桥梁模式（共7篇）
桥梁模式 篇1
随着我国科技事业的不断发展、综合国力的不断增强, 交通基础设施的建设正不断加大, 为迎合这一形势, 则需要交通领域的专业技术人员不仅要求数量的提高, 更要求注重专业素质的培养。如何培养具有扎实的理论基础、较强的工程认知能力、具有创新思维以及工程实践能力的复合型人才已然成为我国高等院校育人的重要课题。同时, 针对我国桥梁建设这一领域, 所有桥梁结构在环境侵蚀、长期的载荷效应、材料疲劳老化等外部因素的共同作用下, 都会不可避免地出现整体结构承载力衰减等诸多问题, 这就导致在极端因素条件下结构很可能出现不可预测的重大事故, 造成财产损失和人员伤亡。为避免此类事故的发生, 桥梁检测工作便显得非常重要。为此, 许多高校在道路桥梁与渡河工程专业中开设了这一专业性很强的课程。同时, 桥梁检测又是一门新兴的课程, 不但具有很强的理论性, 又有很强的实践性。目前为止, 桥梁检测课程并没有非常成熟的教材, 为使学生们理解透彻, 则需要主讲教师具有很高的技术水平, 并从事相关工作一段时间。如何教学、如何使本专业学生对这门课程产生浓厚的兴趣又锻炼出其综合运用知识的能力、如何提高教学质量从而为行业输出高水平人才是进行该课程改革研究探讨的根本出发点。
一、教学目标
桥梁检测课程是一门理论与实践结合紧密的课程, 需要学生有相当的专业基础, 对常见的桥梁形式, 如T梁、箱型梁、空心板梁的设计以及构造原理有一定认识, 同时这门课程又包含了理论力学、材料力学、结构力学、结构设计原理、桥梁工程等一系列专业课程的基础知识, 是一门综合性较强的专业技术课程。这就决定着这门课程适宜在大四本科生及研究生中开展。同时学生通过学习, 可以对桥梁建设中的理论设计、施工控制、试验检测等一系列内容进行更深层次的理解, 对工程质量的保证具有更加清醒的认识, 这对工程人员至关重要。
1. 对于本科生, 学校这门课程要求他们熟悉工程试验规范、了解测试仪器的使用方法及新型检测方法 (如静载试验中的摄影测量法等) , 把学到的知识应用到实际当中, 做好工作的提前准备, 激发学生创新能力。
2. 对于研究生而言, 学习这门课程更加注重于理论的教学, 在学习之前要求学生们能够掌握试验应力分析方法以及结构动力学基础等。之后则更加方便于课堂讲解以及理论推导, 能够将很强的专业知识用于工程试验作为指导, 使这一实践性工作变得事半功倍, 充分激发出学生的潜能, 使之对这一门课程产生浓厚的兴趣, 为这一行业的科研打下良好的基础。
二、课程现状以及存在的问题
我专业已开设该课程几年, 根据教学经验以及教学效果, 提出以下问题用于参考。
1. 桥梁检测是一门理论性与实践强有力结合的科目, 课程知识穿插点多, 覆盖门类广, 若学生对某一门课程理解较差, 则会影响整体理解的程度, 这就需要在前期的课程的设置上着重强调与实际工程相结合的知识, 而不是纯理论的设计计算教学。
2. 课堂教学形式不够丰富, 学生们只是在学校中学习了相关课程, 缺乏实际桥梁施工及构造原理的认识, 虽然在课堂中采用了多媒体教学, 但毕竟与实际操作和感官有一定差距, 比较局限, 难以紧密结合。
3. 高等学校教育中一直注重理论研究、轻视实践教学, 造成实践教学课程中管理不足、经费紧缺、考虑问题过于多样复杂, 从而影响了实践教学的时间进而影响了教学的效果, 我们要更加注重实践教学, 增加教学时间及教师数量, 在学生们的实践教学中激发他们对专业的兴趣、加强对桥梁结构形式及施工方式的认识, 为之后的桥梁检测课程打下良好基础。
三、教学改革措施与实践
桥梁检测技术是直接为工程实践服务的技术, 涉及到理论计算、现场试验检测 (静载试验、动载试验) 、仪器仪表性能判断、现场试验组织、数理统计分析以及试验报告撰写方法等, 具有较强的综合性和应用性。
根据以往的试验经验, 桥梁检测时间短、效率高。检测一联连续梁桥, 结构计算3~4天, 现场试验1天即可完成, 教师可根据教学进度, 结合项目, 开展为期一周的实习, 在实习场地选择地点安全、工期适宜的待检测桥梁进行参观检测, 灵活地将学生穿插开进行参观及结构计算等实践教学活动。将计算的结构直接应用到检测项目中, 这样可以极大地增加学生们的学习热情和积极性, 同时, 学校承担的实习经费与大规模参观现场检测相比有所降低。
1. 在计算方面, 与桥梁的设计相比, 桥梁检测试验的结构计算重点在于上部结构的力学分析, 简化细部构造, 针对结构的最不利位置进行检测, 对于大四的学生而言, 难度适中、计算量小, 同时有利于科目之间的交叉, 有较强的可操作性。授课教师可以选取结构简单、受力明确的桥梁作为试验检测项目, 让同学们分组进行计算, 同时在授课的过程中安排计算进度和内容。例如:在讨论计算方法时, 引导学生侧重于结构模型的有限元离散;讨论结构最不利载荷位置时, 引导学生侧重计算截面内力, 按影响线最不利加载, 同时将现有试验规范结合进去, 让同学们深入理解;讲到横向分布系数理论计算时, 结合桥梁工程相关知识, 让同学们理解针对不同桥型适宜使用的计算方法, 了解其异同点及使用范围。在最后的结构理论验算时, 拿出同学们的计算结果与教师的理论计算结果进行对比, 使同学们能够快速发现问题并进行改正, 并在最后介绍设计院常用的相关计算软件, 如桥梁博士、MIDAS CIVIL的使用方法, 并借由电算结果对手算结果进行修正。通过这样的计算实践, 可使同学们对结构的计算方法、试验相关规范、计算机软件等有更加深入的认识, 提高理论水平的同时又培养了独立思考的能力。
2. 静载试验与外观检测方面, 借由项目或工程实际对所在城市的待检测桥梁进行检测。针对本科生教学而言, 在检测前可安排同学在实验室室内对等强度梁模型进行应变片粘贴操作, 这样做可以让同学们复习材料力学、试验应力分析等相关课程的知识。与此同时, 同学们或许会反应这种室内试验与工地上真实的桥梁检测项目联系不够紧密, 对此, 我系在课程规划中可以安排学生参观, 在有条件的情况下甚至可以让同学们实际参与到静载试验的前期准备工作中, 在保证安全为前提的条件下让学生在参与到在桥梁底面粘贴应变片、应变计以及反支位移计的工作中去, 这样可以让学生更好地进行工程实践。同时, 教师可以教授如何跳出“目测”的瓶颈, 应用设备来进行混凝土桥梁的外观检测, 讲解如数显式回弹仪、钢筋探测仪、超声波探伤仪等一系列仪器规范使用方法以及测试的混凝土桥梁相应指标以及测试原理。并且结合现场讲解活跃课堂, 达到高水平的教学目标。针对研究生教学而言, 不仅要求学生达到本科生课程要求的水平, 更加要注重培养学生们提出问题、解决问题的能力。如:静载试验中, 在桥梁底面反支位移计, 但这种方法仅仅应用在桥梁净空高度较低的情况下, 若净空高度非常高则将如何操作;若项目中要求检测跨铁道的连续梁桥, 甚至没有条件在桥下安装位移计, 这种情况下应该如何测量等等问题, 培养学生善于思考的能力, 并引导讲解近几年发展出的新型桥梁挠度测试方法。
3. 在桥梁动载试验方面, 由于相关理论性较强, 穿插学科多, 我专业现有设备东华测试DH-5920动态加速度采集仪, 对于本科生教学, 可简单教授其仪器相关操作以及原理, 比如:采集仪配套软件是如何应用FFT快速傅立叶变换以及海宁窗函数将时间———加速度信号转变为频率———振幅信号的, 并在现场做完静载试验后, 指导学生操作DH-5920得到全桥的一阶频率;针对研究生教学而言, 应指导学生跳出动力特性测试分析软件的“黑匣子”模式 (即只给出一个分析结果) , 使同学们去思考分析桥梁动力特性的步骤以及分析过程, 例如:如何应用有限元分析方法将桥梁离散化, 形成独立的刚度阵以及质量阵, 再应用桥梁频率计算公式以及应用计算软件matlab等计算出全桥一阶振动频率等。同时, 学生们结合相关研究方向教师的课题研究对桥梁频率进行展开, 如:可以深入研究桥梁结构不同程度的损伤以及不同温度对桥梁自振频率的影响, 这无疑会使学生了解频率可以反映结构刚度;温度改变了混凝土弹性模量进而影响了桥梁自振频率等结论, 同时会思考在温度及损伤耦合作用下桥梁频率值中如何能够剔除掉温度的影响值来得出损伤的真实效应结果等科技前沿问题, 为研究生期间的科学研究打下良好的基础, 更好地激发出学生的科研潜力。
四、结语
桥梁检测这门课程偏重于实践, 但在教学中难免会偏重于理论, 现在的课程实习时间较短却更加偏重于基础认知以及施工, 会导致实习效果不佳, 理论与实践脱节。笔者认为对于这样的现象, 应该理清思路, 站在学生的角度一步一步地去了解桥梁从设计到施工到检测, 使这一课程真正作为道路桥梁与渡河工程专业同学的“收尾课程”, 通过这门课让理论基础更加扎实, 使学生学以致用、学为所用。
参考文献
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[2]施尚伟.桥梁结构试验检测技术[M].重庆大学出版社, 2012.
[3]谭国金, 吴艳玲.“桥梁检测”课程教学方法探索[J].中国科教创新导刊, 2013, (23) :139.
桥梁模式 篇2
关键词：滨海地区,桥梁,地下水,腐蚀,耐久性
0 引言
2006年,天津滨海新区的开发开放被正式纳入国家总体发展战略。随着滨海新区作为我国北方经济发展引擎地位的确立和经济的快速发展,新区范围内工程建设规模也持续扩大。在这些建设投资中,基础的市政交通工程是初期建设的重点,而这些工程的结构直接接触沿海水土,造成了结构的过早劣化,特别是桥梁,处于最为恶劣的环境,因为,研究本区域的桥梁劣化模式、有针对性地进行应对,是保障桥梁耐久性的关键。
1 侵蚀性地下水对钢筋混凝土的腐蚀
滨海地区侵蚀性地下水对钢筋混凝土结构的腐蚀主要体现在以下几方面。
1.1 地下水对混凝土的腐蚀
地下水对混凝土的侵蚀作用主要可归纳为三种:溶出性侵蚀、结晶性侵蚀和化学侵蚀。
在地下水环境下,使混凝土材料侵蚀或造成损伤的环境作用主要有冻融循环、干湿交替以及水、土中的硫酸盐、镁盐、酸等化学介质的作用。
1)溶出性侵蚀。
当混凝土长期与一些暂时硬度较小的水接触时,水泥石中的Ca(OH)2溶解析出,当为静水和无压水时,溶出反应仅限于混凝土表面,影响不大,但在流水及压力水作用下(如结构发生渗漏),会不断流失,随着浓度不断降低,碱度降低,水泥石中的C-S-H凝胶等随着碱度的降低而不断分解,使得混凝土内的孔隙增加、强度降低直至瓦解,进而造成混凝土中钢筋的腐蚀加剧。
2)结晶性侵蚀。
在污水处理池外壁地表附近,由于毛细作用,混凝土孔隙中充满了液体,当地下水位及环境温度变化时,液相中的盐分析出,在一定温度和湿度下转化为体积膨胀的结晶水化物,体积膨胀,从而破坏混凝土结构[1]。
3)化学侵蚀。
地下水中的硫酸盐、镁盐还会和混凝土中的CaO·Al2O3和Ca(OH)2反应。
Ca(OH)2+MgSO4+2H2O→CaSO4·2H2O+Mg(OH)2
4CaO·Al2O3·12H2O·2H2O+3CaSO4+20H2O→3CaO·Al2O3·3CaSO4·32H2O+Ca(OH)2
MgSO4起镁盐和硫酸盐的双重腐蚀作用,Mg(OH)2疏松无胶凝性,同时高硫型水化硫铝酸钙含有大量结晶水,且难溶于水,比原体积膨胀1.5倍以上,在混凝土内产生很大的膨胀应力,从而导致混凝土的开裂。
Ca(OH)2+MgCl2→CaCl2+Mg(OH)2
生成的CaCl2易溶于水,Mg(OH)2疏松无胶凝性。
在温度低于15 ℃条件下,在硫酸盐、碳酸盐共同作用下,还可能形成碳硫硅钙石(Ca3(SO4)(CO3)[Si(OH)6]×12H2O),其结果是生成的碳硫硅钙石毫无胶结能力,致使结构破坏。
在京津地区还可能发生的一种反应是碱骨料反应,是指混凝土中的碱或来自地下水中的碱与某些活性骨料发生化学反应,引起混凝土膨胀开裂,甚至破坏。包括碱、硅酸反应和碱、碳酸反应,不同类型碱、骨料反应的共同特征是:骨料发生膨胀和开裂。
1.2 侵蚀性地下水对钢筋的腐蚀
钢筋腐蚀破坏被确认为是导致钢筋混凝土结构过早破坏的一个最主要的原因。
混凝土中钢筋的锈蚀过程是电化学过程,在金属表面进行任何一种化学腐蚀过程都必须具备四个条件:1)金属表面各处之间有电位差;2)组成原电池的电解质溶液的电阻较小;3)阳极区的金属表面处于活性状态,能发生电离阳极反应;4)阳极区金属表面上的电解质具有足够数量的氧化剂(通常是水和氧),能够进行还原阴极反应。
研究结果表明,氯离子的侵蚀则是引起钢筋腐蚀的首要因素。虽然对氯离子的腐蚀机理还存在许多不同观点,但普遍认为,氯离子半径小,活性大,进入混凝土到达钢筋表面后,对钢筋表面的钝化膜具有破坏作用,促使钢筋表面电化学反应的进行,而氯离子本身在钢筋腐蚀过程中并不参加反应,只是不停地强化离子通道,降低阴极和阳极之间的电阻,加快电化学反应的过程。
滨海环境的地下水,由于受海水的影响,大多富含氯离子、硫酸根离子、镁离子等对钢筋混凝土有害的物质。随着地下水水位的频繁变化,特别是在近海处地下水水位受潮涨潮落变化影响的区域,钢筋混凝土结构受到的腐蚀将最为严重,是结构耐久性设计应该重点考虑和解决的问题。
1.3 冻融和盐冻作用破坏模式
冻融破坏形式是受潮混凝土在负温条件下,由于水分结冰—融化反复作用造成的混凝土的破坏形式。混凝土受冻破坏的原理是水分结冰膨胀和相伴的由于水分迁移形成的渗透压作用。当水分中含有盐分时,这种破坏作用会显著加剧。
盐冻作用是指在负温条件下盐水对混凝土的冻融破坏作用。通常情况下,氯盐对混凝土结构的腐蚀主要是通过腐蚀混凝土中的钢筋形成的,但盐冻作用是氯盐对混凝土本体形成的腐蚀作用。
对于桥梁工程而言,盐冻作用通常是由于冬季雨雪天喷洒化冰盐水造成的,当地下水中氯离子含量较高时,也可能造成盐冻破坏。盐冻破坏和普通的混凝土冻融破坏在原理上并没有本质的区别,破坏的形态也相同,但盐冻作用更为严酷,因为氯离子的存在加速了冻融破坏的进程。可以认为盐冻破坏是混凝土冻融破坏的一种特殊形式。
在天津的大量调查结果表明,如果桥面防水功能不良,由于桥面水下渗,泄水孔外壁缝隙下沿、梁的翼板下沿、腹板水流经处,以及盖梁顶部等处经常处于潮湿状态,为冻融破坏提供了条件。在和天津地区具有基本相同桥梁形式、气候和使用条件的北京地区有关技术人员曾对北京市政桥梁因化冰盐引起的腐蚀情况进行过比较系统的调查,其结果对研究天津地区桥梁受除冰盐腐蚀的状况具有同样的指导性:“通过对北京地区某些立交桥混凝土结构的观测发现,在有落水口或伸缩缝的墩柱处存在钢筋腐蚀阳极区、顺筋裂缝或层裂,墩柱根部也有不同程度的混凝土剥落现象。在负温条件下,以上工程部位可能发生混凝土受冻破坏,以背阳面更为明显。冬季使用化冰盐水时加速了破坏的进程。”
2 提高钢筋混凝土桥梁抗腐蚀性的方法
2.1 合理选择水泥品种
不同品种的水泥,其化学成分及制成混凝土后的性能不同,其耐腐蚀程度也不相同,因此正确选择混凝土的水泥品种十分重要。水泥通常分为5大类:硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥、矿渣水泥、火山灰硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥和特种水泥(如抗硫酸盐水泥等)。
1)普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥性质基本相同,只是硅酸盐水泥比普通硅酸盐水泥纯度更高。其特点是早期强度高、硬化快,制成的混凝土密实性好、碱度高,对钢筋的保护性好。常用水泥中,普通硅酸盐水泥混凝土的密实性最好,碱度最高,碳化速率最慢。2)矿渣水泥的耐水性和耐硫酸盐性能略高。普通硅酸盐水泥耐硫酸根的浓度为250 mg/L,而矿渣水泥耐硫酸根的浓度为450 mg/L。在常用水泥中,矿渣水泥耐氯化物的性能最好。但矿渣水泥混凝土的早期强度低,密实性差,干缩性大,易开裂,碱度也低于普通硅酸盐水泥。3)火山灰质硅酸盐水泥与矿渣水泥基本相同,但综合性能差。火山灰质硅酸盐水泥混凝土吸水性大,不适用于受冻融的工程,也不适用于干燥地区的结构,在一般有腐蚀的建筑工程中不推荐采用。4)抗硫酸盐水泥由于组成中的铝酸三钙和硅酸三钙低,具有较好的耐硫酸盐性能。抗硫酸盐水泥耐硫酸根的浓度可达2 500 mg/L。适用于有硫酸盐腐蚀的地下和港口工程。其抗冻融和耐干湿交替性能都优于普通硅酸盐水泥,但抗氯盐腐蚀能力较差,在氯盐与硫酸盐并存的环境中(如海水),防腐蚀效果不好,容易因钢筋锈蚀而破坏,而且抗硫酸盐水泥产量小,价格较贵。
2.2 合理选择混凝土添加剂
在混凝土中掺加减水剂,可以减少拌合水量,可以达到提高混凝土密实性的目的;掺入引气剂,可以在混凝土搅拌过程中产生大量均匀分布的微小气泡,改善混凝土的和易性,提高混凝土的抗渗性能,达到抑制腐蚀的目的。在混凝土中掺入盐类(如CaCl2),对混凝土具有速凝、快硬作用,但易引起钢筋的锈蚀,特别是对蒸汽养护混凝土。有关资料表明,混凝土中掺有18%的NaCl时,无定电流对钢筋混凝土中钢筋的破坏作用会增加100倍。因此,添加剂种类的选择应该慎重。
在混凝土拌合物中加入外加剂(缓蚀剂)可以有效阻止混凝土中的钢筋锈蚀。亚硝酸钙是目前使用最广的缓蚀剂,其防锈性能很好,用亚硝酸钙与氯离子的摩尔比来表示锈蚀程序,则锈蚀的临界范围在0.07～0.09之间。一般掺混合料的硅酸盐水泥要比纯硅酸盐水泥的抗腐蚀性强,但都不同程度地存在一些缺点,如早期强度偏低,降低混凝土的碱度、自收缩偏大、易开裂等。
对于污水处理厂的给排水构筑物,平面尺寸经常会超出规范伸缩缝的允许尺寸,设计上为防止混凝土开裂,有时会要求在混凝土中添加膨胀剂。不同使用目的下多种添加剂并用时,一定要采取谨慎的态度,根据施工现场试验结果决定添加剂的种类和配比,以期达到最佳的工程效果。
另外,试验证明在混凝土中掺用抗氯离子腐蚀和硫酸盐腐蚀的防腐剂是抑制微生物腐蚀和地下水腐蚀的有效措施。
2.3 严格控制氯离子含量
氯离子是破坏钢筋表面钝化膜,引起钢筋腐蚀的重要原因。混凝土中钢筋腐蚀的氯离子临界浓度与pH值存在着一定的关系,混凝土孔隙溶液的pH值低,则钢筋腐蚀的氯离子临界浓度也低。当混凝土外加剂、骨料、水等原材料的氯离子含量超标时,不得使用,否则必须采取技术措施。而外部环境的渗透则靠提高混凝土密实度、提高抗渗性、加大保护层厚度等措施来防止。
2.4 严格控制水胶比、水泥用量,提高混凝土耐久性能
同一水泥品种的混凝土抗侵蚀性随着水胶比的减小而增强。水泥水化时所需的结合水,一般只占水泥质量的23%左右,混凝土硬化后,多余的水分就残留在混凝土中形成水泡或蒸发形成毛细孔,因此水胶比过大,则混凝土密实性降低,但水胶比过小,则无法保证混凝土浇筑质量,易出现蜂窝、麻面等质量问题。滨海环境受侵蚀性地下水作用的钢筋混凝土构筑物,混凝土的水胶比不宜大于0.5,最好不大于0.45。
2.5 加大保护层厚度
保护层厚度直接影响钢筋的使用寿命,同样条件下(环境介质、水泥用量、水胶比、水泥品种、添加剂、振捣和养护方法等)加大混凝土保护层,能延缓钢筋混凝土的腐蚀。但应当注意,加大保护层厚度意味着加大了结构断面的尺寸,同时当保护层超过一定厚度时,还应采取防止混凝土表面裂缝的构造措施。
2.6 用环氧树脂涂层钢筋
环氧树脂涂层具有很高的化学稳定性和耐腐蚀性,且膜层具有不渗透性,能阻止水、氧、氯盐等腐蚀介质与钢筋接触。且环氧树脂涂层的弹性和耐摩擦性良好。GB 50011-2002混凝土结构设计规范规定:“三类环境下,钢筋混凝土结构宜采用环氧树脂涂层钢筋”。
2.7 混凝土表面涂覆防腐涂层
根据混凝土的高碱性、含水性和多孔性特点,防腐涂层应具备耐碱性、耐久性和浸渍性的性能并且与混凝土有良好的结合力,同时涂料必须是安全、无毒和环保型的,如高渗透改性环氧树脂,改变了以往常规环氧树脂易收缩、不渗透等缺点,在污水处理厂、雨水泵站、地铁等工程的防水防腐得到了广泛应用。
2.8 从系统论角度考虑结构耐久性问题
混凝土耐久性是一个复杂的问题,科学的材料配比是基础,而针对性的施工工艺则是关键,合理的养护制度是保障。针对具体工程,结合工程特点、地域环境等,制定专项工程的《设计、施工、验收规程》,从设计之初,将耐久性问题通盘考虑,实行全过程的质量监控,执行事前控制,事中监控、调整,事后鉴证是最为经济、可靠的措施,在这方面,我们已经取得了很多有益的经验。
3 结语
由于钢筋混凝土结构的复杂性及环境影响因素的不确定性,其腐蚀过程是非常复杂的。目前,随着研究工作的不断深入,混凝土已经从粗放转向精细的定量化设计,污水环境下的混凝土腐蚀与防护技术已经取得了阶段性的成果。耐久性观念已经开始深入人心,并落实到工程的设计、施工、管理等规范中去。污水处理厂等工程耗资巨大,直接影响人们的健康生活,以整体论的角度考虑结构耐久性,是保证结构长期安全健康运营的必要前提,必须引起足够重视。
参考文献
[1]金伟良,赵羽习.混凝土结构耐久性[M].北京:科学出版社,2002.
[2]重庆建筑工程学院,南京工学院.混凝土学[M].北京:中国建筑工业出版社,1981.
[3]杨全兵.去冰盐对混凝土腐蚀的机理[J].上海建材学院学报,1991(4):95-97.
桥梁模式 篇3
《桥梁工程》是土木工程专业道路工程方向一门重要的专业课程，通过本课程的学习，学生应掌握常用梁式桥、拱式桥的结构体系、构造原理、设计计算理论以及主要施工方法，并了解现代大型斜拉桥、悬索桥的构造、设计和施工要点。
《桥梁工程》课程的特点在于：（1）以“材料力学”、“结构力学”、“结构设计原理”、“桥涵水文”、“工程地质”、“基础工程”等先修课程为基础，涉及知识面广，是对基础课程的综合和深化；（2）以实际桥梁工程项目为背景，集理论与实践为一体；（3）学生缺乏工程实践经验。
二、教学内容与学时的合理安排
合理安排教学内容与学时是取得理想教学效果的基本前提。基于本课程的上述特点，结合笔者多年的教学实践情况来分析，本课程安排88个学时较为合适，其中，课堂教学78学时，课程设计6学时，课外实践4学时，具体如表1所示。
从表1可以看出，本课程是从课堂教学、课程设计、课外实践三个方面的教学来实现学生对本课程的掌握。在课堂教学中，由于梁式桥和拱式桥的构造、设计计算理论及施工方法是本课程的重点，因此在教学安排中其学时量占课堂教学课时量的85%，以达到培养学生牢固掌握本课程重点内容的目的。安排6学时的课程设计，是为了培养学生综合运用本课程理论知识的能力。设计4学时的课外实践环节，是考虑学生通常没有工程实践经验，如果单纯通过书本和图片来学习桥梁设计与施工，很难达到理想的效果，而通过课外实践环节，到桥梁施工现场切身观摩和体会桥梁设计与施工的方法，学生则很容易对这部分教学内容达到融会贯通的效果。
三、现代教学与传统教学手段的综合运用
如何合理的利用和发挥现代教学手段，是提高教学质量的关键环节，笔者认为在教学中应因地制宜，结合课程特点，将现代教学手段与传统教学手段相结合，才能达到理想的教学效果。
无论采用何种教学方式，教学手段只是为教学内容服务的。不能使教学仅停留于花哨的形式而忽略了内容的深度和广度。相反，使学生深刻领会教学内容才是教学的真正目的。
就桥梁工程这门课的教学而言，笔者认为，多媒体辅助教学、案例教学法，实践教学法这三种教学手段与传统教学方法想结合，是教学桥梁工程的最好教学模式。
1．案例教学法讲授桥梁的构造与设计
桥梁的构造与设计主要讲述各种结构体系的桥梁的设计方法、构造原理及尺寸拟定原则。通过这部分内容的学习，要求学生掌握桥梁设计的原理与方法。讲授这部分内容的难点在于学生没有桥梁设计经验，对复杂结构的构造细节容易感到抽象和陌生。笔者认为，这部分内容宜采用案例教学法进行教学。
所谓案例教学法,就是教师根据课程教学目标和教学内容的需要通过设置具体的教学案例,引导学生参与分析、讨论等活动,让学生在具体的问题情境中积极思索,以培养学生综合能力的一种教学方法。它强调以学生为主体,以培养学生的自主学习能力,实践能力和创新能力为基本价值取向。
比如在讲授桥梁规划设计原则与程序这一部分课程内容时，可将桥梁规划设计的基本流程图用电子图片简洁地示出，并结合某一实桥的规划设计为例，阐明桥梁规划设计的全过程。为使桥梁规划设计需遵循“安全、实用、经济、美观并兼顾环保”这条原则由抽象变为具体，可制作一些在体现上述设计原则较为成功的实桥的PPT，再将这些实桥与设计理论作对比分析，可帮助学生领会桥梁规划设计原则的真正内涵，并培养学生对桥梁的综合鉴赏与判断能力。例如，在谈到美观这一要求时，笔者曾以赵州桥、金门大桥、悉尼港大桥等在美观上设计得较为成功的桥梁实图为例，分析了桥梁结构在体型上的均衡与协调及与环境的和谐性等要求。同时鼓励学生表达他们自己的观点，通过这种方式，课堂的氛围变得活跃、学生们争相发挥自己的观点。可以想象，若采用传统的黑板教学，学生将无法直接接触这样大量的信息，讲授也将会变得抽象。
需要注意的是，在选择工程案例时，要选择与课堂教学内容相对应的桥型做为案例，并对其设计理念和细节做出评述，同时注意引入的案例要能代表该桥型目前的最新设计水平及发展方向。
2．黑板与多媒体相结合教学桥梁结构计算理论
桥梁结构计算理论主要讲授梁式桥梁和拱式桥梁的结构计算方法。重点包括桥面板、横向分布系数、梁桥拱桥内力计算与验算等内容。
《桥梁工程》是一门建立在力学基础上的专业课程，力学公式的推导和运用是本课程的重要内容之一。讲授桥梁结构计算这一部分内容时，由于涉及大量的数学、力学公式的推导，故完全采用多媒体教学是不适宜的。此时，可采用传统的黑板教学与多媒体教学相结合的方法。当介绍桥梁计算的基本理论时，如果能把整个解决问题的思路和框架在PPT上播出，同时在黑板上详细分析基本力学原理及公式，并对疑难步骤和公式给出重点解释，能使学生更直观的理解其推导过程和参数的物理含义。如果再适当的安排学生在黑板上做一些演算，并展开讨论，学生便能深刻的理解教学内容，把知识点融会贯通。
在讲清楚桥梁结构计算的基本原理的基础上，可用多媒体方式向学生介绍桥梁结构分析的计算机辅助计算方法。由于桥梁结构计算工作量较大，实践中通常采用电算。桥梁电算的重点是实际结构的简化及其上述内容的在程序中的应用等。目前桥梁结构分析的软件较多，如GQJS、BSAS、桥梁博士等。可选择一种结构分析软件向学生演示桥梁结构分析的具体过程。这样可使学生既掌握桥梁结构计算的基本理论，又对实践中桥梁结构分析的方法和现代计算手段较为熟悉。
例如，在讲解桥梁的恒载内力计算时，首先可从理论上阐明桥梁恒载内力与施工方法的关系。然后可用电算的方法比较同一桥梁采用不同的施工方法时的恒载内力差异，这样可使所讲理论更具说服力，学生也更易接受。
3．多媒体与课外实践相结合教学桥梁施工
实践证明，多媒体与课外实践相结合，是教学桥梁施工最为有效的途径。
讲授桥梁施工的难点在于学生没有工程经验，且各种施工方法涉及的施工机具也较复杂，容易使讲解变得空洞而枯燥。采用传统的教学方法时，若仅口述施工过程，学生将感到过于抽象，若在黑板上绘出施工过程示意图或制作挂图，则会因图多空间小而难以实现。此时，如果在课堂上用多媒体演示课前用三维动画软件制作的施工过程示意图，并结合实桥讲解，则能使内容变得直观、生动，学生对知识点的体会也会因此而深刻。
事实上，如果同时将教师在工程实践中拍下的施工中的桥梁及机具的照片或录像制作成幻灯片（PPT），在课堂上播出，把桥梁施工的过程真实的再现于课堂，并向学生介绍桥梁施工的新方法，新工艺，则能取得更佳的教学效果。
在多媒体课堂教学的基础上，再结合适当的课外实践，通过到桥梁工地观摩学习，学生对桥梁施工理论及方法的各个环节将会有更为深刻而透彻的把握。
四、教学中重视师生间的信息沟通及学生的能力培养
1．重视师生间的信息沟通与交流
教师是教学中的主导者，课堂上师生间的沟通与交流对教学效果起着关键作用。在多媒体教学中，不能仅仅边念讲稿边播多媒体课件，如果教师只充当多媒体播放员，教师就没有在教学中发挥其主导作用，那样会使教学陷入平铺直叙、呆板、缺乏师生互动的局面。教师应当恰当把握教学节奏，有意突出重点和难点，并观察学生对知识点的反应，设计适当的提问和讨论，可使课堂氛围变得活跃，师生间的信息得到沟通与交流，学生的思维得到激发和启示，学生对教学内容的理解才会更深刻。
2．重视对学生的能力培养
教学的目的是培养人才。本专业的学生毕业后通常将从事道路桥梁的设计、施工或管理工作。因此，在教学中培养学生在本学科的工作能力是本课程的重要目的之一。笔者认为通过做课程设计或小论文来提高学生对桥梁理论知识的综合运用能力是比较适宜的。
课程设计可以是设计一座桥梁施工场地布置图、施工进度图、桥梁方案总体布置图、桥梁模型设计或其它适宜的内容。小论文可以是对桥梁设计，施工或者美学方面的一些认识的文章。具体可结合所教学生情况从中选择一种内容进行。
在这一过程中，学生需要查阅大量的本专业文献资料，再运用到课程设计或小论文中，通过这个环节，学生查阅资料、综合运用专业知识的的能力将得到大幅度提高，使学生独立工作能力得到良好的培养。
五、教学课件的与时俱进
制作教学课件时，应注意以下几点：（1）保证教学内容的深度和广度，突出难点和重点，避免课件过于烦琐冗长。如果长时间地播放满是文字叙述的PPT，会使学生陷入知识散乱，无法把握难点和重点的局面。（2)PPT要文字清楚，色彩适宜。如果为图新奇而将图片设置上花哨的背景或设置为闪烁的动画，表面上看来很新鲜，但有可能使学生看不清图片内容或视觉疲乏，反而不能清楚表达教学内容。
多媒体教学并非就为教师提供了一个一劳永逸的教学方法。桥梁工程是一门工程实践性很强的课程，虽然教材在一定时期内是不变的，但设计施工规范是在不断更新中的，新材料新工艺新工程层出不穷。因此，教学课件制作完成后，在教学过程中还应使教学课件与时俱进，不断更新。一方面可根据教学中遇到的问题对教学课件进行调整和完善，另一方面对出现的新材料新工艺新工程及学科新进展等要及时在课件中体现。通过对课件的不断更新和完善，既可及时解决教学中遇到的问题又可保证教学内容的深度和广度。
总之，桥梁工程课程是一门集理论与实践为一体的专业课程。只要课前认真分析教学内容，因地制宜，采用合理的教学手段。通过多媒体课件的直观、生动、信息量大的优势，以案例教学法开阔学生的视野，以实践教学法让学生获得专业知识的实践经验，并与传统教学方法想结合，再充分发挥教师在教学中的主导作用及师生间的交流与互动，教学效果与效率将会大大提高，最终实现培养高素质专业人才的教学目标。
参考文献
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公路桥梁施工项目管理模式的优化 篇4
关键词：公路桥梁,施工项目,管理优化,存在问题,解决方案
前言
在现实生活中, 影响项目管理稳定运行的因素是很多的, 需要引起我们的重视, 进行相关工程质量管理体系的健全, 促进其内部各个应用环节的协调, 当然上述环节的开展, 要进行公路桥梁施工质量管理的有效控制, 促进相关人员的有效应用, 从而提升日常工作的质量效率, 以满足现阶段的经济运作的需要, 保证公路桥梁施工项目管理体系的健全, 以满足国家现阶段的经济运作的需要, 确保国家基础经济建设的稳定运行, 实现国家经济运作环境的健康发展。
1 关于工程投资控制环节的分析
所谓的公路桥梁项目管理就是通过对路桥工程的设计模式、投资模式、施工模式及其管理评价模式等的优化, 确保其各个应用环节的协调, 以解决现阶段的项目管理过程中的各个问题, 确保项目目标综合效益的提升。当然通过对工程项目管理模式的优化, 可以有效提升项目的效益, 这需要相关项目管理者进行一系列制度的遵守, 确保其工程项目各个应用技术的有效运行, 实现其组织环节、计划环节、管理环节等的协调, 以解决现阶段的工程项目管理过程中的难题。这需要一个比较长久的过程中, 需要我们具备良好的耐心, 实现其管理系统的综合应用模式的协调。当然了工程项目的开展都是具备一定的规律。
为了满足现实工作的开展, 要针对这些应用规律展开分析, 确保其计划性、科学性、组织性的发展, 它是一个比价复杂的应用过程中, 我们要确保其生产环节、管理环节等的正常开展。在工程的发展过程中, 进行路桥工程投资模式的控制, 也是非常必要的。这是决定路桥工程质量问题的一个重要部分。
路桥工程的投资控制环节是一种良好的事前控制行为, 这是业主的最大化经济效益追求的实现。在路桥工程投资之前, 要做好相关的准备工作, 实现相关专业咨询人员的应用, 确保其投资方向的明确性, 以抓住最好的投资机会, 实现测算项目的投资额的控制, 确保项目投资经济效益的提升, 进行最优化的投资方案的应用, 实现工程招投标底编制体系的健全, 促进其内部各个应用环节的协调, 比如招标价的审核模式、投资额的变更控制、决算审查模式等, 实现其内部各个应用环节的有效协调。在项目建成完毕后, 要进行固定资产核定模式的应用, 确保其项目投资效果的预测性的分析。
通过对投资成果的考核模式及其使用模式的协调, 来满足现阶段的经济管理应用的需要, 促进其工程投资模式的优化, 以解决现阶段的工程成本的相关变化应用, 实现工程成本的有效控制。当然路桥项目工程管理的开展, 要遵守相关的路桥工程应用标准, 促进其路桥工程质量的控制, 实现其工作质量效率的提升, 上述模式的开展要遵循相关的准则, 以确保工程投资效果的最大化。比如项目建成后的新增固定资产价值的核定、投产项目投资效果的分析考核和项目使用费的经济分析与管理等一系列工作。工程投资涉及从工程项目的投资机会研究、可行性研究、设计、施工和运营, 直到工程项目寿命终结贯穿于工程项目的各个阶段。
通过对路桥工程成本控制体系的健全, 促进其内部各个应用环节的协调, 以满足现阶段的路桥工程项目的设计需要, 实现其各个控制剃须刀应该。一般来说, 这种事后模式更加倾向于路桥施工环节中。通过对监理单位的业主方的委托, 来保证监理工程师的应用, 从而实现各个项目环节的资金投入模式的应用, 促进工程成本的有效控制, 来保证路桥项目工程综合效益的提升, 这样能够有效确保路桥工程质量的提升, 实现其自身运作效率的提升。通过对上述应用细节的分析, 实现工程的投资最大效益的实现, 促进建筑工程的正常开展, 有效降低工程投资的建设成本, 控制住路桥工程的应用成本。当然在路桥应用过程中, 各个施工质量控制模式的应用, 都是为了满足路桥工程的效益的需要。任何工程投资控制都关系到项目投资效益, 在建设项目前期决策中, 有关部门应该深入调查研究, 反复认真地进行全面决策, 最后在审批可行性报告的同时, 审批建筑项目的投资估算。优化工程设计, 是减低工程投资的主要途径。优化建筑工程设计, 减少工程量, 无疑可以降低工程投资, 还减少了许多其他相应的费用。在建设过程中, 我们也要进行预算管理方面的分析, 实现其施工图预算模式的优化, 保证其施工计划环节、责任成本环节等的协调, 从而促进工程工料的有效应用, 促进其相关费用预算体系的健全。在一定时期内要进行工程项目经济责任成本计划的优化, 要保证相关公司部门的有效审核, 积极做好相关的财务控制工作, 实现成本的有效核算, 这是现代化成本核算管理的一个重要应用条件。
2 关于工程成本控制环节的分析
为了满足现实工作的需要, 促进工程成本的控制, 实现其各个投资控制模式的应用是非常必要的, 这样有利于促进其路桥项目设计体系的健全, 实现其相关应用环节的协调, 路桥工程成本的控制, 要满足相关的应用需要, 首先要进行工程投资的有效核定, 实现项目承包体系的健全, 促进其内部各个应用环节的协调。因此我们需要进行相关承包内容的深化, 承包内容涉及的内容是比较广泛的, 主要有投资模式、质量管理模式及其工期的控制, 通过对工程质量环节的优化, 实现成本控制方案的应用。在建设过程中, 要满足现实生活的需要, 促进国家质量验收规范制度的优化。促进其承包内容体系的健全, 实现其内部各个应用环节的协调, 促进其管理环节的精细化模式的发展, 促进其投资体系的健全, 实现其内部各个应用环节的协调。当然这对承包者的素质提出了更高的要求, 承包人要按照分项指标的相关规范, 进行各个工程分项控制环节的优化, 从而协调目标控制的各个环节, 保证其整体应用效益的提升。
为了满足现阶段的路线施工项目的发展需要, 通过对项目调度会制度的优化, 实现建设环节的各个应用程序的协调, 实现其地形应用环节的控制, 以有效应对现阶段的较为复杂的路桥施工项目, 当然在实际工作中, 我们也要针对路桥项目的相关应用模式, 展开实地考察, 针对其一些比较常见的问题, 展开积极分析、评价, 预测, 有些问题涉及设计、机动、安全、运输等部门, 需要共同解决, 建立现场调度会制度, 及时解决施工中的问题, 每次调研会都要认真检查上次调研会所安排的各项工作的完成情况, 下一步需要解决的问题。通过项目调研会, 实施对工程进度、工程材料等的控制。
3 结语
通过对公路桥梁施工项目管理模式的优化, 来确保公路桥梁施工综合效益的提升, 这有赖于其施工项目管理体系的健全, 离不开其内部各个应用环节的有效协调, 需要引起我们的重视, 进行相关应用程序的深化, 保证公路基础工程项目的稳定发展, 这需要引起我们的重视。
参考文献
[1]聂鸿刚.全面质量管理在东北煤炭建设工程总公司的应用[D].吉林大学, 2004年
[2]金绮丽.当代中国高速公路管理体制的现状及改善对策研究[D].吉林大学, 2004年
桥梁模式 篇5
上海作为全国工程建设的先驱者之一,借助于某市政桥梁工程,积极推广工程建设领域风险管理模式的改变———风险管理全委托模式,这也是大型市政工程建设控制风险的有效手段之一。
1 项目简介
在上海市建委和上海保监局联合出台的《关于推进建设工程风险管理制度试点工作的指导意见》,以及上海市市政工程管理局出台的《上海市重大市政工程风险管理暂行规定》前提下,针对上海市重大市政工程,依托于“上海威宁路苏州河桥梁新建工程”,首次在全国范围内开展了风险管理全委托模式试点。
威宁路苏州河桥梁工程位于上海市长宁区、普陀区,全线南起天山路交叉口,北至泸定路云岭东路交叉口,由南段威宁路和北段泸定路组成,全线长约0.86 km。主桥为三跨连续梁结构,桥梁基础及下部结构为钻孔桩、承台和墩柱,上部结构为钢筋混凝土连续箱梁及预应力钢筋混凝土连续箱梁。
2 风险管理全委托模式
2.1 全委托模式的定义
所谓建设工程的风险管理全委托模式,即建设方将与工程相关的监理、审图、平行监测都纳入到风险管理范畴,并且这些机构都直接由保险公司聘请的社会咨询公司负责其招投标及实施,在保险公司风险管理部门的指导下,共同对整个工程的实施过程进行全方位监督与管理,对建设工程潜在的安全和质量事故损失风险因素实施辨识、评估、控制、处理,促进工程质量的提高。
2.2 全委托模式的实施
风险管理全委托模式的实施,严格遵循“共同投保、共同保障、共同控制、相互制衡”的原则,首先建立了项目风险管理框架,具体如图1所示,明确了工程风险管理框架下参与各方的职责和工作界面;紧接着编制了项目风险管理计划,对项目的孕险环境进行分析,对该桥梁工程涉及的各类风险进行分析与评估,并提出了相关的风险控制措施;之后组织开展了工程的施工图审查与平行监测,在施工阶段和质保阶段实施质量、进度、安全、风险控制、文明施工、环境保护监理及合格工程数量审核签证、协助建设方对工程投资进行控制等该阶段规定实施相关风险管理工作;最后在工程建设全过程开展防灾防损和保险理赔服务。
在项目的施工阶段,现场风险管理机构除了常规的日常监理工作之外,还以风险管理月报的形式定期总结,及时向保险公司与业主反馈;在特定的位置,用特定的视角,以文字与照片的形式全过程跟踪项目实施进展;协助投保主体针对风险事件启动应急预案;积极配合保险公司开展项目的风险管理检查,现场专项应急预案的相关演练等。同时,第三方咨询公司不但负责其相关的招投标与实施工作,还对其承保的工程风险进行跟踪管理。另外,保险公司还聘请了科研小组,对新模式实施过程中遇到的机制、体制方面的相关问题进行研究,使项目风险管理在实际运作过程中得到充分的理论支持。
3 新模式下各方地位与关系的转变
在新模式下,工程参建各方的地位与作用发生了明显的变化[3]。同时,新模式下涉及的相关费用也发生了一定的变化,如表1所示,从表1中可见风险管理全委托模式增加了风险管理费和科研费,同时保险费也略有变化,但仍然在总体控制范围之内。
3.1 改变了保险公司的角色与地位
以往保险公司对于工程建设的参与,往往是保险事故发生后介入,保险公司对于工程建设动态明显处于被动与失控状态,但通过保险公司全委托参与工程建设风险管理这一新的模式,将使保险公司的角色从被动承险改变为主动参与和控制风险。
3.2 改变了监理委托的关系
风险管理单位受保险人委托开展风险管理工作,风险管理机构成为独立于业主、承包商以及设计和勘察单位的第三方,和工程建设方没有直接的合同关系,有效避免了以往工程中监理方受业主的委托展开各项工作,但又要为业主负责的种种弊端。
3.3 改变了业主与保险人的关系
在原有的工程保险制度下,保险人仅关注事后理赔,是一种消极的态度。现在是由共投体和保险人共同关注保险标的,在过程控制上明确了双方的责任和义务;双方共同以保证工程质量为底线,以最低限度减少社会资源的浪费为共同目标,有利于降低政府在建设工程上的风险责任,同时对保障社会公共利益有着积极的促进作用。
4 风险管理全委托模式的特点
1)由保险人委托风险管理单位,能够真正体现风险管理的公正、独立;2)有利于保险公司提高保险管理水平;3)有利于保险公司制定合理的保险费率,规范市场秩序;4)有利于降低工程事故赔付;5)有利于促进我国建设工程领域的发展。
5 风险管理全委托模式的绩效
1)风险管理机构在第一时间内发现了苏州河南岸东侧边跨合龙段预应力张拉施工中,某箱梁底板出现了混凝土胀裂的异常情况,及时通知了工程相关各方,并配合施工方进行了及时的处理。
2)及时发现了桥梁某主跨下腹部位混凝土的蜂窝状结构,明显不符合相关规范要求,尽管对整个桥梁的受力性能不会产生明显的负面影响,但对混凝土结构耐久性与桥梁的潜在质量缺陷的影响不容忽视,在风险管理机构的坚持下,施工方对相关的蜂窝状混凝土进行了砸除,并进行了重新浇筑。
6 结语
本文通过某市政桥梁工程,引入保险机制,通过工程相关各方委托关系的改变,形成了“共同投保、共同保障、共同控制、相互制衡”的工作原则,以下是对建设工程风险管理制度的一点看法:
1)全委托模式的风险管理机构由监理公司、审图机构与质量检测机构等转化而来。我们认为风险管理机构应不直接参与工程建设、不属于共投体范畴,它只能独立的为保险公司提供技术和专业服务,属于保险公司的工程咨询机构。
2)风险管理全委托模式使得保险人参与到工程质量的全过程检查中,积极调动了社会风险管控资源,有利于降低工程风险。
摘要：借助于某市政桥梁工程,探讨了新型桥梁工程风险管理全委托模式的作用及其可行性,并对如何建立一套行之有效的风险管理体系提出了一些想法,以期促进风险管理全委托模式的推广。
关键词：风险管理,全委托模式,桥梁工程
参考文献
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[2]白云,汤竞.软土地下工程的风险管理[J].地下空间与工程学报2,0062,(1):21-28.
桥梁模式 篇6
主动监控模式是基于现代质量管理理论提出的。现代质量管理理论提示计划 (P) 是质量管理PDCA的重要环节, 高质量工程出自于预先周密的计划, 而非来于事后的检查, 即质量来自于计划与设计, 公路桥梁施工的质量管理应坚持防治结合, 以防为主的方针。在PDCA循环中P、C等环节中, 还包含有PDCA的小循环, 详见下图。
1-原有水平2-新的水平
上图表明, 计划 (P) 的制定, 也是PDCA在经过多次循环后形成的, 也就是在制定计划时需要实施质量监控, 如上图中的小循环中的C, 主动监控模式不仅仅是在实施计划时才实施监控。另外, 检查环节C也必须按PDCA循环原则制定完善的监控方案, 并在动态过程中进行完善与提高。上图表明, 传统的被动监控模式是对PDCA循环理论浅显的理解, 而忽视了PDCA大循环中的小循环, 与现代质量管理理论不相符, 主动监控模式才是完全基于PDCA循环理论, 完全满足现代管理理论中对科学管理方式的需求, 主动监控模式不仅可对施工前后进行检查与监督, 而且可对施工方案进行详细的指导与审查, 可在施工过程中进行动态的检测, 以便于动态调整和改进施工方案, 借以保障施工质量, 该模式尤其适应于缺乏相应经验技术且项目施工复杂的施工单位。
2 基于主动监控模式的施工监理制度设计
我国现行的施工监理制度中有FIDIC监控模式及代建型监理模式, 代建型监理模式中主要由监理单位代表项目业主实施施工监理的工作, 以维护业主的最大利益为目标。具体监理模式如下图所示。
FIDIC监控模式是由国际咨询工程师联合会率先提出的一种委托监理方式。习惯上有时也指FIDIC条款或FIDIC方法。在FIDIC监控模式中, 项目的监督与管理工作由监理单位来完成, 以客观公正的原则实施监理工作。承包方、业主与监理三方相互协作、紧密相连, 三者又相互制约与监督。
3 主动监控模式应用
3.1 主动监控模式在桥梁建筑施工中的应用机制
对于技术复杂型的大型桥梁建筑项目的施工监控工作已成为桥梁施工项目保持安全性与高质量的重要保障。为了保证桥梁施工的安全性, 把好质量关, 施工项目管理中采用了主动监控模式实施监控。施工监控的根本目的是针对桥梁施工项目的应力、结构标高、关键截面温度等进行追踪测量, 对施工方案等进行复核计算, 了解施工项目结构的受力, 以防患于未然, 保障施工过程安全开展, 最终使桥梁建筑成形后的线形适应于设计的要求。
桥梁施工的监控工作的流程实际上是预告→施工→测量→识别→修正→预告的循环。监控内容涉及合拢施工控制、预拱度计算等。通过预拱度使成桥后的线形满足设计要求, 同时以检测预应力来保证桥梁施工的安全性。为了规避大跨径时的桥梁下挠或开裂等情况, 因此有必要通过主动监控模式对设计方案与施工方案进行优化, 提出有效的防范措施, 以降低问题风险程度, 尽量形成成桥后使用时的主动控制。
3.2 主动监控模式在山区高速公路改造中的应用
广东省首条山区一级公路升级改造高速公路项目—清连高速公路是较为典型的案例, 该工程的施工内容较为复杂, 包含路面加宽、高边坡、路面改治、加铺、隧道加固改造、路段改线、特大型隧道桥梁建设等。为了既保障施工质量又降低工程造价, 清连高速采用了多项创新技术。如以蜡制养护剂用作水泥路面的隔离层, 该方法在国内属于首创, 既缩减了工期又降低了工程造价, 由于项目施工较为复杂, 施工中许多问题均无类似经验可循, 甚至缺乏施工规范。为了解决以上问题, 项目业主设立了以咨询单位为主的主动监控模式, 通过聘请技术实力非凡的科研所实施施工监控。由监控单位针对施工中的难点进行咨询与攻关。完善施工方案与技术方案, 对施工方、项目业主、监理单位人员开展技术培训, 施工中实施现场跟踪技术指导, 发现偏差时及时纠偏与改进, 极大地保障了施工质量。
4 结语
由于目前广泛使用的施工监理制度均存在不同方面的功能缺失, 作者在对PDCA循环理念进行全面而深入地理解后, 基于现代质量管理理论探讨了主动监控模式的可行性, 对该模式的应用机制进行了相关分析, 倡导了基于主动监控模式的监理制度, 并通过实际案例介绍了该模式的应用。事实证明, 该模式极大地规避了原有监理模式的缺陷, 具有一定的推广价值。
参考文献
桥梁模式 篇7
型技术人才。提高教育质量是当前我校乃至湖南省高等教育发展及教学改革的主题。提高教育质量,需要实现从注重知识传授向更加注重能力和素质培养转变,努力提高学生的学习能力、实践能力、创新能力、交流能力和社会适应能力。道路桥梁与渡河工程作为新专业, 在教学模式上存在不足之处,本文旨在对教学模式进行研究与实践,以大力提升我院道路桥梁与渡河工程专业的教学质量。
一、问题剖析
道路桥梁与渡河工程是一个理论性和实践性都较强的专业,同时又属于新成立的本科专业,我们作为该专业的一线教师,在多年的教学实践中遇到了许多关乎教学模式的难题,总结归纳如下:
( 1) 绝大多数 教师在课 堂教学、 实践教学及毕业设计等的教学过程中采用 “以教师为中心” 的传统的教育模式。教学的体系和课程内容均由教师制订,教与学的活动在教师给定的框架中进行。一旦因为教师的讲授没有吸引力、无法打动学生,就导致师生缺乏沟通和互动,学生到课率较低,导致学生的自主意识、能动意识、创造意识均受到很大限制。
( 2) 不少学生反馈,道路桥梁与渡河工程的专业课的许多概念过于抽象,有些原理难以理解,一些结论也是知其然,不知其所以然,教师在教学过程中普遍存在着重结论轻过程、重知识轻能力的现象,导致部分学生只能在有现行规范或有人指导的情况下把任务完成,遇到新问题、新情况时,不知如何着手处理。这种现象在实验教学、课程设计、毕业设计等实践教学环节体现得尤为明显。
( 3) 课堂教学中,教师为了完成教学进度,没有给学生足够的思考空间,教师讲得多,学生对教学过程参与程度较低,学生始终处于被动接受的状态。整个教学过程忽略了学生的主体和中心地位,忽略了调动学生的积极性和主动性,忽略了引导学生提出问题的教学环节,忽略了指导学生自己去发现知识和方法的教学过程。
二、改革措施
鉴于我院道路桥梁与渡河工程专业教学过程中存在的上述问题,为了提升该专业学生的自主学习能力、实践应用能力、创新能力,大力提升我院该专业的教学质量,进而提升学生的就业能力和就业质量,我们采用基于 “以学生为中心”的教学理念,引入启发式教学方法,真正做到以学生为中心、以学生为主体、以教师为主导,把学习的主动权交给学生,给学生足够的思考问题的时间和空间,引导学生自己观察、分析、 归纳、探索解决问题的方法。具体来说,对教学模式进行了如下改革。
( 1) 专业课堂教学中 “以学生为中心”的启发式教学模式构建。在道路桥梁与渡河工程专业课的课堂教学中, 强调调动学生学习的积极性和主动性, 让学生成为课堂教学的主题,教师起主导作用。对概念、公式、定理、结论的讲解,不仅仅注重其本身,更要使学生了解和掌握得出结论的方法和思路。拟采用问题教学法和思路教学法相融合的方法来构建启发式教学模式。
( 2) 实验教学中 “以学生为中心” 的启发式教学模式构建。实验教学在道路桥梁与渡河工程专业的整个教学过程中占有非常大的比重。实验教学的目的包括验证书上理论,增加感性认识,训练实验技能,培养学生的观察、判断和分析能力。对此,我们将 “以学生为中心”的启发式教学思想融入实验教学中,对学生实验技能的培养设计一个总体规划,明确学生从大一至大四需要掌握的实验技能和素养。增大学生自行设计的实验和综合性实验的比例,通过教师的引导,让学生逐步做到能独立设计和进行实验,进而分析、判断和处理实验中遇到的各种问题,让学生在整个实验教学过程中始终处于主动地位。
( 3) 实习教学中 “以学生为中心” 的启发式教学模式构建。生产实习和毕业实习是道路桥梁与渡河工程专业学生深入施工、设计一线单位进行现场观摩、学习和动手实践的一个教学环节。 为了在实习教学中构建 “以学生为中心”的启发式教学模式,我们将引导学生积极参与到生产实习的各个环节中。
( 4) 毕业设计教学中 “以学生为中心”的启发式教学模式构建。毕业设计的目的是使学生综合运用所学的知识,培养和训练他们分析和解决道路与桥梁施工、设计中遇到的问题的能力。 为了在毕业设计教学中融入 “以学生为中心”启发式教学思想,我们从毕业设计的选题、毕业设计的指导、毕业设计论文写作、毕业设计答辩等多个环节入手,以问题为导向,通过教师的设问, 充分调动学生的积极性,引导学生积极思考。
三、结语
经过一年的实践证明: “以学生为中心”教育理念及启发式教学思想的引入,使我院道路桥梁与渡河工程专业学生的到课率、课堂参与度及学习自主性及创新性都有了显著提高。 “以学生为中心”的教育理念和启发式教学模式的改革,对提升我院道路桥梁与渡河工程专业本科生的动手实践能力、创新能力有着举足轻重的作用,对提升我院该专业的教学质量和培养质量有着非常重要的现实意义,可为土木工程其他方向的教学提供借鉴,为工程界培养更多更好的道路桥梁与渡河工程方面的高级专业人才,更好地为湖南省乃至我国的道路与桥梁建设做出更大的贡献。
摘要：以学生为中心,针对南华大学道路桥梁与渡河工程专业在教学实践中存在的一些问题,通过对启发式教学模式进行研究与探讨,旨在提升该专业学生的自主学习能力、实践创新能力,从而有效提升南华大学城市建设学院道路桥梁与渡河工程专业的教学质量,进而提升学生的就业能力和就业质量,为土木工程其他方向的教学提供借鉴。