车轮结构

车轮结构（精选7篇）

车轮结构 篇1

我单位车轮加工采用的是流水线生产方式, 有下料、圈圆、对口、切口、二次对口、对焊等20多个工序。每个工序都是连续的, 每个工序对应一台设备, 生产线上每台设备运行情况直接影响车轮的产量。前一时期整条生产线的停线次数增加, 我们对整条生产线主要设备停机次数进行数据统计, 如图1所示。

从图1中可以看出, 车轮轮辋车内孔工序使用的专用立式车床的停机次数占整线停机次数的45%, 是影响整条生产线停产的主要原因。针对这个问题我们进行了现场跟踪调查, 对立式车床一个月中出现的故障进行了数据统计, 如图2所示。

从图2可以看出, 一个月内立式车床的主要故障中, 离合器轴承损坏发生的频率最高。为了降低立式车床的故障频率, 减少停机时间, 从这个主要故障点入手展开分析, 为解决这一问题采取改进措施。

现状分析

为了解决这一问题, 减少轴承的更换频率, 提高生产效率, 降低成本, 经过多方面讨论研究, 对立车的结构进行分析研究。

(1) 立式车床工作原理如图3所示, 立式车床工作原理为:气体从进气口进入, 达到一定压力后推动活塞向前运动, 使活塞与离合器轴承接触, 然后受力作用在离合器盘上, 通过离合器盘施压压紧摩擦片产生摩擦力使主轴运动。

1.摩擦盘2.离合器3.弹簧4.进气口5.活塞6.推力轴承7.轴承座8.摩擦片

(2) 立式车床结构我单位使用的立式车床是高效率专用半自动车床, 结构紧凑, 占地面积小, 主传动全部布置在主轴箱内, 可更换齿轮改变主轴转速。为防止主电动机频繁起动, 发生大电流过热现象, 由两个气动离合器控制主轴的起动和制动。离合器采用51111型轻载轴承, 可以随时消除主轴的径向间隙, 如图4所示。

(3) 立式车床润滑系统立式车床润滑分为强制润滑和人工润滑。强制润滑:通过滤油器由油池引入润滑油至叶片泵, 通过分油器送至主轴箱 (除离合器部位) 各轴承处及立柱两导轨上。人工润滑:人工用油枪对主轴箱离合器注入少量机油, 以保证润滑, 需要每班加注2次。

由于立式车床的结构是立柱、刀架及液压滑台组合于主轴箱上, 离合器在床体下部箱体内, 该部位的润滑系统不完善, 只能采用人工拆卸后注油的方式。这样不方便观测及检查, 造成长期使用后离合器轴承在缺油或无油的状态下高温摩擦, 导致轴承失效。

现使用的轴承型号为51111, 该轴承属于轻载型, 耐磨性差, 在润滑不好的情况下, 容易出现变形及滚珠脱落等故障, 造成离合器失效。

改进内容

首先讨论的方案是增加自动或半自动润滑装置, 从离合器外侧通过注油管对轴承进行润滑, 但经过实际论证离合器为分离式结构, 没有可加润滑油管的位置, 该方案不可行。经过研究采用了另一个对策, 即更换轴承的型号, 加大轴承的耐磨度, 对轴承进行重新选型。在保证原来车床正常工作的情况下, 本着降低成本、不破坏车床的主体结构的原则, 将51111轻载型轴承更换为51211中载型轴承, 并对其相关联的活塞轴、弹簧、前压片和活塞套几个部件进行了重新设计。新旧轴承的尺寸对照见附表。

更换后轴承的外径变大, 与轴承配合的部件尺寸也需要加大。将内径83mm的弹簧更换为内径98mm的弹簧 (见图5) 。

增加了轴承压片和活塞套两个部件 (见图6)

试验验证及效果

首先对4条生产线中的1条进行了实验验证, 使用的一个月内, 轴承的更换次数由原来的15次降为1次, 立式车床的离合器故障频次明显降低, 停机次数减少, 提高了生产效率, 降低了设备维修成本。为此, 在不影响生产的情况下, 在一个月内对其他3条生产线立式车床的离合器轴承全部更换完毕。

改进后, 轴承的更换频次由原来的15次/月降为1次/月, 4台立车每年约可节省2万元维修费用。更换一次轴承需要45min, 改进后每月可减少维修时间约2 500min, 生产线的生产节拍为1件/min, 按每件产品3元利润来计算, 年增加利润约10万元。

结语

通过对立式车床离合器轴承的改进, 降低了立车的故障频次, 从而减少了整条生产线的停机次数, 节省了设备的维修成本, 提高了生产效率。

谈车轮平衡仪的结构 篇2

1 就车式平衡仪的结构

汽车检测线用于对汽车整车进行不解体检测, 并且各工位和各检测项目按照一定的节奏连续进行作业, 因而车轮是不可能拆离车桥的, 必须就车对其平衡状态进行检测。

就车平衡机的工作原理如前述, 因不平衡车轮是在其原车桥上振动, 故不平衡力传感器装在车桥支架内, 它是会同制动鼓和车轮紧固件甚至传动系统 (驱动轴) 一同进行平衡, 是真正解决车轮实际使用状态时的平衡方法。

除力传感器外, 其他如电测系统和光电相位装置以及显示仪表板和摩擦轮驱动电机等均装在一个驱动小车内。车桥支架是一个复杂的力传感器, 它有两种形式:一种供轻型小客车使用;另一种为中型车设计, 支架高度可由顶杆和销钉来调整以适应不同车型的要求, 支架在车桥下就位, 车桥压下后, 小轮弹簧即被压下缩入, 底板直接接触地面, 以增加支架的承载能力, 车体重量和不平衡振动力的主要部分由应变梁通过支柱和底板传向地面, 小部分力由传感器感知, 达到不平衡力采样的目的, 应变粱不仅可以减小传感器受力以避免压损, 更重要的是应变梁必须正比地将不平衡力传递给传感器。因此, 应变梁是由应变线性良好的材料制成的, 使用中严禁锤击和加热, 因为任何改变应变梁弹性模数的操作都将危及应变梁的线性, 从而完全破坏电测系统软件所预设的标定系数。

传感器支架的安装位置随被测车型和操作人员的习惯及现场条件而定, 完全是随机的, 因此就车平衡机电测系统的计算机软件必须具有自标定功能。这一功能是智能化的, 它能根据事先设定的已知不平衡量值。反算出支架支点与车轮的悬臂和轮毂直径等参数, 这是就车平衡机的一大特点。

驱动小车前下部靠近被测轮胎处有一光电传感器组, 它包括一个指形灯。强光用以照射轮胎上的反光标志, 为光电管提供相位信号以供计算机识别, 计算机同时根据两个光电管接收反光信号的前后来判断车轮的旋转方向。

2 离车式平衡仪的结构

离车式车轮平衡仪按动平衡原理工作, 既可检测不平衡力, 也可用以测定不平衡力矩。车轮拆离车桥装于平衡仪主轴上, 一切结构和安装基准都已确定, 所以无须自标定过程。因此, 该平衡仪的构造和电测系统都较简单, 平衡操作时只要将被测车轮的轮辋直径和轮胎宽度以及安装尺寸输入电测电路即可完成平衡作业, 平衡仪仪表即会自动显示轮胎两侧的不平衡质量及其相位。

离车式平衡机的主轴为卧式布置称卧式平衡机。立式平衡机的主轴垂直布置。卧式平衡机最大的优点是被测车轮装卸方便, 机械结构和传感装置也较简单, 造价也较低廉, 因此深受修理保养厂家的欢迎, 同时也是制造厂家的首选机型。但因车轮在悬臂较长的主轴上形成了很大的静态力矩, 影响传感系统的初始设定状态, 尤其是垂直传感器的预紧状态, 长时间使用后精度难以保证, 零漂也较大。但其平衡精度仍能满足一般营运车辆的要求, 其灵敏度能达到

1 0 g。

立式平衡机虽然装卸车轮不如卧式平衡机方便, 但其车轮重量直压在主轴中心线上, 不但不形成强大的力矩, 垂直传感器受到的静载反而比车轮重量还小。应变件是一块与工作台面同大的方形应变板, 水平传感器设计成左、右各一个, 比卧式平衡机的单个水平传感器的力学结构要稳定得多。方形应变板上开有多个空槽以减小应变板的刚性, 从而大大提高了传感系统的灵敏度。因此, 立式平衡机的精度极高, 灵敏度可达到3g, 且具有良好的重复性和稳定性。

离车式平衡机的参数显示和操作系统因采用CRT显示或用发光二极管显示, 其外形结构差异很大, 但其基本操作内容则大同小异。前者形象美观并有屏幕提示, 便于操作, 但造价较高;后者结构简单, 工作可靠, 参数调整方便, 成本低廉。旋钮用于设定轮胎宽度;旋钮用于设定轮辋直径;旋钮用于设定安装尺寸, 对于立式平衡机值是胎面至顶面安全罩的距离 (安全罩转下处于工作状态) , 对于卧式平衡机值是胎面至平衡机箱体的距离。

车轮由专用的定位锥和紧固件安装就绪后, 即可启动电机实施平衡, 待转数周期累积足够时, 上下 (或左右) 不平衡值^和^即有数字显示, 届时即可停车。待车轮完全停止后, 可用手转动车轮, 这时发光二极管即会随转动而左右 (或上下) 跳闪, 如将上排光点调至中点, 这时就可在车轮的轮辋上平面芷对外缘 (操作者方向) 处加装m1, 显示的平衡重用同样方法加装m2值平衡重。加装完毕后, 进行第二次试验, 观察剩余不平衡量是否满足法规要求。具体的操作步骤各机型略有差异, 使用者应按所用机型的使用说明书进行操作。

车轮在平衡机主轴上的定位至关重要, 为了确保不同形式和不同规格的车轮的中心都能与主轴中心严格重合, 所有离车式车轮平衡机均配有数个大小不等的定位锥体。锥体内孔与主轴高精度配套, 外锥面与轮辋中心孔紧密接合, 并由专用快速蝶形压紧螺母紧压于主轴定位平台上。注意车轮的外侧向下 (立式平衡机) 或向内 (卧式平衡机) 。

为了方便用户, 离车式平衡机都随机配备一个专用卡尺, 以供用户测量轮辋直径和轮胎宽度, 因为轮胎宽度用直尺是难以测量的。为了适应不同计量制式和国度, 平衡机上的所有标尺一般都同时标有英制和公制刻度。

参考文献

[1]张毅.汽车理论与运用实验教程[M].北京:中国电力出版社, 2007.

[2]张文春.汽车理论[M].北京:机械工业出版社, 2005.

[3]于洪水.发动机与汽车原理[M].北京:北京大学出版社, 2005.

车轮结构 篇3

因此,本文结合我国典型的半刚性基层沥青路面结构对其应力、应变和位移进行力学计算,并分析各个力学指标沿路面结构深度方向的变化规律,进一步解释路面结构在重载作用下破坏的原因,为运营中的道路在车辆荷载控制方面提供一定的参考。

1 路面结构、计算参数及荷载的选择

1.1 路面结构

本文选取的是我国典型的半刚性基层路面结构,沥青面层分为三层,基层分为半刚性基层和半刚性底基层,最下面的层位为土基,其具体路面结构参数如表1所示。

1.2 计算参数

为了了解弯拉应力、应变和弯沉在不同荷载作用下沿道路深度的影响,用bisar3.0软件进行力学计算,计算点位选取在单轮荷载中心。采用不同的荷载情况对路面结构力学响应做分析,选择了100kN、140kN、180kN、220kN四种荷载。

根据赫克洛姆(Heukelom)和克罗朴(Klomp)提出的轮载P与接地压力ρ之间的关系计算式(1):

ρi/ρj=(Pi/Pj)1/3 (1)

式中:Pi、Pj分别为各级轴载;ρi、ρj分别为相应轴载的轮压。我国标准轴载为单轴双轮100kN, 轮压为0.70MPa。

依据JTG D05-2006,荷载采用单轴双轮、双圆荷载形式。不同轴载下的荷载几何参数见表2。

双圆荷载的当量圆半径,按式(2)计算:

$\text{δ}=\sqrt{\frac{\text{Ρ}}{4\text{π}\text{Ρ}}}(2)$

式中:δ为当量圆半径,m;P为轴载,(kN);p为轮胎接地压强,(kPa)。

2 计算结果及分析

2.1 弯拉应力计算结果及分析

以单元荷载中心为计算点位,得到不同荷载作用下的弯拉应力沿道路深度方向分布图,如图1。由图1可以得出,路面结构的上面层处于受拉状态,中下面层处于受压状态,沥青层底受到较小的拉应力,不会因弯拉应力过大而疲劳开裂,但是随着竖向荷载的增大,沥青层底受到的拉应力逐渐增大,且半刚性基层层底受到的弯拉应力最大,有可能引起反射裂缝,并逐步向面层扩展。

2.2 弯拉应变计算结果及分析

以单元荷载中心为计算点位,得到不同荷载作用下的弯拉应变沿道路深度方向分布图,如图2。由图2可以看出,在沥青层底出现了较大的弯拉应变,且随着荷载的增加弯拉应变增大,且增加的幅度是一样的,弯拉应变最不利的受力部位是沥青层底。

2.3 剪应力计算结果及分析

以单元荷载中心为计算点位,得到不同荷载作用下的弯拉应变沿道路深度方向分布图,如图3。由图3可以看出,最大剪应力出现在沥青路面结构的上面层,随着深度的增加剪应力一般呈现减小趋势,且随着荷载的增大剪应力逐渐增大,很可能在路表出现剪切破坏。

2.4 弯沉值计算结果及分析

以单元荷载中心为计算点位,得到不同荷载作用下的弯沉值沿道路深度方向分布图,如图4。由图4可以看出,弯沉值沿道路深度方向变化不大,但是随着竖向荷载的增大弯沉值变化较大,荷载为100kN时,最大弯沉值为38.51(0.01mm),当荷载增大至220kN时,最大弯沉值增大至81.8(0.01mm),使整个路面结构强度降低很快,很可能导致路面结构的破坏,降低了道路的使用寿命。

3 结语

重载对路面结构力学响应有很大影响,从各个力学指标沿道路深度分布图可以得出:重载对弯沉值、剪应力的影响最大,对弯拉应力和弯拉应变的影响相对较小。弯沉值的增大直接导致路面结构整体强度降低,剪应力增大很可能导致路表剪切破坏,因此,道路在运营阶段一定要严格控制交通荷载在设计要求范围内,使道路达到甚至延长设计寿命并更好地服务于车辆。

摘要：基于我国的沥青路面设计理论及标准,选取典型半刚性基层路面结构及材料参数,采用BISAR3.0软件对不同荷载作用下的路面结构应力、应变和位移进行计算,并分析了各力学指标对道路结构的影响。结果显示:不同荷载模式对路面结构的影响相当大,这对进一步解释路面面层的一些破坏现象提供了有益的参考。

关键词：道路工程,半刚性基层,沥青路面,车轮荷载,力学响应

参考文献

[1]张宏超,孙立军.沥青路面早期损坏的现象与试验分析[J].同济大学学报(自然科学版),2006,34(3):331-334.

[2]沈金安,李福普,陈景.高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策[M].北京:人民交通出版社,2004.

[3]伍祥松.重载交通下不同基层类型沥青路面结构应力分析[J].2012(1).

[4]董忠红,吕彭民.轴载与速度对半刚性沥青路面动力响应影响[J].长安大学学报:自然科学版,2008,28(1):32-36.

[5]郑仲浪.重载车辆作用下沥青路面层间力学行为研究[D].西安:长安大学,2010.

[6]严二虎,沈金安.半刚性基层与沥青层之间界面条件对结构性能的影响[J].公路交通科技,2004,21(1):38-41.

笨重的车轮 篇4

笑脸时切如自家, 人都。会含笑着打个招呼, 亲笨王

中午阳光正好, 金子般的阳光重梦雨铺满了一地。会当家的妇女, 边在

孩子厨房里, 把准忙碌, 边高声呼叫着屋里的备过冬用的棉被拿到小的欢的小狗巷里晒晒。般得, 欢天喜地地搬到命令的孩子, 来棉如撒车被, 你撞我我撞你, 玩棉被大战轮着。”我忍不住了, 看着自己已经能及地的脚尖、姨夫花白的头发和微驼的背, 轻轻地啜泣着……恍惚间, 听见姨夫轻轻的叹息:“大了, 不能再像以前一样了, 要听话, 以后还得自己出去拼搏呀, 这么恋家怎么行?在学校要好好的, 有个学生样, 有个好成绩才会让人看得起啊!”姨夫停了一会儿, 而我还在啜泣着。“哭, 哭什么啊!再哭, 下次别来了!”我还是像以前一样, 带着轻轻的无奈与不舍, 他就是这样, 永远不会说甜蜜的话。

我拭去泪水, 把头靠在姨夫背上, 轻轻地说:“姨夫, 以后换我来载你。”姨夫怔了怔, 用力地蹬了一下……

车轮笨重地转动着, 披着满身霞光, 暖暖的。读

学校:安徽灵璧县尹集中学

导师:尹传刚

点评:本文围绕姨父骑自行车载“我”这样一件小事行文, 从中我们可以体会到作者所流露出的真挚情感。“以前, 车子总是稳健地飞速走着”, 而如今“车子走得缓慢, 有些沉重了”, 今与昔的鲜明对比, 隐含了作者对流年易逝的伤感, 时光虽然在流逝, 然而姨父对“我”的爱却一如从前。笨重的车轮辗转出的是姨父对“我”深深的爱。 (杨霞)

那弦冷月

孙梦杰

闲云潭影月悠悠, 物换星移几度秋。如水的月光, 在忘记与铭记的边缘游走。我的思绪, 飘向了高处不胜寒的玉树琼花。

面对那弦冷月, 我看到了阿炳。手起, 琴响, 一曲泪水幻化成的调子, 漫过岁月, 穿过时空, 由远而近, 珊珊飘来。他沉浸在如墨的夜色中, 唯有心中那弦月, 在指间如泉水般汩汩流出, 汇成一曲凄婉、幽咽, 在有良知的人的心头绕梁。他的生命中唯有那琴, 那月。多少刚被点燃的希望, 在他眼前无尽的黑暗中破灭, 他也只能用一根弦来抒发自己的哀愁。一首《二泉映月》, 抚慰了多少人黑夜的寂寥, 只是, 冷月下, 依旧是孤独的背影。

面对那弦冷月, 我看见了李煜。那位南唐后主, 本是诗情画意一才子, 可怜生在帝王家。王国维曾说他“生于深宫之中, 长于妇人之手”。即使置身于纸醉金迷, 灯红酒绿, 也抵不过夜深人静无处诉衷肠的寂寞, 于是只得低头吟诵“无言独上西楼, 月如钩, 寂寞梧桐深院锁清秋”。南唐灭亡, 家国之恨, 降临在这个还不太成熟的皇帝身上, 他又能如何?只是在月光下默默体味那份伤悲, 将一片片如花瓣的寂寞铺在宣纸上, 化作“一江春水”, 任凭它流向天尽头。《人间词话》中有批语:词至李后主而眼界始大, 感慨遂深, 遂变伶仃之词而为士大夫之词。李煜的命运, 借明月得到了最好的诠释。

面对那弦冷月, 我看到了东坡居士。他的明月, 无论何时, 都充满了积极向上和柔情的光辉。当他握一把酒樽, 对天长啸:“明月几时有, 把酒问青天!”对弟弟的思念之情融在酒里。乌台诗案后, 他被贬黄州, 也仍有“一蓑烟雨任平生”的豪迈。苏轼是豁达的, 仕途不得意, 那就离开这乌烟瘴气的官场, 体验那“日啖荔枝三百颗, 不辞长作岭南人”的悠闲生活。敬仰子瞻, 只因他始终怀着自己的理想与抱负;敬仰子瞻, 只因他无论何时, 都拥有一轮自己的明月;敬仰子瞻, 只因他那“十年生死两茫茫, 不思量, 自难忘”的坚守与深情。东坡是明月的骄子!

曾经的几度飞花, 几度东风, 曾经的樱桃又红, 芭蕉又绿, 却始终抵不过那弦冷月, 在风雨反复中守着那份千年的等待。面对它, 让历史在眼前重演, 让心灵澄澈。哦, 那弦冷月, 你装饰了历史的弦韵, 历史装饰了我的梦!读

学校:山东阳信县第一中学

导师:郑洪泉

点评:那弦冷月, 是阿炳心中那酸楚的梦, 是李煜心底绵延无尽的家国之恨, 更是东坡的坚定理想和达观的人生。流淌的历史不会因谁而停留, 唯有明月承载着千年的期盼与祝福, 带着伟人的足迹照耀千年, 正是他们装点了历史的弦韵。本文所选取的事例较为典型, 文采斐然, 显示出作者较强的写作功力。 (萧婉)

裙袂翻飞, 如同丝帛缠住时光。空气中有一股血腥味, 回头, 看到他满脸的愧疚, 和他身后跪了一地的将士们。我的唇被深深地咬下两行齿印。原来, 如花美眷, 也敌不过似水流年。

那一年, 隔着氤氲的水汽, 一袭黄衣明饰, 就此改变我的一生。华清宫里的牡丹大朵大朵地开着, 寒气妖娆。你将我搂在怀里, 一双有力的大手紧紧地握着我的手, 仿佛握着一件稀世的珍宝。阁楼外, 三千后宫佳丽神情各异……你真的是太疼我了, 只因我一次吃南国进贡的荔枝时道了一句“味道真好”, 你就命人每天快马加鞭取来最新鲜的荔枝, 飞扬的尘土中, 我隐隐地感到一丝不安。如今, 杨家位高权重, 皇上又这样宠我, 怕是要遭朝中大臣们的妒忌了。

车轮和陀螺 篇5

车轮听后, 对陀螺说:“我们除了转的速度快慢有所不同外,还有一个不同之处,那就是我每转一圈,就会前进一步。 可你虽然转得比较快,却只是在原地打转,一步也前进不了。 ”

在我们身边, 整天忙忙碌碌却一点进步也没有的人还少吗?

车轮上的城市 篇6

取决于车轱辘的长度、宽度或厚度?

都不是, 取决于北京的路有多长。

交通是一个城市发展的主脉, 是经济发展的推进器, 也是一个开发商、购房者需要直面的问题。

滚动的轱辘 滚动的东部

在北京东部, 汽车群体有多大的势力?望京、通州、CBD等地小区, 满眼的看过去停满了车。在很多小区, 不仅地下车库一位难求, 就连小区内的车位、小区外的路边也很抢手。那么北京总共350万轿车拥有量, 北京东部占了多少呢?这个数据很难得到, 但从汽车销售网络和服务网络的分布也可以看出一些端倪。因为汽车的销售半径没有啤酒那么严格, 但就近也是汽车销售商不得不考虑的一点。

在4S店还没有流行起来的“蛮荒年代”, 汽车交易市场就是汽车销售的王道。其时北亚车市面临搬迁, 中联也琢磨着搬迁, 北京东南西北区域趁机疯狂地建设汽车市场, 从而抢占两大车市市场。据不完全统计, 截止2004年年初, 北京已建或在建的汽车市场达22家, 其中三分之一位于东部。即使在今天, 北京十几个大型的汽车交易市场中, 北京东部依然占有一席之地:东方基业国际汽车城一期投资20亿, 号称“北京最大汽车市场”;金港国际汽车广场也是北京地区的一个汽车销售店集中地, 经营品牌以宝马、阿斯顿马丁、讴歌、奔驰、玛莎拉蒂、法拉利等高档豪华车居多。

不过辉煌到此谢幕。从2004年开始, 以亚运村市场、中联市场的迁移为转折点, 摆摊卖大白菜式的汽车交易市场份额渐渐减少, 明亮漂亮的4S店成为汽车销售的主流方式。从2000年开始, 由于北京的销量在全国影响力很大, 任何一个厂家建4S店肯定首选北京, 到现在各个品牌在北京的网络数量基本都是最多的。如到2007年10月, 一汽丰田在京有23家4S店, 一汽-大众在京有33家4S店等。北京拥有中国最多的4S店。据统计, 2004年年末北京至少有100多家厂商、2000多家4S店。而据不完全统计, 北京东部的4S店占全北京四分之一以上。

不得不提的是, 东部的车友会, 是北京最活跃的车友会群体。在通州, 建立了100多个车友会组织, 其中通州本田、思域车友会建立了QQ群, 而且还是500人的超级群。3月的一个晚上, 一个网友在群里嚎了几句晚上吃饭, 半个小时内就有几十人就把通州一家餐馆里坐得水泄不通。

增量市场是无限的, 存量市场是有限的。对于北京东部汽车一族来说, 解决了车辆的代步问题后, 其它方面的需求也被释放出来。而当车市销售利润降低, 利润向前市场和后市场转移的时候, 汽车服务市场成了核心的金矿。就汽配市场来说, 东部几乎集中了全北京大半的汽配市场。位于朝阳区青年路的东郊汽配城是北京东部地区惟一由政府规划的专业汽配市场, 市场占地面积12万平方米。它对面的东郊汽配城是东部地区规模最大、品质最全、综合指标最高的汽配市场, 直接服务于有车族聚集的CBD, 辐射于人多车多的朝阳区。另外东部还有五方天雅汽配城、小武基路汽配城等大型汽配城。以汽车装饰美容为主要业务的汽车服务店也重兵布局东部, 爱义行在京15家直营店有4家在东部, 其中位于酒仙桥路32号的酒仙桥店是爱义行总部所在地。友福汽车装饰在北京只有四家直营店, 其中位于东三环劲松桥的直营店, 是该公司最重要的样板店。月福汽车装饰在北京总共有10家店, 其中3家在东部。

路有多长 房有多远

“交通改变距离, 交通改变城市, 交通改变生活。”6月1日在大北窑, 1000多人深刻体会到这一句话。6月1日, 一辆930路公交车缓缓驶入车站, 等候已久的近千名乘客难掩焦躁, 蜂拥而上。“每天上下班对于居住在燕顺路上的居民来说, 心情都异常沉重, 因为他们面对的是一场新的战争——上车的战争。在这场战争中, 燕顺路居民的身体将受到千锤百炼, 战争过后, 每个人都伤痕累累, 灵魂都被燃烧。而这样的战争每天都在继续, 那就是挤930。”很多业主纷纷呼吁:请930加车。

“上车似打仗”, 这是20万在燕郊居住的北京人长久的痛苦, 所以不得不理解燕郊人对于地铁的渴盼了。据悉, 燕郊至北京市区轨道交通再次得到政府方面的确认, 北京将用铁路、地铁、城市道路等多种形式与周边七个河北的城市连接, 而燕郊, 则是其中重点。轨道交通的建设也将显著提升燕郊区域项目的投资价值。燕郊, 这已不是北京的北京, 距离北京更近了。

事实上, 北京东部不是一来就成为北京东部的“睡城”的。早在十年前, CBD刚开发, 国贸是鹤立鸡群的建筑物, 双井还是几大机械厂工人生活、工作的旧社区, 潘石屹买下今天建外SOHO那块硕大的地皮只花了1.6亿。那阵子韩国人来中国的不多, 望京还是偏僻地方, 通州还是村子多于社区, 燕郊只是央企“图谋中央”的根据地而已。

交通改变东部。如今看看车水马龙、人声鼎沸, 一切不得不感叹交通的神奇魔力。京津塘高速公路1993年全线贯通, 京通快速公路1995年通车, 京沈高速公路1999年全线通车, 加上历史悠久的京顺路和机场高速, 这些都引爆了北京东部的地产市场, 使得望京成为北京比较成熟的居住区域, 通州实至名归成为北京“睡城”, 而东三环、CBD则集中了北京很多中高档的城市公寓。

路有多长, 房有多远。受高速路的拉动, 京城住宅郊区化之风正愈演愈烈, 机场高速路的贯通提升了顺义高档别墅区的居住品质、京通快速路的全线通车早已成为其沿线楼盘以及通州各项目的重要卖点、京开高速路的贯通也已让沿线楼盘受益匪浅。京沈沿线项目比较有代表性的是华侨城。这是由深圳华侨城集团累计投资20亿元人民币打造的旅游主题居住社区与大型主题旅游园区, 社区占地1平方公里, 分为主题公园与楼盘开发两部分。

1995年底建成的京通快速路工程, 是北京市委、市政府为改善北京东部地区交通状况, 促进首都经济发展的一项重大举措。北京市东部地区在首都各项建设中占据着举足轻重的地位。通县在历史上就被称为北京的东大门。长期以来, 尽管有朝阳路和建国路两条交通干线, 但无法担负日益增大的交通运输量, 严重制约着北京东部地区的经济发展。京通快速路1995年通车后, 通州地产实现了跨越式发展, 而八通线的开通更是锦上添花, 北京东部形成了定福庄、双桥、梨园、果园、北苑等成熟社区。

经过十几年的发展, 顺义别墅区已形成温榆河与潮白河两大板块。未来几年, 顺义还会陆续推出不少新的别墅项目。随着2008年6月京平高速的开通, 温榆河别墅开发有西移至京承高速东侧的趋势。

目前为止, 还有很多开发商正在或有意在高速路沿线拿地, 规模开发态势将直逼东部其他区域。而且, 从后市的开发态势来看, 此区域与其他边缘居住集团有所不同, 这里不再是单纯的卧城, 而有着强劲的产业结构支撑, 如大型物流港、国际商品采购中心、大型主题旅游园区等, 总而言之, 北京东部高速沿线区域正呈现大型产业与规模居住齐头并进之势, 在略显平寂的京城地产市场, 极有可能一鸣惊人。

交通改变东部, 东部地产的崛起, 是偶然的机遇, 也是历史的选择。

车轮定位及发展趋势 篇7

汽车的前轮定位参数包括主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束。这些定位参数的共同作用是:使汽车保持直线行驶的稳定性;使汽车的转向操纵轻便;使转向轮在每一瞬间均接近向正前方滚动而无滑动, 以减轻轮胎的磨损。

现代汽车的材料质量、零部件制造精度、装配工艺等与以前相比均有了极大的提高, 尤其是乘用车的车速越来越高, 路面质量越来越好, 而且大部分乘用车均为前轮驱动, 并采用压力很低的子午线轮胎, 这些因素决定了现代汽车的车轮定位参数与传统汽车的车轮定位参数相比有了很大的差异, 其定位原理也发生了相应的变化。这就是说, 现代汽车对车轮定位提出了新的要求, 主要表现在以下几个方面。

1. 主销后倾角减小

主销后倾角是主销轴线 (转向轴线) 向后倾斜的角度, 即从汽车纵向平面观察时, 转向轴线与垂直线之间的角度。由于主销具有后倾角, 使主销轴线与路面的交点 (转点) 位于转向轮与路面的交点 (力点) 之前。在汽车直线行驶中, 当转向轮偶遇外力作用而偏转做曲线运动时, 由于汽车本身离心力的作用, 路面对车轮产生的侧向推力将会对转向轮产生一个绕主销轴线作用的回正力矩, 其方向与车轮的偏转方向相反。在此力矩作用下, 转向轮回复到原来的中间位置, 从而保持了汽车直线行驶的稳定性。

显然, 主销后倾角越大, 回正力矩也越大, 汽车直线行驶的稳定效应就越强。但是, 回正力矩过大, 将引起转向轮回正过猛, 从而加剧转向轮的振摆。并且, 为了克服此稳定力矩, 驾驶员在转向时必须在方向盘上施加较大的力, 即转向沉重。由此可见, 决定由主销后倾角引起的车轮回正力矩大小的因素有两个:一是主销后倾角的大小, 二是汽车行驶速度的高低。现代汽车的设计车速越来越高, 加上公路的路面条件越来越好, 汽车的行驶速度在不断提高, 因此汽车高速通过弯路时由主销后倾角引起的回正力矩也越来越大, 为了避免汽车在高速时转向沉重, 所以主销后倾角在不断地减小。

2. 主销内倾角加大

在汽车的横向平面内, 主销上部向内倾斜一个角度, 这个主销轴线与垂直线之间的夹角称为主销内倾角。通常, 主销内倾角不大于8°。当转向轮在外力作用下由中间位置发生偏转时, 车轮的最低点将陷入路面以下, 但实际上车轮是不可能陷入路面以下的, 而是将转向轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的高度, 这样汽车本身就具有了一定的重力势能, 一旦外力消失, 转向轮便在汽车重力势能的作用下回复到原来的中间位置, 即自动回正效应。

主销内倾角越大或转向轮偏转角越大, 汽车前部被抬起的越高, 回正效应就越强, 这也意味着转向沉重。但是, 现代汽车上大都安装了助力转向系统, 只需在设计时提高助力效果, 就可以解决转向沉重的问题, 尤其是现代汽车的速度比以前有了很大的提高, 为了具有良好的高速行驶稳定性, 其主销内倾角均较大。例如, 奥迪100型轿车的主销内倾角为14.2°, 天津夏利TJ7100型轿车的主销内倾角为12°±30′。

此外, 主销内倾角越大, 主销延长线与地面的交点到车轮中心平面与地面交线的距离就越小, 从而从地面经转向轮传到转向系统的冲击就越小, 对延长转向系统的使用寿命有一定的好处。有些现代高速汽车的主销内倾角甚至大到使主销延长线与地面的交点移到车轮中心平面与地面交线的外侧, 这样一来, 在按对角线布置的双管路制动系中, 如果一条管路失效, 制动力就会形成一个与汽车跑偏方向相反的抗偏力矩, 从而抵消或减轻汽车在紧急制动时的跑偏现象, 提高汽车高速行驶时的安全性。

3. 前轮外倾角减小

从汽车的前、后方向看车轮, 车轮并非是垂直安装的, 而是稍微有些倾斜的。在横向平面内, 前轮中心平面向外倾斜的角度称为前轮外倾角, 车轮呈“八”字形张开时称为负外倾角, 车轮呈“V”字形张开时称为正外倾角。

正外倾角的作用是使前轮在重负荷时接近垂直路面滚动而无滑动, 减小了轮胎的偏磨, 也可以减小转向阻力, 使转向操纵更轻便。同时, 正外倾角减小了重载时车轮内倾时路面对车轮的垂直反作用力沿轮毂的轴向分力对轮毂外端小轴承的负荷, 增加了它们的使用寿命, 提高了前轮工作的安全性。

正外倾角的情况主要适用于应用斜交轮胎的时期。在现代汽车上, 扁平的子午线轮胎不断普及, 由于子午线轮胎的特性 (轮胎花纹刚性大, 胎体比较软, 外胎面比较宽) , 若仍设定较大的外倾角, 会使轮胎发生偏磨, 缩短轮胎的使用寿命。

早期汽车车轮采用正外倾角的另一个原因是为了防止汽车在中间高于两侧的路面上行驶时, 轮胎的不均匀磨损。在现代汽车中, 由于悬架和车桥比过去坚固, 其材料质量、零部件加工精度、装配工艺均比过去有很大提高, 加之现在的路面都比较平坦, 所以采用正外倾角的必要性减少了。目前, 在调整车轮定位时, 一般倾向于采用接近0°的外倾角。

汽车高速化后, 高速转向时离心力增大, 使得外侧悬架和轮胎超负荷, 加剧了外侧轮胎的变形, 使内、外侧车轮在滚动的同时必然发生滑动, 加速了轮胎的不均匀磨损, 增加了行驶阻力, 同时还会降低汽车的转向性能。因此, 高速化汽车的急转向工况要求前轮外倾角减小, 甚至为负外倾角, 以改善转向性能, 增强汽车的转向稳定性。

4. 前轮前束减小

俯视汽车的车轮, 两个前轮的旋转平面并不是完全平行的, 而是稍微带有一些角度, 这种现象称为前轮前束。在通过两前轮中心的水平面内, 两前轮前边缘的距离与两前轮后边缘的距离之差即称为前轮前束。像内“八”字形一样前端小后端大的称为前束或正前束, 像外“八”形字一样后端小前端大的称为后束或负前束。

前轮前束的作用是为了消除由于车轮外倾引起的前轮“滚锥效应”。当车轮具有外倾角后, 滚动时就类似于圆锥滚动, 从而导致两侧车轮向外滚开, 但由于转向横拉杆和车桥的约束, 车轮不可能向外滚开, 所以车轮将在地面上出现边滚边向内滑移的现象, 增加了轮胎的磨损。为了消除车轮外倾带来的这种不良后果, 在安装车轮时, 采取了使两前轮的中心平面不平行的措施, 即两前轮前边缘的距离小于后边缘的距离, 这样就可以使车轮在每一瞬时滚动时方向都接近于正前方, 从而在很大程度上减轻和消除了由于前轮外倾而引起的不良后果。

前轮前束与前轮外倾角协调作用, 才能保证前轮在汽车行驶中纯滚动而无滑动。现在既然前轮外倾角减小了, 有时甚至为负外倾角, 那么前轮前束也就相应地减小了, 有时甚至为负前束。

5. 后轮也要定位

过去, 汽车只需要前轮定位就可以了, 但随着汽车技术的发展, 有的汽车在进行前轮定位的同时后轮也需要定位, 也就是通常所说的四轮定位。后轮定位通常包括外倾角和前束, 其定位机理与前轮一样。后轮定位的好坏, 对轮胎磨损和汽车的操纵性也有很大影响。