耦合方式（精选4篇）
耦合方式 篇1
引言
目前, 地热能与太阳能作为绿色能源和可再生能源正受到世界各国的普遍重视[1]。太阳能辅助地源热泵不仅解决了太阳能密度小、不易利用的缺点, 而且土壤温度场变化的问题也得到了解决。本文着重从两个方面考虑:一是从热泵原理角度分析, 利用收集到的太阳能来提高蒸发器侧的供回水温度, 使制冷剂与地源侧水的换热效率及蒸发温度得到提高, 从而减少压缩机的做功以及提高机组的制热效率;二是利用收集到的太阳能来承担建筑物的部分负荷。
地源热泵又被称为地源中央空调, 它是利用地球所储存的太阳能资源作为冷热源进行能量转换的供暖空调系统[2]。它利用的是地下一定深度的土壤或地下水的温度相对稳定的特性 (地下80～160m深处温度常年维持在16℃左右) 。冬季, 当机组在制热模式时, 从土壤/水中吸收热量, 通过压缩机和热交换器把大地的热量集中, 并以较高的温度释放到室内, 此时, 地能为“热源”;夏季, 当机组在制冷模式时, 就从土壤/地下水中提取冷量, 通过压缩机和热交换器把大地的冷量集中, 送入室内, 此时地能为“冷源”。
实验证明, 如果过度从土壤中吸取热量, 就会使土壤的温度上升, 不仅破坏了生态的平衡而且大大降低了热泵的效率, 使得其节能的优势不仅表现不出来, 相反还会浪费能源, 导致无法实现系统的优化。太阳能受环境等因素影响较大[3,4], 热流密度低, 地源热泵存在土壤温度场恢复等问题。基于这些特点, 将太阳能与地热能联合应用, 降低了对常规能源的利用, 弥补单一热源的不足, 提高热泵系统的COP值, 有效减少了系统的运行费用。太阳能辅助地源热泵系统不仅绿色环保, 而且弥补了地源热泵的缺点, 同时提高了效率。
1 案例分析与方案对比
该工程为天津地区某办公楼中1层500m2办公区域, 其采用太阳能-地源热泵单独供暖, 单位热指标为40W/m2, 热负荷为20kW, 方案一与方案二均采用全玻璃真空管, 其尺寸为:ϕ58mm×1800mm, 管数为144, 地源侧4个钻孔直径为50cm, 井深100m。每口井采用双U型垂直埋管。双U型管采用高密度聚乙烯管 (即PE管) , 管径32mm, 并联联接, 管内循环工质为水。共有五口井单位长度埋管的吸热量为40W/m, 总计长度为500m。
1.1 太阳能集热器与天津地区的太阳能资源
太阳能的集热器是太阳能热利用系统的主要部件, 是用来吸收太阳能的关键部件[5]。按其工作温度范围不同分为3大类:低温集热器 (其工作温度在100℃以下) 、中温集热器 (其工作温度在100～200℃) 、高温集热器 (工作温度在200℃以上) 。该系统采用的是全玻璃管真空管集热器结构如图1所示。
根据文献[6]所查数据 在40°斜面上天津地区采暖季平均日辐照量为14180kJ/m2。其提供的热量计算如下:
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式中:Q—太阳能提供的热量, W;
Ac—太阳能真空管的采光面积, m2;
JT—采暖季平均日照辐射量, kJ/m2;
ηcd—集热器年或月平均集热效率, 取ηcd=0.48;
ηL—管及储水箱损失率, 取ηL=0.2;
f—太阳能保证率, 60%。
1.2 利用太阳能提高机组的COP
太阳能辅助地源热泵将太阳能与地热能有机结合起来[7], 通过控制冷凝温度使其保持不变, 允许蒸发温度在一个固定值以上浮动, 进而提高机组的COP值, 提高整个系统的效率。其主要原理为:在阳光充足的时候太阳能真空管集热器吸收太阳能给水加热, 高温水通过泵送入水箱储存起来。然后将太阳能侧的水与土壤源侧的水混合, 做到热量累加从而提高进入蒸发器的供回水温度。因为其与制冷剂的蒸发温度的温差增大, 其传热效率、蒸发温度都会提高, 从而使其COP值得到提高。太阳能辅助地源热泵系统原理图如图2所示。
1.3 太阳能提供建筑物的部分负荷
在阳光充足的时候, 太阳能真空管集热器收集的热量承担建筑的部分负荷[8]。通过自动控制, 当水温达到供水温度时, 阀门自动打开, 热水顺着管路被输送到储水箱中。同时地源热泵机组提供的热水通过水泵进入水箱与太阳能侧的热水混合。通过泵将蓄热水箱中的热水再输送到各末端设备中, 既节省能源又可以充分利用太阳能。其原理如图3所示。
2 两种方案的能耗分析
2.1 方案一的能耗分析
方案一测得数据如图4所示。
2.2 方案二的能耗分析
经测试在9:00～16:00时太阳能可以满足部分建筑负荷, 控制供回水温度为45/40℃。实验测得的太阳辐射强度 (以1个月同一时刻取其平均值) 如表1所示。
当太阳能集热器单独供暖时其COP值如图5所示。
通过上述测试数据可知:方案一与方案二的出发点是当地太阳的辐射强度。当辐射强度较大时可以采用方案二这样既节能又环保同时还充分的利用了太阳能, 方案一主要是提高了机组的换热性, 制冷剂流量、温度、压力等方面都有进一步的改善, 从而使其COP值提高。两种方案因地制宜, 都是达到了资源优化利用的目地, 方案二因为对太阳能水温要求不高在太阳能辐照强度不高的地区可以采用。
3 两种方案的经济性分析
两种方案主要区别在于连接方式的不同, 故其初投资一样。主要是比较运行费用, 按采暖期总运行时间, 其运行费用如表2所示。
由表2可知:从经济的角度考虑, 方案二比方案一节约5万元。
4 结语
1) 方案一与方案二的出发点是当地太阳的辐射强度, 当辐射强度较大时可以采用方案二这样既节能又环保同时还充分的利用了太阳能, 方案一主要是提高了机组的换热性, 制冷剂流量、温度、压力等方面都有进一步的改善从而使其COP值提高。两种方案因地制宜, 都是达到了资源优化利用的目地, 方案二因为对太阳能水温要求不高在太阳能辐照强度不高的地区可以采用。
2) 两种方案可以在不同的环境、气候和供暖、光照强度下联合供暖, 地源热泵系统和太阳能集热器系统不同的运行状态和组合方式。前者利用了对蒸发器侧水温要求不高而充分利用太阳能, 而后者降低了对热泵机组使用来提高系统的有效利用。冷热负荷不平衡引起的土壤温度变化的问题得到解决, 但就天津地区来说方案二更合理。
参考文献
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耦合方式 篇2
1 爆破方案的确定
1.1 爆区地质条件
爆区的岩石为奥陶系石灰岩, 岩石完整性较差, 节理、裂隙发育。东侧边坡基岩完好未经爆破松动, 西侧为爆破自由面。岩石硬度系数为f=6~12。
1.2 爆破方案
选择微差挤压爆破方式, 铵油炸药, 炮孔直径为120mm, 药卷直径为75mm、80mm和90mm三种, 不耦合装药系数k=1.3~1.6, 使用空气间隔器, 三角形布孔, 孔网参数总体为3m×4m (但东西两侧首排选取3m×3m) , 孔向总体朝西, 东侧边坡处孔向朝东, 东侧第二排为垂直孔 (根据本案网孔参数设计, 该排孔底部抵抗线以控制在3m左右为宜) 。布孔断面及装药结构见图1和图2。
1.3 药量计算
药量的计算分东侧和西侧首排孔以及中部各排孔三部分进行, 具体的计算公式如下:
1) 爆区东侧和西侧首排单孔装药量:
式中:
Q单——首排单孔装药量, kg;
e——炸药换算系数, 取1.2;
α——台阶倾角, 取75°;
b——孔间距, 取3m;
q——单位炸药消耗量, 爆区东侧取0.25kg/m3, 爆区西侧取0.35kg/m3;
W——最小抵抗线, 取3m;
Hl——孔深, 取12.5m;
H2——空气间隔器长度, 为2m。
2) 中间各排孔单孔装药量:
式中:
Q′单——中间各排孔单孔装药量, kg;
a——孔排距, 取3m;
b——孔间距, 取4m;
q′——单位炸药消耗量, 取0.3kg/m3;
3) 以西侧首排单孔为例, 计算采用间断不耦合装药和耦合装药两种方式的炸药用量:
(1) 采用间断不耦合装药方式:
(2) 采用耦合装药方式:
即:采用间隔不耦合装药方式首排孔单孔可节约炸药8kg。
2 施工作业过程的注意事项
1) 严格按照爆破设计方案的要求穿孔;穿孔作业完毕后进行严格验收。
2) 爆破施工时的工作:
(1) 东侧首排孔的堵塞长度不得少于1.3W, 其余各孔的堵塞长度不得小于1.1W, 在装药时根据所应保证的堵塞长度选取不同直径的药卷。
(2) 在装药时应精心施工, 力求孔下部药柱长度的合理一致性, 并保证规定的堵塞长度;
(3) 施工人员在装药及堵塞时必须小心谨慎, 防止堵孔;
(4) 在放置起爆体时爆破技术人员必须认真查验, 防止出现段别错乱现象。
(5) 网终连接必须按照爆破设计严格实施, 避免出现错连、漏连现象;
(6) 对生产线主要的设备及构筑物用架子板进行遮挡防护。
3 效果
1) 爆破效果较为理想, 爆堆较为集中, 表面大块率较低, 利于后续铲装清挖;
2) 飞石的飞行距离控制在15m以内。爆破后的飞石及震动等, 未对周围建筑物产生有害影响。
4 小结
1) 在较复杂地质条件下采用间隔不耦合装药方式是可行的。
耦合方式 篇3
与传统的边缘发射激光器相比,VCSEL(垂直腔表面发射激光器)具有波长选择特性良好、制造成本低和量子效率高等优势,因此VCSEL广泛应用在千兆以太网和短距离光纤通信网中[1]。在光模块中,VCSEL与LDD(激光器驱动器)之间的耦合接口电路是设计工作中的重点,要求其调制端的电压有充分余量以保证驱动器能快速开关,否则眼图上升时间慢或者根本无法产生眼图。从现有资料[2]来看,对VCSEL耦合方式的选择没有详细的理论分析和实验研究。本文旨在从理论和实验两方面研究直流及交流两种耦合方式对LDD调制端电压余量的影响,为使用VCSEL的SFP(小型可插拔)光模块的设计提供支持。
1 理论分析
目前,VCSEL器件大多采用氧化限制结构,这将大大降低激光器的阈值电流,但是会增加激光器的串联电阻。一般的,边缘发射激光器具有4～7 Ω等效串联电阻,STM-64系统中VCSEL等效串联电阻为45～80 Ω,STM-16系统中VCSEL等效串联电阻为20～50 Ω[2,3]。电压余量指的是电源电压减去沿着调制电流流经的VCSEL路径上的所有元件的压降后LDD信号输出端OUT+的电压。下面对VCSEL与LDD之间采用直流耦合和交流耦合两种情况下的电压余量进行分析。
1.1 直流耦合方式LDD调制端电压余量分析
图1所示为VCSEL与LDD之间采用直流耦合时的接口框图,如图中标示的调制电流(Imod)流经的路径,Imod分别在VCSEL和阻尼电阻Rd上产生压降,计算方法如下:
(1) 从图1中可以看出,VCSEL压降等于正向电压VLD=VBG+VRL,VBG为激光二极管的带隙电压,RL为等效串联电阻。VCSEL具有1.7 V的典型正向电压,比边缘发射激光器1.2 V的典型正向电压要高。
(2) 当差分管集电极OUT+处有高速的开关灌电流时,激光器引线电感上会产生一个暂态压降。这个暂态压降也会影响VCSEL电压余量的大小,其值约为undefined。在STM-16应用中,采用PCB(印刷电路板)顶装激光器组件会有1.5 nH引线电感。假设VCSEL上升/下降时间为90 ps,最大调制电流Imod为60 mA,在10%～90%上升时间里Δt=0.8×90 ps=72 ps,调制电流改变值ΔiDC约为80%×Imod,即ΔiDC=80%×60 mA=48 mA。暂态压降VPI=1.5 nH×48 mA/72 ps=1 V。
(3) 假设Rd=10 Ω,其压降VRd=Rd×ΔiDC=0.48 V。因此,当OUT+灌入调制电流时,驱动器低电压为V=3.3 V-VLD-VPI-VRd=3.3 V-1.7 V-1 V-0.48 V=0.12 V。显然,此时电压余量不足以使驱动器快速开关,将会导致发射眼图上升时间变慢,眼图无法张开[4]。
1.2 交流耦合方式LDD调制端电压余量分析
如果LDD与VCSEL之间采用交流耦合,将LDD输出级与激光器的直流压降相隔离,使用铁氧体磁珠上拉至电源为差分管集电极提供反向偏置,那么上述直流耦合中电压余量不足的问题将大大改善。如图2所示,交流耦合时只有Imod/2流经VCSEL、阻尼电阻及交耦电容,各自产生的压降计算方法如下:
(1) 交流耦合时激光器的压降仅与激光二极管的等效串联电阻有关,而不包括带隙压降VBG。此时,VCSEL的VLD=VRL=RL×iAC。iAC为流过VCSEL的调制电流。假设RL=50 Ω,VLD=1.5 V。
(2) 交流耦合时,由于上拉的铁氧体磁珠L1和L2维持电流固定不变,流过它们的调制电流为从零到峰峰值的平均值。这样,在激光器导通发光时,从激光器流向阻尼电阻Rd和交耦电容Cd的调制电流为iAC=Imod/2,再与从铁氧体磁珠L2上流入的Imod/2相加灌入LDD的OUT+端;在激光器不发光时,流过阻尼电阻Rd和交耦电容Cd的调制电流仍为iAC=Imod/2,但是方向是流向激光器的,再与从铁氧体磁珠L1上流入的Imod/2相加灌入LDD的OUT-端。假设Imod=60 mA,因此,阻尼电阻的压降VRd=Rd×iAC=10 Ω×0.03 A=0.3 V[5]。
(3) VCSEL的引线电感引起的暂态压降VPI的计算方法和直流耦合时一样,只是调制电流改变值ΔiAC=80%×iAC=80%×30 mA=24 mA,VPI=1.5 nH×24 mA/72 ps=0.5 V。
(4) 交流调制信号在交耦电容Cd上产生的压降忽略不计。因此,当OUT+灌入调制电流时,驱动器低电压V=3.3 V-VLD-VRd-VPI=3.3 V-1.5 V-0.3 V-0.5 V=1 V。这样就给驱动器留下充分的电压余量,可以使驱动器高速开关。
2 实验研究
2.1 两种耦合方式的眼图测试
采用直流耦合来驱动VCSEL。在2.97 Gbit/s码率下,常温及高温下测得的光眼图如图3所示。
从图中可以看出,常温下虽然可以形成有效眼图,但是眼图边沿有很多噪点,下降沿欠冲。而在高温下,直流耦合时无法形成有效眼图。
采用交流耦合来驱动VCSEL,在常温和高温下测得的光眼图如图4所示。
从图4(a)可以看出,常温下眼图边沿噪点相对直流耦合时减少很多,下降沿也没有欠冲;高温下眼图完全可以睁开。
2.2 实验结果分析
直流耦合时调制电流完全流过VCSEL及阻尼电阻,没有给驱动器调制端留下足够的电压余量。随着温度的升高,激光器的调制效率变低,单位调制电流产生的光功率降低,为保持恒定的消光比,需要补偿调制电流,根据前文的分析,补偿的调制电流使引线电感暂态压降和阻尼电阻压降增大,这会引起直流通路上压降的增大,导致驱动器OUT+的电压过低,不足以使差分管快速地开关,眼图也就无法张开。
交流耦合接口能改善眼图,减少眼图中的噪点。最重要的是,交流耦合时只有一半的调制电流流过VCSEL及阻尼电阻,给驱动器留下了足够的电压余量,在高温下即使补偿的调制电流使暂态压降和阻尼电阻压降增大,驱动器仍能快速开关,产生很好的眼图。
综上所述,虽然与交流耦合相比,直流耦合接口需要的元件更少,并且能够避免交耦电容低频截止引起的基线漂移,但是调制电流范围相对有限。而采用交流耦合的接口方式可以有效解决高温下驱动VCSEL的问题,并能适当改善眼图噪点。
3 结束语
本文对不同耦合方式下LDD调制端电压余量进行了理论分析并介绍了相关的实验研究,实验结果表明,交流耦合驱动VCSEL比直流耦合能够更好地避免因为温度变化等因素带来的LDD调制端电压余量不足的问题。相关的理论分析及实验结果对于使用VCSEL的光模块的设计与开发具有一定的参考价值。
摘要：在SFP(小型可插拔)光模块中,LDD(激光器驱动器)是一个非常关键的部分,LDD调制端的电压余量是否足够关系到光模块能否正常工作及工作指标是否满足要求。文章分别讨论了VCSEL(垂直腔表面发射激光器)与LDD的直流和交流耦合对LDD调制端电压余量的影响。实验结果表明,采用交流耦合的接口方式可以有效地避免LDD调制端电压余量不足的情况出现,研究结果对使用VCSEL的SFP光模块的设计具有参考价值。
关键词：小型可插拔光模块,垂直腔表面发射激光器,电压余量,耦合方式
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耦合方式 篇4
《连云港市“十二五”服务业发展规划》中明确指出, 要改造提升交通运输、商贸流通等, 并形成新的经济增长点, 促进服务业行业结构的优化。《江苏沿海地区发展规划》及《长江三角洲地区区域规划》都提出要将连云港建设成综合性交通枢纽和国际性海港城市, 进一步深化改革, 扩大开放, 着力提升出海通道功能, 着力完善合作服务体系, 着力建设产业合作基地, 着力创新合作体制机制, 强化对新亚欧大陆桥沿线地区的服务和支撑作用, 推动东中西部地区共同发展, 加快培育新亚欧大陆桥经济带, 为实现区域协调发展探索新路径。这些国家级战略规划的制定和实施无一不是以交通运输为基础, 并为连云港市服务业的全发提速和跨越式发展带来了历史性机遇。
在“十二五”背景下, 交通运输业的创新发展, 特别是BRT快速交通系统、雷锋车、海铁联运的一体化经营, 在缓解城市交通压力、引领港城文明建设新风尚、优化沿海港口集装箱运输, 带动港城经济, 进而带动地方经济乃至区域经济的发展且对城市发展转型具有极大的联动作用。因此, 探究连云港创新型交通运输业对城市经济发展的机遇与挑战具有重要的战略意义。在连云港市沿海开发的进程中, 交通运输业在支持产业和经济的发展、增强城市竞争力、提供服务和就业机会等方面发挥了重要作用。“十二五”期间连云港将抢抓机遇, 继续加大沿海开发力度。因此, 深入分析“十二五”期交通运输业对社会经济各方面的影响, 对连云港市“十二五”交通运输业的发展具有重要的参考意义。
连云港在城市发展进程中, 面临着建设国际化先进海港的历史使命, 如何发展交通运输业不仅事关民生大计, 更在城市发展中具有先导性和全局性作用。新型交通运输方式效率高、速度快、运力足, 融合现代科技和设计理念, 有利于促进城市转型发展。双方互为动力和发展条件, 有着水乳交融的关系, 因此研究新型交通运输方式和城市发展的耦合效应有利于更好地把握城市发展的规律, 推动城市现代化建设。
一、耦合的概念界定
耦合原是物理学概念, 是指两个或两个以上的体系或两种运动形式间通过相互作用而彼此影响以至于相互联系起来的效应, 同时也是各个系统之间存在良性互动, 相互依赖、相互协调、相互促进, 以构成一种动态关联关系。耦合效应, 也称互动效应, 人们把群体中两个或两个以上的个体通过相互作用而彼此影响从而联合起来产生增力的现象, 称之为耦合效应, 也称之为互动效应或联动效应。城市是一个巨大的系统, 交通运输是这个系统的重要组成部分。城市发展与交通运输的关系密切而又复杂, 两者在多层次、多方位上相互作用, 构成反循环。在适当的条件下、两者可以形成相互促进的正反循环, 使双方协同发展, 共同向更高水平演化。交通运输方式与城市发展的耦合效应即两者协同发展的内部机制, 也就是两者相互作用的机制。
二、连云港城市交通发展现状概述
连云港港位于太平洋西海岸、中国黄海之滨, 港口北倚长6公里的东西连岛天然屏障, 南靠巍峨的云台山, 为横贯中国东西的铁路大动脉———陇海、兰新铁路的东部终点港。与韩国、日本等国家主要港口相距在500海里的近洋扇面内, 现为江苏最大海港、苏北和中西部最经济便捷的出海口、新亚欧大陆桥东桥头堡。
在货运上连云港以腹地内集装箱运输为主并承担亚欧大陆间国际集装箱水陆联运又称海铁联运, 是集商贸、仓储、保税、信息等服务于一体的综合性大型沿海商港。连云港港目前拥有包括集装箱、煤炭、矿石、客滚、件杂货等在内的各类码头泊位35个, 其中万吨级以上泊位30个;与160多个国家和地区的港口建立通航关系, 辟有至欧洲、美洲、中东、东北亚、东南亚等集装箱和货运班轮航线40多条。作为名副其实的新亚欧大陆桥东方桥头堡, 连云港港承担了大陆桥过境集装箱运量的90%以上。
连云港市户籍总人口达500余万, 主要集中在新、海、连三区。市内交通方面, 传统公交车和出租车依然保持客运主力地位, 但随着城市快速公交BRT的兴建, 公共交通不断不完善。在市民志愿服务方面, 充满人文关怀和奉献感召力的“雷锋车”不断穿行在连云港港火车站和新浦汽运总站之间, 为来来往往穿行的行人提供无偿服务。
三、交通业与连云港城市发展例析
1. 快速公交BRT与连云港城市的民生发展
快速公交系统简称BRT, 起源于巴西库里蒂巴, 是利用现代公交技术配合智能交通和运营管理, 使传统的公共交通系统达到轻轨交通系统的服务水平, 是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统, 是一种耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通方式, 通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理, 开辟公交专用道路和建造新式公交车站, 实现轨道交通运营服务, 达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。BRT有如下基本特点:专用路段、先进的车辆、设施齐备的车站、乘客需求的线路组织、智能化的运营管理系统。
进入20世纪以来, 由于国内经济的快速发展, 私人轿车拥有量也高速增长, 导致能源紧缺、能源价格昂贵, 城市交通日益拥堵, 城市环境恶化。快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。优先发展城市公共交通系统, 实现城市交通出行结构向更优的方向转换, 已成为大城市缓解交通拥堵问题的主要出路。世界上交通拥堵状况严重的城市, 无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。优先发展城市公共交通系统, 实现城市交通出行结构向更优的方向转换, 已成为大城市缓解交通拥堵问题的主要出路。
连云港市机动车每年的增长速度达到13%以上, 交通拥堵问题越来越突显, 道路交通拥堵现象随处可见, 公交服务水平低导致市民出行时间长, 公交吸引力下降, 交通系统面临着越来越严重的挑战。而市内陆地多为盐碱地且多滩涂不便于修建地下交通, 所以BRT便成为了改善连云港市内交通提升交通运输水平的有效选择。
连云港是海滨城市, 位于中国沿海东部, 是新亚欧大陆桥东桥头堡。市域东西长129公里, 南北宽约132公里, 东、西城区间独特的狭长城市框架和空间结构, 使BRT快速公交系统非常适合在连云港落地。大运量、高效率的BRT快速公交系统特别适合连云港中长距离的交通运输需求, 是形成连云港未来城市形态不可缺少的交通方式。
随着经济的高速发展, 连云港的两个城市组团之间的联系日益密切, 该走廊已经开始拥堵, 更迫切需要快速公交这种大运量的交通运输方式。2011年, 国务院批准在连云港市设立国家中西区域合作示范区, 更有利于中心城区各功能的外辐射和向心聚焦, 并引导沿线城市功能布局和土地的开发利用。
2012年9月27日, 连云港快速公交系统基本形成。它由快速公交主线B1、环线H1和H2及配套支线 (B11、B12、B13、B15) 组成。整个系统长136.9公里, 其中, 主线为34公里, 环线为18公里, 配套支线为84.9公里, 它贯通了连云港城区的东西南北, 并将之贯穿起来, 连成一体, 称之为“一主两环四支”的快速公交系统。连云港快速公交一号线从开建到通车仅用8个月的时间, 是目前江苏省建设周期最短的一条快速公交线, 也是继常州、盐城之后的江苏省第三条真正意义的快速公交线。目前, 连云港市BRT投入运行后, 日均近有20万人次的乘客享受到了高品质的快速公交服务, 将占整个连云港市公交日客运量的40%。
就海通公共交通运输公司提供的数据来看, 2013年市民对在运营BRT的满意度达到85.3%, 其中不满意的原因多在于进出站方便性不足等人机因素而非建设本身的不合理性, 改进空间较大。
为了进一步改善港城公交出行系统, 方便市民出行, 连云港市计划用3年左右的时间, 力争实现连云港市区主干道的快速公交全覆盖。连云港市总体上要求新海城区要规划BRT环线、连云地区要规划BRT支线、新海新区以科教园区为BRT规划重点区域、连云新城以商务中心为BRT规划重点区域, 开通“一主四环五支”BRT公交线网, 力争用三年时间实现市区主干道BRT线网全覆盖, 彻底地改善连云港城市的公共交通。
BRT的建设有效改善了市内交通拥堵的状况, 由城市规划局发展报告来看, “十二五规划”期间要达到全市80%的客流量由公共交通承担;在民生方面, 根据我们所做的社会调查, 36%的受访市民认为BRT的建设缩短了出行时间, 43%的受访市民认为加强了城际间的区域联系, 20%的受访市民认为节省了出行开支, 也有参与者同时给出了不同的赞成BRT修建的理由, 仅有1%的受访市民认为BRT的建设没有必要。
连云港市旅游局给出数据, 由于城市交通水平的提高, 旅游人次由BRT开通前的3.2万人次/日提升到开通后的6.7万人次/日再到现在的7.4万人次/日, 这是由于市内公共交通的不断完善, BRT线路上B1、H1等线路直接到到旅游景区等因素从而有效带动了当地旅游业的发展;另外, 在城市转型发展日益彰显重要性, 科技创新在产业结构调整进程中扮演的角色越来越重要的情况下, BRT的快速发展和城市路网不断的完善为创意产业园区带来了极大的区位优势, 从而增加了招商引资, 以及吸引高科技人才和劳动力的优势, 有利于城市快速发展高科技产业, 提升城市层次。
城市的发展则为BRT建设提供了强有力的支持。连云港BRT属于公共交通范畴, 票价实行一票制, 全程2元, 同台同向免费换乘;刷普通卡8折, 学生卡5折, 老年优惠卡5折, 优抚卡、老年卡免费, 采用政府投资市场化运作的模式, 城市整体经济实力的提升能够有力防止票价上浮或者波动剧烈, 为市民带来实惠和方便, 推动了当地民生的发展。
2. 雷锋车与连云港城市精神文明发展
江苏省连云港市新浦汽车总站“雷锋车”组是由一批批普通女工组成, 是长期立足岗位、服务人民、奉献社会、创先争优的学雷锋模范群体, 是交通运输行业精神文明建设的一面旗帜。从1963年以来, “雷锋车”组49年一代一代坚持不懈学雷锋, 义务为旅客服务, 先后有500多位“雷锋车”手倾情奉献, 常年往来于新浦火车站到汽车站的路上接送旅客, 免费运送旅客26万人次, 义务运送行包22万余件, 行程17万多公里, 用实际行动生动诠释了雷锋精神, 受到了社会各界的广泛赞誉。“雷锋车”组所在的新浦汽车总站先后荣获“全国文明单位”、“全国先进基层党组织”、“全国学雷锋先进集体”等荣誉。“雷锋车”组被授予“全国巾帼文明岗”、“全国青年文明号”称号。
说起“雷锋车”的来历, 今年66岁的“雷锋车”创始人之一的李保英老人回忆:“1963年, 毛主席发出‘向雷锋同志学习’的号召, 我们发现旅客在汽车站与火车站之间转车很不方便, 就拿着小扁担和绳子, 去火车站接送旅客并免费运送行李。‘雷锋车’就这样诞生了, 车子也由铁板车、人力车、三轮车发展到现在的电动旅游观光车。”
2010年, 连云港汽车总站建成了雷锋车事迹陈列馆, 汽车站定期组织员工学习培训, 为新员工讲述“雷锋车”的光辉历史。如今, “雷锋车精神”在连云港开花结果, 全市各行各业坚持开展“与雷锋车同行”活动17年, 20多万志愿者参与了这个活动。2008年, 连云港特别支援10台“雷锋车”服务北京奥运。现在, 每年有700多个班次的“雷锋车”号长途班车往返沪苏两地, 每天“雷锋车”服务热线都能帮助数百位旅客解决旅途上遇“雷锋车”志愿服务行动有利于引导正确的人生观、价值观、世界观。长途服务组成员正确的世界观、人生观和价值观体现在她们“宁愿自己千般苦, 不让旅客一时难”的诺言中, 更突出反映在她们日常热情迎送旅客的行动中。她们纯朴的语言, 闪耀着理性的光辉, 她们平凡的活动包含着祟高的精神, 让旅客感到社会温暖, 营造了良好的社会风尚, 跨出了固定分工的职业范围, 突破了“干活就是为挣钱谋生”的狭隘眼界, 从平凡中显露出了伟大的胸怀和高尚的道德精神, 为港城人民建立了无价的精神财富。
“雷锋车”精神集中体现为:服务人民、助人为乐, 爱岗敬业、争创一流, 团结协作、持之以恒。党的十八大报告中提出:要全面提高公民道德素质, 突出强调推动学雷锋活动, 学习宣传道德模范常态化。“雷锋车”精神有效扭转了个别人“金钱至上利益至上”的不正确价值观和不良社会风气, 加快了城市精神文明建设, 引导了志愿服务精神, 以及城市精神文明建设新风向。另外, 强化服务行业的职业道德建设是一项刻不容缓的社会任务。做到这一点, 最直接的是学习从徐虎到李素丽、从徐州下水道四班到连云港汽车总站长途服务组等先进个人和群体的敬业精神, 使每个从业人员像她们那样, 忠于职守、热爱岗位、兢兢业业, 通过热情而认真的职业活动, 为社会提供良好的效益和服务。“雷锋车”组是学雷锋的模范群体, 是港城精神文明建设的一面旗帜, 是港城人民引以为自豪与骄傲的宝贵精神。
3. 海铁联运与连云港城市经济发展
海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出, 或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。根据行业的测算, 一个标准箱可给港口地域带来直接经济效益6000元, 因此, 依托港口优势, 货运在云港城市经济发展中占有重要地位。
具有地域特色的“海铁联运”在城市发展过程中作用可归纳为如下三方面:第一, 提升经济实力, 加快连云港城市转型发展。海铁联运大大降低企业运输成本带动龙头企业蓬勃发展, 带动效应显著。例如2007年成立的江苏新为多式联运有限公司龙头物流企业, 2011年完成集装箱铁水联运量达11箱, 2012年运量同比增幅22%, 在青海、山西布点建设4个内陆场站。从连云港市产业升级转移的角度考量, 海铁联运增强了连云港市物流服务能力。连云港已拥有300多家物流仓储型企业, 从事进出口贸易、国际转口贸易、出口加工业务的大小企业690多家, 初步形成了现代化物流基地, 集加工贸易、仓储运输等服务功能于一体的现代化工业格局。第二, 促进城市基础建设的完善, 尤其是港口基础设施建设。海铁联运工程扩建了码头后方铁路集装箱场站, 扩大集装箱仓储、拆装箱和铁路装卸功能, 极大地提高了运作效率, 另一方面促进数字化平台的建设, 专门服务海铁联运的“新亚欧大陆桥信息服务中心”实现了可控化、数字化客、货流管理, 有效提升了城市协调管理水平。第三, 扩大交通辐射范围。连云港开通了多条海铁联运“五定”班列。目前已开通至郑州、西安、成都、阿拉山口、西宁、银川、侯马、无锡等国内班列和至阿拉木图、莫斯科国际班列, 成为国内名副其实的集装箱海铁联运承运港。连云港已经建立起内外贸并举、近远洋互补、通达全球的交通运输网络。
总之, 政府的大力支撑能够牵头推进此项业务的职能部门明确化, 完善具体政策和相关法规的建设, 为实施海铁联运营造良好的外围环境, 加强对铁路、海关、港口等相关部门的强有力的协调, 以及对相关配套基础设施的投入。倘若依据个别企业依靠自发零星地开展海铁联运业务, 碰到困难和问题便难以解决, 业务量无法形成规模。因此, 政府的力量是海铁联运现代运输方式的有力推手。并且, 随着城市物流产业升级, 城市经济不断发展, 大宗货物出口及现代物流业对运输的要求不断提高, 从而为海铁联运的发展提供了充足的市场和发展动力。
作为城市经济的“驱动器”, 连云港应当充分依托现有的经济、技术条件, 以及地域优势, 抢占集装箱运输的制高点, 强化辐射功能, 增强连云港在全球经济一体化、贸易自由化中的竞争力, 并通过海铁联运, 完善交通运输体系, 提升城市整体实力。围绕“海铁联运”, 作为新亚欧大陆桥的东桥头堡的连云港已形成完整的供应链, 带动了港口接卸中转能力和服务水平的快速提升, 辐射更远的经济腹地。大力发展海铁联运, 对改善全社会物流系统运行效率, 努力降低经济运行成本, 促进经济社会持续快速发展具有十分重要的战略意义。
四、新型交通方式与城市发展的耦合关系
1. 交通运输在城市发展中的从属属性和引导功能属性
交通运输业是国民经济的基础性产业, 是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障, 它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来, 是保证经济活动得以正常进行和发展的前提条件。
交通运输业的引导作用表现在对城市发展的空间布局、规模、经济结构具有反馈作用, 可以引导区域将交通优势转化为生产优势、竞争优势、市场优势。尤其是交通干线的建设往往能够触发沿线“经济带”的形成, 不断提升城市的发展水平, 使城市经济系统向更高级别演化。新型交通运输方式对于城市发展的带动作用则更为明显。
交通运输是经济地域生产、流通、分配、消费诸环节及各部门和各地区间实现有效联系的纽带, 是区域经济机体的循环系统, 常常通过优化某一地区的区位条件进而影响区域内外资源的有效合理配置, 带动相关产业的集聚与发展, 导致区域经济、产业、城镇、人口等地域空间格局发生变化, 通过地区生产力的提升来积极有效地促进区域经济发展。近年来, 作为交通经济范畴重要组成部分的现代新型交通运输对我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快起到了基础性、先导性的作用。
交通运输作为经济发展的物质生产要素和产品等的空间位移的主要载体, 是区域经济发展的基础和支撑条件, 这是交通运输作为一个子系统的基本功能和属性, 即从属属性。但这种从属属性并不意味着交通运输业始终被动服务于城市发展, 当交通运输业滞后于城市发展时, 将严重制约城市发展水平的进一步提升, 所谓之交通运输业的相对独立性。因此, 先进的交通运输方式的发展无疑对城市发展起着巨大的作用。
2. 城市发展对交通运输的影响
城市发展对交通运输的影响和作用是交通运输从属地位的另一反映和体现。城市发展水平规定、制约着城市交通运输业的发展规模和水平。随着城市发展水平的不断提高和辐射范围扩张带来的需求的增长对交通运输业不断产生新的要求, 进一步促进了交通运输的发展和完善。如今, 城市发展水平的提升在传统运输方式已基本成形的情况下对新型交通运输方式提出了更高的要求。
城市发展而产生的需求, 是交通运业发展的根本动力。经济水平的提升、经济总量的增加、地区间城市间商品流通速度不断加快、交易范围不断扩大的现状要求运输能力不断增加, 以更好地满足需求, 这必然带来交通运输业的投资增加, 其运量和运力得到显著的提升, 交通运输方式也必将随着时代发展而革新。而就目前连云港乃至全国范围来说, 随着居民消费结构升级和城市产业结构升级, 交通运输业需求不断增长、方式不断革新。
其次, 城市布局和结构决定着运输联系的生成、演变和地域特征。北方平原地区城市多成团块式布局, 交通线多直路;相比南方低山丘陵地带地势低洼不平, 则交通线相对多弯路。
由于交通运输业作为一个子系统, 所以它对于城市发展的正向或者负向作用并不是即可就显现出来, 而是具有一定的滞后性。同样地, 城市发展对于交通运输的促进也是一个发展的过程。
五、发展政策性建议
1. 加强连云港与长三角核心区域的交通联系, 继续巩固以港口为依托的综合交通枢纽地位, 加快两翼港区集疏运体系建设, 提升综合客运枢纽建设水平。
2. 顺应城乡统筹发展和大部制改革的要求, 加大对城市和城乡公交投入, 提高公共交通服务水平, 降低居民出行成本, 优化出行结构, 服务民生保障。
3. 发展绿色经济, 建设“两型”社会, 要求积极打造“绿色低碳”交通运输体系, 建设环保节约型交通行业, 适应低碳经济发展要求。
4. 在全社会广泛开展向“雷锋车”组学习活动, 以开展向“雷锋车”组学习活动为载体, 形成城市的文明新风, 建立长效机制。在港城上下、大街小巷形成铺天盖地的宣传氛围, 充分发挥“雷锋车”组的典型效应, 让“雷锋车”精神引领港城文明建设的新风尚。
5. 交通运输主管部门需要不断创新体制机制, 深化研究连云港在工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化过程中的新问题、新思路, 努力提高行业管理水平和从业人员素质, 从而进一步提高行业服务软实力。
摘要：在当今城市转型发展的大背景之下, 交通运输方式的进步对城市整体经济发展、人民生活水平提高, 以及区域整体联动发展等方面有着巨大的作用。本文以连云港新浦区为例, 从快速公交BRT、雷锋车、海铁联运三种新型运输方式入手, 运用实证的经济学分析方法分析了新型交通运输方式对连云港城市发展的作用机理并试图借此浅析交通与城市发展的相互作用。并同时为连云港市完善以BRT快速公交系统、雷锋车和海铁联运为代表的交通运输业的发展提出了一些政策性建议和城市发展的新思路。
关键词：新型交通运输方式,BRT,雷锋车,海铁联运,耦合,城市发展
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