无线调车信号

无线调车信号（共5篇）

无线调车信号 篇1

国外铁路站场已于20世纪80年代采用机车信号及监控系统 (以下简称调监系统) , 目前, 全国铁路60%的站场已开始采用调监系统对机车进行监控。

兰州石化公司专用线承担着公司炼油区原油、部分化工原材料的进厂和大部分成品油铁路运输出厂工作, 铁路线路长度总计27.4km, 共有48条线路, 71组道岔, 21个道口, 行车控制系统采用6502电气集中控制;有4台国产内燃机车;专用线站场分为“两场三区”, 即西车场、北车场两个调车场, 西车场、北车场东、西咽喉三个作业区。专用始建于1957年, 经过历年改造, 铁路运输吞吐量达1403万t/a, 车场咽喉道岔通过能力为1530辆/d。

目前, 兰州石化公司油品储运厂机车调车作业属群体作业, 机车速度的控制全由人为控制, 一旦作业人员职责不到位, 将会造成车辆掉道、机车颠覆等重大行车事故, 随着公司铁路规模的扩大和运量的提升, 调车作业量逐年增加, 保证机车的安全驾驶是调车作业安全的关键问题, 因此急需利用一整套先进的设备和组织管理模式解决当前面对的突出问题。

1 调监系统与兰州石化公司油品储运厂专用线的结合

1.1 与本厂自备机车结合

调监系统的车载部分由数传电台、车载主机、点式查询器、车载数传天线、监控装置、平面调车和与之配套的连接线缆等设备组成。设备连接如图1所示。

数传电台、车载主机和点式查询器主机安装在调车机车电气间或司机室内;点式查询感应器安装在机车底部;车载数传天线固定在机车车顶上。

车载主机与LKJ-2000型监控装置结合时, 通过双路CAN标准接口与监控装置主机连接, 车载显示器采用LKJ-2000型显示器。数传电台通过RS232接口与车载主机连接, 在车载主机控制下与地面数传电台进行双向数据通信。车载主机与点式查询器主机通过RS485标准接口连接。平面调车设备通过I/O接口与监控装置主机连接。

1.2 与本厂专用线的结合

调监系统地面部分由一个地面控制机柜, 一根地面无线数传天线, 一台车务终端, 多个地面应答器和与之配套的连接线缆等设备组成。设备框架结构连接框图如图2所示。

地面控制机柜安装在信号楼电气集中机械室;地面无线数传天线安装在信号楼楼顶上;车务终端根据需要按放在联办楼;地面应答器安装在站场电气集中联锁区与非联锁区分界点的线路中间。 地面控制柜对外有三个数据通信接口:一个RS422标准接口与车站TMIS系统连接。从TMIS系统获取站场信号机、道岔、轨道电路和行、调车作业动态变化信息。另一个RS422标准接口与车站CTC系统连接, 从CTC系统接收调车作业计划和控制命令。一个TCP/IP标准以太网口, 用于和车务终端连接。

2 调监系统在兰州石化公司油品储运厂专用线上的应用

调监系统在本厂专用线上的应用可以从信息接收、无线传输、动态跟踪、显示界面和人机交互、数据记录和分析处理5个方面来进行描述。

2.1 专用线信息的传输

调车作业区的信号机显示状态、道岔开通位置、轨道区段占用等站场实时信息 (以下简称站场信息) 和调车作业计划信息 (以下简称作业单信息) 通过一套开关量采集设备从信号楼6502电器集中系统获取。

站场信息、作业单信息从TMIS获取, 系统通过RS422标准通信接口与我厂TMIS系统端口连接。由TMIS系统按约定的协议和数据格式向系统接口设备传送, 经接口设备隔离后送给地面主机处理。为了保证系统工作和故障状态不影响TMIS的正常工作, 站场信息和作业单信息都采取单方向发送, 并且系统接口设备对RS422接口都采取了严格的电气隔离措施。

2.2 机车信息的传输

由于调车机车是一个移动物体, 调车作业区的站场线路又十分复杂, 无法利用轨道电路、应答器等方式传递信息。所以, 系统车载与地面部分的信息交换只能通过无线方式传递。“系统”采用400M频段专用无线数传电台完成车、地间的信息传输。各站场和作业区的频点也由铁道部统一规划制定。

2.3 对机车实施动态跟踪

对调车车列车进行正确及时的动态跟踪, 是实现调车作业安全防护的关键。机车的动态跟踪通过以下几个手段实现。

2.3.1 机车初始定位

系统在调车作业站场集中区与非集中区的各个入口端都埋设有地面应答器, 调车机车经过地面应答器进入调车作业站场集中区时, 从应答器获得机车所处的位置信息, 系统从这个位置开始对机车随后的运行轨迹进行实时跟踪。

2.3.2 车列实时动态跟踪

车载主机从机车的初始定位开始, 根据地面发来的站场信息和监控主机提供的机车行进方向和位移距离, 确定车列沿站场线路的位移, 实现车列位置的实时动态跟踪。

2.3.3 跟踪误差修正

由于机车测距、线路数据、响应时间等误差, 必然会带来车列跟踪位置与实际位置的误差。如果误差得不到及时修正, 累计误差会越来越大。所以, 系统在车列跟踪过程中车载主机与地面主机通过数传电台周期轮讯, 利用轨道区段占用、出清, 经过地面应答器等信息, 对车列的移动位置进行实时校核和修正, 使车列的跟踪误差减小到最低限度。

2.4 调监系统显示界面和司调人员之间的交互

该系统的人机交互在机车LKJ-2000型屏幕显示器和地面车务终端显示器上进行。两个显示器都以调车作用区站场图形方式显示。

1) LKJ-2000型屏幕显示器用于系统与机车司机进行人机交互。

如图3所示, 显示器界面分为数据栏、主窗口、作业单和状态框四个部分。

车载屏幕显示器主要显示下列内容:

站场信息:站场信息以调车作业区为单位进行显示, 越区自动切换。

进路信息:在车载显示器上实时显示本作业车列前方信号状态、调车限速、防护距离和平调信号控制命令。

调车作业单:显示调车作业单3钩信息, 分别为当前作业钩和后续2钩;每钩显示信息包括钩序、调车区、股道、方式、 (摘挂) 、辆数和附注。

司机通过按压显示器下方的触摸按键, 可以进行钩作业确认与人工解锁等功能操作。系统通过车载显示器和机车语音箱向司机发出语音提示、报警音响。

2) 车务终端用于系统与车站值班人员进行人机交互。

显示器界面划分为标题栏、菜单条、主窗口、作业单和状态栏5个部分。如图4所示。

通过界面可以显示站场图;显示作业单、当前作业钩序等;显示前机车的速度、方向、前方信号机距离等信息。

2.5 数据记录和分析处理

为了全面掌握调车作业状况, 为铁路运输管理提供科学管理和分析的原始数据, 调监系统对调车监控作业状况做了不同的记录和处理:

地面主机可以对接收TMIS信息进行记录和查询, 可以追踪注册机车在站场中的位置, 可以对本站场行、调车作业的全过程进行记录和回放, 可以对调车作业计划进行记录和查询。

车载主机可以对车载主机与监控装置主机接口的发送和接收信息进行记录和核查。

监控装置主机可以对车载主机与监控装置主机接口的发送和接收信息进行记录和核查, 对本机调车作业的全过程进行记录并通过转储设备将记录信息转储到地面处理微机进行分析处理。

上述记录数据通过地区局域网和远程广域网实现本地和远程的信息共享, 为专用线运输提供了科学管理和分析的原始数据。

3 调监系统的特点

3.1 多项控制功能

系统在调车作业中对所有信号机及规定停车点实施安全防护。系统将防冒曲线限速、尽头线土挡、一度停车点、道岔限速、钩限速有机的结合起来, 计算最安全的实时限速。

3.2 直观友好

以图形方式实时显示调车机在区段中的准确位置、长度、方向、牵推辆数、前方信号机名称、信号机状态、平面调车状态等信息。实时显示当前钩, 直观标识完成钩。可随时更改未完成的计划。上电后系统自动运行不需人工干预。

3.3 语音提示和安全导向

实时报告车列前方信号机状态, 提示车务员确认当前进路。当系统故障时, 设备发出故障报警提示乘务员减速停车。若乘务员不采取措施将自动停车, 停车后导向普通调车模式, 不会因本系统故障影响后继调车作业。

3.4 图形化历史再现

如图4所示, 通过车务终端可以以图形的方式再现整个调车作业过程和站场信息。精确记录计划发送、变更情况, 机车所在位置、速度以及方向等。

3.5 无线远程监视

利用GPRS无线通讯技术, 在远端可以实时了解机车作业过程。可以在任何地方、任何时间实时远程监视到每一台调车机以及站场的作业情况。

4 调监系统在兰州石化公司油品储运厂专用线上的作用

调监系统在本厂专用线投用后很好的起到了安全防护功能, 将行车的各项风险降到了最小。

4.1 杜绝了调车作业时车列冒进阻挡信号机

由于地面信号和机车实现联控, 地面是蓝灯则自动对机车实施制动, 避免人员疏忽而越过蓝灯行驶, 杜绝了脱轨、撞车事故。

4.2 控制车列在尽头线安全距离前方停车

车列进入尽头线时, 动态计算车列前端距停车点的空闲距离, 根据实时的空闲距离信息设定当前限制速度, 保证车列在停车点前方停车。可根据现场作业需要人工确认后才能在场动车, 但动车速度严格控制在5km/h以下, 防止车列冲撞土挡, 保障在尽头线作业时的人员和车列安全。

4.3 防止调车作业车列运行速度超过允许的最高限速

在调车作业单中设置当前钩作业允许的最高速度 (限制速度) , 在整个钩作业过程中, 监控装置实时监测机车当前速度, 和限制速度相差2km时通过语音告警提示乘务员减速, 等于限制速度系统将自动停车, 保证作业安全防止事故发生。

4.4 杜绝了调车作业时车列越过站场规定的停车点 (一度停车位, 分区点, 站界等)

由于地面信号和机车实现联控, 在遇到停车点时则自动对机车实施制动, 避免人员疏忽而越过蓝灯行驶, 杜绝了脱轨、撞车事故。

4.5 防止连挂作业时超过连挂作业允许的最高速度

进行连挂作业时, 调车员根据目测距离通过手持台 (既有设备) 发送给监控装置, 监控装置依据收到的指令对机车进行控制。保证按照作业标准规定进行连挂作业。

5 结论

自兰州石化公司油品储运厂专用线机车采用调监系统后, 杜绝了机车、车列冒进信号行驶, 杜绝了机车超过限制速度行驶, 杜绝了机车越过一度停车点以及实现了尽头线安全距离前方停车。调监车载显示器可以实时显示战场信号、进路、股道占用、机车位置等信息, 便于司机确认调车信号、掌握站场情况, 有利于防止调车事故的发生。调监地面设备可实时跟踪调车计划执行情况, 车务终端可提供作业进程、股道占用、调车进路、机车位置、防护距离、限速条件、运行速度等信息, 有利于调车人员掌握调车作业状态, 实时安全监控, 有力的保证了调车作业的安全。

调监系统的各类信息记录功能, 并可以回放调车作业过程, 为调车作业现代化管理水平提供了手段。保证了安全、高效组织行车, 将本厂的铁路运输管理推向一个更高的水平。

摘要：无线调车机车信号和监控系统是新一代CTC的配套项目之一。主要解决专用调车机固定调车场调车作业和本务机车中间站调车作业的安全防护, 该系统将防冒、曲线限速 (尽头线土挡、一度停车等) 、道岔限速、钩限速有机的结合起来, 计算最安全的实时限速, 同时也可以防护土挡。根据平面调车系统发送的十、五、三、停车等指令对机车进行控制。以平调优先的方式控制机车, 当没有平调指令时以跟踪的距停车点的距离控制机车。系统不仅能保证机车的作业安全, 对提高铁路运行效率也有至关重要的作用。

关键词：安全防护,动态跟踪,实时监控,LKJ-2000监控

参考文献

[1]林通源.JW驼峰无线机车信号培训手册[Z].中国铁道科学研究院通信信号研究院, 2004.

[2]林通源.DJK无线调车机车信号及监控系统技术手册[Z].中国铁道科学研究院通信信号研究所, 2006.

[3]中国铁道科学研究院通信信号研究所, 广铁集团公司, 株洲电力机车研究所.调车机车监控记录系统方案研究报告[R].2002.

[4]中国铁道科学研究院通信信号研究所.DJK调车无线机车信号和监控系统工程化研究报告[R].2006.

无线调车信号 篇2

矿区铁路调车信号灯技术改造

应用CPU电子恒电流控制技术,采用超高亮三基色灯管、大容量锂电池、大功率LED照明光源对铁路现用的78-2型调车信号灯进行改造,达到环保、节能、安全长效之目的,确保了调车作业安全.

作 者：亓爱国 陶永宏 赵兴文  作者单位：淄博矿业集团济北铁运处,山东,济宁,272104 刊 名：山东煤炭科技 英文刊名：SHANDONG COAL SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 “”(3) 分类号：U284.1 关键词：控制技术   信号灯   环保   节能   安全  

关于防止机车冒进调车信号的探讨 篇3

1 机车冒进调车信号的原因分析

1.1 人员问题

在调车作业中, 人控失控是造成机车冒进调车信号的主要原因。具体表现在以下几个方面:①司机、副司机互控不到位, 瞭望不彻底;②单机返头信号时, 停车距信号机过近产生瞭望死角;③调车交接班时, 着急交班, 简化作业, 盲目操纵, 臆测行车;④中间站调车作业时, 不按规定使用平面调车装置;⑤在机车出入库、调车时, 不按要求使用调车监控系统;⑥遇天气不良调车作业时, 不按相关规定执行办法作业;⑦管理人员在摆“检”字牌检查时, 乘务员只打点, 不看信号、道岔。

1.2 设备问题

目前, 监控装置在调车作业方面的控制还存在盲区, 当机车出入库、站场调车作业时, 机车在关闭的调车信号机前失控。由于调车信号机没有发码, 在调车状态下, 机车无法接收地面调车信号机的信息而做出相应的自动控制。

2 防止机车冒进调车信号的措施

2.1 人员控制措施

(1) 调车作业中道岔、信号必须逐个确认、呼唤;牵出和单机动车前第1个调车信号副司机必须打开司机侧司机室门确认信号并高声呼唤, DF7型机车副司机必须开门到走廊板上确认信号。

(2) 单机返头信号时, 必须保证距返头信号一定距离, 消除瞭望死角, 动车前确认好信号显示及道岔开通状态。

(3) 交接班时, 一批作业完了才可交接班。

(4) 中间站调车作业时, 必须使用平面调车装置, 并按规定与监控装置接口, 退勤时对调车作业全过程认真分析, 做好记录。

(5) 在机车出入库、调车作业时, 按要求正确使用调车监控系统。

(6) 遇天气不良调车作业时, 有关行管人员必须到现场添乘把关。

(7) 加强单机和调车作业“检”字牌的检查, 坚持添乘指导和抽查相结合, 强化乘务作业验收工作, 规范乘务员的作业行为。

2.2 设备控制措施

2.2.1 调车监控系统方案的确定

经反复论证发现, 调车信号轨道电码化在技术上有难度, 且投资、施工量巨大;无线电台或GSM-R传输调车信号正在研发阶段, 且必须有连锁电路采集系统支持;数字微波传输装置技术成熟, 可传递多种综合信息, 实现多种控制, 但地面、车载设备昂贵, 不利于推广使用。最后决定采用特殊设计的无源感应器运用射频技术, 在地面装设地面感应器 (以下简称地感) , 将调车信号传递到机车监控装置, 通过监控装置发出相应的指令, 实现对机车的监控。

将信号灯的一根电源线穿过电流互感器 (见图1) , 信号灯亮时, 大约产生2A的电流, 当电流从互感器中心穿过时, 在互感器二次侧产生电流使得继电器的常开触头闭合, 从而接通相应的振荡回路。当机车感应器 (以下简称机感) 接近地感时发生电磁耦合, 使地感的谐振电路产生振荡电流, 为地感的发送电路供电, 使其发出相应的数字信息。同时机感的接收电路接收相应的信息, 由调控主机将其信息处理后, 经485通讯口传送至监控装置进行监控。由于地感工作无需供电, 仅需用套在信号灯电路的互感器来感应信号状态的变化, 没有电气连接, 因此对连锁设备和调车信号不会产生任何影响, 地感不主动发射电磁波, 对环境无电磁污染。该方案工程量小, 投资少, 见效快, 切实可行。

2.2.2 调车监控系统的控制方式

机车处于牵出运行状态时, 最高限速40 km/h。当机感接近地感发生电磁耦合后收到白灯、蓝灯、无灯、土挡点信息时, 将信息送入调控主机, 由调控主机分析处理后通过485串行接口送到机车监控装置。监控装置分别进行相应语音提示, 并调出防冒控制模式。根据牵引辆数、距前方信号距离、风管状态等参数对限制速度进行实时计算, 保证在关闭的调车信号机前控制列车停车, 如图2所示。

以调车机牵引50辆货车, 运行速度40 km/h时实行紧急制动为例, 根据机车牵引紧急制动距离计算公式:

S =Sk +Se +Sa =Votk/3.6+4.17 (Vo2-Vm2 ) / (1000ϕhθhβc+ωo+ij) +Sa

式中:Sk为制动空走距离;Se为有效制动距离;Sa为附加距离;Vo为初速度;tk为空走时间;Vm为末速度, 紧急制动时为0;ϕh为换算摩擦因数;θh为换算摩擦因数;βc为常用制动系数;ωo为基本阻力;ij为坡道千分度。

计算紧急制动距离为118 m, 加上机车设备反应延时, 不良天气对制动距离的影响等, Ⅱ号地感距调车信号机的最小距离设计应为150 m。为了防止列车越过Ⅱ号地感停车后人为解除停车控制越过信号机, 同时也能对调车信号的显示状态加以记录, 在距信号机5 m处加设了I号地感。

2.2.3 调车监控系统各项控制

(1) 调车牵出控制。

机车处于牵出运行状态时, 最高限速40 km/h;当机感接近地感后收到白灯、蓝灯、无灯、土挡点信息时, 监控装置分别进行相应语音提示, 并调出防冒控制模式, 保证在关闭的调车信号机前停车。当信号再次开放后, 司机确认调车信号开放后, 可按压“解锁”键解除防冒控制;但车列必须在蓝灯、土挡点前停车后, 才能解锁。白灯为调车允许信号, 当监控装置在收到“前方白灯”这个信号后, 在屏幕左上角显示白色信号, 同时语音提示“白灯请确认进路”, 此时允许按调车限速通过白灯信号机。

(2) 调车推进控制。

机车处于推进运行状态时, 由于无法确定车列前方调车信号显示状态, 因此不进行防冒控制, 只限制最高运行速度30 km/h, 调车作业按平调指挥进行。

(3) 前方信号故障控制。

机车压上前方地感, 如果地面感应点无法判断出色灯情况则发送故障信息, 监控装置语音提示“信号故障”, 此时按前方蓝灯信号显示制动曲线, 乘务员必须停车, 确认地面信号开放后, 按压“解锁”键解除控制, 并通知车站地面信号机调车监控系统故障, 由车站组织电务进行处理。如车站通知调车监控系统地面感应点故障, 在未消除故障前, 其他机车以低于5km/h的速度压上第1点后, 按压“解锁”键解除控制, 通过该信号机。

(4) 调车监控系统故障控制。

如果调车监控系统故障在30 s内还不能自动恢复, 此时彩色显示屏发出“呜呜”报警声7 s后监控状态转为普通调车模式。

3 调车监控系统实施效果

现场试验结果表明, 当地面信号是蓝灯, 以正常调车速度行进时, 接收到Ⅱ号地感上的蓝灯信息后, 监控装置语音提示蓝灯停车, 乘务员可及时采取措施将机车停于信号机前。当乘务员不采取任何措施开始加速, 如果机车速度超过10 km/h自停动作, 监控实施紧急制动, 机车停于信号机前10 m左右。当机车接收到Ⅰ号地感蓝灯信息时, 速度只要高于1 km/h则监控实施紧急停车。因此, 只要机车在调车状态下, 前方是蓝灯或信号故障无灯时, 机车都无法越过信号, 即使考虑其他因素如机车制动力差异、调车时挂有车辆等因素, 机车也无法越过信号机, 从而避免了冒进调车信号的发生。

调车监控系统的应用弥补了监控装置在调车状态下对蓝灯、白灯的失控, 同时也杜绝了白灯突变蓝灯、地面返头信号及土挡信号拦截时的停车控制, 使监控记录装置实现了对调车作业的有效安全防护和作业数据记录, 同时通过系统记录的历史数据, 还可以分析事故原因, 给安全管理提供依据, 为机车出入库、调车作业的安全增加了一道防线。

摘要：分析了造成机车冒进调车信号的主要原因, 通过应用调车监控系统实现了调车信号的自动控制, 有效地防止了机车冒进调车信号的发生。

无线调车信号 篇4

一、手持电台故障分析 (图1)

(1) 配件老化。手持电台在铁路运输作业过程中频繁使用, 电台按键老化严重, 按键弹性降低, 有时按键按下去弹不起来, 无法打出调车信令。

(2) 外界因素干扰。铁路运输现场作业环境复杂, 手持电台长期受电场、磁场、粉尘和高温等因素影响, 导致电台参数发生变化, 调车作业过程中的语音及信令都会受到影响, 电台出现故障。雨天作业时未采用防水措施, 或不慎将手持电台掉进水中, 导致电台内部电路短路, 无法打出信号。

(3) 电池问题。 (1) 手持电台一般使用镍氢和锂电池, 镍氢和锂易衰减, 使用寿命较短, 尤其是未按照规定对电池进行充放电时, 更是加重电池老化, 导致电量不足; (2) 电池卡槽易损坏, 导致电池与电台连接不牢靠; (3) 铁路沿线环境较复杂, 周围电磁场强度较大, 易造成电池电量迅速下降, 造成电台供电不足。

(4) 信令板故障。信令板是控制电台发送调车信令的功能单元, 长期使用会出现调车信令无法打出现象。

(5) 天线故障。天线损坏使天线绝缘不良, 导致接收发送信号异常。为防雨水, 使用塑料袋包裹手持电台, 这样天线接口外沉积了一些塑料碎屑, 使得天线接触不良, 导致信号接收发送不良。

(6) 检修人员责任心不强。每次对电台进行检修时, 电台数量较多且检修程序较繁琐, 检修人员未安装好电台各配件, 或疏忽造成按键安装不良, 按键被卡住弹不起来, 致使手持电台信令打不出来, 或通受话异常。

(7) 喇叭损坏。电台内置喇叭连接线较细, 使用过程中容易断开;炉前调运铁水时, 有时蹦出的铁水火星从电台喇叭孔中溅到喇叭上, 把喇叭烧坏而不能进行正常的通信。

(8) 粉尘多。运输现场环境较脏, 粉尘较多, 手持电台的喇叭有磁性, 很容易吸进一些铁粉, 时间一长粉尘堵塞喇叭孔, 造成喇叭声音不清。

二、典型故障解决措施

1.手持电台电池原因引起的故障处理

(1) 手持电台死机随机性强, 并且利用现有仪器无法判断死机原因, 为此采用定员跟车查找法和现场模拟调车作业试验法进行攻关。为进一步跟踪确认死机原因, 首先将每个手持电台的电源接触弹片调整一定高度, 确保接触良好;其次将死机手持电台0410和0339的主机电源接触点引至外壳, 便于进一步跟踪测量死机电台电压。通过对手持电台几个月跟踪测量和上百次电台试验, 最终找到手持电台死机原因, 判断是电池自身和现场作业环境所导致。统一更换了电池, 电台死机故障彻底解决。

(2) 电池是平调手台的工作电源, 电池内阻 (输出电压、工作电流一定) 是表征电源性能最重要的参数, 其直接决定电池有效容量。引进SM8124型电台电池内阻测量仪, 每天专人负责测试使用电池的电压和内阻, 同时注意加强电池充电检测管理, 每半月对所有电池进行检测, 并记录每块电池充电前后的电压和电池内阻, 内阻>200 mΩ的停止使用。采用电池在线测量 (每勾作业完检测电池端电压的变化) 定期检测其容量变化。对容量下降迅速, 不足一个班使用的要求使用者配带备用电池或停止使用。

(3) 目前手持电台报警电压数据出厂设计根据镍镉或镍氢电池的特性设置, 为5.9 V, 而现在现场使用的多为锂电池, 在电池电量用完后不报警就停止输出, 电台关机, 影响作业安全, 需要根据锂电池的放电特性对电台报警电压进行重新设定。经过大量试验, 确定将电台电池报警电压调整到6.5 V, 该值既能保证电台电池在电量不足之后发出正常的报警, 也能保证电能的极限利用。

上述措施实施后, 电台电池异常导致的电台使用异常问题明显减少, 使得此要因处于可控状态, 收到了非常好的效果。

2.外界因素干扰引起的故障处理

平调手持电台在受到外界因素干扰, 如电磁波、高温和粉尘等因素的影响会造成电台主要参数发生偏移, 影响调车作业过程中的语音及信令, 导致电台出现故障, 防范措施如下。

(1) 制定手持电台定期检修制度。全面清洁手持电台后, 采用CMS50综合测试仪对手持电台主要性能参数进行测试, 包括: (1) 频偏。正常频偏不应超过0.5 k Hz, 频偏过大或过小都会造成信道偏移甚至发生窜频, 对调车安全造成极大影响甚至发生行车事故。 (2) 功率。电台发射功率应在2.0~2.5 W, 功率过小, 信号接收不良, 功率过大, 浪费电能且不利于环保。 (3) 调制度。调制度应在7.0~10 m V, 调制度过大或过小都会造成信号失真而导致信号接收无效。 (4) 静噪。静噪参数应在0.18~0.3μV。静噪过小会出现常亮绿灯现象, 使得电台处于常接收状态, 而静噪过大会出现常发射。

在使用过程中经常出现偏差的参数是功率、调制度和静噪, 需要用综合测试仪对各参数进行调整, 确保各参数在合适位置, 从而保证调车电台的正常使用。

(2) 铁路运输雨天也要正常运行, 而手持电台一般暴露在外, 没有专门防雨措施和专用防雨工具, 平时都是用简易塑料袋包裹起来, 为不影响电台接收信号, 电台天线不能放到塑料袋内部。这样导致电台不能彻底防雨, 使用过程中有时会出现电台内部进水或渗水现象, 若雨不是太大或使用过程中注意防护, 一般没问题。

3.其他

(1) 在电台内部信令按键接触点上, 覆盖一层导电较好的金属弹片, 并用胶带进行固定, 防止粉尘进入电台内部后阻碍信令板与电台按键接触不良现象。

(2) 制定严格的平调设备跟踪制度, 每周必须跟踪一次, 以及时掌握设备运行情况, 同时加强手持台预防性检修管理, 从加强平调设备的不定期、定期巡检、关键设备点检等方面入手, 将手持电台状态监测与走动式管理相结合, 在提高设备预防性检修水平的基础上, 进一步提高平调设备的稳定性。

(3) 手持电台投入调车作业前严格试验。试验的基本任务是通过参数测量、模拟站场试验, 对手持电台进行综合管理, 做到全面规划、合理分配、正确使用、精心维护、科学检修、适时改造和更新, 使电台始终处于良好技术状态, 不断改善和提高平调电台使用环境, 达到平调电台寿命周期延长、综合效能高和适应生产发展需要的目的。

通过对TK-378G型手持电台进行日常维护, 手持电台正常稳定运行, 降低了平调故障及引起的机车停机时间。

摘要：分析TK-378G型平面无线调车手持电台各类故障原因, 对典型故障提出解决方案, 确保铁路运输生产顺利进行。

无线调车信号 篇5

关键词：调单型调车数字无线通信系统,编组站综合自动化工程,包头西

目前路内编组站正逐步进行推广运输作业综合自动化。随着铁路编组站综合自动化程度的不断提高, 在编组站地区迫切需要移动通信系统与综合自动化系统有机结合, 为其提供移动通信服务, 提高编组站运输生产效率, 推动铁路通信技术的发展。

2007年世界无线电通信大会 (WRC-07) 将450-470MHz频段确定为IMT业务未来使用频段。既有铁路都逐渐从无线列调改为GSM-R, 由于GSM-R带宽仅4M, 将GSM-R技术应用于编组站调车业务, 存在频率资源紧张, 频率规划困难, 严重危及行车安全等问题。因此, 将400MHz调单型调车数字无线通信系统应用于编组站调车业务, 具有重要的推广意义。

1包头西编组站调车无线通信系统现状

包头西编组站地处京兰、包西两大主要铁路干线交汇点, 全路12个区域性编组站之一, 为双向七场混合布置, 主要办理枢纽各衔接方向直达、直通及摘挂列车改编作业。包头西编组站设有4个调车区长, 4台调车机车, 4个调车组, 每个调车组设调车长、连结员、制动员共6人。铁道部无线电管理部门分配给站场通信业务的频率有16个, 信道间隔为25k Hz。包头西编组站调车数字无线通信系统采用的频点为418.950、419.175、413.500和418.200MHz, 系统不具备调车单收发功能。既有包头西编组站内目前调车作业使用的调车通知单都是纸质的, 由调车区长打印, 传递给调车长和调车组成员, 以及参与调车的相关人员。这种传达方式作业效率较低, 遇作业计划变更或天气不良等原因, 计划重新传达时间长;阴雨天作业, 纸质调车通知单极易被雨水淋湿, 给正常调车作业带来影响。

2包头西编组站调单型调车数字无线通信系统方案

包头西编组站新设400MHz调单型调车数字无线通信系统, 该系统主要由防火墙、接口服务器、交换机、调车单服务器、固定设备 (又称区长台) , 机车设备 (又称固定机控器) 、便携设备 (又称调车手持台) 、监听手台 (又称手持台) 等组成, 每个调车区长配置一台区长台, 每个调车机车配置一台固定机控器, 每个调车组成员配置一台调车手持台, 调车业务相关人员配置一台监听电台。调单型调车数字无线通信系统的机车台及手持台具备调车单收发功能。

接口服务器通过防火墙, 利用有线网络连接到综合自动化系统中, 自动获取调车作业通知单。接口服务器通过网络交换机可以连接多个调单服务器。调单服务器通过网络交换机连接到接口服务器上, 利用扫描方式从接口服务器中获取自己需要的调车作业通知单。调单服务器通过区长台可向调车组无线发送调车单、无线接收调车单执行的状态信息。区长台能与调车组所有成员进行通话, 可以主动话音呼叫调车组成员, 也可被调车员的呼叫指令打开话音通道, 进行通话。固定机控器配备有调车单显示屏, 能与调车区长或调车有关人员进行话音通信, 能接收和显示区长台发来的调车作业通知单, 能接收调车人员的调车指令, 通过显示灯指示相应的调车指令, 并能本机播报相应的调车指令语音, 同时通过无线在本调车组内广播相应的调车指令语音。调车指令通过机车设备与运器的通信接口, 以编码方式传给运器, 以便对调车机进行及时、可靠的控制。调车员的调车手持台负责发送调车指令, 并且在其领车时, 能每隔5s自动发送测机指令, 能接听通信组的话音。制动员/连结员的调车手持台负责发送‘紧急停车’, ‘解锁’指令, 能接听通信组的话音。监听电台能监听调车组的通话和指令语音回放, 同时可以与调车组进行话音通信。

包头西编组站调车区域的划分如下:一调负责一场, 三场、五场和零场东端;二调负责二场, 四场、六场和零场西端;三调负责三场、五场和零场西端, 倒装线, 货场;四调负责四场、六场和零场东端, 倒装线, 机务段、货联线 (602联络线) 。包头西编组站在上、下行驼峰调车区长室和上、下行峰尾调车区长室调车区长室各设一套区长台。包头西编组站地势平坦, 区长台天线采用屋顶铁塔架设方式, 天线架设高度为10米, 新设避雷针及地线。能满覆盖各调车组的调车区域要求。综上所述, 调单型调车数字无线通信系统能够自动获取编组站综合自动化系统生成的调车作业通知单, 在调车成员间无线传送、存储、查询电子化调车作业通知单。同时, 也具备既有调车数字无线通信系统的语音通信、调车指令强插等功能, 必将在铁路调车作业中获得广泛的应用。

参考文献

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