交通标志

交通标志（精选12篇）

交通标志 篇1

1引言(Introduction)

交通问题日益严峻,传统的人工管理办法已经无法满足实际的需要。20世纪80年代,美国提出了智能交通这一种新的概念,“智能交通系统(Intelligent Transportation System,简称ITS)”。ITS使道路交通中人、机动车辆和道路三者之间相互融洽相互协调,如图1所示。ITS的使用减小了交通事故的发生率,同时也提高了交通运行效率,建立一个便捷的交通体系。而且,管理人员可以通过对机动车辆、驾驶员和交通道路实时信息的采集来提高管理效率,目的是尽可能的充分利用交通资源。

交通标志识别是智能交通系统领域的一项重要研究课题,在无人驾驶车辆和辅助驾驶系统等领域都是必不可少的一部分[1,2,3,4]。其主要有三方面的应用:(1)碰撞识别;(2)道路识别;(3)交通标识识别。本文的第二部分主要介绍国内国外的发展状况,相关算法的研究和应用情况。接下来第三部分介绍的是交通标志识别的技术理论和难点。最后第四部分是对交通标志识别系统现状的总结和对未来的展望。

2国内外发展状况(The development situation at home and abroad)

2.1国外发展现状

交通标志的检测和识别的发展最早开始于20世纪70年代,由于受限于计算能力,无法对算法进行准确的实验验证,因此其相关技术发展较慢。但是随着计算机性能的提高,越来越多的学者和各大汽车厂商纷纷投入到交通标志检测和识别的研究中[5]。

日本在20世纪80年代就已经开始了针对TSR相关领域的研究,当时比较主流的方法是采用闽值分割算法来进行交通标志检测[6],然后利用模板匹配的方法来实现交通标志的识别。但由于系统的阈值分割和模板匹配算法是用硬件设备完成的,所以当该系统在机器上运行时,针对每幅交通标志的检测时间是1/60秒,识别时间是0.5秒[7]。其中图像匹配法是将取得的图像和标准图像库中的图像在空间上进行匹配,通过选择特定的特征、较合适的搜索方法以及特征间的相似性准则来确定匹配的图像,一般分为基于特征的匹配和基于灰度图的图像匹配[4,5,6,7,8]。文献[27]中利用Surf特征的实时性和鲁棒性,将它运用到交通标志识别系统中大大提高了识别的准确高效性。

在20世纪90年代后,西方各国也投入到了交通标志检测和识别的研究当中来。并各自提出了一些不同的检测和识别方法。其中,美国在开发了Advanced Driver Information System(ADIS),该系统应用颜色聚类的方式进行识别,仅对停车标志的识别率可达100%,但该系统并不是实时系统[9]。Piccioi与Micheli利用颜色确定交通标志大概的位置,再利用它的几何特征进行分析,可以比较准确有效地判断出三角形和圆形等图形的标志[3]。再比如基于距离的算法、基于径向函数的算法、神经网络分类法、形状分割等[4]。

其中神经网络分类法最为常见。神经网络分类法是常用的分类算法,它是模仿人的神经系统,将大量简单的神经元互相连接组成一个复杂的非线性动态系统[10]。神经网络分类法为主流方法。法国的一家公司开发了一种新型TSR系统,该系统是针对红颜色类型的交通标志进行交通标志的检测,并利用人工神经网络算法完成交通标志的特征提取和分类识别工作,这个系统对红色标志的平均识别率达94.9%[11]。戴姆勒-奔驰汽车公司和德国的科布伦茨-兰道大学的研究人员进行了合作,研发出了具有实时性的交通标志识别系统,此系统运行在SParclo机器。实验显示它的最快识别速度为3.2s/幅,在一个拥有40000多幅图像的图像库中进行检验,它的识别准确率为98%[9]。神经网络分类识别法是最常见的交通标志的识别方法。

来到21世纪后,交通标志检测与识别的研究更加得到了广泛的关注和研究,计算机技术和算法也日趋成熟。在2005年,Gareth Loy实验室和Nick Barnes研究所共同开发了一套利用对称性与质心位置来识别交通标志的系统,其识别率可以达到95%左右[7,8]。同年,Australia和Sweden共同开发了一套TSR系统,该系统先基于形状对称性定位交通标志的质心,然后再对此区域交通标志图像进行下一步分类识别,实验结果表示该系统的分类正确率达到95%[5,6,7,8]。Wisconsin大学的Liu和Ran开展了交通标志识别的研究,该研究只识别“停止”标志。该系统是基于HSI空间的颜色闽值法进行交通标志的检测,并用神经网络方法进行识别。在540多幅图像上进行了实验,显示了该系统的识别准确率达到95%[4]。2007年,Moutarde等人开发了一套以欧美地区的限速标志作为识别目标的交通标志识别系统,其中包括了交通标志检测以及目标的跟踪,通过在欧美地区的280个限速标志上的识别实验,显示了本系统的识别准确率是89%[4]。

还有学者提出基于统计模式的识别和句法分类法,统计模式的识别的实质就是利用各种类的分布特征来实现分类功能,一般通过对样本集进行训练分类、特征提取以确定被识别模式的种类,最后再进采用类别内的匹配识别[5],它也是常用的分类识别方法。而句法分类法的应用情况相对来说比较局限,其在知识的表示和分析方面存在不足,还需要改进。在2010年,西班牙的Makionado等人的交通标志识别研发是基于一个包含了约193类、36000幅的交通标志图像的数据库。识别方法是支持向量机,该方法的识别准确率达到95.5%。该方法未公开实验数据集,其进行实验的训练样本与测试样本并没有区分开来[10]。2013年Kim J.B.认为颜色形状容易受周围环境影响,可能会提高视觉显著性模型进行交通标志检测且具有较高的实时性[12]。

2.2国内发展现状

我国在这方面相比外国起步较晚,近年来也有一些相关研究[12],目前为止能够运用到实际中的交通标志识别系统不多。很多学者和科研机构都在研发着交通标志识别系统。交通标志识别算法这一方面,国内的一些学者也取得了成果[13]。以厦门大学李翠华教授、北京工业大学孙光民教授[14]、宁波大学的朱双东[15]等带领的研究团队对交通标志识别进行方法上的探索研究与初步试验。

我国在20世纪90年代后,国内各校也开始关注交通标志识别研究,杭州大学蒋刚毅教授通过利用数学形态学方法提取交通标志的特征,再利用模板匹配算法来进行分类识别,其实验结果表明该系统能比较好对10类警告标志进行识别,而且具有较高的识别正确率与算法鲁棒性等优点[16]。许少秋等人也采用基于模板匹配的算法来对交通标志进行识别,再通过HSI颜色空间对图像进行分割,再经过图像预处理后提取可以得到交通标志的形状特征,实验结果表示该方法对于平移、旋转、遮挡等情况下的交通标志都具有较高的识别准确率,但其识别效率还有待提高[15]。

进入21世纪后,主要方法就是神经网络分类法。2004年,王坤明等人使用BP神经网络对交通标志进行识别,该算法能够识别出11种不同的警告、禁止和指示标志[15]。2006年张航、黎群辉等人提出基于概率的神经网络算法来识别交通标志,取得了好的效果。2007年,东北大学东软汽车电子先行研发中心在汽车辅助驾驶系统方面进行了深入的探究,开始了交通标志识别算法探究工作,并且取得了一定成果。从2009年开始,国家自然科学基金委员会提出重大的研究计划“视听觉信息的认知计算”。同时“中国智能车未来挑战赛”也开始举办,迄今为止已经举办了四届比赛,其中交通标志的识别是无人驾驶汽车平台环境感知部分的重要测试项目。该项赛事的举办在一定程度上促进了国内交通标志识别技术的发展,其中国防科技大学、清华大学、北京理工大学、西安交通大学、军事交通学院、中科院合肥物质研究所、武汉大学、中南大学、重庆大学、浙江大学以及南京理工大学等院校[17]科研院校也参与了该课题的研究,并且进行了相关技术的探索,其中的一个研究内容就是无人驾驶车辆的视觉计算研究[18]。

2010年,盛业华、张卡等人提出了一种交通标志识别算法,这个算法基于图像的颜色特征进行检测,来获得目标区域的图像;接着采用中心投影变的换算法获取图像目标区域的形状特征;最后利用测试过的概率神经网络分类器来进行分类识别。这个算法具有较高的识别正确率与算法效率,但人工神经网络的参数设置至今仍然没有一个成熟有效的解决方案。台湾大学的资讯工程所也做过一些相关的研究[19,20]。他们采用动态视觉模型[20]进行了交通标志的检测,囊括了大部分类别的标志类型。还有杨斐等人将BP神经网络分类器用在交通标志识别,汪虹等人基于概率的支持向量机识别交通标志[21]。

3交通标志识别的技术理论(The technical theory of traffic sign recognition)

3.1交通标志的基本识别框架

考虑到系统的实时性的要求,交通标志识别的系统框架设计应该针对中国现有的交通标志国家标准,从识别算法的结构实现的角度提出的交通标志识别的系统框架[22],如图2所示。

3.2交通标志识别的关键技术

(1)预处理技术:预处理的目的是为了得到满意的图像,在交通标志识别时,要解决交通标志图像的实时采集与图像的复原问题。交通标志图像的预处理主要涉及两个方面,一是对交通标志特征颜色的分割:而是对交通标志图像质量的提高。这两方面对于交通标志的正确识别有非常重要的意义。

(2)特征提取与选择技术:检测出交通标志的具体位置之后,为了对交通标志进行识别,就需要对这些感兴趣区域图像进行特征的提取,以此作为依据和判别条件对交通标志的内容进行分析和判定[23]。特征提取是其中极为重要的一步,它的有效性将直接影响后续训练和判别的准确率和效率。目前主要选择图像的纹理、颜色、几何形状作为图像的特征。特征提取与选择要解决等待识别的固有的、本质的和重要的特征的量测以及尽量减少特征矢量的维数等问题。

(3)交通标志识别法:交通标志分类法有很多,其中神经网络分类算法和其他的方法比较,具有较强的容错性,能够识别带有噪声或变形的输入模式,具有很强的自学习、自组织能力,采用并行分布式信息存储处理,识别速度快,因而在模式分类中获得广泛的应用。神经网络分类法作为交通标志识别的一项重要手段,在计算视觉和模式识别的众多领域获得广泛的应用。分类识别要根据对象的知识以及分类识别的理论和方法,将等待识别的对象进行分类与理解,在交通标志识别中,要解决交通标志的分类与理解问题[22]。

3.3交通标志识别的难点

中国的道路交通标志是由《道路交通标志和标线》统一制定的,交通标志通过特定颜色的符号、图案和文字传递出交通管理信息,以此来实现管制交通的安全管理设施。交通标志的安装位置及高度是有规定的,但大部分情况下都是要适应具体的场景。自然场景下有很多的因素制约着交通标志的检测和识别效率[24],并且存在着很多研究难点[25]。其原因可以归结为六点。(1)颜色失真:光线及褪色等因素导致交通标志颜色的失真。(2)场景限制:自然场景下获取的交通标志图像以及视频中包含着大量干扰物。(3)种类繁多:国际标准的交通标志(不包括派生类型)种类数有116种,并且这个数量还在快速的增加。如此众多的种类数对于分类算法的可扩展性提出了非常高的要求。(4)尺寸变化:随着汽车的运动,背景中同一个交通标志的尺寸大小会随距离而不断变化。(5)视角变化:车载摄像机和交通标志之间的角度会不断地变化,使得交通标志图像会出现任意视角的畸变。(6)形状失真:交通标志牌由于破损或变形导致的形状严重不同于标准形状。

不仅如此,该课题的研究对于系统也有很高的要求。(1)准确性:准确性低,不仅起不到预想的辅助驾驶作用,而且容易引发交通事故。(2)实时性:交通标志识别系统要求具备非常快的处理速度,单帧处理速度小于100ms才刚刚称得上是实时,所以要求算法和硬件设备支持高速化处理。(3)经济性:交通标志识别系统不仅要克服各个难点,系统的经济成本也是其中重要的因素。

4交通标志识别系统的展望(Prospect of traffic sign recognition system)

交通标志识别系统的应用十分广泛。十几年来,尤其在无人驾驶的汽车领域中,交通标识别系统的研究工作已经取得了相应的成果。现在有很多公司在研究无人驾驶汽车,其中就会用到该技术[26]。目前为止,已成功将交通标志识别用到智能车辆机器视觉领域的研究中的主要有日本、美国、德国、瑞士等[17]。2010年,谷歌公司研发的无人驾驶车在公路上进行了实地测试,可靠行驶了约22.5万公里,其中交通标志识别系统对该车辆的自主驾驶提供可靠的安全保障。此外,澳大利亚、西班牙、以色列等国家各有一些比较成熟的工作。如图3所示是交通标志识别系统的PC界面。

大多现有的研究是基于某一类特殊的交通标志进行的,例如限速标志、禁令标志,或者是基于有某种特征的标志进行的,例如圆形标志、三角形标志、矩形标志。但时至今日还是没有研究能够在实时性和准确性上都非常出色。

(1)针对交通标志的识别目前只是对部分的交通标志进行识别,未来可能需要加入更多的交通标志,这就使得识别功能更加完善,能识别更多的交通标志。

(2)在交通标志图像的特征提取方面,综合考虑图像的HOG特征、灰度特征和PCA特征。但在图像处理与模式识别中,仍然有较多其他种类的特征。

(3)如何提高计算速度也是今后研究的方向,因为检测和识别的方法计算复杂度较高,满足不了自然场景下交通标志识别的实时性。

(4)图像的特征匹配方法有很多并且各有优缺点。其中,加拿大多伦多大学教授Hinton等人提出来了一种全新的机器学习方法即深度学习方法[27]。深度学习的概念源于人工神经网络方法,其原因是想建立一个能模拟人脑进行学习分析的神经网络,该网络能通过多个非线性变换组合低层特征形成更加抽象的高层特征或属性,以发现数据的分布式特征表示,深度学习方法可以说是机器学习的第二次浪潮。深度学习网络则不同与其他的方法,它不需要事先提取图像人工特征,而是直接对原始图像进行操作,经过迭代训练学习的操作后,对2320个测试样本的识别率则达到了98.4%。取得了较高的识别率,并对出现遮挡、光照不均匀以及形状变化的交通标志也有一定的鲁棒性。2013年4月,《MIT Technology Review》(麻省理工学院技术评论)评选出了年度十大突破科技,其中深度学习位居首位。可见,深度学习在学术界和工业界受到了极大的关注和重视。不过深度学习模型在其结构和学习方法上仍然还有很大的提升和改进空间。因此,怎样利用深度学习方法提高交通标志检测和识别的时间和效率是当今需要进一步的研究课题。

5结论(Conclusion)

汽车行业的高速发展以及辅助驾驶系统的初步应用,使交通标志识别成为模式识别领域里的研究热点。本文较全面地介绍了交通标志识别中常用的几种方法,包括模板匹配、神经网络以及数学形态等。总结了国内外自20世纪70年代至今的研究成果以及交通标志识别系统现状,简要阐述了技术理论和难点。

由于交通标志图像采集过程中存在诸多不确定因素,普遍存在背景干扰及采集角度不假引起的目标变形,所以如何有效利用交通标志的多种特征、融合线性以及非线性子空间特征提取方法的优势,研究出具有高鲁棒性和高实时性的交通标志识别方法,将是今后的主要发展方向。

交通标志 篇2

与幼儿一起看电视，发现一个“交通基地游戏活动”，这个活动有很多交通活动标志，孩子们非常感兴趣，争着说：我见过这个标志；我知道这个是什么标志……根据幼儿的兴趣，我就按教材要求，设计了这个活动。

活动目标

1、引导幼儿认识更多的交通标志，并了解其意义。

2、培养幼儿的观察能力，知道交通标志的特征。

3、培养幼儿敏锐的观察能力。

4、探索、发现生活中的多样性及特征。

5、加强幼儿的安全意识。

重点难点

培养幼儿的观察能力，知道交通标志的特征及作用。

活动准备

让幼儿在家搜集各种交通安全标志；教师根据交通标志的分类准备三种颜色的背景。

活动过程

1、请幼儿自己分类张贴展示搜集的安全标志。

2、请幼儿们介绍标志，并说说：“为什么放在不同的地方？”

3、请小朋友观察：交通标志有哪些特征？

4、请小朋友认识每种交通标志的不用作用。

5、相互分享：我们还搜集了哪些标志？

6、延伸活动：通过知道标志有提醒人的作用，鼓励幼儿在生活中尝试应用各种标记。

教学反思

交通标志 篇3

【关键词】浅析；交通标志；设置；养护管理

公路交通标志是公路的语言，对维护公路交通秩序、保障行车安全起着极其重要的作用，也是传递规范化信息并用以管理和疏导公路交通的重要设施，对提高公路通行能力、改善车流行驶条件、减少交通事故、保护人身和车辆安全具有十分重要的作用，是规范公路交通行为的重要基础设施。随着社会经济的快速发展，车流量的增加，行车速度也越来越快，交通事故的发生率也呈现出逐年上升的趋势。为此，公路交通标志的设置显得尤为重要，正确合理的设置公路交通标志是一条公路中必不可少的工程设施。公路交通标志设置的是否合理以及养护管理是否到位，关系公路事业的发展，关系人民生命财产的安全。

一、公路交通标志的设置及养护管理方面存在的问题

（一）公路主体建设与标志设置没有实现同步。在对公路主体的建设中，注重公路主体的设计、审核、施工以及验收，而作为公路附属设施重要组成部分的公路交通标志却没有引起人们足够的重视，而且公路交通标志由于在整个工程中所占比例相对较小，在公路主体建设中为了节约资金而忽视了公路标志标识的建设，从而导致公路主体建设完工以后出现公路交通标志缺失的现象。

（二）公路交通标志设计、制作有一定的随意性。在设计、制作公路交通标志的过程中，由于工作不够严谨，资金不到位等因素的影响，许多地方存在设置的交通标志规格、大小不符合国家标准的情况，有大有小，偷工减料，少设置交通标志等现象，使其与国家及行业标准还有一定的差距，有损公路交通标志的严肃性。

（三）公路交通标志设置缺乏完整性。交叉路口前置标志的设置，能使驾驶人在接近交叉口前的一定距离处提前进行准备，尤其是可能出现较大盲区的交叉口，要有充足的时间来进行反应和操作。驾驶人在通过交叉路口后，一般都会顾虑自己行驶的方向是否正确，从而希望有确认标志来帮助其解决这个困难，但是许多交叉口一般未设置这样的确认标志。即使设置确认标志，许多地方也会存在版面过小、不够连续、地点选择不当等问题。还有许多公路上有了限速标志，但是后面就没有解除限速的标志，使得交通标志的设置缺乏完整性。

（四）公路交通标志设施不合理。目前在公路交通标志的设置中，出现了很多不合理的情况：比如说，禁令、警告标志等都设置的较为齐全，但是却忽略了指路标志设置。出现这种情况的原因，主要是由于工程资金比较紧张，而且制作指路标志的成本相对于警告以及禁令标志要高出很多。为了节约成本，而忽略了交通标志的建设。另外，公路管理人员的管理理念相对滞后，他们认为公路主要是为了当地人出行方便，当地人对路途较为熟悉，根本不需要设置指路标志。但是这样的思想较为片面，很多外地游客如果驾车出游，可能会因为找不到正确的方向而需要向当地人打听，这就需要花费很多的时间，不利于当地旅游业的发展。

（五）公路交通标志管理不是很科学。公路交通标志相当于是公路的上的指引员，设置公路交通标志的最终目的就是为了能够为安全行车提供保障，但是目前在很多公路中出现交通标志没有放在该放的位置上；或者是有些公路上设置的交通标志相对较少；有些交通标志已经被损坏，但是仍旧放在原有的位置上没有及时得到修补；随着公路绿化工作的迅速推进，日渐繁茂的树枝遮挡交通标志的现象越发突出；由于公路养护大中修不断提升路面高度，造成原有的交通标志净空高度不能满足车辆通行；新改建工程的开通，使原有的指路标志（距离）有了变化；另外，有些养护管理人员认为标志设置的越多越能够发挥出交通标志的功能，甚至在很多拐弯的地带设置大量的标志，尤其在山区地带，但是设置交通标志过多不仅会加大管理的成本，而且很可能由于信息过多给驾驶者带来疲劳，引发交通事故。

（六）公路交通标志的维护难度比较大。 首先由于公路交通标志的经费很难落实，导致交通标志连基本的日常维护都不能得到保障，有些被车辆撞坏或者是损坏，不能及时得到修复，还有些标志反光膜已经老化或者脱落也由于经费不足而不能及时进行更换。另外还存在公路交通标志被盗的现象。公路标志一般采用的是单柱式的标志而且版面用的是铝合金材质，很多不法人员为了一己私利大量偷窃标志牌，不仅给维护管理带来很大难度，给国家财产带来了损失，而且还使车辆以及行人陷入极度危险的当中。

二、公路交通标志设置的优化

（一）从公路建设前进行监督

在对公路交通标志的管理中，不能在公路主体工程修建完成之时才对公路标志问题进行关注验收，而是在公路建设的设计阶段就应该严格审核设计图纸是不是按标准、规范对公路交通标志进行了设置，这样不仅能够节省更多的成本，而且能够保证公路交通标志更加的规范与完整，从而为公路发挥出整体功能提供可靠保障。

（二）合理安排公路交通标志

交通标志要合理安排，不能以数量来衡量公路交通标志的质量。公路交通标志是公路上的指挥员，对公路交通安全来说发挥着非常重要的作用，但是并不是交通标志越多就会越好，公路交通标志如果过多就会导致路面信息量过大，造成驾驶员视觉疲劳，分散驾驶员的注意力，甚至可能造成交通事故，因此要合理设置交通标志，充分发挥出交通标志的重要指引作用，保证公路交通的顺畅。

（三）交通标志要设置齐全

在公路交通标志的设置中不能只设置禁令标志以及禁止标志，还应该根据实际情况设置指路标志以及旅游标志，这类标志设置时需要根据当地的公路使用者的需求设置，同时也要考虑外地人需要指路的需求。旅游标志是当地政府推荐的一些景点，避免把旅游标志当成广告牌，也要避免旅游标志设置过多的情况出现。另外在设置路标时还要以最少的标志反映出最全面的公路交通信息，最好是同一方向上反应两个信息，给不熟悉公路情况的驾驶人员及时找到正确的方向。标志与标线还要两者结合起来，避免出现两者矛盾的情况。

三、公路交通标志的养护管理

公路交通标志设置好之后还要加强养护管理，从而保证其完整，鲜明，状况一直处于良好。为确保交通标志承载的信息能够及时、准确的传达给车辆驾驶员及行人，公路养护管理人员在日常的养护管理中应做好以下工作：

（一）公路养护管理单位应对每一块标志进行详细登记，建立档案。档案内容包括：管养单位、责任人：路线名称、桩号、侧别、公路等级； 标识名称、设计资料（标志类型、各结构材料、尺寸） ；安装日期、安装单位； 检修记录；编号、照片。

（二）公路养护管理单位应定期、不定期对公路交通标志进行检查、清洗刷新。

1、每年对公路交通标志进行一次定期检查，检查的内容包括：支柱及牌面歪、斜、锈蚀及反光膜反光效果等；连接件松动、脱落、丢失、锈蚀等；基础稳固情况，回填土流失水毁等；检查设置的交通标志是否符合设置原则。

2、遇到暴风雨、滑坡、泥石流等严重的自然灾害以及严重交通事故之后都要进行检查，检查的内容主要是看交通标志的状态是否良好，比如说：是不是移位，是否倾倒、是否被遮挡、是否掉漆等。

3、定期对公路交通标志进行清洗刷新。每年对标志版面进行一次清洗；每三年对支柱及牌面及零配件进行一次除锈刷新。

（三）公路养护管理单位在检查中如果发现公路交通标志被污秽时，要及时清洗，如果是被其他物体遮挡，要及时的进行清除，如果物体较为庞大，应把交通标志移到规定范围之内、视线可视的其他地方，对于已经损坏的标志：比如，标志牌变形、支柱折断、倾斜、弯曲，要及时进行修复，如果是标志牌或者是支柱掉漆、生锈的，可以对剥落部分重新刷漆，如果出现松动的情况需要进行紧固。出现腐蚀或者是辨认的性能下降或者是反光性能丧失时，需要及时对标志牌进行更换。

总之：公路交通标志是交通管理中重要组成部分，在行车安全以及交通顺畅方面发挥着不可忽视的作用，只有公路交通标志设置合理，养护得当，才能够更好的保护人们的行车安全，以及人们的生命安全，因此，作为公路养护管理部门要加强对公路交通标志的养护管理工作，做好定期、不定期检查，对检查出的问题，及时进行处理，只有这样才能保证公路交通标志反映出准确的信息，为公路行车安全提供保障。

参考文献：

[1]韩笑.农村公路交通标志设置研究[J].中国高新技术企业，2015（23）.

交通标志检测与识别技术分析 篇4

随着我国经济的高速发展, 交通行业也在逐步强化, 但是人们虽然享受着交通代步工具的便利, 但也面临着越来越拥堵的交通情况, 在实际的道路使用过程中, 交通标志的相应问题得到了社会各界广泛的关注。对于基础交通标志的检测和识别技术, 虽然我国在相应的研发领域已经有了很大的突破, 但是还需要更加深化的研究和升级。

1 交通标志的检测

对于交通标志的检测, 主要进行的就是对于颜色和形状的检测, 但是形状检测手段的实施中, 相应的技术手段不能提供十分明确的数据体现, 因此主要进行的就是对于交通标志颜色信息的甄别和测试。目前, 我国研究比较健全的检测方式主要是针对彩色模型分量差值的色彩分析。

1.1 三色模型分割算法

经过大量实验和数据的分析, 在差异性的亮度情况下, 相同的颜色会根据不同的分量差值形成一定的区域范围, 三色模型的相对差值就是交通标志分割算法的实质。在实际推算中三色模型形成的基本结构是:

并且保证相应的关系式:当 (r-g) >0.08& (r-b) >0.08 时, 相应的颜色关系显示, 呈现的就是红色的像素;当 (r-b) >0.12& (g-b) >0.12 时, 相应的颜色关系显示, 呈现的就是黄色像素;当 (b-g) >0.01& (b-r) >0.01 时, 相应的颜色关系显示, 呈现的就是蓝色像素。当基础数值不在这个关系范围内, 显示的就是其他形式的色素。

1.2 交通基础标志的区域过滤

在自然环境中, 存在着许多与交通标志相似的事物, 这会导致吸引人群关注的区域是非交通标注区域, 而实际分割时就会形成错误的基础分割。并且这些区域无论是从颜色还是形状都有很大的波动性和不确定性, 差异的区分也不是很明显。就要求人们在对交通标志关注时, 进行特性化标志的记忆, 形成比较稳定的识别结构。实验表明, 人们通过标志的基本性特征来确定基础阈值, 能有效对相应的混淆标志进行合理化过滤。在实体的标志留存过程中, 由于角度和视线的差异, 可以尽量扩展阈值范围, 保证正确的交通标志不被遗漏。对于交通标志的基本阈限有这样的数据指导, 详见表1。

在实体化的交通标志区域的分割和划分过程中, 需要对相应的区域内具有的特殊性质和标志性特点进行基础判别, 形成的局部区域数量直接决定相应人群的区域搜索时间, 区域分割数目与区域搜索时间成线性正比。总结起来就是, 相关工作人员先进行相应图像的采集, 然后进行相应的空间差值分割, 以保证正确地寻找全部的目标区域。在对区域进行划分时, 初步判断是否满足基本阈值, 对于不符合的项目进行目标的删除, 最终形成基础形状的判断以及基本含义的识别。

2 交通标志的识别

2.1 通过模板匹配识别交通标志

在实际的交通标志识别过程中, 模板匹配方法是比较常规的识别手段, 不仅计算比较简约, 而且在具体实际操作中也比较容易实现, 另外, 在实体操作过程汇总也可运用其很好地扩展性能进行优化的标志识别, 基于以上的模板优势, 使相应的模板匹配识别方法成为了多数研究者比较热衷的研究模式。在实际的模板匹配操作中, 比较常用的运算角度主要有三种, 多角度模板、多尺度模板以及模板匹配的相似度度量。多角度模板主要特点是旋转模板图像的数量堆积, 形成精确识别目标的最终结果。多尺度模板的主要特点是对模板内部信息的识别, 形成简单稳定的相似性计算。模板匹配的相似度度量就是针对相似度进行一定的阈值限制, 基本相似的情况就同属相同的交通标志。

2.2 交通标志检测的基础结果

在实际的检测结果比较过程中, 比较常用的手段有两种:相关系数度量法和欧式距离法。都能对相应的识别率进行基础的提升, 但是基础实验数据表明, 还是相关系数度量法的基础效果更好。因为, 在实际操作中, 不会形成比较明显的对应关系, 并且外界的因素影响也随之减少很多, 尤其是对于离散噪声的削减程度。因此, 使用相关系数度量法能有效地判断相应的交通标志检测结果, 对于交通标志的识别正确率也能得到有效地提升。详细的抽样数据请见表2。

3 结束语

交通标志的检测与识别是一项十分艰巨的时代任务, 要求相关工作人员认真在实践中进行思考和探索, 保证对于交通标志进行细化的研究, 这对于智能代步工具的发展起着非常重要的作用。相关的研究人员和项目监管人员要从根本应用的角度出发, 结合实际的数据进行进一步的分析和探索, 才能有效助推智能化识别时代的发展。总而言之, 强化交通标志的检测和识别技术, 是具有划时代意义的研究方向。

参考文献

[1]常发亮, 黄翠, 刘成云等.基于高斯颜色模型和SVM的交通标志检测[J].仪器仪表学报, 2014, 35 (01) :43-49.

[2]徐迪红, 唐炉亮.基于颜色和标志边缘特征的交通标志检测[J].武汉大学学报 (信息科学版) , 2008, 33 (04) :433-436.

交通标志设置原则 篇5

• 一.交通标志应设置在驾驶人员和行人容易看到，并能准确判读的醒目位置。根据需

要可设置照明或采用反光、发光标志。

• 二.各种标志一般设置在车辆行进方向道路右侧或分割带上。

• 标志牌不得侵入道路建筑界限，牌面下缘至地面高度为1.8~2.5m。

• 三.路侧式标志应减少标志板面对驾驶员的眩光。板面应与道路中线垂直或成一定角

度。指路或警告标志为0°~10°，禁令或指示标志为0°~15°。

四、同一地点需设两种以上标志时，可合并安装在一根标志杆上，但最多不应超过

四种，标志内容不应矛盾、重复。

• 让路标志、解除限速标志、解除禁止超车标志等应单独设置

• 第15.1.3条各种标志的设置地点如下：

一、警告标志应分别设置在进入平面交叉之前，急弯，陡坡、反向曲线起终点、傍

山险路、窄桥、窄路、铁路道口、路面滑溜、隧道、交通事故多发地段等危险地点前。

二、禁令标志应分别设置在限制车速、限制轴线、限制高度、限制宽度、禁止鸣笛、禁止停车、禁止左转弯、禁止右转弯、禁止掉头、禁止超车、禁止某车辆或一切车辆通行等处。

三、指示标志设置在交叉口进口道前以指示车辆行驶方向、车道类别，以及人行横

道，准许试刹车、准许掉头等路段上。

四、指路标志应设置在距平面交叉30~50m处，指明方向、到达地点、距离。互通

式立体交叉指路标志设置在立体交叉适当位置。路名牌设置在交叉口各面及两个交叉口之间距离较长的路段之间。

• 第15.1.5条

交通仿真系统的交通安全研究 篇6

关键词：交通规划 ，交通仿真技术 ，交通安全

引言：

目前中国正处于城市化和机动化水平飞速增长的关键时期，考虑到交通规划对城市交通系统塑造的关键作用和城市交通系统一经形成便难以改变的不可逆性，亟需倡导在交通规划阶段重视交通安全，利用先进的分析方法深入分析路网空间特征、区域交通特征与区域交通安全的机理，以指导构建一个安全的交通系统。国内外学者也把注意力放在了用交通仿真处理一些交通运输规划上的问题，从而达到满意的结果。

一.交通仿真技术概述

交通仿真是利用仿真技术在计算机平台上采用动画模拟形式，直观地再现现状及虚拟未来的交通运行状祝，以便对交通网络进行分析和评估。通过交通仿真分析，可以模拟从高速公路到城市道路在内的各类道路交通网络、可以详细逼真地分析大范围多种出行方式的交通流，可以用动画的形式把交通流的状祝、信号灯的运作以及网络的综合性能直观地表现出来，一目了然地显不复杂交通系统的行为和因果关系。

交通仿真技术主要通过交通仿真软件来予以实现目前，国内尚无自主开发的成熟商业化交通仿真软件，国外主要有美国Caliper公司的交通仿真软件TransModeler该软件可模拟多种道路及交通控制设施的运行状态，包括城市街道和高速公路的混合网络，具备微观、中观、宏观和混合的仿真功能德国PT V公司VISSIM交通仿真软件，则侧重于城市道路交叉口的仿真，是一种基于道路流量控制为主的仿真软件，此外还有英国的Synchro，等等。

二.国内关于交通安全方面的研究

2.1主动交通安全规划研究的现状

王岩，杨晓光的文章《主动道路交通安全规划体系》提出了"主动道路交通安全规划"这一概念。随着我国国民经济建设和现代化的高速发展，全社会机动化程度迅速提高，交通运输业日益繁荣，但是随之也带来了日益严重的道路交通安全问题。采取有效措施遏制道路交通事故多发态势，既是保证道路交通安全和畅通的需要，也是建设和谐社会的迫切要求。不良的道路和交通环境对交通事故的发生起着不可忽视的作用。在那些通常被视为驾驶员的错误和失误导致的事故背后，隐含着相当比例的道路因素。因此，道路和交通设施的安全性对交通安全至关重要。传统的道路安全工程包括对现有道路、道路网及其设施的安全改善和交通安全管理，其侧重点在于对建成道路的管理和整治。这一做法基本可归结为"被动交通安全改善"，即根据以往的经验和道路交通事故的统计数据。找到交通事故频繁发生的原因或地点，进行分析，并通过工程和管理手段实施改善。国内城市总体规划、土地利用规划中都很少考虑交通安全，现实中许多规划对规划区内的交通安全造成了直接或潜在影响。

"被动交通安全改善"方法操作简便，改善后的效果也比较明显，得到了广泛的应用。但是，此类方法也存在着明显的不足：

①"被动交通安全改善"方法的致命缺陷是"事后补救"，待到交通事故已经造成了巨大的人员和经济损失后，再采取补救措施，社会和经济成本太高。

② 即使找到了道路系統的缺陷，常常因为进行彻底改造花费太大而无法开展。

③改善的准确性很大程度上依赖于交通事故统计数据的准确性，而我国现有的统计体制使得交通事故统计数据严重失真。

④有时获得的交通事故统计数据时间跨度太短，无法满足分析的需要。

2.2主动交通安全规划研究的现状

国内已有的研究主要集中于对城市各类道路设施如城市交叉口安全性的分析。我国的交通安全水平近年来有显著提高，一系列的配套措施、改善方案等也纷纷出台以尽可能的避免交通事故的发生。如提高车辆的设计水平，增加车辆安全性能，配备安全气囊，驾乘人员使用安全带，摩托车驾驶员行驶时戴头盔，地方交通部门对事故多发路段的整改等等，再加上另外一些措施，如法律法规、提供信息、教育、培训等都对提高整个交通系统的安全性有着很大的帮助。但是如果在交通规划阶段就能考虑某些交通安全因素，可以避免许多事故的发生，或者减轻事故的严重程度，再综合考虑与前文论述的相关措施和手段相结合，可获得事半功倍的效果，最终可以以最小的代价为公众的出行营造一个安全、舒适、便捷的环境。

本文在很多方面仍然需要更深入的研究，文中仅考虑TAZ相邻空间关系，需要进一步研究TAZ层面交通安全数据特点（例如TAZ距离远近等），开发更有效的宏观交通安全分析模型。

结束语：

系统的技术起点高，适用性强，有效性明显。系统的应用可以给交通管理者提供在实验室里交通系统的虚拟再现，通过实验室进行虚拟的实际系统交通规划、路口设计、控制策略的评估等工作。然而宏观交通安全建模作为交通安全规划的重要组成部分，在国内无论是理论研究还是应用实践方面已经受到越来越多的关注，也取得了一定成果。

参考文献：

[1] 缪玉玲，陈小桐，李峰，等.引入交通安全对交通规划的新思考[C].中国公路学会.第二届全国公路科技创新高层论坛论文集：上卷，北京，2004.

[2] 王岩，杨晓光.主动道路交通安全规划体系[J].系统工程，2006，24（1）：3O一35.

[3] 唐珏琳.城市规划中的交通安全因素分析[J].公路与汽运，2007（4）：47-48.

[4] 金昱.基于贝叶斯空间统计分析的宏观交通安全研究[D].上海：同济大学，2010.

[5] 张春平，景天然.城市道路交叉VI交通安全评价研究[J].同济大学学报：自然科学版，1994，22（1）：47～52.

[6] 茆诗松.贝叶斯统计[M].北京：中国统计出版社，1999：26-83.

交通标志 篇7

交通标志是道路安全与顺畅的关键, 对于保障道路健康运行有着至关重要的作用。在实际的道路交通标志设置过程中, 应该遵循一定的原则, 只有这样才可以发挥道路交通标志应有的作用和功能。总体来讲, 道路交通标志设置应该遵循的原则主要包括以下几点。第一, 根据国家有关要求以及道路标志设置常识, 道路交通标志设置往往在道路的右侧, 这样做的目的是为了进一步保证驾驶员可以找到正确的需求位置。另外, 对于像紧急停车道、超车道以及行车道等特殊的道路, 有关部门应该具体问题具体分析, 这种情况设置在道路右侧有些困难, 为了解决这个问题, 有关部门可以将交通标志安装在道路上方或者进行架势支撑, 这样更可以有利于驾驶员进行判读, 有利于交通安全以及通畅。第二, 各个交通标志在设置时, 应该做到彼此之间互不影响, 而且努力做到没有其他的障碍物阻隔。第三, 对于特殊的路段, 例如服务区以及互通式立交, 在进行交通标志设置时, 应该做到以不影响驾驶员的视线为原则, 最好设置在分流合流以及交叉口。第四, 在实际的道路交通标志设置时, 设置人员应该使得驾驶员有足够的时间进行反应, 一般情况下, 要留下三至十秒的反应时间, 这样才可以更好地保证驾驶员的安全, 保证道路的通畅。第五, 道路交通标志应该与路肩外缘保持大约25cm左右的距离, 同时, 设置人员还要保证标志板的下缘需要与紧急停车带的外侧保留上大约2m的净空。另外, 设置人员在对公路上方进行标志设置时, 还应该保证路面间与板下边缘的净距保持在至少5m以上。第六, 在实际的道路标志设置时, 设置人员还应该注意标志的侧面的正面, 对于标志的正面, 设置人员应该注意朝向来车方向, 与公路的走向呈现出直角的趋势。对于标志的侧面, 我国目前尚未形成统一意见。国际上通用的的标准是, 只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜。当标志板与路肩外缘相距不足9m时。为舫止反光造成的目眩现象。反而将它向外倾斜3度。

2 道路交通标志施工质量控制策略研究

2.1 提升施工人员综合素质

交通标志施工人员是交通标志施工质量的关键, 他们施工素质的高低与水平深刻影响着交通标志施工质量。因此, 施工企业应该加强对交通标志施工人员综合素质的培养。为此, 施工企业首先要建立健全相应的施工人才选拔机制, 对于那些高素质、高水平、高能力的三高人员进行科学合理分配, 保证他们岗位与水平能力相匹配, 充分发挥他们在交通标志施工中的积极性与主动性。其次, 强化对交通标志施工人员的培训力度。对于那些水平低、素质低的人员, 施工企业应该加强对他们培训, 包括基本施工知识以及施工技术能力的培训, 甚至包括对安全知识的培训, 努力提高他们在交通标志施工中的素质与水平。

2.2 完善交通标志施工质量管理

完善交通标志施工质量管理制度, 是做好交通标志施工质量管理的重要举措。为此, 施工企业可以从完善质量管理制度方面进行入手, 做好施工质量管理。完善施工质量管理制度主要包括技术复核制度、过程控制制度、质量检测制度、质量责任制度等。例如, 施工企业建立完善的质量责任制度。质量管理人员是施工企业交通标志施工质量管理的关键以及重点, 通过完善质量责任制度, 可以极大地提高质量管理人员的责任意识, 提高他们进行质量管理的积极性以及主动性。再如, 施工失误以及处理制度。交通标志施工过程中, 由于设计失误, 原材料、设备不合格, 施工工艺, 指挥不当等责任过失造成交通标志施工质量不符合规定, 或造成施工工程倒塌、报废或经济损失的事故, 都是施工质量事故。

在实际的道路交通标志施工过程中, 施工人员应该注意一些事项, 只有这样才可以提高道路交通标志施工质量。实际的道路交通标志施工需要参考一定的施工顺序, 包括定位放样、基坑开挖、混凝土浇筑、立柱安装以及标志板安装等。

首先, 对于基础定位放样。在进行基础定位放样时, 施工企业应该严格按照施工设计图纸进行, 同时准备必须的工具, 包括水准仪、钢尺、全站仪以及其它必备工具, 利用这些工具确定交通标示的平面基础。如果在进行基础定位放样时, 如有公路设施阻挡, 设置人员应该调整标志的位置, 同时注意做好基础标高的调整。

其次, 进行基坑开挖。做好基础定位放样之后, 就可以进行基坑开挖工作。在进行基坑开挖时, 施工人员应该严格按照设计图纸进行, 对于几何尺寸、深度以及基坑位置都应该做好相应的测量, 达到设计要求之后, 才可以进行基坑开挖。施工人员对于基底进行整平夯实的同时, 还应该注意严格控制标高。

再次, 基础混凝土浇筑。在进行实际的基础混凝土浇筑之前, 施工人员应该提前对于施工图纸、相关资料以及施工环境进行相应的调查与核实。为了进一步控制基础混凝土浇筑质量, 施工人员可以采取以下措施进行质量控制:严格控制混凝土的配合比例以及搅拌, 混凝土材料配置以及质量符合施工要求之后才可以进行下一步施工, 毕竟施工材料才是交通标志施工的基础。施工人员要对底座顶部进行立模, 同时要符合施工技术要求。在实际的施工混凝土浇筑之前, 施工人员还应该根据设计要求高质量安装钢筋以及标志预埋件, 同时对于安装质量进行检测, 合格之后才可以进行混凝土浇筑。底座法兰盘的安放位置应与设计相符。底座法兰盘应与基础对中, 其顶面应与混凝土基础顶面平齐, 预埋地脚螺栓应与底座法兰盘垂直绑扎, 外露长度应满足设计要求, 并妥善保护。

最后, 立柱安装以及标志板安装。立柱安装以及标志板安装都应该严格按照设计图纸以及施工具体施工需求进行。立柱安装时, 施工人员应该使用吊车, 安装时应该严格控制立柱的高度以及垂直度, 注意保护立柱, 防止出现擦伤、锈蚀、伤痕等影响外观的缺陷。标志板安装时, 包括标志板下缘至路面的净空高度及标志板内缘至土路肩边缘距离, 施工时要严格控制, 在测量时应事先确定边线的正确位置。标志板支撑结构、紧固件和安装紧固方法应符合设计及规范要求。

3 结束语

交通标志是交通安全设施的重要组成部分, 施工中对交通标志质量加以控制。交通标志安装的好坏, 关系到标志作用正常发挥, 比如标志板安装角度不合理, 不仅不能很好地传达交通标志所代表的信息, 更会对驾驶员产生眩光的影响, 不利于行车的安全。尽管我国交通标志施工企业在交通标志施工质量控制方面积累了丰富的经验, 取得了一定的进展, 但是在实际的交通标志施工中, 很多问题仍然存在, 影响着交通标志作用的有效发挥。为此, 交通标志施工企业应该深入研究交通标志施工质量控制存在问题, 创新交通标志施工质量控制策略, 为我国交通标志施工企业在交通标志施工质量控制方面的进一步发展提供借鉴与参考。

摘要：随着道路交通运输事业不断发展, 人们对于交通标志施工无论质量还是规模上都提出了更高要求。交通标志是道路安全与顺畅的关键, 对于保障道路健康运行有着至关重要的作用。我国交通标志施工企业在交通标志施工质量控制方面取得了一定的进展, 但是在实际的交通标志施工中, 很多问题仍然存在。新时期新背景下, 加强对于交通标志施工质量控制的研究有着重要的现实意义。本文旨在研究我国交通标志施工质量现状, 针对出现的问题提出相应的解决策略, 为我国交通标志施工企业在交通标志施工质量控制方面的发展提供可行性思路。

关键词：新时期,交通标志,施工质量

参考文献

[1]陈建华.浅谈公路交通标志设计与施工质量控制[J].青海交通科技, 2012 (6) .[1]陈建华.浅谈公路交通标志设计与施工质量控制[J].青海交通科技, 2012 (6) .

交通标志 篇8

本文提出了一种新的交通标志识别算法。计算交通标志的颜色质量与形状质量, 对应使用不同方法优化图像, 告别了生硬的捕获——识别方式, 根据标志的不同质量, 进行不同优化, 得到最接近标准图片的标志, 提高了识别能力。

1 颜色质量

捕获模块捕获到的标志图像质量参差不齐, 如果一概而论, 直接进行识别, 识别的稳定性将不理想, 因此需要在优化时考虑图像的颜色质量。

1.1 颜色质量计算方法

大多交通标志边缘和标志具体内容采用的是同一种涂料[2]。因此, 可以认为标志的外围轮廓的颜色质量代表着整个标志的颜色质量。由实景图片计算分析, 得到常见标志的颜色质量达标阈值为:红色标志 (R>150, 080) , 黄色标志 (R>160, G>160, 0

接着定义颜色质量计算公式如式 (1)

式中:Pcolor表示达到颜色质量要求的点, 针对不同颜色的标志分别调用相应的达标阈值式计算。SUMpix为图像像素点总个数, Qcolor为颜色质量判定值, 取值在0到1之间

1.2 颜色优化方法

当颜色质量Qcolor小于0.5时, 说明图像质量较差, 信息丢失严重, 采用大程度的腐蚀和膨胀进行优化, 对应的Qcolor在0.4~0.5之间, 使用1次腐蚀膨胀, Qcolor在0.3~0.4之间, 使用2次腐蚀膨胀, 依次类推。

当颜色质量Qcolor大于或等于于0.5时, 说明图像质量尚可, 采用中值滤波进行优化。中值滤波法是一种非线性平滑技术, 它将每一象素点的值设置为该点某邻域窗口内的所有象素点值的中值.本系统中, 对RGB三个通道分别进行中值滤波, 可以有效的优化图像。

1.3 形状质量

由于气候、拍摄角度等原因, 造成标志牌出现的扭曲、歪斜等现象, 这样的交通标志, 历来是识别的难点之一。本文定义了矩形与三角形的形状质量计算方法。

2 矩形形状质量

定义矩形标志的偏移量, 如式 (2) :

X, Y表示矩形四个顶点的横、纵坐标, 下标LU、LD、RU、RD分别表示左上、左下、右上、右下。可以看到, 偏移量OFTrect越大, 说明矩形的偏斜越严重。

接着定义矩形形状质量的计算方法, 如式 (3) :

Crect为矩形的四边长度之和, Qrect为形状质量, 取值在0到1之间。OFTrect越大, Qrect也就越大。可知形状质量越大, 矩形标志图像的质量越差。

2.1 三角形形状质量

定义三角形标志的偏移量, 如式 (4) :

Xtop表示顶点的横坐标, WIDTHimg表示图像的宽度, OFTtri代表三角形的顶点与图像中线的偏移程度, 这个值越大, 说明图像倾斜程度越大。

定义三角形形状质量的计算方法, 如式 (5) :

S为正三角形的边长, Qtri为形状质量, 取值在0到1之间, Qtri越大, 表示标志倾斜越多, 三角形标志图像的质量越差。

2.2 形状优化方法

形状优化采用H O U G H变换计算倾斜角度和仿射变换矩阵, 然后利用仿射变换对标志图像进行校正。当图像Qrect或Qtri大于0.3时, 说明图像存在明显倾斜, 需要对图像进行矫正。

Hough变换是1962年由Hough在其专利中公布的, 被广泛的应用到图像处理领域中[2]。利用Hough变换, 可以检测到标志轮廓的线段, 再结合水平线分析即可得到标志倾斜角α, 接着利用[3]中的方法计算变换矩阵, 利用该矩阵对图像进行矫正。

3 实验结果

在分类识别算法中, 神经网络与其他方法相比, 具有较强的容错性, 识别速度快, 而其中, BP神经网络使用最为广泛。本文将优化后的图像进行特征提取, 将其输入训练好的BP神经网络, 即可进行标志的识别。

选择包括正常质量、扭曲、带污点、脱色等共350张。实验着重测试算法对质量较差标志的识别能力。实验表明, 本算法对于质量差的标志有一定的抗干扰能力, 对于30度内的扭曲、小块污点、小块脱色等传统算法难以识别的标志都有较高的识别率, 实验结果如表1。

摘要：本文提出了一种基于图像质量的交通标志优化方法。通过计算图像的颜色质量与形状质量, 进行对应不同的优化。该方法考虑标志的质量, 改变传统的“捕获—识别”流程为“捕获—优化—识别”, 降低了因褪色、磨损、扭曲造成的干扰。实验表明, 在同样的神经网络下, 使用本方法优化, 交通标志识别率得到了大幅提高。

关键词：颜色质量,形状质量,神经网络

参考文献

[1]许少秋.户外交通标志检测和形状识别[N].中国图象图形学报, 2009, 14 (4) .

交通与交通拥挤 篇9

一、交通拥挤产生的原因

交通拥挤产生的根本原因就是人的行为与其需求的失衡,换句话说就是交通供给与交通需求出现矛盾。(1)随着国民经济的快速增长,私人小汽车也跟着快速增长,我国又是一个人口大国,特别是在大城市,几乎每个家庭都拥有一辆小汽车,目前的交通基础设施满足不了日益增长的交通量,这样车辆的发展与道路的发展不协调,势必出现交通拥挤的现象。(2)第二个原因是大部分居民的工作地点与居住地点相距较远,如北京旧城区每天就有20多万人出城工作。这样势必增加交通量,造成交通交通拥挤。交通拥挤不是一个突发的事件,需要慢慢积累而形成。(3)最后一个拥挤的原因就是中国的城市道路喜欢规划成环状,一环套一环,导致环心的交通压力特别大。环心一般都是政治、文化、经济的中心所在地,环外的人每天要去环心工作,这样势必造成严重的交通拥挤。我国城市道路网布局有几种形式,如:棋盘形,布局严整、简洁,有利于建筑布置,方向性好,网上交通分布均匀,交叉口交通组织容易,但直线系数大,通达性差,过境交通不易分流,对大城市进一步扩展不利;带形,建筑物沿交通轴线两侧铺开,公共交通布置在主要交通干道范围内,横向靠步行或非机动车,有利于公共交通布线和组织,但容易造成纵向主干道交通压力过大,不易形成市中心;放射形,交通干线以市中心为形心向外辐射,城市沿对外交通干线两侧发展,形成“指状”城市,这种布局具有带形布局的有点,同时缩短了市中心的距离。缺点是中心区交通压力过大,边缘区相互间交通联系不便,过境交通无法分流;环形,这种布局通达性好、非直线系数小、有利于城市扩展和过境交通分流等优点。基于上面几种道路网路的优缺点分析,我国喜欢采用环形道路网络,其中还有一个重要的原因就是环形布局更能体现中央集权。

二、交通拥挤原理

1. 唐斯定律

目前每个国家针对交通拥挤的解决办法各有不同,我国刚开始主要采取的方法就是修建道路,后来发现这样一种情况:每一条新修建的道路很快就会出现交通拥挤,导致路越修越拥挤这样一种局面产生。这是什么原因呢?针对这一现象,早在1962年,美国著名的交通管理工程师安东尼.唐斯就提出了著名的“唐斯定律”:新建道路最初固然降低了出行时耗,但同时也诱发交通需求和转移交通需求,也就是说修路越多越会诱发发展交通的欲望,因此,增加道路实际上只会使交通拥挤现象变得更为严重。而与新修建道路的其他平行道路的交通量就会减少。这是因为它们的交通量被新建道路吸引过去了。其实在长远的角度来看,在不采取任何措施的情况下,这条新修建的道路的交通量会慢慢减少,达到不拥挤。可能对于这种情况很多人不明白,这又是怎么一回事呢?不采取措施,道路会自动拥挤消散。接下来将给大家介绍另外一个理论原理,也是交通分配里有名的Wardrop原理。

2. Wardrop原理

在介绍Wardrop原理之前,大家应该都知道每个驾驶员在道路上行驶时,都会消耗一定的时间和费用,且在每条道路上行驶时,它们的时间和费用是不同的。我们把时间和费用称为道路的阻抗函数。每个驾驶员在行驶的过程中,一般都是要考虑时间和费用,它们一开始会选择新修建的道路,因为新修建的道路路况好,设计车速高,行驶所需时间和费用较少,但是随着越来越多的驾驶员选择新修建的道路,新修建的道理的供给和需求很快就会失去失衡,也就是前面所说的唐斯定律,就会出现交通拥挤。随着道路拥挤的加剧,时间和费用就会增加,从而会导致某些驾驶员改变其出行线路,选择费用和时间较少的另外一条平行道路行驶,但是也有一些驾驶员不是这样认为他们不计较时间和费用,会继续在道路上行驶。最后导致新修建的道理和与之平行的老路的交通量趋于平衡,都达到它们的供给水平。这就是Wardrop原理。为了更好的解释这一现象,下面用一个经济学例子验证。

假设一个城镇有两条过城路径:一条是穿越城区的道路,能力仅为1000辆/小时;另一条是绕城线路,能力为3000辆/小时,如图1所示:

假定早高峰有3500个驾驶员过城,每人均想用最短路过去,显然,他们全部穿城而过是不可能的。即使用足全部能力亦太拥挤。许多人将选择第二条绕城路径以避免延误。假定很多人经过反复试验两条线路后确定了一条较为稳定的出行线路,且没有人通过换线来改善出行时间,这就是通常的Wardrop用户平衡原理。不过,并非3500个驾驶员都会有同样的想法。有人总是喜欢无干扰、景观好的绕城路线。而其他人会喜欢其他方面好的穿城线路。这些客观或感知上的差异导致路径选择的不同,其效果就是用户在路径选择方面体现出来的随机性如图2所示:

当两条路径上相应的费用相等时,其流量很容易满足Wardrop平衡。此时,要写出旅行时间和流量方程相当容易,它相当于求平衡解。例如,

其中,Cb、Ct分别表示绕城和穿城的旅行费用,Vb、Vt,表示对应的流量。

令Cb=Ct可以通过总流量函数Vb+Vt=V可求出Wardrop平衡解:

即:Vb=0.8V-200

由于Vb非负,故V应大于等于200/0.8=250

若V<250,Ct

即所有交通流选择穿城方案。

V>250时,两条线路都将被使用。

三、解决方案

最近几年中国解决交通拥挤问题从交通管理出发,借鉴国外的经验,采取拥挤收费的方法缓和城市交通。

交通拥挤收费就是对行驶在拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用。提高出行者的出行成本,使部分出行者调整出行路径,利用经济杠杆作用来调整出行车辆在城市路网空间和时间上的分布,减少拥挤区域道路交通流量,可以达到缓解城市中心区或易拥堵路段交通拥挤的目的。本人认为在我国大城市很有必要采取拥挤收费,如上海、北京、广州等。大城市本来就是人多地少,当不实行拥挤收费,道路就变成了纯公共物品,每个人都想占有,特别是有小汽车的家庭,在居住小区占有一个停车位,工作上班的地方也占用一个停车位,如果还要出行,在商业区也要占用一个停车位,这样一辆小汽车就占用了3个泊位,严重的浪费了土地资源。另外没有小汽车的家庭看到其他人占了便宜,也要想尽办法买车,多占用公共资源,这样恶性循环,大城市就越来越拥挤了。这个时候就要对有车一族要收取一定的额外费用。因为人们对使用道路不会有成本上的考虑,每个车主出行时计算的只是个人的边际费用,没有考虑到由于加剧了道路拥挤而影响到其他用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失,还有环境污染和潜在的交通事故所产生的额外的社会成本,也就是拥挤费用。通过收取拥挤费用,保证用户在作出出行决策时考虑自己出行强加给其他用户的外部不经济,从而在大到用户平衡的同时达到了系统最优,因而提高了交通系统运行的有效性,大到缓解道路拥挤的目的。其本质而言,道路拥挤收费就是利用经济杠杆实现交通的最优化分配,通过道路拥挤收费改变道路需求曲线的位置,使得在相同的价格下人们的交通需求得到抑制。

四、总结

综上所述,我国目前解决交通拥挤主要从这两个方面着手,但是效果都不太理想,需要进一步加强这方面的措施和手段,争取在未来几年能把这个问题解决。

摘要：交通并不是一开始就有的,而是经过相当长的一段时间累积才形成,当交通达到一定得数量就会引起交通拥挤,其中概括了引起交通拥挤的三种原因,原因一是车辆的快速发展;二是人们的工作流动;三是城市道路的布局。当交通拥挤出现后,各个国家都要采取措施解决问题,我国主要是从两个方面着手:一是大量修路;二是采取拥挤收费。

关键词：交通,交通拥挤,拥挤收费

参考文献

[1]王炜过秀成:交通工程学[M].南京:东南大学出版社

[2]林高星:“唐斯定律”与燃油税改革[J].研究与探索,2007

[3]张梅青冯燕:拥挤收费;缓解我国道路交通拥挤的有效途径[J].交通管理,2008

交通标志 篇10

1 交通标志定义

道路交通标志是用图形符号和文字传递特定信息, 用以管理交通的安全设施。道路交通标志分为主标志和辅助标志两大类。主标志包括:警告、禁令、指示、指路、旅游区、道路设施安全等六种标志。

1.1 禁令标志

禁令标志按国际惯例以红色线条表示, 最为显眼。它是用来禁止或限制驾驶人及行人的交通行为, 要求他们严格遵守禁令标志所表示的内容。形状一般为圆形, 及个别是顶角向下的等边三角形。其颜色为白底, 红圈, 黑图案, 图案压杠。

1.2 警告标志

警告标志是警告车辆、行人注意危险地点的标志是顶角朝上的等边三角形。颜色是黄底、黑边、黑图案, 也有白底红图案的。路途中, 一旦看到这种黄色标志, 驾驶人和行人就要提高警觉, 注意前方危险的状况, 并做好应变的准备。如“注意非机动车”、“事故易发路段”标志都是提醒前方有影响行车安全的状况。

1.3 指示标志

指示标志, 顾名思义, 是用来指示驾驶人、行人行进方向的标志, 颜色为蓝底, 白图案, 其形状分为圆形长方形和正方形, 如“允许掉头、靠右侧道路行驶”等标志。指示标志在马路上及高速公路上是最常见的。

1.4 指路标志

指路标志是传递道路方向、地点、距离等信息的标志。其颜色一般道路为蓝底白图案, 高速公路为绿底白图案。其形状一般为长方形和正方形。

1.5 旅游区标志:提供旅游景点方向、距离的标志, 颜色为棕色和白色

1.6 道路施工安全标志:

通告道路施工区通行的标志, 道路施工安全标志使用蓝色、黑色、黄色、白色

辅助标志须与主标志一起使用, 附设在主标志下方, 其主要是对主标志起辅助说明的作用。辅助标志的颜色使用黑色和白色, 有时也用多种标志的组合来表达较为复杂的意思, 这时就会有各种颜色组合在标志上。交通标志的设置应为道路使用者提供适时、准确足够的诱导信息, 充分发挥公路快速、舒适、安全的效能。交通标志的布设应结合道路线形、交通状况、沿线设施等情况, 根据交通标志的不同种类来设置, 标志结构形式设计及标志设置位置应与道路线形及周围环境协调一致, 满足美观及视觉的要求。

2 对交通标志设置的建议

标志按使用对象的不同应分为道路管理者使用标志, 驾驶员和乘客使用的标志和两者共同使用的标志。这些标志设置的距离、版面大小、内容标识、设置位置、使用对象等应根据公路技术等级、行车速度和沿线地域民族习惯等来设置。

2.1 在公路上速度变化处增加降速、升速标志

在一条公路上, 根据地形地貌、地物和建设规模的不同, 设计时采用了不同的公路技术指标。为此设置了相应的限速标志但目前的国标中, 当时速从100km降到60km时, 没有一个提醒驾驶员注意降速的标志, 即时速过渡标志, 导致了一些交通事故的发生, 为此应在低速标志前的一定距离 (300m~500m) 增加一个提醒驾驶员的降速标志, 起到提示作用。

2.2 正确使用地点距离标志

在高速公路上, 地点距离标志中绝大多数地点均为出口名称, 也可以说, 地点距离标志与出口标志内容相一致。对于外地车辆来说, 驾驶员只知道大致方向, 所以地点名称一定要使用大一点地名, 并标两个以上地点。如县、乡镇及常用名, 最好在交通图上经常使用的地名。

2.3 立柱满足需要即可

立柱和基础是支撑、固定标志版面的主要构件。目前立柱确定的原则不够准确导致小标志、粗大立柱支撑, 不仅给国家造成损失, 而且也资源浪费。建议标志立柱通过计算、并结合试验、经验来确定立柱的粗细, 壁厚, 以及基础的大小, 埋深等。基础不易外露在坡面或地面上。立柱的材料应就地取材, 在林区一些小标志可采用一些木杆或钢筋混凝土柱做立柱。

2.4 尽量利用标志背面

能做两面标志的尽量考虑做成两面这样即可节约造价, 减少标志数量, 又不显零乱, 在高速及有中央分隔带的一级公路上, 如里程碑、限速等标志, 尽量放在中央分隔带上采取两面设置图案。在二级及以下等级公路上, 所有的标志也应尽量两面设置。

2.5 确定标志之间的合理间距

交通标志的设置位置应结合道路线形、标志的数量、交通标志的种类进行总体布局设计、以防止出现信息不足或过载的现象。方便道路使用者及时视认、判断标志内容, 以便及时采取行动的时间和前置距离。一般情况下, 设置在行车方向右侧, 根据标志的内容和种类也可采用龙门架、左侧、中央分隔带设置的方式。

在组标志中尽量不要插入其他标志, 如在车距确认标志中, 不要在插入其他标志, 保持组标志的信息连续。标志间距小、在车辆按一定速度行驶过程中、不易快速识别。这样过于分散驾驶员的注意力, 导致交通事故发生。为此, 应根据设计车速或运行速度来确定不同等级公路的标志最小间距。避免过多、导致无法识认, 尤其是交叉口、更应体现少而精, 使驾驶员在最短的时间内判断出正确的行驶路线。快速通过交叉口, 防止堵塞或发生交通事故。

2.6 桥梁限高标志应提前设置

桥梁限高标志保证桥梁、汽车安全正常通过的重要提示标志。应按二级设置, 第一级设置位置应在分离立交桥前500m~800m, 第二级设置在桥梁的上部结构上。让驾驶员发现该标志后, 能采取正确的措施从桥下通过桥梁。如果将该标志设在分离立交桥较近的话, 当驾驶员发现时, 就不能有足够的时间来采取措施, 必然会造成桥毁车损人伤。

3 结语

随着社会经济的快速发展, 高等级公路也愈来愈多, 但同时, 交通事故也在逐年增加。为此, 交通设施显得尤为重要, 正确合理的设置标志、标线, 是一条道路中必不可少的工程设施。

摘要：本文通过实践和分析对道路交通标志与标线 (GB5768-1999) 提出了自己的认识理解与探索创新的建议, 希望为进一步完善公路标志与标线设计提供一点帮助。

关键词：公路,标志,标线

参考文献

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[4]任锐, 李文权.路侧交通标志设置数量及位置研究[J].公路交通科技, 2006 (11) .

中央红色交通线与大埔交通中站 篇11

1929年春，红四军由赣南转战闽西，建立闽西革命根据地。1930年2月，随着根据地区域的扩大，为沟通和苏区建设的需要，中共闽西特委在闽西永定金砂古木督成立“闽西工农通讯社”机要交通网，建立从永定经大埔青溪至汕头的交通线，埔北设大埔站，蔡雨青任负责人，负责传送文件，购买药品、食盐等。

1930年6月，中央主力红军第三次入闽，赣南、闽西革命根据地连成一片。中央主力红军第一军团（前身为红四军）急需沟通和在上海的中共中央的直接联系。红军第一军团总政委毛泽东派军团第四纵队政治部主任卢肇西（闽西暴动领导人）从永定赴上海，向时任中共中央政治局常委兼中央军委书记、具体负责军委和苏区工作的周恩来汇报工作，并报告毛泽东建立通往中央苏区的交通线的意见，得到周恩来的支持。10月，在周恩来亲自主持领导下，成立中共中央交通局，调吴德峰任交通局局长，把军委交通总站和中央外交科归交通局领导，之下设立长江、北方、南方三条主要交通站线。同时，中央政治局决定在中央苏区设立苏区中央局，并制定《关于苏维埃区域目前工作计划》，要求苏区的交通网与中央政治局统治区域的军事交通网能完全衔接。中央苏区执行中央的指示，在闽西苏区的“工农通讯社”机要交通网的基础上，正式建立一条由上海—香港—汕头—大埔—福建永定、长汀—江西瑞金的交通线，名为南方（又称华南）交通线，即中央红色交通线。这条交通线初期有水、陆两条，水路由上海—香港—到汕头后，沿韩江乘船经潮州—大埔三河坝转汀江至茶阳到青溪虎市汀江航运终点虎头沙后走陆路经多宝坑，长治党坪铁坑、伯公凹进入福建永定陶坑、长汀—江西瑞金；陆路由上海—香港到汕头后，走饶平黄冈到大埔东部苏区的枫朗和村—福建永定、长汀—江西瑞金，（叶剑英从陆路进入中央苏区）。陆路因路途遥远，沿途需冲破国民党军戒备森严的封锁，且常有土匪出入，危险性大。南方（又称华南）交通线在香港设华南总站，闽西设立大站，大埔设立交通中站，汕头等地设联络站。

大埔交通中站与其它交通站有不同之处，除上级派来的交通中站工作人员外，原“闽西工农通讯社”大埔站的工作人员并入大埔交通中站，大埔的党组织和民众直接参加了交通站的组建和交通工作。

埔北苏区的蔡雨青、黄华、江如良、孙世阶、邹日祥、郑启彬、丘辉如、余均平、余职邦、余川生、余均开等中共党员、干部为大埔交通中站的主要交通骨干；组织有一个由李阿镰、饶阿亮、邱阿莲等组成的固定妇女运输队；大埔交通中站驻有一个中央交通武装班，班长卓雄（后为李玉棠）、杨芳、杨起超、邹清仁等都是大埔人。

大埔交通中站设在青溪里铺余氏宗祠，卢伟良、杨雄、郑启彬等先后任站长，下有茶阳李国良为负责人的同丰杂货店、孙世阶为负责人的同天饭店，青溪虎市汀江航运终点虎头沙（沙岗头）有余良晋、谢莲夫妇为负责人的永丰食杂店、多宝坑邹日祥家，长治铁坑、伯公凹小站等为交通联络网点。青溪崩逢尾余均平的旧屋、棣萼楼、山寨作物资暂藏站，购木船一艘，民船两艘来往于汀江中上游的茶阳、青溪，作交通运输。

中央红色交通线建立后，大埔交通中站成为一个重要交通站。埔北苏区为了中央红色交通线的安全，直属于闽粤赣苏区省委领导，交通线沿途区域按中央苏区曾被毛泽东赞扬的赣南东固李文林“不打红旗，不搞赤白对立”的斗争模式，确保中央红色交通线的畅通。继建立中央红色交通线后，党中央曾经建立多条从上海到江西中央苏区的交通附线，但都很快被国民党军破坏。特别是1933年3月底，中央苏区反第四次“围剿”前后，湘鄂赣边往中央苏区的通道被国民党军彻底切断。唯有从上海经香港、汕头、大埔进入中央苏区的交通线保持畅通。

1934年10月，红军长征，大埔交通中站部分交通员奉命参加长征。红军长征后，这条交通线仍保持畅通，继续为留守中央苏区福建省西部的张鼎丞、谭震林、邓子恢、方方、魏金水、伍洪祥等组成的合党、政、军为一体的“闽西（南）军政委员会”服务，史称：摧不垮打不掉的地下航线。

土地革命战争时期，中央红色交通线及大埔交通中站，是党中央最早建立，并坚持到最后的交通线、站，为党的革命事业作出了巨大的贡献，大埔优秀儿女江强英、余川生、余积邦、孙世阶等为保卫红色交通线献出了宝贵的生命。可以说，如果没有大埔交通中站沿线党和民众为中央红色交通线的安全作出的努力和牺牲，中央苏区需要的大批物资、党在白区需要的工作经费，党和军队的大批领导精英、党中央机关就不能安全进入中央苏区。那么，中央苏区、共和国乃至中国共产党的历史就可能要重写。

交通线及大埔中站主要贡献

1、从中央红色交通线大埔交通中站成立到1933年1月，中共临时中央局迁入中央苏区前，确保了党中央和中央苏区的联络畅通。

2、安全护送了一大批干部进入中央苏区，先后护送王首道、肖敬光、张爱萍、左权、项英、任弼时、叶剑英、邓发、徐特立、董必武、李富春、陆定一、伍修权、刘伯承、周恩来、聂荣臻、刘少奇、蔡畅、林伯渠、陈云、博古、张闻天、邓颖超、邓小平、瞿秋白等党、政、军领导及共产国际顾问李德等200余人和一大批电讯技术人员、文艺工作者安全进入中央苏区。

3、1933年，设在上海的中共临时中央机关遭到严重损失，中央红色交通线及大埔中站，护送设在上海的中共临时中央领导、机关、工作人员，经大埔安全进入中央苏区。

4、中央红色交通线及大埔交通中站建立后，经历了国民党军对中央苏区进行的第二、三、四、五次残酷的“围剿”，交通线及大埔中站安全运送苏区民用、军用等重要物资，如药物、布匹、食盐、电讯设备等急需物资300多吨，为中央苏区军民粉碎国民党军的“围剿”和第五次反“围剿”后中央主力红军安全转移进行长征，都作出了贡献。

5、为党中央到中央苏区提取活动经费。1933年1月前，设在上海的党中央机关的工作经费，需要苏区上缴，中央红色交通线及大埔交通中站安全完成党中央到中央苏区提款的任务，先后提款并安全运送黄金10多斤，银元、金条、钱币等一大批到上海中共中央机关，支持了白区党的建设和党的地下工作。

交通标志 篇12

1 交通标志存在的问题

1)类型单调、数量不足。虽然在建设之初比较充分地考虑到交通标志的设计和设置问题,但实际使用中的标志数量依然不足,缺乏服务性、公益性等标志。尤其是长直路段行车环境单调,缺乏安全、警示等标志的视觉刺激,驾驶员容易疲劳驾驶,同时由于路况较好,驾驶员往往超速行驶,存在着事故隐患。

2)内容繁杂或多块并设,造成信息过载或信息忽略。这种情况使得驾驶员很难在短时间内识读标志并做出选择,而且为了看清标志上的内容驾驶员会无意间减慢车速,形成追尾事故隐患。

3)缺少国、省道信息。现行指路标志未能将高速公路作为全国公路网的组成部分,和国、省道联系起来合理设计指路信息,造成国、省道信息由此中断,使外地驾驶员无法准确判断目的地行驶方向或相应出口。此外,在高速公路与国道重合段,没有指示国道的相应信息。

4)缺乏一致性、连续性,不同种类的交通标志信息未能互相呼应,出现信息指示突然中断或信息指示太突然的现象。

5)设置位置不合理,未能充分发挥诱导功能。例如交通标志设置在光线或视线不好的地段,使人的视认性差;内容相近的标志牌近距离并设,易使驾驶员产生同样内容重复的错觉而忽略后者;车距确认标志错设在弯道处,效果不佳,如图1所示。

6)现行标准未对告示牌的设置作规定,导致各地告示牌的设计不合理、不统一。例如“多雾路段、减速慢行”、“严禁长时间占用超车道”等标志采用绿底白字,不符合驾驶员的视觉特性,甚至起不到警示效果,如图2所示。

7)其他问题。一是重要位置标志缺失或不符合规范。例如缺失分合流标志或出口预告标志组中的“前方出口”标志;因改、扩建及新建道路,使新旧标准的标志并存,既不规范且易造成认识上的混乱。二是限速标志值选取不合理或设置位置不当,且缺少最低限速标志。例如不同限速标志短距离设置,驾驶员根本无法在短时间内将车速调整到限制速度,容易引发交通事故。三是特殊路段标志设置不足或位置不当,未能有效保障行车安全。例如长大下坡路段设置了紧急避险车道,却没有对避险区及连续下坡的长度进行预告,造成避险车道的闲置;特长、长隧道的标志未配合标线进行设置,不能保障隧道处的安全行驶等。四是快慢车道标志不统一。五是旅游标志数量不足,且版面设计有错误,未起到吸引和指示人们去旅游区的目的。

2 交通标志系统优化设计

2.1优化原则

按照现行国标及相关技术规范进行标志的优化设计,并遵循以下原则:

1)依据陕西省域高速公路及其周边路网,乃至全国高速公路网布局,从大交通、大物流的现代交通的全局角度来考虑标志改善问题。

2)以不熟悉陕西省高速公路及其周边路网的外地驾驶员为设计对象,同时兼顾对本地驾驶员的诱导。

3)对重要信息可重复预告,但应避免信息过载和集中设置。

4)交通标志与标线应配合使用,动态交通标志的设置不应妨碍静态交通标志的使用。

5)利用原有的标志,节约投资。

除遵循以上原则外,为使改造具有一定的前瞻性,还应参照《国家高速公路网规划》,掌握与高速公路相关的规划道路的情况,以便在改造过程中对规划道路预留适当的交通标志。同时在我国高速公路发展过程中,交通标志设置规范也在不断发展,应参照最新的《公路交通安全设施设计规范》、《公路交通安全设施设计细则》、《公路交通标志和标线设置规范》来进行标志优化改善。

2.2交通标志优化内容

2.2.1 总体要求

坚持“以人为本,安全第一,最大程度地满足用户需求”的设计理念,综合考虑周边路网与道路条件、交通条件、气象和环境条件等因素,充分利用国省道编号、高速公路出口编号等数字化信息,结合服务手册、行车路线图等,使不同种类的交通标志信息互相呼应,最大限度地为用户出行提供方便。

为保证各类交通标志提供的信息与驾驶人员的预期值相符合,一般情况下,如按照从某一互通式立交驶入高速公路,至下一互通驶离高速公路的顺序应设置标志为:入口预告标志→禁令标志(禁止某些车辆驶入高速公路;限高标志等)→收费站标志(如有)→指路标志(方向、地点)→高速公路入口标志→限速标志→下一出口预告标志→指路标志(地点、距离)→车距确认标志→出口标志→收费站标志(如有)→指路标志(方向、地点)→沿线设施指引标志→出口预告标志→匝道限速标志→出口标志→匝道收费站标志→指路标志(地点、方向)。

2.2.2 具体优化措施

1)高速公路名称及编号。目前,我国对高速公路以下的国、省、县道均已编号,国家高速公路网路线命名和编号规则刚刚出台。为改变陕西省缺乏全国统一的命名和编号,国家高速公路网路线命名混乱、编号不统一、标志不清晰等现象,提高陕西省高速公路网的服务水平,保障其功能的充分发挥,有必要对陕西省高速公路名称、编号及周边路网名称、编号进行重新统一的规定。对于不同期施工完成的路段,若该路未纳入国家高速公路网规划,仅仅是陕西省域高速公路,该高速公路名称采用陕西省自行命名;若该路已纳入国家高速公路网规划,则依据最新《国家高速公路网路线命名和编号规则》及该路在陕西省境内某段来命名。例如:(G65)包头至茂名在陕西省境内均命名为“包茂高速”,并在“包茂高速”下辅以陕西省境段“XX—XX”,其中一个地名为西安,另一地名为国家高速在陕西省境内起、终点地名。

2)高速公路的出口编号。在陕西省范围内对高速公路互通式立交出口统一编号,拟采用以西安为起点,向外放射的高速公路系统,出口按道路主线的前进方向用数字1、2、3…依次编号。每个互式立交作为一个子系统,采用一个编号,同一立交主线上的不同出口编号为立交编号后加A、B、C…标识。

3)地点、距离标志。为便于理解、减少混淆,地点、距离标志所显示的距离应为距互通立交出口的距离,地名一般不超过3个。一为近程目的地,即沿行车方向的第一个出口所能到达的具有交通意义的地点名称;二为中间远程目的地,可选择沿线附近具有重要意义的城镇名称,如连续设置,则该行内容可以变化,以尽量为用户提供较多的信息;三为远程目的地,可选择沿线市级行政中心。若两个出口间距很大,可在10～15 km间增设一块地点距离标志;若各目的地需经其他国、省道公路到达,则预告相应的国、省道公路的编号前需增加代表陕西省名称的简称,并列在目的地之后。

4)服务区标志。当服务区之间的距离大于25 km,除了在2 km、1 km、减速车道起点及服务区入口处分别设置服务区预告标志外,应在2 km预告标志之前的1 km处设置2～3个服务区预告标志,以方便长、短途驾驶员选择使用。

西安作为省会城市有其特殊性,建议在各放射线驶往西安方向上设置的服务区预告标志,把西安市内距离该放射线高速公路起点最近的服务区也考虑在内,以实现服务区标志预告的连续性。此外,可在服务区内增设一块高速公路路线简图标志,以使用户心中有数、明确自己所处方位。

5)告示牌。为了克服工程建设、路线气候、道路环境等因素的缺陷,更好地为用户提供高效、舒适的行驶环境,体现“以人为本、安全第一”的理念,建议陕西省高速公路的告示牌统一设计为黄色底、黑色边框、图符的形式。一般在收费站后不远处或服务区出口后适当位置设置“请系好安全带”、“严禁酒后驾车”的告示牌;在多雾路段、事故多发段等特殊路段前设置“雨雾天气、减速慢行”,“事故多发、谨慎驾驶”等告示牌;在长直线路段,除设置车距确认标志外,若长度允许可适当增设“系好安全带”的告示牌;在服务区前可配合服务区预告标志,设置“请勿疲劳驾驶”、“严禁乱扔废弃物”的告示牌,既提醒驾驶员注意安全行驶、保护道路环境,又告知驾驶员前方有服务区可供休息、丢弃物等。

6)旅游区标志。充分挖掘沿线旅游资源,增设旅游标志。若旅游景点多,则仅限于对著名景点的指示,并将标志统一设计为示意图的形式,以便增强驾驶员的视认性。在沿线旅游区附近、长直线路段以及高速公路出入口适当设置由近而远的旅游区标志,可不断刺激驾驶员,缓解疲劳,吸引游客就近旅游,促进当地经济的发展。

7)紧急避险区的标志。为提高紧急避险区的利用率、保障刹车失灵车辆安全驶入避险区,建议在长大下坡前设置一块告示牌,告知前方长大下坡及坡长;若距离允许,可在紧急避险区前2 km、1 km、500 m、100 m处设置紧急避险区标志;在紧急避险区入口前20 m设置禁止车辆临时或长时停放标志;在入口处设入口标志。如果在长大下坡前设了降温池,则应设置500 m降温池预告标志和入口预告标志。

8)限速标志。综合考虑高速公路的通行能力、车型构成比例、道路条件及路侧环境条件及至少最近12个月内的事故统计数据等,根据不同路段的具体情况,分别采用设计速度或运行速度值,分段进行灵活设置限速标志。当路段设计车速变化时,在变化段起点前500 m应设置限速标志;当两路段设计车速相差大于40 km/h时,应设置以20 km/h为级差的递减限速标志,尽量避免在短距离内设置多块不同限速值的标志。

9)车道指示标志。充分利用沿线的跨线桥,必要时增设门架,同时配合路面文字标记来设置车道指示标志。但需提醒跨线桥不宜设置地点方向、国省道信息等重要指路标志,否则不利于夜间行车时的视认性。

3 结束语

对高速公路交通标志设置的基本要求是及时、准确、可靠、有效地向驾驶员传递交通信息。为了充分发挥交通标志的有效功能,保障车辆在高速公路上高效、安全、舒适、快捷行驶,本文坚持“以人为本、安全第一”的理念,将交通标志优化研究与交通安全、交通心理、交通经济有机地结合起来,这将对现有陕西省高速公路交通标志的完善设计提供理论与实践的指导。

摘要：针对陕西省高速公路交通标志暴露出来的一系列问题,为适应“安全、环保、舒适、和谐”新理念的要求及经济社会发展需要,提高陕西省高速公路网的服务水平,保障其功能的充分发挥,从功能、安全、经济等方面对交通标志进行改善设计,提出将交通标志优化研究与交通安全、交通心理、交通经济有机结合起来的新措施。

关键词：高速公路,交通标志,改善措施,设计

参考文献

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