汽车车轮论文

汽车车轮论文（共9篇）

汽车车轮论文 篇1

一、中国 (大陆) 载重汽车车轮的现状与趋势

公路运输是一个庞大的正在崛起的市场, 货物周转量48%及旅客周转量54%由公路运输完成, 其中载重汽车扮演了主流运输模式的角色。

在载重汽车 (包括货运及客运) 车轮使用方面, 同时存在着不同形式/种类的车轮, 如有内胎车轮--型材车轮和无内胎车轮--15°DC车轮。尽管从数量上看, 载重汽车有内胎车轮也就是型材车轮占95%以上的市场份额。然而从近些年来的发展变化可以清晰地看到这样两个趋向:由有内胎车轮向无内胎车轮转变;由低速向高速转变。这也就意味着用户对汽车舒适性、安全性的要求在不断提高。

二、有内胎车轮--型材车轮

目前, 我国载重汽车使用最广泛的有内胎车轮大多为型才车轮, 型材车轮因其重量重, 承载大, 拆装方便, 在一定时期内受到用户的青睐, 但随着高速公路的不断发展, 及国家对超载的限制, 型材有内胎车轮越来越不能满足目前的需求。

三、无内胎车轮--15°DC无内胎车轮

无内胎车轮特别是15°DC无内胎车轮现在已普遍用于乘用车领域, 如豪华客车领域。可是载重汽车领域只处于尝试阶段, 用的还很少, 但无内胎车轮的优势正在逐渐被人们所认识。与传统的使用斜交线尼龙胎的有内胎车轮对比, 无内胎车轮有着明显的性能优势:

(一) 可靠性 (安全性)

(1) 由于无内胎车轮结构的原因, 无需内胎, 在遇到路面上的刺扎时午内胎轮胎一般不会突然爆胎, 其泄气是一个较为缓慢的过程。这一方面极大地提高其可靠性 (安全性) , 同时也容许受刺扎的轮胎得到更换并及时修补。

(2) 相同的运行条件下, 制动距离短;

(3) 转向时操控性好;

(4) 由于没有内胎/垫带, 加之接地面更加稳定运行时无内胎轮胎生热少, 散热快, 减低胎面分层 (爆胎) 机会, 运行更加安全。这就是为什么相同尺寸 (规格可替换) 情况下, 无内胎具有更高的速度级。例如:11R22.5 148/145L, 速度为120km/h, 而10.00R20 146/143K, 速度为110km/h。

(二) 经济性

(1) 无内胎车轮因其重量轻, 加工精度高, 能够提高车辆运输速度, 节约运输时间, 同时节约燃油, 降低运输成本, 提高其经济性。

(2) 无内胎车轮轮胎的磨损寿命远远长于有内胎车轮。

(3) 对于相同的受损, 无内胎车轮的轮胎更易修补。

(三) 、有利于环境保护

(1) 接地面积大, 而且接地压力均匀, 减少轮胎对路面的破坏。

(2) 轮胎磨损寿命增加意味着减少固体废料的产生。

(3) 节约燃油, 从而减少汽车尾气排放。

(4) 无需内胎、垫带, 减少生产、运输资源 (原材料、能源及人力) 的消耗。

(四) 人性化

(1) 低扁平比对于货运可降低车货重心, 平稳、安全;低扁平比对于客运可使车辆设计成低地板/低入口, 便于乘客上下车, 提高运营效率, 且乘坐平稳、舒适。

(2) 无内胎车轮加工精度高, 车轮跳动及平衡性能大大提高, 提高了车辆行驶平顺性和舒适性。

四、大力推广15°DC无内胎车轮

虽然15°DC无内胎车轮具有许多优势, 但是目前载重汽车市场使用率仍然很低。所以我们有必要在国内大力推广使用15°DC无内胎车轮, 而且我国也具备了一些推广15°DC无内胎车轮的有力条件:

(1) 中国GDP的连续快速增长, 公路里程增加迅速, 路况不断改善

(2) 运输业对提高效率的要求 (安全、快捷)

(3) 汽车工业正在经历优化整合, 自主开发与技术引进相结合使整车性能大幅提高, 对配套的轮胎提出更高要求 (可靠性, 经济型)

(4) 重型载重汽车 (GVW〉=14t) 轮胎子午化率今年来有明显提高, 近40%

(5) 国家有关环境保护政策、法规及标准 (如GB1589-2004) 要求经济增长的可持续性 (严重超载的状况正在得到控制;汽车尾气排放标准更为严格;鼓励原材料资源的节约及资源的循环利用)

(6) 人民生活水平的不断提高, 更加对安全性、舒适性提出要求 (故障率低, 低地板, 低入口, 空间) 。

有了以上条件做保障, 相信我国载重汽车车轮使用一定会慢慢由目前的型钢有内胎车轮占主导, 变为由15°DC无内胎车轮为主导, 我国的公路运输业会步入一个崭新的阶段。

汽车车轮论文 篇2

【活动目标】

1、通过看看、说说、画画的不同活动形式，引导幼儿体验美术课的快乐。

2、培养幼儿的均匀涂色和大胆添画的能力。

3、通过活动让幼儿简单知道汽车的结构。

4、大胆尝试绘画，并用对称的方法进行装饰。

5、培养幼儿的技巧和艺术气质。

【活动准备】

1、图片：汽车

2、油画棒、画稿。

【活动过程】

一、导入

教师通过变魔术，变出不同样子的汽车玩具，让幼儿观察。

二、展开

1、提问幼儿：汽车都有哪些部分组成?

帮助幼儿总结，共有四部分：车头、车身、车尾和车轮。

2、出示范画，请小朋友们观察小汽车缺少了哪一部分?

3、教师示范：我为汽车添画车轮。

在画完第一个车轮后，请小朋友们思考：在画第二个车轮时应该注意什么?

向幼儿讲解：第二个车轮一定要和第一个车轮一样大、一样圆，(教案出自：快思教案网)注意车轮与汽车整体的比例，不要太大，也不要太小，否则汽车就不能在马路上平稳的驾驶。

4、请幼儿为汽车添画车轮。

(1)指导幼儿的作画姿势和握笔姿势。

(2)提示幼儿添画的车轮要一样大、一样圆。

(3)为小汽车图颜色。

5、教师点评

请小朋友一起来看一看，猜一猜：谁的小汽车跑得最快?为什么?

小结：只有两个车轮画的一样大、一样圆的小汽车跑的才会快。

三、结束

请幼儿收好画笔后，一起玩开汽车的游戏。

教学反思：

整个活动每个环节围绕目标环环相扣，积极引导孩子观察思考，激发了孩子的探索欲望，从整个活动情况来看，本次活动并不成功，似乎对于多数幼儿来说偏难，没有达成体现整体美的目标。小班的孩子动手操作训练还有待加强。

汽车车轮论文 篇3

本次年会由中国汽车工业协会车轮委员会主办，南京长江工业炉科技有限公司、南京科润工业介质有限公司协办。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基出席会议。中国汽车工业协会车轮委员会理事长邱枫、中国汽车工业协会零部件部主任陈元智、机电商会法律部主任刘鹏旭、中国汽车工业协会专家顾问田炜、侯经纵，以及车轮生产相关企业负责人等140余人参加了本次年会。

在全球金融危机影响远未消除，中国车轮产业遭遇国外新一轮反倾销，国内传统经济增长方式已经遇到严重挑战的大背景下，本次会议召开的意义尤其重大。

会上，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基做了致辞和讲话。在讲话中，他对过去一年中汽协会车轮委员会工作所取得的成绩给予了充分的肯定，并对车轮委员会今后的工作提出了具体的要求。叶盛基表示，分支机构是中国汽车工业协会总会的基本支撑和重要的组成部分，在中国汽车工业协会的领导下，宣传、贯彻国家汽车工业方针、政策和法令，反映会员单位的要求；维护行业的整体利益和合法权益，为本行业和相关工业发展服务，搞好自律性行业服务，充分发挥桥梁和纽带作用。叶盛基强调，协会的各分支结构要为汽车行业的发展共同协作，同时，应建立完整的分支机构秘书处班子，健全工作制度和相关工作流程，进一步提升为行业服务的工作能力。中国汽车工业协会零部件部主任陈元智向与会代表介绍了中国汽车协会零部件部当前正在进行的主要工作，希望车轮委员会能结合行业自身特点深入开展行业发展的研究和组织工作，进一步促进本行业各企业间纵向、横向的合作。

车轮委员会秘书长王秀山代表车轮委员会秘书处向会议代表汇报了车轮委员会上一年的工作情况。据了解，在过去一年中，针对行业共同关心的热点问题，按照中国汽车工业协会的要求，车轮委员会组织了专题调研，编制了《车轮行业“十二五”规划》和《车轮行业工艺与装备发展规划》，召开了商用车无内胎化普及与推广研讨会。此外，在美国政府部门针对中国生产的钢车轮的反倾销调查中，车轮委员会帮助相关企业积极应对，并为企业提供了相关服务，收到了良好的效果，得到了会员单位的肯定。王秀山秘书长还重点介绍了车轮委员会下一年的工作计划，主要有：行业龙头企业评比活动、车轮协会网站建设、推动汽车车轮产品纳入国家3C认证范围、《中国汽车工业史(1991-2010)》车轮部分的资料收集和整理等。针对目前印度对我国生产的铝车轮发起的反倾销调查，车轮委员会将继续协助企业进行应对工作。

车轮委员会副秘书长王孝东介绍了2011年中国汽车车轮产品出口的情况并对2012年进行了展望。全国汽车标准化技术委员会车轮分技术委员会秘书长雷娜对于车轮标准的修订进行了解读，并与参会代表分享了车轮标准现状和发展情况。

会上，反倾销调查成为大家关注的焦点，车轮委员会特别邀请了机电商会法律部主任刘鹏旭做《贸易摩擦及企业应对》的报告。刘鹏旭主任建议车轮生产企业，有序开拓国际市场，保持健康发展。不但要维护正常出口秩序，了解各国市场发展情况，收集美国六个替代国家的同行情况、市场及价格信息，还要考虑海外直接投资（注意国产化率要求，反规避），对外，加强和国外同行交流；对内，苦练内功，加强管理。

重型越野汽车轻量化车轮设计开发 篇4

汽车的车轮与它支撑的轮胎是汽车的重要部件,其功能为:支撑汽车质量并承受路面的垂向反力;对行驶中驱动或制动的汽车产生并承受路面的纵向反力即驱动力或制动力;对转弯或受有侧向力行驶的汽车产生并承受路面的侧向反力使汽车沿预定方向行驶;汽车的整备质量、成本和运营费用受其影响也很大。

车轮与轮胎不仅对汽车的行驶性能有重要影响,而且汽车前轮的可靠性对其行驶安全性有最直接的影响。车轮总成还要有一定的刚度和耐疲劳及有足够的使用寿命,应质量小,几何尺寸精确、静平衡和动平衡好。车轮应有足够的强度(疲劳强度、冲击强度)、几何精度(轮辋周长偏差、径向跳动量、端面跳动量、轮辐安装面的平面度、车轮定心精度、断面厚度公差及气门嘴孔精度)及良好的平衡(指车轮相对于本身的定心基准的动平衡和静平衡、不平衡度可用平衡块校之)。

在乘用车方面轻量化车轮已广泛应用,但对于商用方面轻量化车轮正处在推广应用阶段,尤其对于重型越野汽车车轮产品的轻量化车轮才处于开发、试用阶段,由于重型越野汽车车轮产品的尺寸大、质量大,每车安装数量多,所占整车质量比重大,合理对该车轮进行轻量化,可有效降低车辆自重,提高整车质量利用系数,提高车辆的综合性能。

1、重型越野汽车车轮型式选择

轮辋按其断面轮廓类型分为深槽轮辋、深槽宽轮辋、半深槽轮辋、平底轮辋、平底宽轮辋、全斜底轮辋和15度深槽轮辋;按其组成的零件数可分为一件式轮辋和多件式轮辋;按其轮辋结构又可分为整体式轮辋、对开式轮辋和分瓣式轮辋。他们与轮辐组成相应型式的车轮;轮辋按其制造材料和工艺又可分为:钢板滚压成型轮辋、铸钢轮辋、轻合金轮辋等。

1.1 车轮结构形式选择

重型越野汽车常用的车轮结构形式有:对开式车轮、三件式车轮及两件式车轮、,其外形分别如图1-a、1-b、1-c所示。(1.螺母2.球形垫圈3.外轮辋4.内轮辋5.锁圈6.挡圈7.轮辋8.弹性挡圈9.轮辋)

从不同方面对以上三种结构形式的重型越野汽车常用的车轮(本文均以20*10.00标准车轮,和395/85R20轮胎为例分析说明)结构进行对比,分析如下表1:

通过以上各方面的综合分析,得出对开式车轮综合性能最好,其次为三件式车轮、两件式车轮,所以首选对开式车轮为重型越野汽车轻量化车轮的结构形式。

1.2 重型越野汽车车轮材料选择

汽车车轮常用的材料有:钢板、轻合金等。

铝车轮和钢车轮相比存在以下优点:

(1)散热好:铝合金的传热系数比钢材大三倍。汽车在行驶过程中轮胎与地面以及制动盘与制动片的摩擦会产生出很高热量,这种情况会导致轮胎和制动片老化以及加速磨损,制动性能会因高温而急剧衰减,轮胎内气压也会升高存在爆胎隐患。铝合金车轮相比钢制车轮能够更快地将这些热量传导到空气中,增加了安全系数。

(2)重量轻:铝合金车轮的比重小于钢制车轮,平均每套比同尺寸钢制车轮轻1/3;更轻的车轮还可减少起步和加速时的阻力。同时更轻的车轮有利于重型越野汽车野外维修及更换车轮总成。对于重型越野汽车来说,车轮体积和重量一般都较大(车轮加轮胎重量往往在200Kg以上),对车轮要求便于在野外人工借助简单的工具便可更换轮胎。

(3)精度高:铝合金车轮的精密程度远高于钢制车轮,失圆度及不平衡重较小;另外铝合金的弹性模数小,抗振性能优于钢制车轮。这两项能有效减小车辆振动,驾乘更为舒适。

(4)承载能力高:锻造铝合金车轮具有“轻而强”的特性,重量比钢车轮轻30%;锻造车轮的承载能量是普通钢车轮的5倍。

(5)更美观:铝合金车轮通过抛光和电镀工艺可使其能够制造出更美观多变的外型;表面抗腐蚀处理以及静电粉体涂装也让其历久如新。

钢车轮和铝合金车轮相比存在以下优点:

(1)制造工艺简单:钢车轮的轮辐、轮辋通过冲压或滚卷加工成型,最终通过焊接完成总成,制造设备通用性好,制造工艺较简单。铝合金车轮通过整体锻压或铸造工艺加工成型,所需专用设备加工,加工工艺复杂。

(2)成本低:钢车轮的轮辐、轮辋通过冲压或滚卷加工成型,最终通过焊接完成总成,制造设备通用性好,制造工艺较简单,成本低。铝合金车轮通过整体锻压或铸造工艺加工成型,需专用设备加工,加工工艺复杂,生产成本高。

据了解,在国内,铝合金车轮在乘用车上的应用比较普遍,而重型越野车装配铝合金车轮的为数不多,目前大量应用钢质车轮。从发展趋势来看,铝合金车轮由于其节能、安全性能高等特点,将会得到更广泛的应用。综合以上分析,重型越野汽车车轮材料选择铝镁合金(6061-T6高强度铝合金坯料包括了硅、铜、锰、镁、铬、镍、锌、铁和钛等。T6是热处理后的状态,具有高强度特性,具有良好的加工性能,以及高抗腐蚀性能)。

1.3 车轮生产工艺选择

铝合金车轮有两种生产工艺,一种铸造,一种是锻造。

(1)铸造车轮的制作工艺:

重力的制造工艺:将铝锭化成铝水浇铸在车轮模型中由上至下冲压而成,此工艺适合给汽车生产厂配套大批量生产。

叉压(低压)的制造工艺:将铝锭化成铝水,通过传送管直接挤压到车轮模型中,上举下压而成。

(2)锻造车轮的制造工艺:

锻造:是一种利用锻压机械对金属坯料施加压力,使其产生塑性变形以获得具有一定机械性能、一定形状和尺寸锻件的加工方法,锻压(锻造与冲压)的两大组成部分之一。

锻造同铸造工艺相比存在以下优点:通过锻造能消除金属在冶炼过程中产生的铸态疏松等缺陷,优化微观组织结构,同时由于保存了完整的金属流线,锻件的机械性能一般优于同样材料的铸件。锻造铝合金车轮纤维化的晶粒组织使强度更大、散热更佳,所以确定铝合金车轮加工工艺为锻造工艺。铝合金锻件和铸件组织结构如图2、图3所示。

2、重型越野汽车锻造铝合金车轮设计

2.1 车轮结构设计

通过以上分析重型越野汽车轻量化车轮首选结构为对开式铝合金无内胎车轮。具体设计工程图结构如图4所示:(1.内轮辋2.夹紧螺栓3.“O”形密封圈4.外轮辋5.螺母6.气门嘴总成)

为避免车轮上安装“O”形密封圈的密封槽加工在内车轮辐板上,降低车轮的强度,该设计通过在内轮辋辋体与辐板外表面相交的棱角处加工一向内的凹槽作为密封槽,与外轮辋内部凹角形成密封圈安装空间,不降低车轮的强度。

为解决内、外车轮依靠夹紧螺栓定位,难以保证同轴度,降低车轮动平衡和静平衡的不足,通过内轮辋辐板外表面上突起环的外圆与外轮辋中心孔进行定位,进一步提高内、外轮辋的定位精度,提高车轮的动平衡和静平衡。

具体结构如图4为重型越野汽车对开式铝合金车轮E-E向视图,“O”形密封圈3嵌于内轮辋1与辐板外表面相交的棱角处加工的一向内的凹槽与外轮辋4内部凹角形成的密封圈安装空间内,进行密封的。通过内轮辋1辐板外表面上突起环的外圆与外轮辋4中心孔进行定位,进一步提高内、外轮辋的定位精。

2.2 车轮加工工艺设计

根据对开式铝合金车轮结构及铝合金锻造工艺特点设计车轮加工工艺如图5所示:

(1)下料:原材料采用圆柱状铝锭,直径越大的车轮就选用较粗的铝材去锻压,与铸造铝车轮使用“原材料”的制造方法愈然不同。

(2)旋转锻:先将铝锭加热至摄氏400上下,此时利用专用设备对铝锭进行旋压,将圆柱状铝锭锻压成饼状。

(3)初锻:热锻压成型,使上工序饼状坯料初步形成车轮轮廓形状。

(4)终锻:经过进一步的热锻压成型,使车轮除胎圈座及轮缘外的其他部分已基本成型。

(5)切边扩口:对终锻车轮端部进行切边,并进行扩口,为下一步加工作准备。

(6)旋压:对车轮端部进行旋转滚压,最终形成胎圈座及轮缘。经过以上各工序锻压使车轮的铝合金材质变得更加精密,均匀,有韧性,能够大幅度地增加车轮的强度和抗变形能力。

(7)机加工:经过机加工使车轮粗胚形成最终轮廓尺寸、表面精度及安装孔位,并压配加紧螺栓。

(8)涂装:根据实际使用要求进行车轮涂装,对轮胎装配表面及“O”形密封圈安装槽等处可不必进行涂装,同时必须在涂装前检查一次轮毂表面是否有瑕疵。

3、重型越野汽车对开式铝合金车轮有限元分析

3.1 三维模型的建立

根据对开式铝合金车轮结构特征,利用Pro/E三维软件进行车轮三维模型建立,车轮爆炸图如图6所示(1.内轮辋2.夹紧螺栓3.“O”形密封圈4.外轮辋5.螺母6.气门嘴总成):

3.2 前处理及参数设置

3.2.1 有限元模型前处理

利用ANSYS提供的Pro/E接口,将对开式铝合金车轮的几何模型导入ANSYS中。在导入后,模型的一些几何信息可能会出错,如导入曲面数据时可能会存在缝隙、重叠、边界错位等缺陷,导致单元质量不高,求解进度差。因此,在进行网络划分前进行了几何清理。

3.2.2 三维模型的离散化

对模型进行质量检查,没有发现问题,随后对有限元模型进行网格划分,在网格划分时,必须尽量保证单元排列整齐,只有这样才能得到较好的计算结果,如果网格变形超出一定范围,计算精度会显著下降。由于对开式铝合金车轮为锻造件,在此处采用6方体网格,能更好的保证计算精度同时有很好的计算速度。

3.2.3 参数设置

对开式铝合金车轮材料为6061-T6高强度铝合金坯料包括了硅、铜、锰、镁、铬、镍、锌、铁和钛等。T6是热处理后的状态,具有高强度特性,具有良好的加工性能,以及高抗腐蚀性能,其参数如表2所示。

3.3 计算分析与工况设置

以下是对对开式铝合金车轮按承载两倍载荷进行ANSYS结构受力分析,Y向载荷施加分析结果如图7所示;X向载荷施加分析结果如图8所示;轮辐径向载荷分析结果如图9所示:

分析结果如表3所示:车轮的最大应力集中在轮辐与轮辋接合处,计算所得最大应力为278.6MPa。最大安全系数为2,满足设计要求。

4、重型越野汽车对开式铝合金车轮试制、试验情况

经过对车轮选型、设计,并通过有限元分析确定车轮结构的合理性,需进一步对车轮进行工艺及实物验证。

4.1 试制情况

4.1.1 试制目的

通过联合专业铝车轮生产厂商进行该车轮的试制及工艺过程验证。该车轮的生产验证照片如图10(a为机加工验证照片、b为涂装验证照片)所示:

4.1.2 试制结果

经过生产验证确认该车轮设计结构便于加工,加工工艺流程合理。

4.2 车轮总成道路试验

车轮总成道路试验随某型号重型越野车定型试验进行,试验里程为30000 km,试验里程分配如表4所示:

4.2.1 试验目的

检验车轮产品的装配性能是否良好;检验该类产品各项技术性能及在实际使用中的可靠性;对环境的适应性。

4.2.2 试验样品检验

主要进行产品主要技术参数的检验;产品装配性能的检验;产品可靠性检验。

4.2.3 试验结果

试验后结果满足SQB11684-2001《斯达-斯泰尔载货汽车车轮技术条件》的要求,车轮总成产品的可靠性合格。试验后的车轮总成照片如图11所示:

5、重型越野汽车对开式铝合金车轮综合性能对比

该车轮与重型越野汽车常用的两种结构同规格车轮(三件式铝合金车轮、对开式钢质车轮)总成进行对比,如图12及表5所示:

6、结论

本文通过对重型越野汽车对开式铝合金车轮结构、材料及加工工艺方面进行分析研究,并对其进行结构及加工工艺设计。进一步利用有限元分析,运用ANSYS分析软件对该车轮进行了有限元模型建立,对车轮的受力进行了强度分析、优化;根据实际装车试验,验证了产品设计的合理性、可靠性。该重型越野汽车对开式铝合金车轮现已在多款重型越野汽车上应用,为产品的推广应用奠定了基础。

参考文献

[1]刘惟信.汽车设计.清华大学出版社,2001.

[2]化学工业标准汇编.轮胎·轮辋·气门嘴/全国轮胎轮辋标准化技术委员会编.-2版.-北京:中国标准出版社,2001.6.

[3]孙靖敏等.机械结构优化设计[M].哈尔滨:哈尔滨工业大学出版社,2004.

[4]谭继锦.汽车有限元法[M].北京:人民交通出版社,2005.

《车轮滚滚》活动反思 篇5

本此活动所设计的《车轮滚滚》比较适合小班幼儿的年龄特点，内容简单易学比较吸引幼儿。活动中幼儿非常愉悦，对老师所提出的问题很是好奇，同时表现出很愿意参与活动中来，并且多数小朋友都愿意向老师表达出自己对玩具车喜爱。针对小班幼儿体能合理安排此次活动任务，活动中也渗透了些环保的教育同时也教育幼儿在生活中要做个有细心的人。当然活动中也存在不足之处，活动中缺少游戏环节，如果再多添加几个小游戏效果就会更好了。总之通过本次活动后的反思自己总结出了不足，希望自己在今后的工作中再接再励、不断努力！

汽车车轮论文 篇6

2011年我国实现汽车产销1841.89万辆和1850.51万辆, 同比分别微增0.84%和2.45%。从2011年汽车月度产销变化情况来看, 增速同比呈逐月回落态势, 但月均产销保持在150万辆规模, 产销总量继续稳居全球第一。2011年是“十二五”的开年, 同时中国汽车工业入世已满十年, 十年间汽车工业取得了良好发展, 汽车销量年均增长超过20%, 远高于全球总体增长水平, 汽车工业综合实力明显提升。

“十二五”开年, 国内汽车各零部件行业取得了哪些成就?“十二五”期间, 这些零部件行业又将如何发展, 如何扩大世界影响力, 这是大家共同关注的。就此我们约请中国汽车工业协会车轮委员会王孝东副秘书长进行了这些方面的交流。

MC记者:2011年是“十二五”的开年, 我国汽车车轮行业取得了哪些成就?

王孝东:2011年中国车轮整体产量21 000万件左右, 其中铝制车轮为13 000万件左右, 钢制车轮8000万只左右。其中铝车轮出口8000万件左右, 钢车轮出口3000万件左右。车轮行业在满足了国内需求的前提下, 第一次出口突破了40亿美元大关, 达到43.82亿美元, 与2010年34.55亿美元相比, 同比增加了26.8%。其中铝制车轮出口首次突破30亿美元大关, 达到36.86亿美元, 与2010年出口29.58亿美元比较, 同比增加24.6%。钢制车轮出口6.96亿美元, 与2010年出口4.97亿美元相比, 增加了40%。大幅度超出世界汽车和中国汽车的发展速度。连续七年位居世界车轮出口国首位, 连续三年位居中国汽车零部件出口首位。这是在欧盟于2010年10月29日开始对中国铝制车轮征收反倾销税的巨大压力下, 中国铝车轮出口依然保持了非常强劲的势头。全部铝车轮产量折合重量在110万t, 占2011年度电解铝产量的6%左右。

MC记者:您能否针对车轮行业细分领域进行详述?

王孝东:这个问题要从两方面展开:铝制车轮和钢制车轮。

铝制车轮的具体分析:

(1) 按照出口国家分析出口前十位的国家分别是:美国、日本、俄罗斯、韩国、德国、加拿大、阿联酋、马来西亚、澳大利亚和印度。出口金额分别为15.19亿美元、5.45亿美元、1.75亿美元、1.43亿美元、1.27亿美元、1.06亿美元、0.73亿美元、0.67亿美元、0.61亿美元和0.57亿美元, 占比分别为41.2%、14.8%、4.7%、3.9%、3.5%、2.9%、2.0%、1.8%、1.7%和1.5%。我国的铝车轮产品出口到世界170多个国家和地区, 中国已经成为名符其实的世界第一大车轮制造国。

(2) 按照出口单价分析2011年度出口单价逐月提升, 特别是2011年第四季度出口单价均高于4.60美元/kg, 其中11月份出口单价最高达到4.73美元/kg。全年出口单价最低月份是1月份, 单价为4.30美元/kg。全年平均单价为4.48美元/kg, 比2010年3.98美元/kg提升了0.50美元/kg。

(3) 按照月份出口金额分析全年月份出口金额最高的是2011年11月份, 出口金额为3.50亿美元, 2011年2月份出口金额最低为1.77亿美元。全年平均月份出口为3.07亿美元。

(4) 按照出口省份分析排名前三位的省份分别是浙江、江苏和河北, 出口占比分别为27.4%、21.9%和12.2%。出口金额分别为10.1亿美元、8.1亿美元和4.5亿美元。

(5) 按照行业集中度来分析2011年前十位厂家出口金额占总出口额比例为39.3%。与2010年的38.4%比较, 市场集中度略有提升, 提升幅度为0.9%。

(6) 按照出口企业分析排名前十位的厂家分别是中信戴卡轮毂制造股份有限公司、盛旺汽车零部件 (昆山) 有限公司、浙江万丰奥威汽轮股份有限公司、六和轻合金 (昆山) 有限公司、浙江跃岭股份有限公司、宁波宝迪汽车部件有限公司、连云港启创铝制品制造有限公司、浙江今飞凯达轮毂有限公司、上海明岐铝业有限公司和保定市立中车轮制造有限公司。前十家出口总额为14.88亿美元, 占比为40.4%。特别是总部位于河北秦皇岛的中信戴卡轮毂制造股份有限公司, 出口额蝉联汽车零部件行业第一, 2011年度在中国整个汽车产业出口排名第六, 继续引领行业健康发展, 起到了龙头企业排头兵的示范作用。中国铝车轮出口厂商有3000多家, 行业集中度还比较低, 需要进一步整合。

(7) 按照出口企业性质分析外商独资企业占36.1%, 私营企业占29.8%, 中外合资企业占26.5%, 国有企业占4.4%。

(8) 按照加工方式分析一般贸易占92.8%, 进料加工占6.0%。

(9) 由国际贸易组织网站数据分析2011年1～9月中国出口欧盟27个国家铝车轮为3.2亿美元, 较2010年1～9月3.0亿美元比较提升了6.7%。其中出口欧盟排名第一的德国为1.03亿美元, 同比2010年1～9月0.77亿美元提升了33.4%。

钢制车轮部分具体分析:

(1) 按照月份出口金额分析钢制车轮全年出口6.96亿美元, 出口最高月份是7月, 出口0.68亿美元;最低月份是2月份, 为0.29亿美元。全年平均月度出口0.58亿美元。

(2) 按照出口品种分析重型货车用、牵引车用、30座位以上客车用、轻型货车用、工程机械用、特种车辆用, 分别为3.21亿美元、1.90亿美元、0.27亿美元、0.87亿美元、0.51亿美元和0.20亿美元, 所占比例分别为46.2%、27.3%、3.8%、12.5%、7.4%和2.9%。

(3) 按照出口企业分析排名前六位的厂商分别是正兴车轮集团有限公司厦门、日上车轮集团股份有限公司、浙江金固股份有限公司、山东兴民钢圈股份有限公司、济宁世纪车轮制造有限公司、马可迅 (南通) 车轮有限公司, 占比分别为10.4%、8.9%、7.7%、5.9%、4.8%和3.6%。前六家出口总额为2.87亿美元, 占比为41.2%。

(4) 按照出口国家分析排名前六位国家分别是美国、巴西、印度、加拿大、澳大利亚和俄罗斯。出口金额分别为1.87亿美元、0.41亿美元、0.34亿美元、0.32亿美元、0.25亿美元和0.25亿美元。前六位国家出口总额为3.44亿美元, 占比49.4%。

MC记者:2012年中国车轮的发展趋势如何?您能否做个预判。

王孝东:2012年世界范围内汽车产量对中国车轮产品刚性需求还将提高, 预计出口将继续增加, 车轮出口将突破50亿美元, 其中铝车轮出口总金额将突破40亿美元大关。车轮行业集中度将进一步提升, 车轮出口单价也将在稳中提高, 出口产品质量将进一步提高。国内一些优势厂家将会在国外建厂规避贸易壁垒;在国外建立销售渠道, 减少中间流通环节;扩大中国车轮品牌在世界范围的知名度、影响力、美誉度, 以增加企业产品的附加值;建立起企业技术研发中心, 与世界汽车主机厂同步开发。所有这些都将为整个车轮行业健康发展提供有利支撑。相信2012年及“十二五”期间中国车轮行业, 必将是强者更强。车轮企业将依托市场规模提升, 加大技术开发力度, 扩大品牌知名度, 实施人才战略及转型升级, 引领世界车轮制造业稳健发展。

记者后记

汽车车轮论文 篇7

汽车所有的机械结构中车轮是最重要的部件之一, 它是连接于轮胎和车轴之间承受负荷的旋转组件, 通常由轮辋和轮辐组成。车轮承受着汽车行驶过程中的各种力和力矩, 起着承载车身、转向、驱动、制动等重要作用, 所以车轮的安全也就直接关系着汽车的使用安全[1], 若车轮在使用过程中发生疲劳断裂会直接导致安全事故, 威胁驾驶员的生命。

我国将车轮的弯曲疲劳试验定为汽车出厂时的重要试验项目, 并对试验方法与标准作了严格规定。

1 车轮弯曲疲劳试验机的现状

车轮弯曲疲劳试验是由弯曲疲劳试验机来完成的。试验机有立式与卧式两种, 卧式试验机如图1 (a) 所示, 车轮动, 载荷不动;立式试验机如图1 (b) 所示, 车轮不动, 加载载荷旋转。现代的试验机多为立式试验机, 其加载方式为悬臂式, 悬臂上装有偏心的配重, 电机带动悬臂旋转给被测车轮不断地提供试验弯矩。与卧式试验机相比, 立式试验机弯矩调整范围大, 可以完成高速重载项目的试验, 备受厂家的欢迎, 卧式试验机已经慢慢地淡出了市场。

在电机的选择上, 现有试验机仍然以传统的驱动电机为主, 因此必须使用传动机构带动悬臂旋转。图2为带有传动机构的试验机, 动力均来自驱动电机, 通过带传动 (如图2 (a) 所示) 或齿轮传动 (如图2 (b) 所示) 带动悬臂与配重旋转。带有传动机构的试验机虽然也是以立式试验机为蓝本, 但是仍然有传动机构的参与, 增加了设备制造成本以及后期的设备维护费用, 而且会造成动力损耗。

2 新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机的优势

新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机做了根本性的改变:省去了传动机构, 采用空心轴电机, 令动力源与悬臂直接相连, 从而带动配重旋转, 使试验弯矩更快、更直接地作用于试验车轮;此外, 它还包含了许多先进技术的应用, 除了空心轴电机技术外, 还有应变片动态弯矩检测技术、激光式位移检测技术、应力圆处理技术、非正交误差角修正技术等, 而且该弯曲疲劳试验机是一种组态灵活的标准化产品, 在其使用范围内可适应不同型号的车轮与标准, 没有必要对每一种型号的产品进行独立的参数设定。

3 新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机的设计

3.1 工作原理

试验用弯矩的生成是由加载轴系统完成的, 其原理为:空心轴电机带动悬臂旋转, 由于悬臂上安装有配重, 因此会产生一个离心力, 在加载臂的参与下, 该离心力最终在被测车轮上转变成试验弯矩;电机带动悬臂与配重不停地旋转, 试验弯矩就不停地作用在被测车轮上, 在车轮上形成了一个循环的、连续不断的动态弯矩, 用来模仿车轮的工作状态, 直至车轮破裂完成试验。

新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机工作原理图如图3所示。试验车轮一端固定在机架上, 另一端与加载臂连接, 悬臂由空心轴电机带动旋转。该设计试验弯矩变化范围较大, 输出稳定、灵活, 试验结果便于控制与观察。设配重块的质量为m, 偏心距为r, 电机转速为ω, 力臂长为L, 则向车轮提供的试验弯矩为:

试验机的主要设计参数如表1所示。

3.2 悬臂式车轮弯曲疲劳试验机的结构

新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机是由加载臂延长部件、应变片、加载臂、轴承、加载臂套、悬臂、配重、空心轴电机、机壳、升降气缸、升降托盘、减震地脚等部件组成, 其装配图如图4所示。

由图4可以看到, 加载臂延长部件与加载臂通过螺栓连接, 加载臂延长部件上贴有应变片;加载臂套与加载臂通过轴承连接, 加载臂套与悬臂通过螺栓连接;空心轴电机穿过加载臂底端, 与加载臂套通过螺栓连接;悬臂与配重通过螺栓连接;升降托盘与加载臂连接, 通过升降气缸控制加载臂的升降;加载轴系统的底部即空心轴电机安装处为自由端无约束设计, 这种无约束的设计方案可以起到稳定输出弯矩的作用。

4 新型悬臂式车轮弯曲疲劳试验机的有限元分析

根据图4, 利用三维设计软件制作了其三维模型 (简化图) , 如图5所示。

运用ANSYS Workbench有限元分析软件, 对试验机进行了线性静力结构分析, 并利用其中的疲劳工具获得了其疲劳寿命云图 (见图6) 、损伤云图 (见图7) 和安全系数云图 (见图8) 。

图6为试验机在最大工作载荷状态下, 即加载臂在最大离心力作用下的使用寿命。从图6中可以看出:加载臂在满载荷情况下的平均使用寿命已经远远超过100万次, 符合设计要求。

根据文献[2, 3]可知:损伤云图显示的数值是加载臂的设计使用寿命与实际使用寿命的比值, 数值小于1时可认为不会发生疲劳破坏。从图7中可以看到最大损伤数值为1.089 7, 此处可能出现损伤, 但加载臂整体安全。

图8反映了加载臂作用材料的失效应力与设计应力的比值, 当数值小于1.1时可认为不安全。图8中, 最小安全系数为0.975 78, 在此处可能出现不安全情况, 加载臂其他部位均无问题。

5 结论

本文对悬臂式车轮弯曲疲劳试验机的优势及工作原理进行了简单的介绍, 并对设计出的试验机进行了三维建模与有限元分析, 得到了如下结论:

(1) 悬臂式车轮弯曲疲劳试验机与传统的车轮弯曲疲劳试验机相比优势明显。

(2) 从有限元分析所得到的疲劳寿命云图、损伤云图以及安全系数云图来看, 本文研制的试验机符合设计使用要求, 能满足工厂以及科研工作的需要。

参考文献

[1]闫胜昝, 童水光, 张响, 等.汽车车轮弯曲疲劳试验分析研究[J].机械强度, 2008, 30 (4) :687-691.

[2]李先锋, 杨建伟, 贾志绚.基于Workbench车辆减振器弹簧盘的疲劳分析[J].北京建筑工程学院学报, 2012, 28 (2) :53-55.

汽车车轮论文 篇8

1. 1主销后倾

主销安装在前轴上, 其上端略向后倾斜, 这种现象称为主销后倾。在垂直于汽车支承平面的纵向平面内, 主销轴线与汽车支承平面之间的夹角称为主销后倾角。主销后倾的功用是形成回正力矩, 保证汽车直线行驶的稳定性, 并使汽车转向后回正操作轻便。

1. 2主销内倾

主销安装在前轴上, 其上端略向内倾斜, 这种现象称为主销内倾。在垂直于汽车支承平面的横向平面内, 主销轴线与汽车支承平面垂线之间的夹角称为主销内倾角。主销内倾角的功用是使转向轮自动回正, 并使转向操纵轻便。

1. 3车轮外倾

转向轮安装在转向节上时, 其旋转平面上端向内倾斜, 这种现象称为转向车轮外倾, 车轮旋转平面与垂直于车辆支承面的纵向平面之间的夹角称为车轮外倾角。车轮外倾角的功用是提高车轮工作的安全性和转向操纵的轻便性。

1. 4前轮前束

车轮安装在车桥上, 两前车轮的中心平面不平行, 其前端略向内侧收束, 这种现象称为前轮前束。前轮前束的功用是消除因车轮外倾所造成的不良后果, 保证车轮不向外滚动, 防止车轮侧滑和减轻轮胎的磨损。

2百斯巴特TECH - 8定位仪测量车轮定位参数过程

2. 1检测车辆停放位置

目视检查车身前后、左右有无倾斜; 检查车辆在举升机上前部停放是否周正; 分别站在左右前后轮, 检查左右前后轮中心是否基本正对转角盘中心、左右转角盘的销子是否在锁在状态、左右后滑板的销子是否在锁在状态。

2. 2降下驾驶人侧车窗玻璃

在车辆的右左侧立柱上, 分别找到车辆VIN码、型号、生产日期和原厂要求的前后车轮的标准胎压、轮胎型号, 记录在作业表上。

2. 3准备工作

安装座椅套、地板垫、转向盘套。

2. 4转向盘位置检查

转向盘解锁, 检查转向盘是否在正中位置。

2. 5在定位仪程序中建立用户和车辆档案

打开定位仪的电 源; 定位仪进 入待机页 面, 选择“客户选择”菜单; 定位仪进入“客户选择”页面后, 在“当期维修单信息”输入用户和车辆信息。

2. 6检测轮胎和轮辋

检查实车安装轮胎型号是否同车辆铭牌要求一致; 检查同轴两侧车轮轮胎花纹是否一致; 站在左右侧前后轮处, 目视检查左右前后轮胎是否有裂纹、损坏或异常磨损, 是否嵌入金属颗粒或异物; 使用胎纹深度尺和胎压表测量4只轮胎面沟槽深度和轮胎气压到达标准值, 记录在作业表上; 站在左右侧前后轮处, 目视检查左右前后轮轮辋是否过度变形损坏或腐蚀。

2. 7正确选择车型数据

定位仪在待机页面, 选择“车辆选择”菜单; 定位仪进入“车辆型号选择”页面后, 在数据库中找到相应车型, 完成车型数据选择。

2. 8检查车辆承载

进入驾驶室, 打开行李舱开关; 在行李舱中检查备胎是否安装到位; 检查驾驶室, 室内是否空载。

2. 9目视检查车身外观

站在车头, 检查车身前部是否有严重撞击变形。

2. 10车辆状况输入

定位仪在待机页面, 选择“车辆状况”菜单; 定位仪进入“车辆状况”页面后, 在车辆状况表中输入调整后的胎压值和胎纹深度, 在车辆状况中输入轮胎型号。

2. 11举升机升起大剪操作

操纵举升机, 在举升机操作平台上选择大剪, 将大剪平台举升至较高合适位置, 并可靠锁止举升机。

2. 12检查转向连接机构

用手握住左右前横拉杆, 沿球头销轴线方向上下拉动横拉杆, 目视检查左前横拉杆球头是否松动; 手握住手电筒, 照射左前横拉杆、左右前横拉杆防尘套、左右转向横拉杆球头, 目视检查左前横拉杆有无弯曲和损坏、左右前横拉杆防尘套是否开裂和撕破、左转向横拉杆球头是否损坏。

2. 13检查前轴悬架

手握住手电筒, 照射左右前稳定杆连杆、前稳定杆, 目视检查左右前稳定杆连杆有无弯曲或损坏、前稳定杆有无弯曲或损坏、左右下悬架臂是否损坏; 使用撬棒, 撬动下悬架臂, 检查左右前下球节是否损坏。

2. 14检查后轴悬架

手握住手电筒, 照射左右后稳定杆连杆、左右后支撑杆、后稳定杆、左右后悬架臂, 目视检查左右后稳定杆连杆是否变形损坏、左右后支撑杆是否变形损坏、后稳定杆是否变形损坏、左右后悬架臂是否变形损坏。

2. 15举升机操作

操作举升机, 在举升机操作平台上选择大剪挡位, 降低大剪举升平台到最低落锁位置, 并可靠锁止举升机。

2. 16定位仪定位准备

将工作台上的传感器卡具安装在左右前后轮轮辋的边缘上、将定位仪上的传感器安装在左右前后传感器卡具上。配合观察传感器水平, 不在水平位置应及时调整, 调整后及时锁止传感器, 分别将4个传感器电源打开。

2. 17车辆变速箱挡位调整

在左右后车轮上放置右后轮挡块; 进入驾驶室, 将变速杆置于空挡位置并释放驻车制动杆。

2. 18补偿准备及举升机操作

在左右侧放置二次举升机左右侧支撑垫块; 操纵举升机, 在举升机操作平台上选择小剪挡位, 升起举升机小剪平台, 使车轮离开举升机10厘米左右, 充分悬空, 以便进行轮毂补偿。

2. 19进行轮毂偏位补偿 ( 四轮)

配合观察传感器水平, 不在水平位置应及时调整; 配合完成左前轮轮毂偏位补偿: 将右侧的轮胎固定、将传感器偏位补偿键打开、观察定位仪偏位补偿界面提示、将传感器锁销松开、转动传感器夹具90°、调整传感器水平位置、锁止传感器、按下传感器偏位补偿键、观察定位仪偏位补偿界面提示、观察定位仪偏位补偿界面出现数值后左前轮轮毂偏位补偿结束、配合完成右前轮轮毂补偿、完成右后轮轮毂补偿、完成后部车轮的补偿值计算。

2. 20举升机操作小剪回位

拔出左右前后轮转盘固定销并放好; 操纵举升机, 在举升机操作平台上选择小剪档位, 下降举升机小剪平台, 举升机小剪平台缓慢回落到位; 移开左右后轮挡块、检查左右前轮是否落在转盘中心; 检查左后轮是否落在后滑板上正确位置。

2. 21调整前的检测准备工作

进入驾驶室, 将驻车制动杆拉紧; 分别从两侧按动车辆前后部数次, 使减震器复位; 安装制动锁, 一只脚将制动踏板踩到底, 制动锁一端顶在制动踏板上, 另一端卡在座椅上。

2. 22按照程序检测车辆

下面以前轮前束为例:

(1) 单击“前轮前束测量”按钮, 进入前轮前束检测窗口;

(2) 按屏幕上箭头的指示方向转动方向盘, 使转向轮摆正, 并记住左右转向轮在各自转盘上的刻度位置;

(3) 向左转动方向盘, 在左右转向轮各自转到20°时, 分别按下前左右传感器机头上的确认键;

(4) 向右转动方向盘, 在左右转向轮各自转到20°时, 分别按下前左右传感器机头上的确认键;

(5) 用转向盘固定器将转向盘固定后进行测量。

当屏幕显示调整前检测的数据报告 (表格形式) , 所有测量值都列在表格中, 绿色测量值表示该值处于合格范围之内, 红色表示该测量值在合格范围之外, 黑色表示制造厂商未对该测量值规定合格范围。

2. 23打印检测报告

打印车辆状况和检测报表。若检测显示“超出允许范围”, 按计算机提示的调整方法进行针对性调整。调整后仍不能解决问题, 则应更换有关零部件。再次压试汽车, 将转向轮左右转动, 观察屏幕上数值有无变化, 若有变化重新调整。

总之, 在以后进行汽车车轮定位时, 应本着理论与实践并重的原则加强汽车车轮定位测量的实践环节, 在实际操作中重点会利用百斯巴特TECH - 8四轮定位仪进行汽车车轮定位参数的测量, 通过测量的数据进行分析, 针对分析结果对汽车车轮定位参数不符合标准值的进行调整, 从而使四轮定位的各种倾角和束值符合原厂标准值。

摘要：为确保汽车直线行驶的稳定性和操纵的轻便性, 减少轮胎和其他机件的磨损, 及时正确地进行车轮定位参数的测量、分析和调整, 从而恢复车轮定位参数是有必要的。本文根据车轮定位参数, 通过百斯巴特TECH-8定位仪介绍汽车车轮定位测量过程。

关键词：车轮定位,参数,测量,调整

参考文献

[1]李恒宾.汽车检测与诊断技术[M].北京:北京邮电大学出版社, 2012.

[2]颜华平.汽车底盘常见维修项目[M].北京:人民交通出版社, 2012.

汽车车轮论文 篇9

丁辉:新型城镇化的目标是要推进整个国家的城镇化进程, 现在城市里头也有棚户区, 也有再改造和现代化的问题, 也有提升公共服务水平的问题。城市的概念使得可能会以为农村人口、资源、资本、财富等都要向城市流动, 而城镇则有城有镇、有大有小, 都是在一个现代化的框架下、一个现代化的治理体系下, 既聚集又辐射, 既汇集又发散, 相互依存。

新型城镇化进程有方方面面, 如基础设施、城市管理、社会公共服务等方面的建设, 还有低碳问题、绿色建材问题, 关键是人的城镇化。大城市、小城市怎么规划, 怎么改造, 怎么传承传统文化, 怎么健全防灾减灾体制, 怎么维护生态平衡等都需要标准和标准化。要建一些新城、实验区、开发区等等, 这也是城镇化进程中的重要部分。有些城市的基础设施在历史上是分散的、割裂的、信息不完整的, 需要一段时间来改造和重新布局, 这也要从根本上再规划和制定好标准。农村也面临着新农村建设问题, 城镇化既不是大城市的, 也不是农村的, 是这几部分共同组成的。要关注城镇化进程中, 老龄化社会的问题、弱势群体的问题、农业转移人口问题等。要扩大社会保障面, 使农业转移人口享有城镇的基本公共服务, 实现基础养老。农村也要有完善的基本养老、基本医疗等社会保障体系, 再就业、再培训、再教育问题都很重要。

记者:新型城镇化, 会改变中国的城乡二元结构吗?标准设计如何定位?

丁辉:新型城镇化将破除城乡二元结构, 城市中的那些薄弱部分将按照新的标准打造。标准设计要从统筹城镇化角度考虑, 要从改善民生、提高生活质量、促进环境友好、加强公共服务, 提升安全减灾能力考虑, 要鼓励到中西部创业和就业, 要加强基础设施和配套设施的建设等。

新型城镇化要有足够的技术标准支撑, 特别是在公共服务、城市运营、基础设施、绿色低碳、现代农业、现代工程建设方面。它是一个标准系统工程, 即使短期内出不了那么多的标准, 哪怕先出几个关键的标准, 如城镇化进程当中的公共安全、基础设施与交通、环境保护、防灾减灾等方面, 将会有重要的意义。

记者:您认为, 当前城镇化工作薄弱环节和问题主要体现在哪里, 标准化如何解决?

丁辉:城镇化的进程当中, 存在着不确定性, 为了正确的方向和目标, 必须要有效降低风险。一定要避免以往出现的环境和社会压力, 必须依据资源环境的承载力来进行, 注重绿色和低碳, 从建设角度上来看, 更多地要用绿色的材料。外来务工人员素质面临提升, 城市景观、湿地湖泊、传统文化等的保护问题, 食品安全问题, 养老问题, 产业布局问题等, 这些都需要抓紧进行标准制定, 让标准化的理念和工作方法进一步渗透到城镇化建设的各个层面, 切实提高城镇化建设质量。

记者:对于国家新型城镇化建设, 标准化发挥重要作用, 您能为之作个比喻吗?

丁辉:新型城镇化进程像一部行进的汽车, 标准化是一个不可缺少的车轮, 既是车的支撑之一, 又是车前进的保障之一。失去了这个轮子, 车将不能正常持续前进;失去了这个轮子, 车将失去协调与平衡, 标准化的作用就是要保证车的质量和保障车的安全。

记者:如果将您这个比喻落地的话, 您认为体现在了几个方面?

丁辉:一是构建先进标准体系。瞄准国际一流水平, 在法治理念下推进全面标准体系建设, 在标准方面要有重点突破, 加快构建城镇化建设标准体系, 以标准引领和推动城镇化建设质量和水平提升。

二是严格执行标准。城镇化建设中有没有标准可以参照, 或者标准具备不具备可操作性至关重要。要严格按标准精细划分城市规模, 既要做好产业升级转型, 又要确保生态环境安全和谐。

记者:请就新型城镇化标准体系建设以及下一步重点工作提出您的希望或建议。

丁辉:在新型城镇化进程中, 急需标准的支撑, 精细化的问题、规范化的问题, 还有一些现实需求等等, 都需要标准支撑, 需要绩效评估和考核。比如, 一些城市的地下管线有时出现问题, 将来不能再重复出现这些问题, 现在是信息时代, 如果标准跟不上, 在规划具体实施时就可能误操作。公共服务的相关标准, 与社会保障体系相关的标准 (比如为老服务) , 城市基础设施相关的标准, 城市防灾减灾方面的标准等, 是新型城镇化建设标准化工作的重点领域, 在未来几年急需制修订。

记者:请谈谈新型城镇化标准体系建设工作关于城市基础设施的标准化建议。

丁辉:要优化城市空间结构和管理格局, 改造提升中心城区功能, 严格规范新城新区建设, 提高城市空间利用效率, 加强市政公用设施建设, 建设安全高效便利的生活服务和市政公用设施网络体系, 加强网格化管理。我国已有不少城镇建设相关标准, 涉及工程设计、建筑材料、地下生命线、排水、公共设施等方方面面, 一方面要站在新的历史时期重新审视这些标准, 另一方面要开展标准工作的协作, 创新和完善标准体系, 体现以人为本、安全发展、可持续发展的核心思想。

记者:请重点谈谈新型城镇化标准体系建设工作关于产城结合的要素是什么?

丁辉:在产城结合方面, 不能为了扩大城市规模, 盲目地吸引外来人口, 不可持续发展, 也不能守住自己的地盘, 排斥外来人口。要顺应现代城市发展新理念新趋势, 根据城市地域、经济现状、空间状况等具体情况, 把生态文明与环境安全理念全面融入城镇化进程, 强化城市产业就业支撑, 调整优化城市产业布局和结构, 促进城市经济转型升级, 增强经济活力, 推动城市绿色发展, 提高智能化水平。

记者:请就新型城镇化标准体系建设工作关于城乡一体化服务的问题谈谈您的看法。

丁辉:城乡一体化服务应该有标准, 如果外来流动人口、外来务工人员进城后没有基本的社会保障、没有基本的生存本领, 是不行的。新城建设需要综合考虑产业空间布局的问题, 新农村建设中农民的养老、医疗等社会保障问题。以人的城镇化为核心, 推进就业服务、基本养老、医疗卫生等城镇基本公共服务。推进城乡基本公共服务均等化。比如:在老龄化社会下, 以后必须得有相当数量的养老机构, 提倡新型的社区居家养老, 所有这些都需要标准。有时要跨越行政边界更多地考虑统筹问题。一些农村大力发展特色农业、乡村旅游等等。

记者:智慧城市建设和新型城镇化建设, 如何交集, 如何以标准化的手段正确处理?

丁辉:诺贝尔经济学奖获得者约瑟夫·斯蒂格利茨曾经说过, 21世纪影响人类进程的两件大事, 一是以美国为首的新技术革命, 二是中国的城镇化发展。其实, 中国的城镇化进程当中当然要有高科技的问题和发展高科技产业, 我国新型城镇化进程中要充分融入智慧城市建设的元素, 发挥科技创新在经济结构调整中的重要作用。我们参与了甘肃省兰州市“三维数字社会服务管理系统”建设, 利用信息技术和信息化手段将“民情流水线”工作模式进行动态开发, 对社区乃至城镇信息资源进行整合, 实现了社区工作主动服务、社区工作数据服务、社区工作动态服务、社区工作精细服务、社区工作信息服务, 把信息化与标准化紧密地结合起来。

记者:请问, 异地城镇化和就地城镇化, 这些模式在新型城镇化建设中长短优劣在哪里?今后的标准设计中会怎样界定?

丁辉:这个是因地制宜的过程, 像沿海发达地方和欠发达地方的城镇化建设是有差异的, 需要解决城市结构功能调整的问题。

城镇化建设当中一定要重视社区, 城市、农村都是由一个一个社区来组成的。无论是农村社区还是城镇化以后的新型社区, 都是非常重要的。