足够稳压才能达到以最大平面为底的稳定状态。为了克服碎石封层的这个缺点, 在交通量较大的路面上, 可采用双层式碎石封层, 加强石料的嵌锁作用, 提高路面的稳定性。同时建议采用稀浆封层, 稀浆封层所用的材料是具有良好级配的集料和乳化沥青的混合物, 由稀浆封层摊铺机拌和并铺设在路面上, 稀浆固化后开放交通。
2.5 养护机械化
二级公路机械化养护是指在科学的施工组织管理模式下, 以技术作为机械装备的支撑, 科学合理地配备和使用机械, 高效、安全地完成公路养护任务并达到养护质量要求的养护方式。二级公路机械化养护水平是动态发展的、它应与社会的总体发展水平同步, 随着中国经济的发展与科学技术的进步, 机械化养护的水平也应不断提高。但是由于二级公路养护的特殊性, 一般机械化养护设备都比较昂贵, 有些设备利用率也不是很高, 不可能一路一套所有养护设备, 可以考虑分片区组建专业化的养护部门, 配备雄厚的机械化养护设备, 各片区二级公路共享资源, 以保证二级公路养护能顺利进行。
2.6 加强日常养护
加强日常养护, 做好预防性小修保养。经常巡路检查, 随时排除有损路面的各种因素, 发现路面初期病害及早处理。春季做好沥青路面收缩裂缝的灌、封处理;秋季做好冬季病害的预防性保养修理。夏季是沥青路面养护施工的有利季节, 应及时处治泛油、铣 (下转第184页) (上接第156页) 刨铲除拥包、波浪, 挖补松散、坑槽, 及时恢复路面的使用质量。
3 结束语
沥青病害危害极大, 我们只有认真对待、科学研究, 才能对症下药处治好每一细小环节。沥青路面病害处治是一个繁杂工程, 只有加强施工现场管理, 精心组织施工, 才能保证路面使用寿命, 减少病害发生。S
参考文献
公路沥青路面施工技术 篇9
沥青路面是指在柔性或半刚性基层上铺设具有一定厚度的沥青混合料的路面结构, 相对于普通路面, 在铺设时需要分析它的高温稳定性、低温稳定性和水稳定性的等特点。
1 高温稳定性由于温度的升高, 沥青路面的抗形变强度会快速下降, 这主要是因为沥青的粘滞度和集料的粘结力会随着温度升高而减弱。一旦高温稳定性下降, 在停车站和公路交叉口的路面极易由于推移和车辙出现塑形和剪切变形。为了提高沥青路面的稳定性, 可以采用在混合料中添加粗集料的方法, 以提高内摩擦力, 形成空间的骨架结构。除此之外, 还可以提高沥青原料的粘稠度, 以提升沥青混合料的粘结力。
2 低温稳定性影响沥青路面的低温稳定性, 造成路面低温缩裂的主要因素有两类。一类是由于路面基层的冰冻作用, 造成了路基收缩而产生裂缝;另一类是由于温度下降, 使沥青混合料低温收缩, 造成路面开裂。第一类裂缝由基层开裂, 逐渐延伸到公路表面;而第二类缩裂则从表面发生, 逐渐使整个路面开裂。判断是否为低温裂缝主要从裂缝的方向和缝隙间距进行低温裂缝大都为横向裂缝, 其缝隙间距大多是6m~10m。一般采用低粘稠度的沥青和增加路面厚度的方式来提高路面的低温稳定性, 除此之外, 采用改性沥青也可预防低温缩裂。
3 水稳定性沥青路面的水稳定性较差容易导致水损害, 具体表现为水分对沥青的乳化, 导致沥青混合料的强度下降, 使水分进一步浸入到集料面, 导致集料丧失粘结力, 最终导致路面破坏。一般的沥青路面, 水损害往往从下层开始, 逐渐渗透到路面。通常采用添加改性剂或纤维的方式提高路面的水稳定性。
二、沥青的施工技术质量控制措施
1 施工前的准备在进行沥青的路面施工前, 需要进行拌合材料和拌合设备的选择, 以及公路基层的准备。公路沥青混合料的拌合主要采用能够进行二次筛分集料的中间歇式拌和机械。沥青混凝土的主要原材料有沥青、砾石和粗细集料, 其类型包括了液体石油沥青、煤沥青、改性沥青和石油沥青等。在沥青类型的选择上要符合公路工程的设计要求, 结合作业条件、施工工艺、道路设计等级以及路面的结构来选择合适的沥青标号。尤其需要注意粗细料和砾石的贮存, 为了避免含水量过高使各种材料混合影响材料质量, 应将各种材料分类贮存。
2 沥青混合料的拌和沥青混合料的拌合质量关系到沥青路面的整体质量, 需要着重把关。拌合工作主要需要把握沥青混合料的级配、油石比例、拌合温度和时间等。在拌合顺序的控制上, 应先将粗细料和矿粉在拌合机中进行10s以上的干拌, 再加入沥青进行45s以上的湿拌, 直到全部集料的外表面都粘裹上一层沥青;现有公路的沥青拌合料一般为SBS改性沥青, 其拌合过程温度应控制在180℃~190℃, 出厂温度在180℃左右为宜;尤其需要注意的是拌合料的保存须均匀一致, 不能出现粗细料分离或结块的现象, 否则不应准许出厂。
3 沥青混合料的运输与摊铺考虑到热拌混合料的稳定性, 需要使用大吨位运输车进行运料, 且运输车的运力需要保证有一定富余, 使等候的运料车多于5辆。运料车在使用前要进行一系列的预处理, 主要包括在卸料口加涂油水混合物以预防出现混合料粘连;在热拌混合料出厂时, 应安排人员检验出厂温度, 确保其满足摊铺施工的规定要求;为了避免运料车的轮胎上粘有可能污染路面的污物, 最好在施工现场的入口处设置水池以清洗轮胎。为了避免撞击摊铺机, 运料车须停靠在摊铺设备前的1m~3m处, 挂空档等待, 再由摊铺机推动前行以进行卸料。
4 沥青混合料的碾压在完成沥青的摊铺工作以后, 首先要根据道路的修建等级选择合理的压实工具型号和数量, 如遇大风、低温天气, 应适当增加压路机数量。进行初压时, 应控制好压实工具的行驶速度, 以保证压实表面, 减少热量散失;复压的目的在于稳定结构层, 直接影响到路面施工的质量, 所以要在路面温度100℃的施工条件下进行作业, 且应用重型轮胎压路机来配合振动压路机;终压必须紧接复压进行, 其目的是消除复压留下的轮痕, 但若复压后没有形成可见的轮胎痕迹, 则可以免去终压。
三、沥青路面质量管理措施
1 对原材料质量的把控为了保障沥青路面的施工质量, 需要对沥青混合料的原材料进行严格的质量检测。对于沥青质量的控制, 主要采取测量沥青中的蜡含量, 和标准材料进行比较的方式以判断其是否符合施工要求;选择干燥疏松的矿粉以达到亲水系数的要求;砂石应达到一定的坚硬度, 且应尽量避免选择风化程度较高和杂质含量较多的砂石。
2 碾压轮的养护管理在施工过程中, 应随时清楚粘附在碾压轮上的混合料。对于钢制的碾压轮, 可以采用刷抹防粘结剂的方式, 但禁止涂抹柴油;对于非钢质的碾压轮, 可以采用喷洗加有少量表面活性剂的水雾以清洗碾压轮, 但要防止喷水溢流使得混合料过速降温, 影响施工质量;对于轮胎式的压路机, 既可以涂刷隔离剂, 又可以少量喷水已达到清洗效果, 同时为了保障轮胎的施工温度, 应先使其升温, 并加装用以保温的围裙装置。
结语
以上技术经验都可以较好地保证公路沥青路面的平整度、均匀性和稳定性, 提高路面施工质量和效率。良好的施工技术关系到路面与路基施工的全过程, 以及公路工程的整体质量。因此, 在施工过程中必须符合以上的技术要求, 加强现场管理, 才能保证施工单位能够在规定工期内, 保质保量地完成施工任务。
参考文献
[1]崔进生.沥青混凝土路面的病害与预防对策[J].中国高新技术企业, 2009 (13) .
高速公路沥青路面施工 篇10
关键词：高速公路 沥青路面 摊铺 碾压
0 引言
对高速公路的路面使用性能的要求随着我国公路建设的迅猛发展变得越来越高。为满足高速公路日趋增长的交通量、高车速、渠化交通、轴载重型化的要求，大量路面建筑新材料、新技术、新工艺、新结构都应运而生。高速公路能否发挥其应有的作用，很大程度取决路面面层质量。
1 沥青路面施工的现状分析
沥青路面施工技术以自己所具备的诸多优点在高速公路路面选择中获得了认可，吸引了很多建筑工程选择沥青作为高速公路的路面材料。随着沥青路面的广泛使用，开始出现了各种各样的施工问题，如：沥青路面早期便开始出现开裂、泛油、剥落、车辙、路面坑等，这些在很大程度上影响了人们的行车方便，也给高速路路面的使用期限造成了一定的威胁。因此，要确保沥青路面的质量，保证高速公路路面的使用期限尽可能延长，就必须高度重视高速路沥青路面的施工管理，多多注重沥青路面的管理与养护工作。
2 选好材料、控制好配合比
2.1 材料的选择
①细集料。细集料的主要成分是有施工单位自主加工的机制砂或石屑。若用石屑作细集料，应严格控制小于0.075筛孔颗粒含量不超过15%，使用天然砂通常不超过集料总量的7%，砂当量控制在60%以下。搭设防雨棚覆盖存放细集料。
②粗集料。集料最好即拌即用，不宜长期存放。因为存放过久的碎石，如果不采取一定的保护措施，粉料极易落在集料表面，阻断其与沥青接触，降低其粘附度。笔者建议，实验检测沥青粘附性时所用碎石最好不经水泥直接使用，以便获得更为客观的试验结果。试验所用集料应该棱角分明，且坚硬耐磨，嵌挤能力良好。
2.2 生产配合比设计
设定目标配合比后设计生产配合比。使用间歇式拌和机制备沥青混合料。参考配比设计下冷料拌和，拌和机正常运转后将筛分后的集料从热料仓取出，合成生产配合比级配，尽可能使之与目标配合比级配曲线近似，并取最佳油石比及±0.3%的油石比进行马歇尔试验确定生产配合比的最佳沥青用量。
2.3 生产配合比验证
根据试验段的铺筑质量验证配合比是否达到铺筑要求。从沥青混合料外观到内在质量，再到碾压成型后钻芯取样等各种检验所有试验数据整理后进行分析，如果达不到指标要求，须优化调整生产配合比及相关工艺流程，以确保每一项指标达到设计要求。
3 主要施工工艺
3.1 沥青混合料的拌和
用间歇式沥青拌和机制备沥青路面专用混合料。摊铺前，先标定拌和机的计量设备，保证材料配比及拌和温度符合设计要求。通常情况下，改性沥青和SMA等混合料的出场温度应该高出普通沥青混合料10～20℃。对于沥青混合料的拌和时间目前业界难以给出一个严格的标准，因为每一台拌和机都有其各自的功能特点，只要集料颗粒均被沥青包裹，不出现花白料或离析现象，就认定混合料拌质量达标。
3.2 混合料的运输
混合料运输应该考虑拌和能力及运距长短。装料前，运料车的车厢内需要涂一层防粘薄膜剂。为了防止混合料在运输途中热损失过量，运料车须配装防雨棚。如果车厢内的混合料被雨淋，已离析、硬化，或者温度降至铺筑温度以下，则要废弃。
3.3 混合料的摊铺
①在经监理工程师验收合格的基层上，方可铺筑沥青合料。摊铺必须均匀、缓慢、连续不断地进行。并在摊铺面层时必须采取措施防止层面之间被污染。②通常应采用两台或两台以上摊铺机组成梯队联合摊铺，两台摊铺机前后的距离，一般为10～30m。前后两台摊铺机轨道重叠50～100mm。③沥青混合料的摊铺温度应符合《公路沥青路面施工技术规范》的要求并应随沥青的标号及气温的不同通过试验确定。④摊铺机应以均匀的速度行驶。其摊铺速度根据拌和能力、摊铺厚度、宽度及连续摊铺的长度而定。⑤沥青混合料摊铺过程中随时检查其宽度、厚度、平整度、路拱及温度，对不合格之处应及时进行调整。⑥对外形不规则、路面厚度不同、空间受到限制以及人工构造物接头等摊铺机无法工作的地方，经监理工程师批准可以采用人工铺筑混合料。
3.4 沥青混合料的碾压
沥青路面碾压阶段的压实度及平整度是否达标，主要取决于施工机械的调配和施工工艺的科学性。施工中应该根据结合料和结构层特点选用合理的碾压工艺，重点关注以下几方面注意事项：①碾压过程中严格控制含水量。为了保持混合料温度，碾压时压路机须保持雾化喷水。②面层未碾压成型前禁止压路机在面层上急刹急停或掉头转向，已碾压成型的面层禁止未关闭振动的压路机在上面行使。③严禁机械在当天摊铺的路面上停留，加油、加水时一律退到场外。用钢轮压路机和胶轮压路机交叉碾压普通沥青混合料。但是胶轮压路机不适用于通过SBS改性材料的混合料。碾压时机械匀速运行，碾压遍数、压实温度都要根据混合料性能严格控制。通常改性沥青碾压温度比普通沥青混合料要高10-20℃。
3.5 接缝处理
接缝有纵向接缝和横向接缝两种，当摊铺机宽度足够时，整幅摊铺时不存在纵缝接缝问题。当摊铺机的摊铺宽度不足时，采用2台摊铺机一前一后同步向前摊铺混合料，并一起进行碾压，这样也可以避免纵向接缝。由于本标段结构物较多，一般情况下都以两结构物间为一施工段落，避免了横向接缝，如有特殊，需设置横向接缝，其处理方法是将摊铺机附近及其下面未经压实的混合料铲除，将已碾压密实且高程和平整度符合要求的末端挖成一横向垂直向下的断面，摊铺机返回到压实层的端部，用木垫板垫至虚铺高度，再摊铺新的混合料，继续下一步施工。
4 高速公路沥青路面需要注意的问题
4.1 注重高速公路沥青路面施工管理
逐步建立一套完整的施工管理体系，确保沥青路面的施工有章可循。沥青路面的管理关键在于原材料的管理，主要包括原材料的选购、放置和运用。这就要求管理体系中监督体系的完善，严格规定原材料的规格标准，专业检测人员进行检测监督。
4.2 确保高速公路沥青路面的质量
这是在施工管理中的一个重要方面，关系着高速公路承载力与耐久性的关键所在。如果高速公路沥青路面质量不过关，那么就会出现大量问题，比如高速公路沥青路面在早期过程中出现壅包、裂缝、坑面以及其他质量问题，因此，在施工中应从施工的各个方面严格控制高速公路沥青路面的质量。
4.3 要及时更新设备，保证施工的顺利进行
在实际的施工过程中，不难发现陈旧的设备在施工现场施工时的难堪场景，施工设备的落后必然造成施工进度的缓慢以及质量无法保证等问题。设备陈旧或者不配套，使得沥青混合料的拌和不均匀，从而使得路面压实度达不到要求，平整度不够等等一系列的问题产生，严重影响着施工的工程成本以及高速公路沥青路面的质量。
4.4 注重培养操作人员的技术水平和责任感
操作人员的技术水平在高速公路沥青路面施工中对工程施工有着很大影响。技术水平达不到要求就无法按照工艺标准进行材料的精确配比，那么就使得沥青混合料的质量不符合规定的标准，从而影响工程质量。另外，在施工过程中，一些操作人员没有足够的责任感不注重细节的要求，比如在碾压过程中随意停顿，或者在完成定型的路面进行碾压的时候忘记关掉震动开关引起路面的松动，或者在摊铺前没有对烫平板进行预热，使得混合料最终由于温度原因达不到符合标准的平整度等等，这些都会在高速公路投入使用后出现质量问题。
4.5 注重高速公路沥青路面的养护
高速公路沥青路面施工质量有所保证，还需要后期的细心养护，只有这样才能减轻公路路面的压力，延长公路路面的使用期限。这还需要结合政府以及交通部门进行管制和监督。
5 结束语
沥青路面是采用沥青材料做结合料、粘结矿料或混合料修筑面层的路面结构。路面平整度不仅关系到行车安全、舒适和车辆的性能以及营运经济，同时不平整会使行驶车辆的附加振动作用反过来对路面施加冲击力，路面平整度是评定沥青路面使用品质的重要指标。因此，要提高路面的平整度，就必须重视机械能力和机械配套水平，精心组织施工，加强施工现场管理，才能保证路面平整度，以提高沥青路面施工质量。
参考文献：
[1]葛小冲.高速公路沥青路面施工技术[J].江西建材，2012（02）.
[2]汤伟星.高速公路沥青路面施工质量管理[D].天津大学，2011.
公路沥青路面养护浅议 篇11
自沥青路面登上公路路面的主导地位以来, 一个新的课题又摆在了公路人面前:那就是在新的交通压力形势下, 沥青路面的养护问题。
1 路用沥青混合料分类
在工程上对沥青混合料根据设计原理通称分这两大类, 一是沥青碎石, 二是沥青混凝土, 沥青混合料是沥青碎石和沥青混凝土的总称。实际上如果按其结构原理应该是分为三种类型:即悬浮密实型、骨架空隙型、骨架密实型三种。
1) 悬浮密实型是按最佳级配原理设计的, 密实度和强度都较好, 但稳定性较差, 一般用于沥青混凝土中。2) 骨架空隙型主要以石料的嵌挤和内摩擦阻力形成骨架, 属于连续型开级配。热稳定性好、沥青与矿料的粘结力差、空隙大, 耐久性差。3) 骨架密实型综合了两种的性能, 是比较理想的结构类型。
按混合料最大颗粒尺寸不同, 可分为粗粒 (35~40毫米以下) 、中粒 (20~25毫米以下) 、细粒 (10~15毫米以下) 、砂粒 (5~7毫米以下) 等数类。按混合料的密实程度不同, 可分为密级配、半开级配和开级配等数类, 开级配混合料也称沥青碎石。
各国对沥青混凝土制订有不同的规范, 我国制定的热拌热铺沥青混合料技术规范, 以空隙率10%及以下者称为沥青混凝土, 又细分为Ⅰ型和Ⅱ型, Ⅰ型的孔隙率为3 (或2) ~6%, 属密级配型;Ⅱ型为6~10%, 属半开级配型;空隙率10%以上者称为沥青碎石, 属开级配型。
我国公路路面常用的沥青混凝土和沥青碎石其级配类型见下表:
2 沥青路面常见病害
2.1 沥青路面病害种类
沥青混凝土作为一种路面结构材料, 在世界各国得到了广泛的应用, 我国的广大公路路面中也普遍使用。不管是一般公路还是高等级公路, 均普遍采用, 越来越受到广大工程技术人员和公路的使用欢迎。今后必将成为道路建设长久使用的一种材料。但由于沥青混凝土由于本身材质, 设计方案、施工工艺、自然因素等多方面的影响, 常常出现很多病害和损毁, 公路上常见的病害有:开裂、车辙、泛油、松散、剥落、露骨、坑槽、推拥、水损等。
沥青路面一旦出现病害, 不仅严重影响了行车速度、行车安全, 加大了汽车磨损, 而且极大的缩短了沥青路面使用寿命, 即所谓的“小洞不补, 大洞尺五”。
2.2 沥青路面病害原因分析
2.2.1 沥青质量缺陷
高等级公路的沥青路面, 多数省市的高速公路沥青路面, 上面层均使用进口沥青, 埃索、壳牌、美孚等进口沥青产品大有占据我国沥青市场半壁江山的趋势。只有中面层、底面层才使用国产沥青。我国的国产沥青能达到规范要求的厂家并不多, 而且数量十分有限, 不可能满足国内建设规模的需要。国产沥青在多个主要技术指标上与以上知名品牌的进口沥青比较, 还有一定差距, 主要表现在针入度、软化点、粘度、延度、含蜡量等多个方面。
2.2.2 骨料的质量问题
由于建筑市场的激烈竞争, 施工单位承包的多数工程都是低价中标, 所使用的碎石料场不规范, 大多石料都由个体企业供应, 料场分散, 设备落后, 材料的均质性、稳定性变化很大。虽然大都作了筛分和颗粒分析, 指标合格;施工过程中也进行了检测, 并不断调整配合比设计, 但由于差异性大, 不可能做到十分准确, 给沥青路面常见病害的出现埋下了无可避免的隐患。
2.2.3 设计规范存在的问题
我国柔性路面设计规范仍然采用的是弯沉值控制疲劳破坏理论, 路面设计轴载标准为BZZ-100, 即所谓的后轴双轮组单轴标准轴载100k N标准。现代交通的公路车辆荷载已远不的100k N, 对沥青混凝土面层, 应采用容许回弹弯沉、弯拉应力和剪应力三项指标设计。现行的设计规范与现实的交通荷载比较在轴载标准上存在太大的差距, 现行规范从一开始就降低了累计标准轴的数量, 使得设计弯沉值偏大, 基层、低基层的拉应力偏小, 造成路面整体刚度不足, 导致路面提前破坏。
2.2.4 气温的影响
低温裂缝。沥青材料在一般情况下是赖温不赖寒, 较高温度下具有良好的应力松弛能力;但在低温条件下, 沥青材料逐渐收缩变硬, 对半刚性基层的底部产生拉应力, 往往沥青混合料的应力松弛速率远跟不上温度应力增长速率, 沥青面层中产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度时, 沥青面层就会开裂, 产生裂缝。
由于公路是线型结构, 路面的横向自由度远大于纵向自由度, 纵向变形的可能性远不如横向容易, 因此沥青路面在受到温度影响产生变形时, 横向比纵向自由, 这就是为什么低温裂缝主要都是横向的道理。
2.2.5 温度疲劳裂缝
在西北内陆地区, 昼夜温差大, 沥青路面在昼夜温差反复影响导致沥青面层温度应力疲劳作用, 年长日久, 使沥青混合料的极限拉伸应变 (或劲度模量) 变小, 加上沥青的老化使沥青劲度增高, 应力松弛性能降低, 最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。
2.2.6 施工方面的问题
施工操作不规范是沥青路面产生常见病害的最主要原因, 施工操作最容易出现不规范操作有以下一些方面:
1) 沥青混凝土配合比设计的控制问题。沥青混凝土的配合比设计应经历四个阶段:即目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、验证阶段、试拌试铺阶段。每一个阶段都有明确的要求和不同的目的, 不可以任意删省。可是在施工时, 不少施工单位把四个阶段压缩至两个或三个阶段, 有的干脆凭经验配合比进行施工, 殊不知以往任何成功的配合比, 在原来的那种施工条件下是合格的, 但在新的施工条件下, 随着施工环境、材料性质的差异可能就不合格, 从而导致沥青混凝土质量的理论根据和实际操作存在较大的偏差, 而使沥青混凝土内在质量存在严重的先天不足。
2) 沥青混合料生产温度的控制不严。技术规范规定, 沥青混合料从拌和到摊铺碾压全过程对温度都有严格要求, 具体数据见下表。
注:普通沥青混合料摊铺温度控制130~140℃随沥青层的厚度而异, 沥青层厚度50mm~80mm, 控制温度随厚度加大而减小。
而实际上, 由于拌和设备和操作人员素质、材料烘干程度等多方面原因, 产生拌合温度出现偏差。温度过高可能导致沥青粘度降低, 使得沥青混合粉料出现松散;温度过低, 则可能使得沥青混和料拌合不匀, 从而在局部上改变了油石比例, 导致摊铺后的沥青混凝土产生推拥或其他病害。施工规范规定的沥青混合料的现场摊铺温度, 由于实际混合料的出场温过低或是运输途中温度损失控制不严, 导致温度偏低或是各部位混合料的温度高低严重不均匀, 这也是沥青路面产生某些常见的重要原因之一。
3) 摊铺操作不当的影响。摊铺过程中产生的质量缺陷大概有以下几个方面:a.摊铺机的横向幅度较大, 而摊铺机制供料斗是处于中意位置, 沥青混合料从供料斗送出后是通过螺旋杆输送到两侧, 输送的距离越大, 沥青混合料越容易产生离析, 这种离析改变了沥青混凝土生产配合比;b.烫平板与摊铺主机之间是通过操作臂连接, 越靠近外侧则操作臂伸出越长, 随着摊铺次数的增加, 操作产生变形, 伸出越长时变形越大, 烫平能力降低, 失去了应有的烫平作用和对路面横坡度的控制, 使得铺成的路面合格性降低;c.沥青混合料从运输车向摊铺机喂料斗卸料, 最初卸出的料温度愈来愈要求, 到一车料全部送出过程中最后送出的是接触车箱面表层料, 特别是两侧与车厢接触面的表层料, 温度降低得比较好多, 即每一车料降温幅度最大的表层“冷”料都是集中在最后才被摊铺, 这批料用正常的碾压过程是难以达到压实要求的。d.由于摊铺机本身的缺陷和送料的不均衡, 往往在摊铺过程中经常发生局部地方铺料不均的现象, 形成局部凹凸不平, 没有用时人工找补, 就匆忙碾压, 既造成了路面的平整度问题, 也造成凹陷部分碾压不密实而导致路面松散、坑槽、剥离等常见病害。由于以上摊铺操作不当或机械本身性能的影响, 也是沥青路面易发生松散、坑槽、剥离和渗水等常见病害的重要原因之一。
2.2.7 施工环境外部干扰影响
沥青路面施工经常遇到各种外部因素干扰, 影响工程质量降低。道路同时可能还水、电、气管网施工, 相互平行交叉作业而且不能封闭交通, 导致路面污染严重, 经常有泥团、杂物混入沥青混合料中, 或者导致路面各层次之间的黏结受到影响, 在车辆高速行驶荷载作用下, 沥青路面产生脱落、推拥、裂缝、坑宕等病害现象。
2.2.8 行政干扰影响
近年来有不少道路工程往往都是首长工程、政绩工程, 施工过程中常出现违反科学规律的强性施工, 冬雨季安排施工, 抢进度;冬季气温低、雨天路基潮湿都强行抡施工进度, 给工程质量埋下或多或少的质量隐患。因此, 修一条高质量的路, 政府行为也起到很关键的作用。
3 沥青路面病害治理
3.1 选择合理的科学设计方案
现行设计规范规定的BZZ-100标准, 明显偏低, 现在行驶在高速公路上的车辆, 总重1000k N, 轴载重500k N以上的车辆已不少见, 尽管已进行了标准轴载换算, 但这种换算公式是建立在过去低吨位汽车现实基础之上的。现行设计标准所设计的路面结构层的厚度偏薄, 强度偏低, 从基层到面层均满足不了现行行车荷载的作用。现实行车需已经到了迫切要求改革设计规范、设计标准的时候了。
3.2 选择合理的结构层组合设计
1) 基层设计。在进行半刚性路面设计时, 首先应选用抗冲刷性能好、干缩系数和湿缩系数小、抗拉强度高的半刚性材料。
2) 沥青面层设计。应选用松弛性能好的优质沥青做沥青面层。在缺少优质沥青的情况下, 应采取改善沥青性质的措施。
3) 沥青面层采用密实型沥青混凝土。
4) 采用合适的沥青面层厚度, 确保半刚性基层在使用期问一般不会产生干缩裂缝和温缩裂缝。
3.3 选用质量高性能好的沥青和石料
1) 在稳定度满足要求的前提下, 优先选用针人度较大、粘度大的沥青做沥青面层。
2) 石料的硬度、强度、耐磨性要好, 强度均匀, 级配合理, 不能偏离级配中线太远;不含量杂物、不污染, 控制好烘干后的含水率。选择1~2家能保证施工进度的厂家供料, 使材料级配始终处于受控状态。
3.4 科学管理, 精心施工
在施工过程中从以下几方面进行控制:
1) 严格控制半刚性基层施工碾压时的含水率, 基层混合料的含水率可以稍大于实验确定的最佳含水率1~1.5个百分点, 不能低也不能过余高。2) 半刚性基层应摊铺、碾压一气呵成, 摊铺、碾压之间的时间间隔不能矿长, 碾压成型后应及时封闭养生, 应该在充分湿润后用塑料薄膜全覆盖封闭, 断绝一切交通, 保证封闭养生7d以上。3) 半刚性基层碾压完成后或最迟在养生结束后, 如果停留比较久才能施作沥青面层的话, 应立即用乳化沥青施作透层和封层。4) 两个沥青层次之间, 应按规定施作粘层。5) 考虑粘层油、透层油返油时的影响。沥青层在施工期间, 交通管制必须有专人负责, 禁止非施工车辆上路, 防止上路机械漏油, 保持路面干净整洁。
3.5 加强后期道路养护
沥青路面在使用过程中, 应加强养护维修。经常性保持路面良好的技术状况必须有一个强有力的养护维修支持系统来保障。从这一意义上来说, 养护维修实际上是道路建设的一种延续。预防性养护实质上是一种周期性的强制保养措施, 并不考虑路面是否已经有了某种损坏才养护。
预防性养护是在路面尚且处于良好状况时的先期行为, 虽然预防性养护需要投入某些费用, 但它是一种费用与效益最佳关系的养护措施, 它能用很少的投入获得路面的长期良好状态。这就是预防性养护的经济意义。
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