公路路面技术改造

公路路面技术改造（共12篇）

公路路面技术改造 篇1

引言

路面再生，就是将已老化、损毁的路面进行翻挖，回收路面材料，经过破碎、筛分，在添加部分新骨料和添加剂(沥青、水泥、再生剂等)，重新拌和，最终获得满足公路路用性能的再生混合料，用于铺筑路面面层或基层。路面再生是通过重复利用路面材料，最大限度地利用资源和保护环境的现代环保技术。

随着我国公路建设的飞速发展，相当部分的低等级公路扩建为高等级公路，部分90年代后建成的高速公路也已陆续进入大、中修时期，大量翻挖、破碎的旧路面材料被废弃。这一方面造成环境污染，另一方面造成极大的资源浪费。公路路面结构再生技术对降低建设成本、保护生态环境、促进我国公路建设健康发展都具有极大的意义。

1 沥青路面再生技术[1,2,3]

1.1 国内外沥青路面再生技术发展概况

沥青路面结构的再生利用开始于20世纪初期，到20世纪70年代石油危机的出现，沥青路面再生利用的经济性又凸显现出来，同时由于路面铣刨机的研制成功，促进了旧料再生利用的发展。1997年，国际经合组织(OFECOAD)对14个国家的路面材料再生利用情况进行了调查，发表了《道路工程再生利用战略》白皮书;其成员国的沥青路面再生利用率为75～100%。其中美国沥青路面材料的重复利用率高达80%，相比常规全部使用新沥青材料的路面可节省成本10%～30%;日本2000年厂拌热再生沥青混合料已达4000万吨，占全国沥青混合料产量的55%。

在我国80年代中期开始了对旧沥青路面进行再生利用的试验研究和推广工作，当时是把旧渣油路面加入适当的清油使之软化，来代替常规沥青混合料，铺筑沥青路面的下面层。2001年，京津塘高速公路开始了沥青路面的就地热再生工程的实践。2003年，广东省交通厅和交通集团，结合广佛高速公路大修工程，全面开展了沥青路面厂拌热再生技术的研究，成功地用再生沥青混合料铺筑高速公路路面。

1.2 沥青路面结构主要再生技术

沥青路面再生可以分为冷再生和热再生两种，而热再生按其再生地点的不同又可以分为集中厂拌再生和现场热再生。

1.2.1 沥青路面冷再生

“冷再生”就是向铣刨机铣削下的旧沥青混合料中加入一定量的添加剂(沥青、再生剂等)，重新冷拌和，在自然环境温度下就地连续地完成材料的铣刨、破碎、拌和、摊铺及压实成型，然后再用沥青面层表面处理，从而修筑出具有所需性能质量路面的作业过程。此法处理的旧沥青路面材料多用于修建路面的新基层。与在旧路面上加铺新料的方法相比，浅层就地冷再生约可降低成本20%，深层就地冷再生约可降低成本45%。就地冷再生通过提高基层承载力而提高旧公路使用性能，且具有成本低、沥青结构完整、不损坏路基、节约材料、施工周期短等优点。

1.2.2 沥青路面现场热再生

沥青路面现场热再生技术是将旧路面铺层材料通过使用现场加热机和再生机进行就地加热软化，铲起路面废料，增加适当的新拌沥青混合料和再生剂进行机内热搅拌，随即摊铺，熨平，辗压，形成新的路面结构。这种方法施工简单方便，主要适用于高等级公路包括城市道路的面层，特别适用于老化不太严重，但平整度较差的路面。同时，由于热传导问题，沥青现场热再生工艺仅能在路面浅层达到较理想的效果。

1.2.3 沥青路面厂拌热再生

厂拌热再生技术是将旧沥青路面用普通铣刨机铣刨后运回搅拌厂储存备用，通过集中破碎、筛分 (必要时) ，并分析旧料中沥青含量、沥青老化程度、碎石级配等指标，根据公路路面不同层次的质量要求，进行配合比设计，确定旧沥青混合料的添加比例(国外先进设备的旧沥青混合料添加比例可达50%)，掺入一定数量的新集料、沥青和再生剂 (必要时) 进行拌和，成为达到规范规定的各项指标的新混合料，从而获得优良的再生沥青混凝土，最后按照与新建沥青路面完全相同的方法重新铺筑。国外多年的实践证明，工厂热法再生沥青混合料路面能够达到并保持所要求的各项路用性能指标，并且具有更好的抗车辙性能。

2 水泥混凝土路面再生技术[4,5,6,7]

2.1 国内外水泥路面再生技术发展概况

1985年，堪萨斯州交通厅开始研究回收旧混凝土作为集料用于新建水泥路面。一条普通硅酸盐水泥路面在使用了25年之后，将其破碎制成RCA (RCA-Recycled Concrete Aggregate)，作为集料用于新建水泥路面面层或水泥处治基层，其路用性能被观测了近10年时间。研究认为，将旧混凝土再生作为集料用于新建水泥路面面层或水泥处治基层，在技术上是可行的。目前美国已有超过20个州在公路建设中采用再生水泥混凝土集料(RCA-Recycled Concrete Aggregate)。日本、荷兰、澳大利亚、俄罗斯等国家也对RCA进行了系统的研究，取得了一定的成果。

我国对RCA的研究尚处于起步阶段，对旧混凝土的回收利用还未引起人们足够的重视，只有极少数机构和单位对RCA的性质和应用做了初步研究，得到了与国外研究者一致的结论。目前合宁 (合肥-南京) 高速公路采用RCA作为新拌混凝土的集料来浇注混凝土路面，其路用性能正在进一步观测中。

2.2 水泥路面结构主要再生技术

目前旧水泥混凝土路面原地再生利用技术主要为旧水泥路面的碎石化。按技术特点碎石化可分为3大类：打裂压稳、打碎压稳和集料化。

2.2.1 打裂压稳

打裂压稳技术是目前水泥混凝土路面重建中普遍采用的一种比较简单快捷的处理方式。打裂压稳时，在旧水泥混凝土路面板上施加高能量低频冲击外力，使旧水泥混凝土路面板开裂而丧失整体性后，在用压实机械进行碾压，从而形成稳定均匀的结构层。

2.2.2 打碎压稳

打碎压稳是指采用落锤而低频振动等方式使旧水泥混凝土路面碎裂;进而，用专用压实机械碾压形成下粗上细的碎石结构层。打碎压稳工艺形成的结构层均匀性优于打裂压稳工艺形成的结构层的均匀性，但整体刚度明显低于后者。打碎压稳工艺的代表性机械有多锤头冲击破碎机、共振式破碎机等。

2.2.3 集料化

集料化是一种最彻底的重建手段, 是将旧水泥混凝土路面再生为集料;然后，再用于修筑基层、底基层或垫层。集料化再生利用技术的主要工艺包括3个过程：

(1)路面破碎和清运———先将旧水泥混凝土路面破碎、挖掘、装运至集料处理场;

(2)集料加工———对集料进行清洗、二级破碎、分筛;

(3)再生集料的利用——再生集料主要用于修筑基层 (贫混凝土、水泥处治粒料基层的骨料) 、底基层 (级配碎石、水泥处治砂砾) 和垫层 (砂砾) 等。

3 结论

旧公路路面结构再生技术具有以下优点：(1)旧路面材料再利用可以为国民经济节约大量资源和资金，使公路建设中的维修或改建做到物尽其用;(2)可以大大减少废料丢弃和废料运输，降低旧公路改造过程中对环境的污染;(3)旧路面材料的再利用可以做到就地、就近取材，能够降低工程费用，缩短工期，为业主节约大量改造资金。因此在国家大力倡导坚持科学发展观、实现人与自然和谐发展、建设节约型社会、环保型社会的大环境下，大力发展和推广路面结构再生技术具有十分重要的意义。

摘要：本文介绍了公路路面再生技术的发展情况和几种主要的路面再生方式。

关键词：公路,水泥路面,沥青路面,路面再生

参考文献

[1]王元勋, 张文魁.日本路面废料再生利用技术指南[M].北京:人民交通出版社, 1990.

[2]王昕蕾, 张明月.沥青路面再生技术简述[J]黑龙江交通科技, 2008 (04) :35-37.

[3]周红, 周建波.沥青路面再生技术[J].路基工程, 2007 (05) :154-156.

[4]罗蓉, 冯光乐, 凌天清.再生水泥混凝土研究综述[J].中外公路, 2003, 23 (2) :83-86.

[5]温胜强, 乐金朝.破损水泥混凝土路面板的再生利用技术探讨[J].公路, 2002 (10) :116-119.

[6]吴明友.水泥混凝土路面再生利用技术探讨[J].公路交通科技, 2008 (04) :51-53.

[7]柳正华, 谈至明.旧水泥混凝土路面的碎石化技术综述[J].公路, 2005 (12) :187-190.

公路路面技术改造 篇2

自我从参加工作以来，在一直从事公路路基路面工作。夏去冬来，眨眼之间二十多年过去了，我从技术，团队合作，专业素质等方面都有了极大的收获。现将工作情况总结如下：

一、控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，道路路基路面工程施工当中的裂缝控制.关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑.其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩.都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

二、控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分.其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以.在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响.对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。由于石灰稳定土为基层的工程.其平整度的要求和标准较低.所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。但是对于水泥稳定碎石为基层的工程.其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且.水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大.稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时.布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。为了保证路基、路面的稳定性和强度.必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测.对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

三、对软土地基的处理

通过对大量的道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现.或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明.致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的`处理很难达到技术要求及预期效果。另外.雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低.也是导致道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。

针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段.可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里.通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差.土体中空隙的水在压差作用下Y由排水通道不断排除，最终使土体固结。

四、路基路面压实施工技术要点

路基路面压实施工技术要点公路路基基底处理的好坏，直接影响整个公路的质量和后期使用问题，目前我国的公路施工中会因为施工路段存在软土路基、湿土路基和黄土路基等不良的地质环境情况，影响到道路的质量问题，进而造成交通安全隐患，因此，在进行路基基底施工前一定要充分考虑路段的地质、类型和气候条件等方面的原因，因此，我们要想提高压实施工的施工质量.就必须掌握压实施工技万方数据土石混合路堤填筑及其压实技术混合路堤的压实技术要求混合土的压实特性与颗粒含量及级配有关。

从工程实践经验表明，密实型的压实特性优于空隙型，即在相同的压实遍数下，密实型的强度高于空隙型.反之，空隙型压实功要多于密实型才能得到同样的效果。显然对于土石混合路堤来说，不管何种土石混合料.即使混合料的成分不同.风化程度、级配组成各异，仅有一个共同特性，都将它视为土的作用，不过这类土是由粗粒和细粒组成的，其工程特性都是取决于粗、细料的比例。当粗料含量小于30%时，混合料各项工程特性取决于细料性质.用料只起填充作用;当粗料量介于30%――70%时，粗细料可起联合作用，这两种料的性质可得到同时反应.当粗料含量大于70%，它的各项指标就取决于粗料特性。

公路沥青路面施工技术探析 篇3

摘要：随着交通运输业迅速的发展，相关的公路交通荷载量也在持续提高，也就有更为严格的公路施工质量要求。中国公路大多数为沥青路面，沥青路面施工质量直接影响着公路应用质量。所以增强对沥青道路施工技术的探究和管理是提升公路建设质量的重点，也是保护人民生命安全的关键措施。

关键词：公路施工；沥青；技术

引言：沥青混凝土路面在中国高速公路的建设比例中占至9成以上，这就为中国沥青混凝土路面建设工作的提高带来非常大的动力。增强对公路沥青施工技术的探究是提升公路质量、保护人民生命财产、维护社会安定的内在需要。

1.目前中国沥青混凝土路面现状

中国从上世纪80年代开始建造了中国第一条高速公路就是沈大高速公路，在接下来的20多年间，我国公路建设事业迅速发展，在全国区域内建成了很多高速公路，这也让我国整个公路建设事业进入了以修建高速公路、一级公路为主的公路建造新时代。我国每年不断投入大量资金用于公路建设，而且一年一年增加，这足以展现我国政府对公路建造事业的扶植力度。公路建设事业的大力发展，推动了交通事业的发展，拉动了对内对外的经济发展，还有推动了各地质监的文化、社会、经济等方面的交流。

2.施工准备

2.1沥青材料

在公路建设中，关键选取煤沥青、石油沥青作为沥青材料，在应用时，要依照施工办法、交通量、沥青种类等实施选用，沥青标号要依照本地气候条件、路面种类、矿料性质、矿料尺寸、施工办法选用，选用沥青要达到公路沥青技术应用规范。

2.2施工机械检验

在沥青公路施工以前，要全面检验施工机械，机械是不是存在故障，是不是跟施工要求相符，在施工时，施工机械的故障要尽可能减少。

2.3施工试验段

在沥青面层铺筑前，要依照现实应用的材料、生产配合比与施工机械，铺筑约100m的试验路段。检验、验证混合料配合比、运输、摊铺、压实的程序是不是跟标准相符，并依照设计需求检验施工的厚度、密实度、平整度和马歇尔稳定性试验的每一项技术指标。

3.沥青路面施工技术阐述

3.1规范沥青混合料的运输

3.1.1要使用相对大吨位的运料车运输热拌沥青混合料，但运输不能超载或紧急制动、急弯掉头，避免基层或透层、封层的破毁。一定要使用金属板制作运料车厢的每一个侧面与底面，一定要在每次应用前后清扫干净。为避免沥青混合料和车厢板粘结，合理的薄隔离剂在车厢侧板与地板涂一层，如食用油等。

3.1.2从拌和机往运料车上装料时，汽车部位要分前、后、中3次挪动，平衡装料，以让粗集料减少离析的情况。

3.1.3在运料车上要备有覆盖篷布，夏季高温施工除外，而且短于0.5h的运料时间时，一般要加以覆盖，用以保温、防雨、防污染。对SMA或改性沥青混合料，运料车在所有状况下都要加盖苫布，有条件时要使用具备保温作用的运料车。

3.1.4进入摊铺现场的运料车时，泥土等也许会污染路面，在轮胎上不能沾有脏物，不然要设水池把轮胎洗净后进入项目现场。在摊铺位置凭运料单接收沥青混合料，并检验拌和质量。如果混合料跟施工温度要求不相符，或已经结合成一体、已被雨淋过的不能铺筑。

3.1.5要比拌和能力或摊铺速度有所富余的是沥青混合料运输车的运量，施工经过中摊铺机前方要有运料车往等候。

3.2沥青混合料摊铺

3.2.1 熱拌沥青混合料要依据沥青标号、粘度、气温、摊铺层厚度拟定跟有关规定相符的摊铺温度，对改性沥青混合料等，要高于一般温度10℃～20℃的摊铺温度。混合料的摊铺要在摊铺机的料斗或两侧摊铺料上实施，薄层隔离剂等在摊铺机的受料斗涂刷避免粘结。

3.2.2 影响铺筑热拌沥青混合料的质量的是摊铺层厚度、气温、风速和地表温度等条件。除高速公路与一级公路为10℃外的许可最低气温，别的等级公路为5℃。不一样厚度、不一样底面温度条件下摊铺层要有跟要求相符的混合料最低铺筑温度。如果在靠近允许最低温度状况下铺筑沥青混合料时，要依照要求使用下面措施：覆盖苫布保温的运料车、让压路机数目增加、碾压开始温度提升、熨平板提前加热0.5～1.0h、摊铺速度减慢等。

3.2.3 铺筑高速公路或一级公路时，对于1台摊铺机的铺筑宽度，要小于6.0m的双车道，要小于7.5m的三车道。一般要使用2天以上一样序号的摊铺机前后错开10米到20米，成梯队作业摊铺，这样能够确保2台摊铺机铺筑的混合料时温度相对接近，热接缝要尽量减小碾压效果的影响。相邻两幅中间搭接要保持在3cm～6cm的宽度。

3.2.4 摊铺机使用自动找平时，中面层依据状况选用找平形式，下面层或基层通常使用一侧的钢丝绳引导的高程控制形式，上面层能使用摊铺前后保持一样高差的平衡粱或雪橇式摊铺厚度控制形式。而且在使用直接接触式平衡梁时，车轮要刷少许油水混合物，防止粘附沥青等。

3.3 沥青路面的碾压

3.3.1压路机要选择适当的组合形式。对于提升公路路面的舒适度具备关键作用的是沥青路面的压实工作，所以在实施路面碾压时要选取合理的压路组合方式，详细到沥青混合料的碾压，我们要使用追随式碾压形式，压实通常使用钢简式静压路机和轮胎压路机或振动压路机组合的形式，详细使用什么样的碾压组合形式要由试验路的最后结果确定。

3.3.2压实遍数与速度。碾压遍数与碾压速度两参数在碾压经过中互相制约，通常控制在2-4km/h的速度。假如太低的碾压速度，会让压实与摊铺工序间断，对压实质量导致影响；太快的速度，就会增加达到碾压质量所要的碾压遍数，并不可以提升压实生产率。

3.3.3压实层的厚度。路面基层与底基层、路基的压实规律是：容易达到高密实度的碾压层薄，不容易达到高密实度得到碾压层厚。相反，对于沥青面层的压实而言，碾压层薄不如厚容易达到高的密实度。因此，不一样的沥青混合料在很多的国家都有最小厚度的推荐值，为了得到相对高的压实效果，需要在推荐值之上的碾压层厚度。

3.3.4碾压温度。沥青混合料的压实质量受碾压温度高低的直接影响，混合料温度相对低时，碾压工作就会比较困难，会有很难消除的轮迹出现，集料颗粒上沥青油膜的粘度相对大，相对滑动在颗粒中间不容易产生，很难对颗粒的完成重新排列，导致路面不平整，影响压实平整度与密实度。温度相对高时，为了得到相对好的压实效果与相对高的密实度能够用相对少的碾压遍数，但钢轮容易带起混合料，有显著的料推移与压痕情况产生，对压实质量导致影响。

4.结语：

沥青路面是现在公路建设中相对常见的路面方式，它的施工质量与使用寿命关系到整个道路的正常应用，所以我们要提升对这些技术的认知水平，了解到对路面项目实施质量控制研究的必要性，具备关键的实际意义。经过对沥青路面的施工技术的分析研究，提醒施工技术人员一定要注意沥青路面的施工质量管理，加强质控意识，防止因为施工进度快导致的大量返工。

参考文献：

[1]刘庆东，赵俊杰.浅谈如何保证沥青路面施工的平整度[J].黑龙江交通科技.2010（02）.

[2] 姚生，王永元.沥青路面施工质量控制浅析[J].科技创新导报，2011，（14）.

公路沥青路面养护技术分析 篇4

1 我国公路沥青路面中存在的问题

1.1 沥青路面的裂缝问题

目前, 我国公路沥青路面的使用期在不断延长, 高速公路系统的运载负荷在逐渐增大, 不同气候、路基路面结构和材料、施工经验、路面养护历史对路面的性能造成了一系列的影响, 使路面出现了许多细线状或带状裂口。产生这些裂缝的原因有很多, 比如路基施工过程中的排水质量不过关、路基砂砾垫层的压实度不足、软土层的沉淀期过短和沥青的质量不过关等。这些质量问题在公路使用一段时间后会暴露出来, 造成沥青路面开裂。开裂大致有3种情况, 即龟裂、横向裂缝和纵向裂缝。龟裂是沥青公路路面比较常见的问题, 特点是裂缝相互交错, 随着使用时间延长, 这些细缝会不断延伸、加宽, 裂缝面积会越来越大, 最终导致路面脱皮;横裂是指在一些地质较软或南方降雨多的地区路基自然下陷的情况, 最终导致路面断裂;纵裂是沥青路面上与行车道平行的裂缝, 会在路面上不断延伸, 大多在半填、半挖路基或路面加宽处产生, 主要是因新、旧路基的沉淀问题而引起的。

1.2 沥青路面的车辙问题

我国沥青公路路面在通车使用多年后, 由于超负荷的运输压力、气候和地理环境的影响, 会使沥青路面轮迹带逐渐产生许多下洼形纵向凹槽, 这些凹槽长短深浅不一, 最长的有几十米左右, 深度可达8~10 cm。S公路路面的车辙情况比较严重, 它们不规则地分布在路面轮迹带, 在雨天或雪天会给交通带来极大的不便, 严重影响汽车的行驶安全, 给行车安全埋下极大的隐患。

1.3 沥青路面平整度较低

由于沥青路面状况指数 (PCI) 受日常养护的影响非常大, 在使用一段时间后, 会出现路面沉陷的情况, 沉陷主要是因路基变形导致的。我国的地理环境特殊, 公路路基要适应不同的地质特点和气候特点。如果在路基施工中没有对砂砾垫层和石灰土垫层进行压实, 或是路基的填充没有达到一定的高度、养生和沉淀的时间过段, 则在公路投入使用一段时间后会出现路基局部下沉、塌陷等现象, 进而导致路面出现大面积下沉、断裂等现象。地下水对沥青路面的破坏性也很大, 会影响路面的防滑和降噪等功能。

2 我国公路沥青路面养护技术现状

2.1 沥青再生技术

高速公路在使用多年后, 由于交通、气候、日照的影响, 加之受行车和地理环境因素的影响, 路面沥青会逐渐氧化并出现疲劳裂缝、车辙、骨料剥落和透水等问题。如果不及时养护, 沥青路面的质量会进一步恶化, 并逐步渗透到下层, 使整个沥青面层、基层结构受到损害, 且还需提前进行大面积结面或翻修, 这样既浪费人力、物力, 还会影响交通。因此, 在沥青路面的养护工作中, 可采用先进的沥青再生技术, 通过在混合料中掺入适量的再生剂或少量的新沥青, 并经过加热、搅拌, 使其产生物理、化学反应, 从而使旧沥青恢复路用性能, 增强路面的抗老化性, 减少裂缝、剥落和透水等问题的出现。

2.2 微表处养护技术的广泛应用

微表处理技术是一种专门为高速公路、城市干线和机场道面等高等级路面进行表层设计的养护技术, 由聚合物改性乳化沥青、矿物填料、100%轧碎集料、水和必要的添加剂组成, 通过专业的摊铺设备一次性完成摊铺。该项技术的可操作性较强, 可根据路面的损坏程度进行一层或多层摊铺。我国在2000年引入了微表处养护技术, 并在山西、四川等地的高速公路沥青路面的养护工程中得到了初步应用, 达到了较好的养护效果, 随后在全国20多个省市的高速公路养护工程中进行了推广应用。微表处养护技术了迅速提高路面的平整、耐磨、防滑和防水等性能, 从而使路面达到良好的状态。

2.3 裂缝修补技术

为了加强沥青路面的养护工作, 减少不必要的资金投入, 我国许多高速公路管理部门都培养了一批具有先进养护理念和养护技术的人员, 同时, 购买了先进的沥青路面裂缝修补设备和材料, 能及时地对出现裂缝的沥青路面进行较大面积的修补作业。通过实际检验, 经过修补后的沥青路面既能接受强降雨的考验, 也可在一定承度上减少沥青路面上横向、纵向裂缝问题的恶化, 从而提高沥青路面的使用质量。

3 结束语

目前, 我国的公路沥青路面养护技术仍以传统的裂缝修补、车辙修补和直接罩面等技术为主。随着我国公路使用期的不断延长, 公路沥青路面养护工作的压力越来越大。只有结合我国沥青公路路面的实际情况, 认真分析沥青路面的养护技术, 选择经济、有效的养护方法, 加强沥青路面的养护工作, 才能有效弥补沥青路面的裂缝、结构层透水和翻浆等问题, 可有效延长沥青路面的使用寿命, 降低公路的维护费用, 提高公路的运行效益, 促进路网优化。

摘要：随着公路使用期的延长, 我国的大量公路进入了维修养护期。沥青路面是我国公路最主要的铺装形式, 面临着巨大的维修养护压力。总结了公路沥青路面存在的基本问题, 并对公路沥青路面养护技术进行了简要分析, 以期在沥青路面养护中达到降低工程费用、提高路用效果等目的。

关键词：沥青路面,养护技术,公路,裂缝

参考文献

[1]杨炳业.提高沥青路面常见病害修补质量的对策与措施[J].科技信息, 2007 (11) :32-36.

公路沥青路面水损害防治技术措施 篇5

公路沥青路面水损害防治技术措施

时沥青路面裂缝的形成对道路使用有着严重的.影响,针对道路裂缝的形式成因,进行处理,从而提高道路的使用年限,保证道路的使用舒适性.

作 者：杜志宏 郭峰  作者单位：齐齐哈尔市市政设施管理处,黑龙江,齐齐哈尔,161005 刊 名：中国科技纵横 英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY PANORAMA MAGAZINE 年，卷(期)： “”(14) 分类号：U4 关键词：沥青路面   裂缝   水损   防治处理  

高速公路路面测量施工技术 篇6

摘要：高速公路互通交叉是高速公路不可缺少的部分，本文对高速公路互通交叉部位的路面施工测量工作从施工放样所需原始数据的准备、中线测量、水准测量、新路与旧路的联接等方面作简单探讨。

关键词：高速公路；测量施工；测量技术

引言：

随着经济的发展，高速公路的发展日益规范化、标准化，大规模的互通立体交叉也越来越多。互通交叉是高速公路不可缺少的部分，根据交错方式和

几何形状可以分为部分互通式、完全互通式和环行交叉三種类型。它主要由跨线构造物、正线、匝道、出入口及变速车道等构成。本文对高速公路互通交叉部位的路面施工测量工作从施工放样所需原始数据的准备、中线测量、水准测量、新路与旧路的联接等方面作简单探讨。

正文

一、高速公路路面施工要求

高速公路路面施工是施工的最后一个环节，也是最重要而关键的一个环节。因此，对施工放样的精度要求要比路基施工阶段高。当路基工程基本完工后，经由施工单位会同施工监理人员，按设计文件要求对路基中线、高程、宽度、边坡坡度等检验合格后方可进行底基层筑铺。为了保证精度、便于测量，可在路面施工之前，将线路两侧的导线点和水准点引到路基上，一般设置在桥梁、通道的桥台上或涵洞的压顶石上，不易被破坏。引测的导线点和水准点，要进行附合或闭合，精度应满足一、二级导线和五等水准的要求。路面结构自下而上为底基层、基层和路面层。底基层、基层和路面层的施工测量就是控制这些结构层的平面位置和高程。因此，路面各结构层的施工测量工作包含中、边桩放样和高程放样。

二、高速公路路面施工测量技术

（1）测量放样原始数据的准备

施工测量就是确定点与点之间相对位置的工作，它包括平面控制测量和高程控制测量。为了完成这项工作，需要从设计图纸中查找并计算出路线的设计高程、中边桩的设计坐标和对应桩号的设计宽度。对于互通立体交叉部位的路面施工测量来说，中边桩坐标的计算和对应桩号设计宽度的计算是重点，也较为复杂。

1、中边桩坐标的计算

随着全站仪在高速公路施工测量中的广泛使用，采用坐标法放样越来越普遍。目前，设计图纸中逐桩坐标表所提供的中桩坐标不能满足路面施工测量的要求，需要测量工作者对其进行加密计算。不论互通立体交叉的构成多复杂，它的基本线形都是由直线、圆曲线和缓和曲线组成，而缓和曲线和圆曲线更是互通匝道的主要线形，它们的中边桩坐标计算较为复杂。目前的施工测量工作中，CASIO5800P 计算器被测量工作者广泛使用。

2、设计宽度的整理与计算

互通立体交叉部位路面设计宽度的计算是个重点，它不象主线那样宽度基本上是固定的，它的宽度是不断变化的，而且变化的方式也是多种多样。匝道与匝道的联接部位、匝道与主线的联接部位、高速公路与高速公路之间的联接部位、高速公路与普通公路的联接部位等，路线宽度的变化方式是各不相同的。目前的两阶段施工图纸中，路线交叉是一本专门的图纸，它包括线位数据图、纵断面图、连接部位标高宽度数据图、平面交叉设计图、路基设计表、逐桩坐标表和横断面图。首先，从连接部位标高宽度数据图中计算出对应桩号的路面设计宽度，其次对照路基设计表和横断面图，找出三者是否有矛盾冲突。如果

三者有矛盾冲突，找监理和设计代表，最终确定出施工用的设计宽度。

（2）中线放样

路面各结构层中桩、边桩放样，实践中常采用全站仪坐标法。底基层所放桩位常采用竹桩（或木桩）标志；基层、面层由于其表面坚硬，在放样进行中，可先用钢钉标出其位（天气好时亦可用粉笔标出其位），然后在施工铺筑前用钢钎（用钢筋做）标志。对于设有中央分隔带的，在放样时可一并放出分隔带边桩，也可在放出中桩、边桩后，在中边桩连线上用皮尺（基层、面层应用钢卷尺）量距法加设分隔带边桩。

1、导线点坐标复测

施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后对导线点进行复核联测。互通交叉部位的导线点之间要通视良好，视野开阔，分布均匀，便于控制整个测区。这项工作做得好，在后面的施工放样过程中将会事半功倍。互通交叉的控制点应同主线控制点进行联测，测量过程严格按照导线点测量方法，根据设计单位提供的导线控制桩及坐标对全线导线点进行联测。当施工段落导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕后，接下来就要进行导线点坐标复测计算。一般来说，以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算，根据坐标和导线长度计算导线精度，看其是否满足导线要求的精度。如果满足规范精度要求，说明导线测量准确，同时整理出导线点成果表。

2、中线放样注意事项

在实际的施工放样过程中经常会发生导线点丢失的现象，恢复其原来点十分困难。一般来说，按照相邻点通视的要求重新布设导线点速度快，提前选点布设完毕后随导线点测量一次完成。有时候，导线点丢失并不影响施工放样工作，可以试一下后方交会的方法，相互之间不通视的导线点也不影响施工放样。互通交叉部位经常都是标段与标段的联接部位。一般来说，为了保证路线的连续性，一个标段只允许有一条附和导线。在不同标段的联接部位共用的导线点，其坐标取值也必须是相同的。设计单位交桩时，应在标段接头处指出两个导线点作为两个标段的共同点，作为前一标段的附合导线已知终边和后一个标段的起始边，其余依次类推。施工单位应按照指示的附合异线的已知始边和终边进行导线测量和计算，其坐标不再改正。监理还应该指出标段交界桩的放样办法，即以这两个导线点哪个为测站，哪个为后视点，保证不同标段联接部位中线放样的一致性。

（3）水准测量

1、水准点的布设

路面施工水准点采用四等水准测量作为首级高程控制。设计单位所给的水准点距离较远，施工时使用很不方便。路面施工前，路基及构造物都已做起，考虑到以后路基高度，根据实地地形地貌和构造物，可以沿路线方向间隔300m 左右布设一个施工用水准点，这样的水准点间距将会为后来的路面施工放样带来方便。

2、水准联接

互通处水准点的联接是关键。在实际施工中，可将水准点设在路线的交叉部位，这样便于路线之间的高程联接。在标段与标段的联接部位，监理应该规定某水准点作为接头处共用点，相邻标段接头一定距离之内都必须以此水准点进行放样。

（4）新路与旧路的联接互通

立体交叉一般都是分期完成，经常会存在有些路段已经运营，而一些段落正在修建，这就存在新路与旧路联接的问题。下面从平面位置的联接、纵断面高程的联接、横坡联接等方面介绍一下应该注意的问题。平面位置的联接，具体到实际情况就是统一新路和旧路的桩号。由于新路与旧路的导线控制系统可能存在较大闭和差，在实际的施工中就可能存在两者的桩号接不上。这就需要把桩号统一起来，为后面的高程、横坡的统一奠定基础。

三、结束语

新建高速公路互通立体交叉部位的路面施工测量工作，其灵魂就是跨线构造物、正线、匝道、出入口及变速车道等之间以及标头之间的联接。这就需要

从平面位置、高程、宽度和线形等各个方面考虑，使这些参数尽可能接近设计值，又要根据实际情况进行调整，使路面施工测量做到严谨和灵活并存。

参考文献：

[1]孙业军，杨照凤.试验检测是提高公路工程质量的重要途径[J].中国新技术新产品，2008（14）.

[2]孟海林.公路试验检测中常见问题的分析[J].黑龙江科技信息，2012（21）.

[3]安红琴，富宝春，路敏.浅谈公路工程中的实验检测管理[J].科技信息，2011（07）

[4]钟孝顺，聂让.测量学[M]北京：人民交通出版社，1997.

农村公路路面施工技术 篇7

关键词：公路,路面,施工技术

1 测量放样

依据设计文件, 施工单位要复测出平面和高度控制桩, 定出路面中心、宽度和纵横高程等样桩。在道路中线上每20 m设一中线桩之外还要设置曲线起讫点、纵坡转折点、胀缝、缩缝的中心桩, 并在路边设与之相对应的边桩。主要控制桩需设在路两旁稳定的位置且保证其精度, 每隔100 m左右设置一个临时水准点, 不适合过长, 不过可引测到两旁固定建筑物或临时水准桩上, 以便施工时就近对路面进行标高复核。

2 砼路面施工方法

目前水泥混凝土的施工方法大致分为人工加小型机具施工和机械化施工两大类。常规施工程序为:基层找平验收→安装模板→安装传力杆及拉杆→混凝土拌和运输→混凝土面层浇筑→振捣→收水抹面→养护混凝土路面→脱模板→切缝及灌缝→开放交通。下面就其关键程序进行详细分析。

2.1 安装模板

模板是混凝土路面浇注时临时支档物, 起着确保混凝土路面成型的作用, 因而要求有足够刚度, 安装、拆卸方便, 同时符合正确的设计高度。目前工地上常用木模、钢模以及钢木组合模板。由于基层面积太大, 很难确保基层顶面各点均在设计标高位置, 所以模板高度H要比设计混凝土路面厚度小20 mm左右, 这样若模板底与基层间局部出现的缝隙可用水泥砂浆填塞, 以防漏浆。

先在基层上应进行模板安装及摊铺位置的测量放样, 然后再支模。每20 m设置中心桩;每100 m宜布设临时水准点;路面标高、面板分块、胀缝和构造物位置需进行核对。测量放样需满足质量要求, 允许偏差应在相应规范的规定范围内。纵横曲线路段应采用短模板, 每块模板中点应安装在曲线切点上。

轨道摊铺应采用长度为3m的专用钢制轨模, 螺栓、垫片固定在模板支座上, 模板应使用钢钎与基层固定。轨道顶面应高于模板20～40 mm, 轨道中心至模板内侧边缘距离适合在125 mm。

模板安装完成之后, 测量和设计人员要用板厚的侧板再次进行全新和全断面的检验, 以充分的保证其安装精度符合相关要求和规定。模板安装检验合格后, 与混凝土拌合物接触的表面应涂脱模剂或隔离剂, 接头应粘贴胶带或塑料膜等密封。

胀缝处由于本身设有沥青模板作胀缝, 所以可以不再重设混凝土路面模板而直接用其作不用抽取的模板, 但要注意不要遗忘传力杆的预留, 即要在沥青模板上预钻孔洞供传力杆穿过。

纵缝处模板安装时要预埋拉杆筋, 因此给模板脱模带来阻力。所以在纵缝模板上钻用于穿越拉杆筋孔洞时其首径可比拉杆直径大1～2 cm左右, 拉杆与纵缝模板孔洞之间缝隙可用水泥袋纸堵塞, 后再用胶带纸将模板内侧处孔洞周围封闭, 以方便以后脱模。

总之, 混凝土模板及安装方式多种多样, 不拘一格, 但始终要确保1) 模板刚度;2) 模板固定稳固;3) 模板顶面高程准确;4) 模板可反复回收使用;5) 脱模方便;6) 模板材料经济实用。

2.2 伸缩缝嵌缝板及压缝板

胀缝处嵌缝板的设备比较简单, 可将木制嵌缝板设在胀缝位置, 即可摊铺混凝土。嵌缝条长度等于路面宽度, 厚度等于胀缝宽度, 高度等于路面厚度。为便于事后拔出嵌缝条, 亦可在嵌缝条两侧各贴上一层油毛毡, 待混凝土凝固后, 拔出木嵌缝板, 油毛毡留在缝内, 然后填缝。为减少填缝工作, 也可采用预制嵌缝板的方法。即将沥青玛碲脂与软木屑混合起来, 压制成板, 胀缝处先用与路拱一致的模板支撑着, 捣实混凝土后, 取去模板, 贴上预制嵌缝板, 然后摊铺另一侧混凝土, 这样就不需再做填缝工作。

2.3 砼路面钢筋安装

2.3.1 边缘补强钢筋

在基础薄弱路段如平面交叉口和未设置钢筋网的路段, 在混凝土面板纵向边缘应安装边缘补强钢筋;横缝为平缝且未设传力杆时应安装横向边缘补强钢筋。

依照设计图纸预先焊接好边缘补强钢筋支架, 在基层上钻孔位置在距纵缝和自由边100～150 mm处, 先将支架锚固钢筋钉入, 然后将锚固钢筋与边缘补强钢筋支架焊接, 在两端弯起处应各用2根锚固钢筋交错与支架相焊接, 其他部位焊接锚固钢筋保证每延米不少于1根。边缘补强钢筋的安装间距是100 mm, 位置在距底面1/4厚度处, 厚度不小于30 mm。

2.3.2 角隅补强钢筋

在混凝土路面上角隅钢筋是锐角应补强, 但在桥面及搭板上钝角应补强。如果是双层钢筋混凝土路面、桥面及搭板需进行角隅补强, 可等强互换成与钢筋网等直径的钢筋数量, 按需补强。

2.4 振捣

摊铺好的混凝土要迅速进行振捣使之密实, 常用振捣器有三种, 即插入式振捣器、平板式振捣器、振动梁。其他辅助工具还有滚筒、钉子打板、提浆板、木抹子、铁抹子。其振捣的程序是:插入式振捣器振捣→平板式振捣器振捣→振动梁振捣→找补混凝土→钢管滚筒滚压混凝土→人工用提浆板第1次提浆→人工用钉子打板打击石子下沉以留够砂浆磨耗层→人工用提浆板第2次提浆→滚筒滚压混凝土→人工蹲于跳板上用铁抹子2次抹面→混凝土初凝时人工用铁抹子抹光面→压纹器压纹。

2.5 收水抹面

当用滚筒纵横向反复滚压、整平、提浆后, 即开始进行表面修整, 先用大抹子反复粗抹找平, 再用铁抹板拖抹, 小抹子精平, 使混凝土表面更加致密、平整、美观。

2.6 湿治养护

混凝土需湿治养生, 以防止混凝土板水分蒸发或风干过快而产生缩裂, 保证混凝土水化过程的顺利进行。湿法养护方法为:宜用塑料保湿膜、土工毡、土工布、草袋、麻袋等抑或是厚20～30 mm的湿砂, 待混凝土终凝之后在混凝土板表面上进行覆盖, 保证每天洒水几次, 以保持其潮湿状。

参考文献

[1]刘军.水泥砼路面施工质量控制分析[J].科技资讯, 2008, (15) .

公路沥青路面再生技术探析 篇8

我国是世界优质沥青进口大国,沥青再生利用可循环利用旧路面的沥青,减少对新的优质沥青的消耗,能很大程度上缓解我国作为石油进口大国的资源压力。由于沥青是不可降解性材料,沥青冷再生利用可以杜绝丢弃旧、填埋旧沥青而造成的环境污染。

1 旧沥青路面材料的优缺点

1.1 旧沥青路面材料的优点

沥青混凝土路面使用粘结力较强的沥青材料作结合料,大大增强了矿料间的粘结力,提高了混合料的强度和稳定性,使路面的使用质量和耐久性得到提高。沥青混凝土路面具有表面平整、不渗水、行车舒适、噪音小等优点,因而获得越来越广泛的应用。

1.2 旧沥青路面材料的缺点

由于受到自然因素,例如天气、温度等和路面结构设计等公路自身的影响,不可避免地会产生不同种类的病害,因此对于路面的使用时间、行车的速度以及交通的安全等各个方面都会带来不利的影响。路面的老化主要体现在骨料细化以及沥青老化。车轮荷载作用于沥青路面时,路面主要承担剪应力、拉应力以及压应力,并且沥青路面长时间的受到诸如风、阳光以及温度等自然因素的影响,导致在沥青混合料里的骨料和沥青的主要性能产生了化学和物理变化,因而降低了沥青混合料的使用质量。沥青路面的破坏大体上有以下两种:(1)结构性损坏(其包括路面结构的一部分或者整体发生破坏,造成沥青路面不能承受一定的荷载);(2)功能性损坏。(这种损坏或许不因结构性破坏而产生,然而,因为沥青路面的抗滑性与平整度的降低,其就不具备特定的功能作用,从而对于行车质量会带来不利影响)。

2 沥青路面再生施工的几种方法

2.1 现场冷再生法

现场冷再生法是用大功率路面铣刨拌和机将路面混合料在原路面上就地铣刨、翻挖、破碎,再加入稳定剂、水泥、水(或加入乳化沥青)和骨料同时就地拌和,用路拌机原地拌和,最后碾压成型。现场冷再生法大多应用在冷法施工中,同时由于在混合料中添入了乳化沥青,因此现场冷再生法降低了对设备的要求,并且也没有相对太高的成本。然而,再生路面的质量并不会太好,当前采用此方法还相对很少,主要是用于等级低的道路或铺筑基层使用,国外多用于乡村道路的翻修。

2.2 现场热再生法

现场热再生的施工过程是就损坏的沥青路面现场进行修补。其采用加热方式软化路面,把路面废料同沥青粘合剂混合在一起。或有必要时还应在混合料中加一些新的骨料,把再生料重新铺筑在旧的路面之上。通常使用一台大型“沥青路面热再生联合机组”,首先把沥青路面烤热使其软化,然后收集旧的沥青层传到本机组中的双卧轴连续搅拌机上,添加新沥青,补充新骨料,对其进行搅拌,之后排到机组的摊铺器上,摊铺、捣实、熨平,最后使用压路机对其辗压,铺成新路。现场热再生能够经过单次操作完成,将原材料以及待修的路面再次结合起来,或者重新压实再生料,其次再其上铺一层磨耗层。此种方法具有简单的可操作性,大多使用在面层由于疲劳未发生龟裂以及有良好的基层承载能力的路段。

沥青路面现场热再生方法的主要特点是:(1)热再生的方法适用于以下两种情况:1)铣刨后再填补的工程;2)直接重铺。旧路面混合料能够在当场被使用,节省了传送废料的过程,同时避免了堆放废弃物堆的占用的场地。(2)可以保留完整的骨料,维持沥青主要性能,达到百分百的利用旧料。(3)不会受到交通流量的约束,与原先的修补方法来比较,现场热再生法对周围的居民的生活影响相对不大,施工完毕就能够运行交通。(4)相比于别的施工方法,现场热再生法在施工过程中,没有太大的噪音和振动,能够做到环保施工。(5)这种方法的施工对象是沥青路面的面层。当破坏至路面基层以下的时候,从原则上来讲,不应再采用现场热再生法,应当首先处理基层。此种方法通常不可以维修结构性的损坏。(6)此种维修方法不可以补修伸缩裂纹(其处在沥青层之下相对很深的地方),最大深度能够达到50mm的地方,甚至在一些情况还能够达到更为深的深度。(7)在采取此种方法之前,我们一定要清除在沥青路面上的众多的喷涂以及冷混合料补丁。(8)现场热再生方法是基于旧路面的加热,因此受到温度的影响会很大,通常不应该在冬季进行施工,在下雨天采用此法施工,其效率也是不高的。现场热再生法实际应用:在现场热再生施工中,热再生机组是其主要的设备,在其中最主要的部分就是加热板,其一方面要给予高效的辐射热能,对旧路面加热不但要有短的时间而且还要有特定的深度;另一方面不可以太热,因为过热会使沥青老化,没有再生的作用。可以对整条车道做持续就地再生作业的设备通常具有新料填加功能、拌和功能以及路面预热功能等诸多功能。此外,按照不同大小的修补面积,加热板适宜有分区功能。依据众多的实际经验,使用现场热再生方法进行施工,我们一点要考虑以下几点:1)现场路面的条件;2)交通负荷;3)沥青路面的类型和厚度;4)路面旁边的环境温度;5)原先的维修处理。旧混合料同再生剂以及新沥青之间的充分拌和是主要的问题,在施工工艺的设计中要全面的考虑拌和机械设备。

2.3 工厂热再生法

工厂热再生法是首先翻挖旧沥青路输送到拌和厂,然后集中损碎,按照路面不一样的质量要求,做配比设计,明确旧沥青混合料的添加比,在拌和机中,把新集料和沥青材料以及再生剂按特定的比例再次拌和,形成新的混合料,进而取得优良的再生沥青混凝土,使得再生沥青路面铺筑完成。使用此种方法,能够有效地加强已经被翻挖的基层甚至路基的一些地段,在重新铺筑沥青层时,就能够像施工新路时分别依据下面层、中面层以及上面层的不一样技术要求做配合比的设计,明确旧沥青回收料的添加比。

3 结语

采用沥青再生技术,可以充分利用旧料,通过选择适当的配比及新旧料掺和比例,可以再生得到质量相当不错的再生混和料。初步的研究和实践均表明,这种再生混合料可以使用于高等级公路的沥青面层。同时,利用沥青再生技术可以取得相当可观的经济效益和显著的社会效益。

摘要：随着我国高等级沥青路面维修养护不断增加,对沥青路面再生技术有必要加强理论研究,开发合适的再生剂和机械设备。本文就旧沥青路面再生施工的几种常用方法进行了分析。

关键词：公路沥青路面,再生技术

参考文献

公路沥青路面预养护技术初探 篇9

1 公路养护的评价指标

对公路沥青路面状况的评价采用路面强度系数 (SSI) 、路面状况指数 (PCI) 、行驶质量指数 (RQI) 和抗滑系数 (BPN或SFC) 4项指标。

1.1 沥青路面强度采用强度指数作为评价指标。SSI=路面设计弯沉值/路段代表弯沉值。

1.2 路面破损状况采用路面状况指数 (PCI) 进行评价, 路面状况指数由沥青路面破损率 (DR) 计算得出。

①沥青路面破损率 (DR) 计算公式如下:

式中:DR-路面综合破损率, 以百分数计;

D-调查路段内的折合破损面积 (m2) ;

A-调查路段的路面总面积 (m2) ;

Dij-第i类损坏、j类严重程度的实际破损面积 (m2) ;如为纵、横向裂缝, 其破损面积为:裂缝长度 (m) ×0.2;车辙破损面积为:长度 (m) ×0.4;

Kij-第i类损坏、j类严重程度的换算系数。

②路面状况指数 (PCI)

路面状况指数 (PCI) 的数值范围为0~100。其值越大, 路况越好。其计算公式为:

1.3 路面的行驶质量采用行驶质量指数 (RQI) 作为评价指标, 行驶质量指数由国际平整度指数 (IRI) 计算。

1) 国际平整指数

国际平整指数IRI可由反应类设备测定, 测定结果需经试验标定。IRI与其他设备的标定关系式一般为:IRI=a+b·BI

式中:BI-平整度测试设备的测试结果;

a, b-标定系数。在使用中, 各地可根据实际的标定结果确定其取值;

IRI-国际平整度指数 (m/km) 。

2) 行驶质量指数

路面行驶质量指数 (RQI) 与国际平整度指数 (IRI) 的关系为:RQI=11.5-0.75×IRI

1.4 路面抗滑性能

路面抗滑性能采用抗滑系数作为评价指标, 抗滑系数以横向力系数 (SFC) 或摆式仪的摆值 (BPN) 表示。

2 预防性养护措施

常见的预防性养护措施主要有:封缝、灌缝、微表处、稀浆封层、薄层罩面和雾封层等。本文主要介绍两种方法:

2.1 稀浆封层技术

2.1.1 工作机理

乳化沥青稀浆封层技术是利用乳化沥青、骨料、矿粉、水泥、水、添加剂等物料, 集中载于稀浆封层机, 并通过封层机本身实现按一定的比例拌和成糊状流动均匀的稀浆混合物并将其均匀摊铺到路面上, 形成密实、坚固、耐磨的表面封层。该封层凝固快, 施工数小时内就可以开放交通, 通过交通车流量的反复辗压后, 表面自然光滑平整并且增加了密实度。

2.1.2 特点

稀浆封层的特点体现在以下方面:预养护措施;降低养护综合成本;施工快捷;对病害进行初期控制;延迟路面各项运行指数的衰减;美化作用。

2.1.3 采用的材料

稀浆混合料的主要组成材料是骨料、乳化沥青和水, 还可根据需要适当添加矿物填料和化学添加剂, 所有的材料都有各自特定的要求, 应遵照相关规范要求选择。

乳化沥青。乳化沥青是稀浆混合料的重要组成部分, 它用来裹附骨料, 最终作为粘结料存在于稀浆封层中。在道路工程中常用的乳化沥青有阳离子型和阴离子型, 而根据破乳速度又分为快裂 (RS) 、中裂 (MS) 和慢裂 (sS) , 用于稀浆封层的乳化沥青一般是慢裂型的, 而且目前以使用阳离子型为主。

骨料。骨料是稀浆混合料的重要组成部分, 它形成了矿物骨架。通常可用于热沥青施工的石料均可用于稀浆封层, 如石灰岩、花岗岩、玄武岩等。用于稀浆封层的骨料首先满足特定的级配要求, 其次应干净、坚硬、完全破碎、外观均匀, 还必须控制泥土含量即砂当量, 泥土含量越高, 危害越大。根据稀浆封层路面所使用石料的级配类型, 可将其分为细封层、中封层和粗封层三种类型。

(1) 水。水也是稀浆混合料的重要组成部分, 它影响混合料的工作特性。稀浆?昆合料中的水有三个来源:骨料中的水、乳化沥青中的水和预湿骨料的水。

(2) 矿物填料。矿物填料的使用主要有三个目的:①改善骨料级配;②促进稀浆混合料的稳定性;③调节破乳速度。矿物填料被认为是骨料的一部分, 其用量一般是矿物骨料总量的0.5%~2%, 使用最多的填料是水泥, 其次是石灰, 这两种填料具有化学活性的, 也可使用石灰石粉, 但是它只能调整矿料的级配。

(3) 添加剂。添加剂的作用是调节拌和时间与破乳速度, 与填料的不同之处是可溶于水, 不改变骨料的级配。常用的添加剂可分为两大类:无机盐类和表面活性剂类。

如果采用稀浆封层技术对沥青路面进行预养护, 那么15年内通过进行二次稀浆封层预养护, 可减少一次路面中修, 而且预测每年日常养护的固定成本费用减少约一半。采用稀浆封层 (单价按13元/m2计) 预养护技术后, 正常情况一条三级公路1km沥青路面15年的养护综合费用为11461l0元, 比常规养护的综合费用要节省3621l0元, 平均每年节省养护经费投入24140元/km, 按每平方米计算平均每年节省养护经费投入3.45元/m2。

2.2 雾封层技术

雾封层技术全称为雾状封层技术, 它是将乳化沥青、改性乳化沥青或沥青路面养护剂等流体状的材料, 经喷洒机械喷洒在沥青路面上, 从而封闭路面孔隙, 稳定松散集料, 恢复路面老化沥青功能的预防性养护技术, 由于材料喷洒时, 它将呈现出黑色的雾状, 因此称为雾封层。

2.2.1 适用条件

雾封层是一种成本较低的、有效的道路预防性养护技术, 主要适用于出现早期微裂缝、路表面集料松散、麻面及路面渗水严重等早期损坏, 并且, 此时的路面综合质量指数在良及良以上。适用条件为:

1) 当原路面路表为1~3mm微小裂缝, 可不处理。但路面出现严重的网裂缝, 应将裂缝预先处理, 待稳定后, 再采取雾封层技术。

2) 当原路面路表松散、麻面、沥青剥落或老化而结构强度完好时, 采取雾封层技术, 能有效地粘结松散集料, 修复老化沥青, 改善路面外观。

3) 当原路表面渗水系数增大, 路面渗水严重或较严重, 而路面结构强度及结构完好时, 采用雾封层技术能有效地防止路面渗水, 防止水的渗入软化基层及路基, 使之得到保护, 从而减少或防止水损坏。

2.2.2 雾封层材料作用机理与效果

当雾封层材料-沥青路面养护剂喷洒于沥青路面后, 能流入微裂缝并渗入路面结构层中, 在向裂缝深处渗入的过程中, 其中的有效成分不断对所接触的裂缝表层进行渗透吸附。沥青路面养护剂在裂缝表层渗透及向沥青路面结构层渗透过程中, 通过一系列的物理、化学反应, 使得新、旧沥青结合料成为有效整体, 两者可维持一致的温度变化率。用于新型沥青路面养护剂渗透吸附的理论主要有表面能理论、相似相溶理论和Hansen溶解度参数理论等。

3 结论

根据研究表明, 每投入一元钱的预养护费用, 大约可节省八元钱大修费用。预养护还具有施工方便、施工期短、社会效益和经济效益良好的优点, 因此应加强实施道路的预养护, 一方面可以及时修复路面潜在的或微小病害, 使路面整体结构在很长一段时间内得到保护, 不致产生严重的路面病害, 从而保持路面正常运行, 另一方面能最大程度的节省维修或翻修费用。

摘要：根据道路目前的实际情况对其实现道路预养护, 从而延缓路面病害的出现, 延长道路的使用寿命;对不同程度病害的沥青路面采用不同方案类型的养护, 合理选择养护方案, 提高路面服务质量及经济效益。

公路沥青路面施工技术探析 篇10

1.1 公路沥青路面的开裂

公路沥青路面最常见的问题就是开裂、油包、泛油、车辙、推拥等。对于公路沥青路面来说, 无论新建道路路基柔性再高, 公路路面都会出现一定程度的开裂、油包、泛油、车辙、推拥现象。出现这些问题的原因, 大都是由沥青路面裂缝引起的。公路沥青路面所使用沥青的材质、道路的沉降、荷载等因素都有可能导致沥青路面产生裂缝, 特别是在降雨条件下, 裂缝会增加沥青路面的含水率, 从而降低公路沥青路面的使用性能。

1.2 公路沥青路面的水损害

公路沥青路面的水损害主要是指公路沥青路面在大量积水或者降雨条件下, 同时受到公路沥青路面温度和荷载的作用, 让公路路面水渗透到集料和沥青的界面上, 形成强大的渗透压力, 导致公路沥青表面剥离, 从而破坏或者丧失集料之间的粘结力。公路沥青路面的水损害问题是全球性的问题, 针对我国公路水损害问题, 要加强分析研究公路沥青路面水损害形成的过程, 控制好公路沥青路面施工过程的关键环节, 从而提高公里沥青路面的施工质量, 延长公路的使用寿命, 减少公路沥青路面水损害的发生概率。

2 公路沥青路面施工技术要点分析

2.1 公路沥青路面施工材料的筛选

公路沥青路面施工中沥青混凝土材料所采用的沥青包括:改性沥青、石油沥青、煤沥青、液体石油沥青等。在施工中, 要根据公路路面的施工条件、道路等级、施工工艺、路面结构等因素, 综合考虑该公路工程所需的施工材料和沥青标号。值得注意的是, 一般情况下煤沥青主要用于公路透层施工而不作为公路面层材料使用, 这是有其特殊性质所决定。乳化沥青主要分为两种即阴离子乳化沥青和阳离子乳化沥青, 在公路沥青路面施工中, 应根据石料的酸碱度来决定具体选用哪种乳化沥青。公路施工过程中, 在选用粗细骨料和填嵌料时, 不但要满足相应的级配要求之外, 而且还要选择干净、坚硬、没有杂质的物料。在公路沥青路面抗滑层的施工时, 抗滑层必须选用无风化石, 不能使用不坚硬、不耐磨的砾石或者矿渣。

2.2 公路沥青混凝土的拌合和摊铺

在公路沥青路面施工中, 热拌的沥青混合料宜在集中地点用机械拌制。一般选用固定式热拌厂, 在线路较长时宜选用移动式热拌机。冷拌的沥青混合料可以集中拌和, 也可就地路拌。拌和机又可分为连续式和分批式两大类。在制备工艺上, 过去多采用先将砂石料烘干加热后, 再与热沥青和冷的矿粉拌和。在拌合后要保持混和料的均匀, 不能有结块状或粗细不均的出现, 如不达标就要及时进行调整。在进行沥青路面的摊铺前, 要打扫干净路面基层上的杂物, 准确掌握公路路基的厚度和相关信息, 如果达不到摊铺的标准, 应该及时进行修整。如杂旧的沥青路面, 要在旧沥青的表面弄上一层粘层的沥青。在摊铺过程中, 会按照工作原理进行摊铺, 最后整平。要注意在进行对层混合料时, 要和下面的接缝错开。在摊铺机作业中, 摊铺要缓慢、匀速、速度不能过快, 摊铺机的停顿会影响路面的平整度。

2.3 公路沥青混合料的摊铺

在进行公路沥青路面的面层铺筑前, 必须清除干净公路基层上的杂物, 并准确检查公路基层路面的密实度和厚度, 若路面基层中存在坑槽或者松散应及时修整。为了让公路面层与基层更好的粘结, 在进行公路面层铺筑前4~8小时, 需要对公路路面粒料类的基层表面洒布透层沥青, 一般用量是1.0~1.2kg/m。如果公路基层是旧沥青路面时, 就要在公路面层铺筑前, 在旧沥青路面表面洒布一层粘层沥青。公路沥青混合料摊铺机在摊铺过程中, 摊铺机自动倾卸汽车并将沥青混合料卸载到摊铺机料斗后, 通过链式传送器将沥青混合料传到螺旋摊铺器上, 随着摊铺机的行驶, 螺旋摊铺器就能够均匀地摊铺混合料, 紧接着由振捣板进行捣实, 再由熨平板整平。在进行公路路面上面层摊铺工作时应采用雪橇式摊铺厚度的控制方式, 从而达到横坡和平整度的规定要求。在进行多层混合料铺筑时, 上、下面层的接缝必须错开, 一般保持横缝错开1m左右, 纵缝错开15cm左右。

3 公路沥青混合料的碾压

沥青混合料的碾压过程通常分为三个阶段:初压、复压和终压。这三个过程均需要由专业的人士来进行操作。

3.1 初压

初压强调的是压实的平整度, 这一步易于实现, 只要较小的压实功就可以达到较好的稳定效果。初压温度125~145℃, 环境温度低的时候则可以适当的增加5~10℃。如在在碾压的过程中出现推移的现象, 只需要等温度稍低后再压, 但如果出现横向裂纹, 则必须检查原因并及时采取纠正措施。

3.2 复压

复压强调的是使混合料密实和稳定, 所以复压应紧跟于初压之后, 且须相对较高的温度才行, 具体上不能低于120~130℃。

3.3 终压

终压强调的是消除轮迹、缺陷。由于终压要消除面层遗留的不平整, 又要保证路面的平整度, 因此沥青混合料也需要在适当的碾压温度下结束碾压。终压结束时的温度不应低于90℃。

4 公路沥青路面的表面处治

公路沥青路面的沥青表面处治主要是采取集料和沥青按拌合方法或者层铺进行施工, 铺筑一层薄层路面, 其厚度不大于3cm。沥青表面处治施工应采用层铺法, 通过层铺法施工的路面结构层强度构成嵌挤力, 也就是说公路沥青路面的稳定性和强度主要依靠集料颗粒之间的互相嵌挤产生强大的内摩阻力, 沥青和集料之间的粘结力起次要作用。在进行层铺法施工时, 首先要把路面基层清扫干净, 然后在路基上浇洒透层沥青, 等到透层沥青充分渗透再浇洒沥青, 对于有缺边、空白和浇洒不足的地方要立即进行人工补洒。

在沥青浇洒完成后立即散铺石料, 并按照规定一次性散足用料数量, 及时的扫匀, 保持厚度一致。石料散铺完成后后立即用轮胎压路机或者6~8T双轮压路机碾压至少3~4遍, 以从路两边移向路中心的碾压方式, 并且每次轮迹重叠30cm, 三层式沥青表面施工要求和二层式路面沥青施工要求和施工方式与上相同, 不同的是要分别增加两次和一次洒油、撒料和碾压工作。如果公路路面在初期养护期间就出现泛油现象, 就需要在泛油的路基地段补撒和最后一层矿料相同的石料, 并要仔细扫匀石料。

5 公路沥青路面的接缝处理

5.1 切缝的处理

摊铺作业快要结束的时候, 摊铺机料斗内的沥青混和料也会越来越少, 烫平板也将沿着纵坡出现下降的趋势, 摊铺的厚度也会逐渐变薄, 为了能够获得比较好的横缝接头, 所以就需要进行切缝操作。首先需要采用3m的直尺检定, 以便于确定预定摊铺段的末端, 从而停止摊捕工作, 通过人工将端部的混合料进行拢齐并要修成斜坡, 而压路机也要碾过斜坡。在压路机碾压完毕之后, 再用3m的直尺垂直接头每隔1 m就测量一次, 并要及时的记录每尺测量的压实层端部下塌的位置, 通常是以最内侧的塌点为基准, 画一条垂直路线方向的直线, 这条直线就是切缝隙位置。

5.2 横缝碾压

横缝的碾压首先要注意沥青混合料的温度, 通常沥青混合料的温度必须控制在110℃左右, 然后再进行碾压工作, 最好骑缝碾压。在进行骑缝碾压的时候, 可以沿着沿横缝进行顺向碾压, 也可以和横缝成45°角进行斜向碾压。在进行顺向碾压时, 首先要伸入新铺层15cm通过往返2次, 然后再慢慢向新铺层过渡, 并且每次要伸入15~20cm, 直到大约有2/3轮宽的时候再进入新铺层。接着进行纵向碾压, 当碾压轮的1/2进入到新铺层后, 便退出, 然后错开大约10~20cm, 再掉头从中央带进行斜向碾压。横向接缝主要采用垂直的平接缝, 以便于保持横缝有一条碾压成型的、垂直的边缘。

6 结语

谈公路工程路面施工技术 篇11

关键词：公路工程 沥青路面 施工技术

随着当前我国交通事业的快速发展，沥青混凝路面是现代公路建设的主要工艺方式，沥青路面的施工技术也被广泛关注，由于沥青路面常用于高级公路的建设施工，它的施工质量关系到整个公路施工的质量。现代科学技术不断进步，不少新技术、新材料在公路施工中得到广泛地应用，施工过程中必须掌握施工技术。

1 施工前的准备工作

1.1 熟悉了解设计图、招标书与合同规定 相关人员

在施工前必须了解掌握项目规模，对招标书、设计图、合同规定等进行详细的分析研究，制定科学的施工计划，准确计算出所需要的沥青混凝土数量。

1.2 配置人员 鉴于沥青路面在施工作业过程中，各个施工工序之间连接紧密，具有较强的连续性，所以，应当安排两班人员轮流做工，一定要安排技术和责任心均过硬的人员作业，特别是在重要的施工环节之上，以保证工程质量。

1.3 设计合适的沥青混凝土比例 应当交由施工地点的试验室来进行合适的配比设计，试验室把所有可能用到的原材料准备完毕后，相关的专业试验室由业主指定进行配比设计。该工作最好是在贮备原材料之前完成，能早则早。各种材料的规格及所需数量有了合适的沥青混凝土配合比以后就能够准确的估算出。

1.4 设置拌和场 应当对场地所处的具体位置在设置之前加以详细分析，拌合场最好开阔平整、宽敞，一方面可以降低对周边居民生活和环境的影响，另一方面可以保证经济运输的合理性，避免遭受洪水侵害。最后，要保持进场的运输通道平整，无杂物堆放，以保障运输顺利进行，不受影响。

1.5 准备材料 沥青路面的质量好坏受材料质量优劣的直接影响。所以，必须得对材料管理予以足够重视。要对材料进行随机抽检，采购材料时，采用达到标准要求、符合施工目的的沥青材料；要准备充足的施工材料，防止工程延期或者减少路面铺设的沥青，从而影响沥青路面的工程质量。

2 沥青混合料的拌制

要对各种材料的搭配比例在沥青混合料的拌制过程中进行严格的控制，其中沥青混合料中使用的水量应该严格控制，沥青混合料的强度和密实度会因为沥青混合料中水分含量的大小而产生一定的影响，沥青混合料中的水分一般来讲应该以沥青混合料到达施工现场还有最佳的水分含量为标准，所以将沥青混合料中的水分含量控制在0.5%左右是最好的。为了可以持续供应原料，在沥青混合料的搅拌过程中要在摊铺工作开始之前两小时进行混合料的拌制，在热料仓中将拌制好的热料储存，然后用自卸车进行装载。要加强在沥青混合料的出厂之前对温度的检测，温度合格之后才能出厂，要阻止检测中发现温度质量没有达到标准的沥青混合料出厂，并且按照废料进行处理。

3 沥青混合料的运输

在运输中沥青混合料要特别注意以下几点：第一，对沥青混合料的使用量在公路路面施工中是非常大的，所以要采用大吨位的车进行沥青混合料的装运，由于沥青混合料有很强的粘性，应该在运输车厢的前车厢涂上防粘液，以防止运装车粘上沥青混合料。第二，在装料的过程中车辆要不断前后移动，以避免沥青混合料在装卸中发生离析现象。第三，要有专业的人员在沥青混合料到达施工现场之后指挥倒料，并且对沥青混合料的温度质量进行再一次的检测，温度达标之后才能在施工中使用。第四，运输车辆都需要配备相应的防雨、保温篷布，以防止在沥青混合料运输途中由于下雨影响沥青混合料的质量。

4 沥青路面的施工技术

4.1 路面排水的措施 ①隔离措施。在基层表面上设置厚度为2cm沥青封油层，以防止从沥青路面裂缝渗入的水浸湿基层，会起到良好的效果。如果基层有一定的透水能力而且具有较好的水稳定性，为了防止渗入的水影响路基的强度，也可以将隔离层放在土基顶面。②采用排水砂垫层的措施。也可以在基层顶面设置砂垫层，以排除从沥青路面裂缝渗入到基层中的水，将路面体系中的水排至路基以外。

4.2 基层和垫层施工质量 路面整体的强度会受到基层、垫层强度以及稳定性的好坏的直接影响，对减轻公路面层病害具有不可估量的功能。所以，为使整体工程质量符合要求，必须保证基层、垫层施工质量。在这一环节的施工过程中，一定要注意以下两方面的内容：①拌和问题。如果材料拌合不匀，那么公路基层就起不到板体保护作用，基层强度采用无机结合料稳定的土类应注意施工中的拌和问题，如果拌和不均匀，基层就不能形成板体作用，基层强度也无法保障。②压实问题。压实是这一施工环节的重要组成部分，如果压实不充分，不仅会影响到路面的整体强度，而且会影响公路的使用，从而降低公路性能。

4.3 沥青混合料的压实 在公路路面的压实中主要有三个阶段，初压、复压以及终压。在公路路面碾压中使用的主要设备有以下几种：第一种是轮胎式压路机，在传统的路面碾压中初期的碾压主要是采用轮胎式压路机进行的，但是根据多年的时间经验在初期使用轮胎式压路机是不科学的，主要是因为轮胎式压路机在碾压中很难到达80%以上的压实密度，轮胎式压路机在使用的过程中很容易造成摊铺材料的堆积，对于路面材料的均匀性产生破坏，由此引发碾压轮迹的出现，而且在轮胎式压路机的操作中很容易使轮胎粘上沥青混合料。第二种是静力式滚碾压路机，这种机械的作用是将自身的重量加在路面材料上使摊铺层中的各种物质颗粒逐渐密实，针对这种压实设备来说，主要的影响因素是压路机的自身重量和在每个地点所用的时间。第三种，振动压路机，这种压路机在目前使用是最广泛的，在使用中主要是由于振动使得沥青混合料的内部颗粒产生振动，这样在路面压实中就可以提高压路机的速度。在进行路面碾压的过程中需要特别注意的一點是对于路面混合料的温度有严格的控制。在路面碾压中一般是进行三遍碾压，要遵循先慢后快、先低后高、先静后振的原则，在整个碾压过程中要合理安排时机，这样才能保证公路路面的碾压质量。

4.4 加强后期养护 公路施工完成以后，后期的养护措施必须跟上，只有这样，才能降低养护费用，提高沥青公路的使用寿命。一旦在早期发现路面出现裂缝时，就要及时采取相应的补救措施，例如用沥青对裂缝进行浇灌，避免水分渗入下层路面，避免其蔓延加剧。除此之外，为避免雨水渗入路面，要及时清理留滞在路肩上的雨水，进而引发公路病害。一般来说，市政公路的保修期限，与预期设计的使用年限相同，从工程验收合格之日起算。当公路在保修期内发生病害时，相关施工单位要按照合同协议承担修护责任。

5 结束语

要保证公路使用寿命中一个最重要的方面就是对路面的施工质量有严格的要求，在公路路面的施工过程中不仅要对路面铺设的材料有一定的要求，而且在施工过程中要对路面的摊铺工作和碾压工作有严格的控制标准，只有从各个方面进行严格把关，才能从整体上保证公路路面的建设质量。

参考文献：

[1]李英方.公路沥青路面施工技术及其质量控制[j].中国高新技术企业，2011（11）.

[2]王飞.公路工程沥青路面施工技术控制要点分析[j].城市建设理论研究，2011（5）.

公路沥青路面施工技术运用 篇12

沥青路面底层的施工技术应用

这是以石料经轧石机轧碎成规定尺度, 并经过筛调整成规定级配。其功能在于提供较廉价的路面结构厚度, 将路面荷重分散于基层或路基, 可减少路基 (或基层) 含水量上升。当厚度或压实度不足时, 容易导致路面发生车辙及变形。材料应为岩石、砾石或炉渣轧制的碎石级配料或天然级配料。

施工要领涵盖如下方面:一是撒铺材料, 以铺料机铺设或平路机摊平。必要时在路基或基层上洒水, 以保持适宜的湿度。有不匀或析离时, 以平地机拌合消除。二是拣除不合格粒料及杂物。每层最大压实厚度不得超过20cm (松方约为实方的1.35倍) ;最小压实厚度不得低于标称最大粒径2倍。三是碾压。撒铺及整形完成后, 应立即以10t以上铁轮压路机或震动压路机碾压。必要时, 以喷雾式洒水车酌量洒水, 使含有适当的含水量 (接近最佳含水量, OMC±2%) 。含水量过多时, 应晒干至适当程度后, 才能够碾压。碾压应由路边开始, 逐渐内移, 与中心线平行, 每次重叠后轮的一半。曲线超高处, 由低侧向高侧碾压。有不平之处, 经耙松后补料或移除多余部分再碾压。分层铺筑时, 检验合格后才可铺上层。最后一层碾压完成后, 以平地机或人工修平, 随即再碾压。四是保护。完成的底层应经常洒水, 以防细料散失。在铺面层前若有任何损伤, 应重新整平碾压。五是检验基准, 应涉及到级配及品质 (每600m3一次) 筛分析、洛杉矶磨损试验、压实度检验、改良式夯压试验 (CNS 11777-1 D法) 、夯压曲线、最大干密度、最佳含水量 (OMC) 。检验频率应为每层每1000m2一次。试验方法为CNS 14733 (砂锥法) 与AASHTO T238 (T310) (核子仪法) 。检验结果为压实度≧98%, 如不合格时, 应继续碾压、翻松洒水或翻晒后重新碾压至合格止。从表面平整度检验来看, 应以3m直规延平行或垂直于中心线方向检验, 确保任一点之高低差<±1.5cm, 不合格处应予整平压实。从厚度检验来看, 应随机取样, 每1000m2一点, 确保任一点厚度≧设计厚度-1cm, 以及各点的平均值≧设计厚度, 不合格时, 翻松后补充新料, 重新碾压至合格。

沥青路面透层与黏层的施工技术应用

透层的用途是在级配粒料底层上铺设沥青混凝土前洒布。目的是黏结粒料、减少毛细水上升、缓和粒料层与沥青混凝土层间材料介面差异, 使两种不同材料层间黏结。施工要领涵盖如下方面:一是准备工作。洒布前将附近构造物、树木等适当遮盖, 以防被溅污。粒料底层应含有适当水分, 以利沥青均匀扩散。雾天、雨天或工地气温低于10℃时, 不能进行施工。粒料底层有凹凸不平处, 应先将浮松及不良材料移除后, 以适当材料补平, 再进行压实。最后将表面尘土、树叶、杂草等扫除。二是沥青撒布。将已达规定温度 (油溶:50℃以上, 乳化:24~55℃) 的沥青均匀撒布。用量为分一次或两次撒布。油溶沥青的用量应保持0.9l/m2~2.3l/m2 (MC-70) ;乳化沥青的用量应保持0.3l/m2~0.9l/m2 (1:1比例加水稀释) 。撒布前, 应先检查泵是否灵活, 油箱是否漏油及与加热炉完全隔离等。施工后至少应保持24hr严禁人、车通行。三是盖砂。因情况特殊, 急于通车, 或封锁交通后于开放通车前仍有多余的沥青浮于表面时, 应即加铺砂料薄层并进行扫匀。在继续铺筑沥青混凝土底层或面层之前, 应将过量而松散的砂料扫除干净。四是检验基准。测量已知尺寸的牛皮纸 (或适当材料) 撒布前后的重量, 计算每m2撒布量。检测撒布总沥青量及面积推算每m2撒布量。

黏层用途为在分层铺筑时间间隔较久时, 或在旧路面加铺 (加封) 时撒布。目的是使两层间产生良好黏结以增进铺面结构强度, 也防止水侵入层间而造成沥青剥脱及介面滑动。施工要领与透层相似。从材料用量来看, 快凝油溶沥青为0.15~0.45l/m2 (RC-70) ;乳化沥青则为0.25~0.7l/m2 (SS-1, CSS-1, CSS-1h) 0.11~0.35l/m2 (RS-1, CRS-1) 。检验基准也类似于透层。

沥青路面表层的施工技术的应用

一是施工气候。这应当注意如下问题:晴天及施工地点的气温10℃以上, 且欲铺筑的位置干燥无积水现象;雾天及雨天不得施工;铺筑路段的整理与清扫, 施工前应整修, 使符合设计图例;线形、坡度及横断面;坑洞及不平处, 应填补整修后压实;以清扫机或竹帚清扫, 清扫宽度至少应较欲铺筑宽度每边各多30cm。

二是铺筑。这应当注意如下问题:应以沥青铺筑机铺筑;铺筑前应先测定准线;缘石、边沟、人孔、原有面层的垂直切面及建筑物表面与沥青混凝土相接处, 应全部以黏层均匀涂刷;铺筑机的速度须妥为控制, 使沥青混合料不得有析离现象, 表面均匀平整, 经压实后能符合线形、坡度及横断面规定;铺筑时应打开铺装机的振动装置;沥青混合料倒入铺筑机时的温度, 不得低于120℃;铺筑作业应尽可能连续, 铺筑机后面应配有足够的铲手及耙手等工人, 以修正瑕疵;铺筑机不能到达处, 先将沥青混凝土堆放在铁板上, 再由工人以热工具铲入耙平均匀铺筑, 工具的加热温度不可高于沥青混凝土的铺筑温度;分层铺筑或原路面加封, 应于铺筑2hr内, 将前一层的表面清洁, 并均匀喷洒黏层;分层铺筑时, 其各层纵横接缝不得在同一垂直面上, 纵接缝至少应相距15cm, 横向接缝至少应相距60cm。双车道时顶层之纵向接缝, 宜接近中心线, 二车道以上时, 宜接近分道线。

三是碾压。这应当注意如下问题:使用机具为初压8~10t二轴三轮压路机、次压 (复压) 至少七轮的双轴胶轮压路机、终压6t~8t二轴二轮压路机;碾压步骤包括横向接缝与纵向接缝;能承载压路机而不致产生过度位移或毛细裂缝时, 约为110~125℃时开始初压;自车道外侧边缘开始, 逐次移向路中心, 方向与中心线平行, 每次重叠后轮的一半;曲线超高处, 应自低测开始, 逐渐移向高测;碾压时, 驱动轮朝向铺筑机, 并与铺筑机同方向进行, 然后顺原路退回至坚固路面, 再移动位置向铺筑机方向碾压, 每次碾压长度应略有参差;压路机的铁轮应以水保持湿润, 但水分不可过多;初压 (稳定压-定型) 的碾压速度不可超过3km/h。不得在碾压路段急转弯、紧急煞车或中途突然反向碾压, 以免混合料产生位移, 若混合料产生位移, 应立即耙平或挖除, 以新料改正, 压路机不能到达之处, 以小型震动机夯实, 路面的厚度、路拱、纵坡及表面平整度等, 均于初压后检查;次压 (中压-碾实) 紧随初压后, 以胶轮压路机按照上述方法碾压至少四遍, 使达到规定密度时为止, 次压的速度不得超过5km/h, 与初压压路机的距离一般约60m, 碾压时混合料温度约82℃~100℃;终压 (修饰压) 是以6t~8t二轮压路机以不超过5km/h速度作修饰压, 直至路面平整及无轮痕止, 碾压时, 沥青混合料温度不得低于65℃, 应尽可能使整段路面得到均匀压实度, 碾压后路面的路拱、高程及平整度应符合规定, 碾压后路面应禁止交通至少6h或温度降至50℃以下。

沥青路面的维修技术应用