沥青路面压实度控制

沥青路面压实度控制（共10篇）

沥青路面压实度控制 篇1

随着近些年来公路建设的发展, 公路等级不断提高, 技术要求也越来越严格。道路工程的质量好坏, 压实度起了一个很重要的作用。压实度就是检测道路某层次压实后所达到的程度, 以英文K来表示, K值越大表明压实程度越好。压实过程是减少沥青混合料中气孔含量的过程, 此过程为固体颗粒在一种粘弹性介质中的填实和定位, 以形成一种更密实和有效的颗粒排列形式, 压实度是沥青路面的一个重要指标, 在一定程度上决定了沥青路面的抗车辙能力、抗水损害能力和耐久性。如果不充分压实, 甚至最优设计的混合料都将降低路面的使用性能, 引起沥青路面的早期损坏, 出现车辙、松散、路面坑槽、翻浆等病害。因此, 重视沥青路面压实并采取有效措施提高压实度势在必行。

1 沥青混凝土压实度的重要意义

压实度顾名思义即碾压密实的程度, 碾压是保证沥青混凝土的质量使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节, 也是沥青面层施工的最后一道重要工序。合适的符合要求的碾压既能使沥青面层达到高的压实度, 又能使沥青面层有良好的平整度。沥青混合料的密实度愈大, 空隙率就愈小, 其稳定度、抗拉强度和劲度就愈大, 其疲劳寿命就愈长, 在使用过程中产生的压缩形变也就愈小 (抗辙槽能力愈强) , 从而使沥青面层的初期良好平整度和其它优良品质能维持较长时间, 并具有良好的耐久性。

2 沥青路面由于压实度不足而造成的早期损坏

2.1 沥青面层的坑洞

沥青面层的压实度不足, 使沥青混凝土的空隙率增大, 沥青混凝土的空隙率愈大, 其透水性也愈大, 水愈容易进入内部或透过沥青面层到达半刚性基层顶面。在高速行车作用下, 滞留在层内的自由水, 反复作用产生动水压力。动水较易使沥青剥落并唧出浆来, 使沥青面层产生坑洞。某某高速公路通车10个月, 一次大雨后, 路表面产生了许多坑洞, 坑洞深入至中面层, 而下面层完好无损。发生上述路面早期损坏现象后, 在该段中、上两层取芯, 测得压实度、空隙率结果。从中可以看出, 沥青路面中、上面层的压实度均不高, 仅能满足规范要求 (中面层有一点未达到规范要求) 。尤其是空隙率较大, 给雨水的蓄存创造了条件, 容易造成沥青膜剥落, 形成路面的大量坑洞。

2.2 冲刷、唧浆和坑洞一旦降雨, 地表水从沥青面层透入并滞留在面层与基层的交界面上

在高速行车荷载作用下, 动水冲刷基层混合料中的细料, 形成白色灰浆并被唧出表面, 造成上述破坏的原因, 经分析研究认为, 主要还是沥青混凝土面层的空隙率大, 易透水造成的。

在我国不同地区的高速公路上, 都发生过类似的路面早期损坏现象, 特别是南方多雨地区, 这种损坏现象更为严重。减少或防止这种现象的主要措施就是增大压实度要求, 降低沥青混凝土的空隙率。

3 沥青混凝土面层的压实标准

3.1 交通部行业标准

我国交通部行业标准《公路沥青路面施工技术规范》 (JTJO32—94) 对沥青混凝土面层的压实标准做了如下规定:

1) 施工过程中压实度控制标准:每2000m检查一次, 一次不少于钻取一个钻件。压实度要求:马歇尔试验密度的96%, 试验段钻件密度的99%。2) 交工检查与验收的标准:每一公里五个点。压实度要求:马歇尔试验密度的95%, 试验段钻件密度的98%。

3.2 沥青混合料的标准密度

用下述方法之一确定沥青混凝土的标准密度。

1) 以沥青拌和厂取样试验的马歇尔密度为准。沥青拌和厂至少每天取样一次 (如能上午、下午各取一次, 则更好) , 每次不少于5~6个样品 (每个样品应按拌和生产的不同时间随机采取) , 并制成5~6个马歇尔试件。以此5~6个试件的实测密度的平均值作为该批沥青混合料摊铺路段的标准密度, 并据此计算摊铺路段的压实度。2) 以试验段所得钻件的密度为准, 在各层沥青面层正式铺筑之前, 公路沥青路面施工技术规范要求铺筑试验段验证所定的沥青混凝土生产配合比。一般来讲, 在做完生产配合比后铺筑的试验段是能够满足要求的, 同时, 以试验段钻件密度的平均值作为计算压实度的另一种标准密度。

4 提高沥青路面压实度的措施和方法

4.1 合理选择原材料, 设计沥青混合料目标配合比

1) 根据沥青路面使用性能气候分区, 结合当地气候条件, 合理选择沥青原材的类型。2) 根据沥青混合料的型号, 选择集料的材质、最大粒径、级配的搭配形式。粗集料应洁净、干燥、表面粗糙。热拌密级配沥青混合料中天然砂的用量通常不宜超过集料总量的20%, SMA和OGFC混合料不宜使用天然砂。3) 用选定的原材料的级配计算各种材料的用量比例, 优选矿料级配、确定最佳沥青用量, 符合配合比设计技术标准和配合比设计检验要求, 供拌和机确定各冷料仓的供料比例。

4.2 生产配合比的设计、验证和合理调整

1) 对拌和机的称量设备进行计量检定, 确保各种材料的使用比例符合设计要求。2) 从各热料仓取样, 测试各热料仓的材料级配, 计算各热料仓的配合比, 经试拌和试验, 确定最佳沥青用量。3) 铺筑试验段, 取样进行马歇尔试验, 钻取芯样测定空隙率指标, 确定生产用标准配合比和摊铺、碾压参数。

4.3 沥青混凝土的压实工艺质量控制措施

1) 压路机的压实原理。静碾压路机是利用静载荷克服松散材料中固体颗粒间的摩擦力、粘附力, 排出空气, 使各颗粒问相互靠近;振动压路机是利用动载频率接近于材料固有频率, 发生共振, 使级配材料间减小阻力, 相互移动达到最稳定状态。2) 压路机的合理组合。常用压路机有静碾、轮胎和振动压路机三大类, 但品种很多, 因此其合理组合就十分重要。在化临段施工中, 采用1台英格索兰DD一110双钢轮压路机, 1台CC21双钢轮压路机或2台DD一1l0双钢轮压路机和1台YL20轮胎压路机, 在压实路面时取得了很好的效果。DD-110的特点是双钢轮驱动, 轮子宽且直径大, 轮宽有助于提高路面平整度, 轮径大会减小材料的隆起和推移。该机振幅和频率都能进行多级调整。在作业中还有先行走再起振、先停机再停振的互锁功能, 因此很适合沥青路面的施工。

5 结语

沥青路面由于压实度不足而造成的早期损坏, 因此在施工质控制应严格按沥青混凝土面层的压实度标准控制。合理选择原材料, 设计沥青混合料目标配合比, 并进行验证和合理调整。沥青混凝土的压实施工中, 严格压实作业程序, 掌握提压实度的关键技术。

摘要：沥青路面压实质量的好坏, 将直接影响沥青路面的使用性能。SMA沥青混合料由玛蹄脂结合料填充与粗骨料骨架间隙中, 故压实度控制较一般沥青路面更难。压实度是沥青混凝土路面施工质量控制的关键, 它影响到路面的使用寿命。本文结合规范有关条款及实际, 就沥青路面压实度检测中的标准密度取值、实际密度测试方法及压实度标准等问题进行探讨, 提出以理论密度作为压实度检测的标准密度。以及提高沥青路面压实度的措施和方法及压实度的统计评定方法。

关键词：沥青,路面,压实度,控制,评定

沥青路面压实度控制 篇2

沥青混凝土路面的`损坏很大程度与压实施工质量有关.而压实质量的好坏将直接影响沥青混凝土路面的平整度和密实度.沥青混凝土路面压实质量控制其实就是搞好压实的过程控制,本文提出公路沥青混凝土路面压实质量控制的一些有效措施,对减少和消除公路沥青混凝土路面损坏有积极的作用.

作 者：郭阳平徐继红 卢丙灶 作者单位：郭阳平,卢丙灶(浙江广厦市政工程有限责任公司,浙江东阳,322100)

徐继红(歌山建设集团有限公司,浙江东阳,322100)

沥青路面压实度控制 篇3

摘要：沥青混凝土路面的施工技术和工艺，对路面质量和使用寿命有着重要影响。压实质量的好坏直接影响到沥青路面的平整度、密实度。良好的路面质量最终要通过碾压来实现，因此必须重视压实工作，深入研究压实质量的控制技术。本文简要论述了沥青混凝土的压实工艺，并依据一些工程中的经验，提出了沥青混凝土的压实质量控制措施。

关键词：沥青混凝土路面压实质量控制技术

0引言

沥青混凝土路面的施工技术和工艺，对路面质量和使用寿命影响极大。压实是沥青混凝土路面施工的关键工序之一，它不仅是保证路面压实度、空隙率、平整度的重要手段，而且对提高路面的耐磨力、抗自然侵害和抗裂能力有重要影响，因而探讨合理的沥青混凝土压实施工技术和工艺，已成为目前修筑道路，提高路面质量的重要研究课题之一。

1沥青混凝土的压实工艺

1.1压路机的压实原理静碾压路机是利用静载荷克服松散材料中固体颗粒间的摩擦力、粘附力，排出空气，使各颗粒间相互靠近；振动压路机是利用动载频率接近于材料固有频率，发生共振，使级配材料间减小阻力，相互移动达到最稳定状态。

1.2压路机的合理组合常用压路机有静碾、轮胎和振动压路机三大类，但品种很多，因此其合理组合就十分重要。在化临段施工中，采用1台英格索兰DD-110双钢轮压路机，1台CC21双钢轮压路机或2台DD-110双钢轮压路机和1台YL20轮胎压路机，在压实路面时取得了很好的效果。DD-110的特点是双钢轮驱动，轮子宽且直径大，轮宽有助于提高路面平整度，轮径大会减小材料的隆起和推移。该机振幅和频率都能进行多级调整。在作业中还有先行走再起振、先停机再停振的互锁功能，因此很适合沥青路面的施工。

1.3压实工艺初压是为了稳定混合料，从而建立较强的承载能力，使大吨位压路机进行复压时不致产生隆起和推移。在化临路上采用DD-110双钢轮振动压路机不振动进行初压，其轴荷与轮宽乘直径之比(即N系数)＜0.25，而且无论前进和后退均双轮驱动，静压效果很好。碾压时应注意混合料初压温度应在130℃～140℃之间，碾压速度小于4km／h。每次碾压以重叠半轮为宜，碾压长度40～50m。复压是混合料密实、稳定、成型的关键工序，采用重型轮胎压路机YL20和振动压路机DD-110联合碾压。轮胎压路机在压实时对混合料有揉搓作用，并随路面压实度的增加，轮胎接触面积减小、比压增大，有较好的压实效果。跟在轮胎压路机之后的是DD-110振动压路机，其碾压速度小于4km／h，每次碾压时钢轮应重叠20～40cm。研究表明，在铺层小于6cm时，压实沥青混合料采用高频低幅效果最佳，故振动频率取40～50HZ之间，幅值取0.3～0.6mm之间。终压是为了消除轮迹，最后形成平整的表面。采用DD－110不振动碾压，碾压速度小于5km／h。终压温度不低于90℃。

横向接缝的碾压应采用先横向碾压，再纵向碾压，最后再横向碾压的方式。横向碾压时，钢轮应支承在已压实的路面上，每次增加碾压宽度150～200mm，必要时可进行振动压实。

2沥青混凝土的压实质量控制措施

2.1重视设备的选型与组合从沥青混合料的特性出发，恰当选择压路机的大小、最佳频率与振幅是关键性前提条件。选择碾压机型的基本原则应是：在保证沥青混凝土碾压质量的前提下，选择最少的压路机，提高工作效率。

2.2严格压实作业的程序及操作要求压实分为初压、复压和终压三道工序，初压的目的是整平和稳定混合料，这是压实的基础，因此要注意压实的平整性。复压的目的是使混合料密实、稳定、成型，混合料的密实程度将取决于该道工序。终压的目的是消除轮迹，最后形成平整的压实面。所有这些都必须严格作业程序和操作要求。

压实程序：初压时，采用了YZC10B振动压路机(关闭振动装置)压两遍，速度控制在1.5～2.0km／h，温度控制在110℃～130℃。初压后，随时检查平整度、路拱，必要时予以修整。如在碾压时出现推移，则等温度稍低后再压。复压时，首先采用YL16胶轮压路机压两遍，由于在胶轮压路机进行压实时，沥青路面与轮胎同时变形，接触面积大，有揉合的作用，因此压实效果好。同时，胶轮压路机不破坏砾石的棱角，使砾石互成齿状，路面有更好的密实度。然后采用Y7C10B、DD110各振动压实两遍，以提高路面的密实度。终压时，用DD110压两遍(关闭振动装置)，消除轮迹，形成平整的压实面。并将终压温度控制在70℃～90℃，速度控制在2.5～3.5km／h。

压实应注意的问题：首先，为了保证压实质量，我单位特意编发了《压路机操作手规程》，对压路机操作手进行培训。

在碾压过程中，为了保持正常的碾压温度范围，每完成一遍重叠碾压，压路机就向摊铺机靠近一点，这样做也可避免在整个摊铺层宽度上，在相同横断面换向所造成的压痕。变更碾压道应在碾压区较冷的一端，并在压路机停振的情况下进行。压路机不得在新铺混合料上转向、调头、左右移动位置或突然刹车。碾压后的路面在冷却前，任何机械不得在路面上停放，并防止矿料、杂物、油料等落在新铺路面上，路面冷却后才能开放交通。接茬处的碾压操作要求，横向接茬碾压：横向碾压开始时，使压路机轮宽的10～20cm置于新铺的沥青混合料上碾压，这时压路机重量的绝大部分处在压过的铺层上，一边碾压，一边加入一些细小料。然后逐渐横移直到整个滚轮进入新铺层上，开始时可用压路机静压，然后振动碾压。纵向接茬碾压：纵向接茬时，使压路机位于热沥青混合料上，只允许轮宽的10～20cm在冷料层上，然后进行振动碾压。这种碾压方法是把混合料从热边压入相对的冷结合边，从而产生较高的结合密实度。

3提高压实质量的关键技术

碾压温度：碾压温度的高低，直接影响沥青混合料的压实质量。温度过高，会引起压路机两旁混合料隆起、碾轮后的摊铺层裂纹、碾轮上粘起沥青混合料及前轮推料等问题。温度过低时，碾压工作变得困难，易产生难消除的轮迹，造成路面不平整，甚至导致压实无效，或其它副作用。选择合理的压实工艺、压实速度与压实遍数：合理的压实工艺、压实速度与压实遍数，对减少碾压时间、提高作业效率十分重要。选择碾压速度的基本原则应是：在保证沥青混合料碾压质量的前提下，最大限度地提高碾压速度，从而减少碾压遍数，提高工作效率。必须严格控制压实速度，使初压为1.5～2.0Km／h，复压为4～5Km／h，终压为2.5～3.5Km／h。

选择合理的振频和振幅：振频主要影响沥青面层的表面压实质量。振动压路机的振频比沥青混合料的固有频率高一些，则可获得较好的压实效果，施工中选取的振频为43HZ。

施工过程的跟踪检测对控制路面修筑质量是十分重要的，可以及时发现施工中存在的问题，尽快处理，否则碾压成型后，其缺陷一般很难处治，严重缺陷则，必须返工，将会造成很大的经济损失。施工中随时检测压实度、厚度和路面平整度，根据路面平整度传递理论，修筑高标准路面时，平整度应从上基层开始控制。

沥青路面压实度控制 篇4

关键词：沥青路面,压实度,控制,评定标准

1 沥青混凝土压实度的重要意义

压实度顾名思义即碾压密实的程度, 碾压是保证沥青混凝土的质量使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节, 也是沥青面层施工的最后一道重要工序。合适的符合要求的碾压既能使沥青面层达到高的压实度, 又能使沥青面层有良好的平整度。沥青混合料的密实度愈大, 空隙率就愈小, 其稳定度、抗拉强度和劲度就愈大, 其疲劳寿命就愈长, 在使用过程中产生的压缩形变也就愈小 (抗辙槽能力愈强) , 从而使沥青面层的初期良好平整度和其它优良品质能维持较长时间, 并具有良好的耐久性。

2 沥青路面由于压实度不足而造成的早期损坏

2.1 沥青面层的坑洞

沥青面层的压实度不足, 使沥青混凝土的空隙率增大, 沥青混凝土的空隙率愈大, 其透水性也愈大, 水愈容易进入内部或透过沥青面层到达半刚性基层顶面。在高速行车作用下, 滞留在层内的自由水, 反复作用产生动水压力。动水较易使沥青剥落并唧出浆来, 使沥青面层产生坑洞。

某高速公路通车10个月, 一次大雨后, 路表面产生了许多坑洞, 坑洞深入至中面层, 而下面层完好无损。发生上述路面早期损坏现象后, 在该段中、上两层取芯, 测得压实度、空隙率结果, 见表1。从中可以看出, 沥青路面中、上面层的压实度均不高, 仅能满足规范要求 (中面层有一点未达到规范要求) 。尤其是空隙率较大, 给雨水的蓄存创造了条件, 容易造成沥青膜剥落, 形成路面的大量坑洞。

2.2 冲刷、唧浆和坑洞

一旦降雨, 地表水从沥青面层透入并滞留在面层与基层的交界面上。在高速行车荷载作用下, 动水冲刷基层混合料中的细料, 形成白色灰浆并被唧出表面, 造成上述破坏的原因, 经分析研究认为, 主要还是沥青混凝土面层的空隙率大, 易透水造成的。

在我国不同地区的高速公路上, 都发生过类似的路面早期损坏现象, 特别是南方多雨地区, 这种损坏现象更为严重。减少或防止这种现象的主要措施就是增大压实度要求, 降低沥青混凝土的空隙率。

3 沥青混凝土面层的压实标准

3.1 交通部行业标准

我国交通部行业标准《公路沥青路面施工技术规范》 (JTJ032-94) 对沥青混凝土面层的压实标准做了如下规定:

⑴施工过程中压实度控制标准:每2000m2检查一次, 一次不少于钻取一个钻件。压实度要求:马歇尔试验密度的96%, 试验段钻件密度的99%。

⑵交工检查与验收的标准:每一公里五个点。压实度要求:马歇尔试验密度的95%, 试验段钻件密度的98%。

3.2 沥青混合料的标准密度

用下述方法之一确定沥青混凝土的标准密度。

⑴以沥青拌和厂取样试验的马歇尔密度为准。沥青拌和厂至少每天取样一次 (如能上午、下午各取一次, 则更好) , 每次不少于5~6个样品 (每个样品应按拌和生产的不同时间随机采取) , 并制成5~6个马歇尔试件。以此5~6个试件的实测密度的平均值作为该批沥青混合料摊铺路段的标准密度, 并据此计算摊铺路段的压实度。

⑵以试验段所得钻件的密度为准, 在各层沥青面层正式铺筑之前, 公路沥青路面施工技术规范要求铺筑试验段验证所定的沥青混凝土生产配合比。一般来讲, 在做完生产配合比后铺筑的试验段是能够满足要求的, 同时, 以试验段钻件密度的平均值作为计算压实度的另一种标准密度。

4 提高沥青路面压实度的措施和方法

4.1 合理选择原材料, 设计沥青混合料目标配合比

⑴根据沥青路面使用性能气候分区, 结合当地气候条件, 合理选择沥青原材的类型。在广州地区, 一般采AH-7O号道路石油沥青及SBS (I-D) 类聚合物改性沥青。

⑵根据沥青混合料的型号, 选择集料的材质、最大粒径、级配的搭配形式。粗集料应洁净、干燥、表面粗糙。热拌密级配沥青混合料中天然砂的用量通常不宜超过集料总量的20%, SMA和OGFC混合料不宜使用天然砂。

⑶用选定的原材料的级配计算各种材料的用量比例, 优选矿料级配、确定最佳沥青用量, 符合配合比设计技术标准和配合比设计检验要求, 供拌和机确定各冷料仓的供料比例。

4.2 生产配合比的设计、验证和合理调整

⑴对拌和机的称量设备进行计量检定, 确保各种材料的使用比例符合设计要求。

⑵从各热料仓取样, 测试各热料仓的材料级配, 计算各热料仓的配合比, 经试拌和试验, 确定最佳沥青用量。

(3) 铺筑试验段, 取样进行马歇尔试验, 钻取芯样测定空隙率指标, 确定生产用标准配合比和摊铺、碾压参数。

4.3 沥青混凝土的压实工艺质量控制措施

4.3.1 压路机的压实原理

静碾压路机是利用静载荷克服松散材料中固体颗粒间的摩擦力、粘附力, 排出空气, 使各颗粒间相互靠近;振动压路机是利用动载频率接近于材料固有频率, 发生共振, 使级配材料间减小阻力, 相互移动达到最稳定状态。

4.3.2 压路机的合理组合

常用压路机有静碾、轮胎和振动压路机三大类, 但品种很多, 因此其合理组合就十分重要。在化临段施工中, 采用1台英格索兰DD-110双钢轮压路机, 1台CC21双钢轮压路机或2台DD-110双钢轮压路机和1台YL20轮胎压路机, 在压实路面时取得了很好的效果。DD-110的特点是双钢轮驱动, 轮子宽且直径大, 轮宽有助于提高路面平整度, 轮径大会减小材料的隆起和推移。该机振幅和频率都能进行多级调整。在作业中还有先行走再起振、先停机再停振的互锁功能, 因此很适合沥青路面的施工。

4.3.3 严格压实作业的程序及操作要求

压实分为初压、复压和终压三道工序, 初压的目的是整平和稳定混合料, 这是压实的基础, 因此要注意压实的平整性。复压的目的是使混合料密实、稳定、成型, 混合料的密实程度将取决于该道工序。终压的目的是消除轮迹, 最后形成平整的压实面。

4.4 提高压实质量的关键技术

碾压温度:碾压温度的高低, 直接影响沥青混合料的压实质量。温度过高, 会引起压路机两旁混合料隆起、碾轮后的摊铺层裂纹、碾轮上粘起沥青混合料及前轮推料等问题。温度过低时, 碾压工作变得困难, 易产生难消除的轮迹, 造成路面不平整, 甚至导致压实无效, 或其它副作用。选择合理的压实工艺、压实速度与压实遍数:合理的压实工艺、压实速度与压实遍数, 对减少碾压时间、提高作业效率十分重要。选择碾压速度的基本原则应是:在保证沥青混合料碾压质量的前提下, 最大限度地提高碾压速度, 从而减少碾压遍数, 提高工作效率。必须严格控制压实速度, 使初压为1.5~2.0Km/h, 复压为4~5Km/h, 终压为2.5~3.5Km/h。选择合理的振频和振幅:振频主要影响沥青面层的表面压实质量。振动压路机的振频比沥青混合料的固有频率高一些, 则可获得较好的压实效果, 施工中选取的振频为43Hz。施工过程的跟踪检测对控制路面修筑质量是十分重要的, 可以及时发现施工中存在的问题, 尽快处理, 否则碾压成型后, 其缺陷一般很难处治, 严重缺陷则必须返工, 将会造成很大的经济损失。施工中随时检测压实度、厚度和路面平整度, 根据路面平整度传递理论, 修筑高标准路面时, 平整度应从上基层开始控制。

4.5 质量动态监控, 随时调整施工

铺筑好一段沥青路面, 按规范要求的检验频率, 钻孔检查压实度结果, 结合沥青混合料生产过程中混合料级配、用油量、空隙率、温度等指标的实时控制, 随着施工的进展, 将试验结果逐次绘制正态分布曲线图, 发现标准差及变异系数有增大倾向时, 分析原因, 研究对策。

5 结束语

沥青路面由于压实度不足而造成的早期损坏, 因此在施工质控制应严格按沥青混凝土面层的压实度标准控制。合理选择原材料, 设计沥青混合料目标配合比, 并进行验证和合理调整。沥青混凝土的压实施工中, 严格压实作业程序, 掌握提压实度的关键技术。

参考文献

[1]JTJ032-94.沥青混凝土路面施工规范[S]

[2]沙庆林.公路压实与压实标准[M].北京:人民交通出版社, 2000

[3]苏丽娜;浅析沥青路面的质量控制[J].洛阳工业高等专科学校学报, 2005年04期

沥青路面压实度控制 篇5

【关键词】沥青路面；施工工艺；路面压实

随着我国经济的迅速发展，高速公路的里程不断增加，沥青混凝土路面由于其平整性好，行车平稳舒适，噪音低，许多国家在建设高速公路时都优先采用。压实是沥青路面施工的最后一道工序，采用优质的筑路材料、精良的拌和与摊铺设备及良好的施工技术、摊铺出较理想的混合料层，这些均是保证沥青路面质量的前提条件，而良好的沥青路面质量最终要通过碾压来实现。因此压实是沥青路面施工中最后一道工序，也是关键工序。压实效果的好坏决定着最终的沥青路面质量，必须在沥青路面施工中予以足够的重视。

一、沥青路面的压实机理

压实的目的是提高沥青混合料的强度、稳定性以及疲劳特性。实践证明，若压实不足，会出现车辙。标准压实度相应的空隙率增加l％，疲劳寿命将要降低约35％，压实度每降低1％，沥青混合料的渗透性提高两倍，导致空隙率增大，从而加速沥青混合料的老化。过压将会使矿料破碎而使压实度反而降低或空隙率过小，易出现泛油和失稳，影响路面的强度与稳定性。因此必须合理地进行碾压。

压实过程是减少沥青混合料中气孔含量的过程，此过程为固体颗粒在一种粘弹性介质中的填实和定位，以形成一种更密实和有效的颗粒排列形式，使其具有良好的路面性能，满足使用要求。沥青混合料的压实过程是从松散、塑态逐步过渡到高抗拉强度粘聚态的过程。一方面，混合料的压实非常像粘性土，即通过颗粒的变形和重新组合，同时随着沥青胶结料粘度的降低，内聚力逐步降低，压实趋于容易；另一方面，混合料的压实又像非粘聚性材料，因为集料颗粒的重新组合受到集料之间摩擦力的阻抗，棱角性小的混合料比棱角性大的易于压实。沥青混合料包含自由粒状颗粒、胶结颗粒、空气和低粘性胶结剂(水)，传统设备通过颗粒重排来压实。在压实过程中，沥青结合料起润滑作用（它的粘弹性质随温度、荷载大小及荷载作用时间而改变）。使沥青混合料达到最佳压实度的最好方法应是提供足够作用时间的压实力。随着压实的进行，悬浮在沥青相中的集料颗粒将会重排；同时，在附加压实功的作用下，伴随着沥青结合料的流动，最终的排列将包括旋转和滑移，直到所有的内力和外力在集料的接触点上达到平衡。

二、沥青路面压实工艺流程

碾压通常分为三阶段，即初压、复压和终压，三个阶段压路机应以慢而均匀的速度碾压，压路机的碾压速度应符合规定，不同碾压阶段起着不同的作用，有不同的施工工艺。

（一）初压阶段

初压起平整稳定的作用，应在混合料摊铺后较高温度下进行，并不得产生推移、开裂，压实温度应根据沥青稠度、沥青混合料类型、压路机类型、气温、铺筑厚度经过试铺试压确定。压路机应从外侧向中心碾压。相邻的碾压带应重叠1/3～1/2轮宽，最后碾压路中心部分，压完全幅为一遍。当边缘有挡板、路缘石、路肩等支挡时，应紧靠支挡碾压。当边缘没有支挡时，可把耙子将边缘的混合料稍耙高，然后将压路机的外侧轮伸出边缘10cm以上碾压。也可将边缘先空出宽30~40cm，待压完第一遍后，将压路机大部分重量位于压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移。初压时，应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动装置的振动压路机碾压2遍，其线压力不宜小于350N/cm。同时，压路机的驱动轮应面向摊铺机，且碾压路线和方向不能突然改变，以免导致混合料产生推移。压路机起动、停止必须减速缓慢进行。

（二）复压阶段

复压起压实作用，这是关键的压实工序，宜采用重型的轮胎压路机，具体的碾压方式由实验路确定。碾压的遍数应经试压确定，不宜少于4～6遍，以达到要求的压实度和空隙率，并无明显轮迹。同时，轮胎压路机的总质量不宜小于20t，碾压厚层的沥青混合料和改性沥青混合料时，其总质量不宜小22t；轮胎充气压力不小于0.5MPa，相邻碾压带应重叠1/3～1/2的碾压轮宽度。当采用三轮钢筒式压路机时，总质量宜不小于12t，相邻碾压带应重叠后轮1/2宽度；当采用振动压路机时，振动频率宜在35～50HZ，振幅宜为0.3～0.8mm，并根据混合料种类、温度和层厚选用，层厚较厚时选用较大的频率和振幅，相邻碾压带重叠宽度为10～20cm，振动压路机倒车时应先停止振动，并在向另一方向运动后再开始振动，以避免混合料形成鼓包。

（三）终压阶段

终压起整理作用，可消灭轮迹等。终压紧接复压进行，采用双轮钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机静压1～2遍，碾压速度为3～6km/h，碾压终了时温度不得低于70℃，直至路面无轮迹为止。

三、压实注意事项

（1）压实温度。压实温度是影响沥青混合料压实密实度的最主要因素。因此，在实际施工中，要求在摊铺完毕后及时进行压实。一般来说，沥青混合料的最佳压实温度为120～140℃之间，SBS沥青混合料最佳压实温度为140～160℃。（2）压实速度与遍数。一般速度控制2～4km/h，轮胎压路机可适当提高，但不超过5km/h。速度过低，会使摊铺与压实工序间断，影（下转第172页）（上接第160页）响压实质量，从而可能需要增加压实遍数来提高压实度。（3）振动压实振频与振幅。振频主要影响沥青面层的表面压实质量。振动压路机的振频比沥青混合料的固有频率高一些，可以获得较好的压实效果。实践证明，对于沥青混合料的碾压，其振频多在40～50HZ范围内。振幅主要影响沥青面层的压实深度。当压实层较薄时，宜选用高振频、低振幅；而碾压层较厚时，则可在较低振频下，选取较大的振幅，以达到压实的目的。对于沥青路面，通常振幅可在0.4～0.8mm内进行选择。（4）碾压纵向进行，相邻碾压带应重叠至少30cm。（5）振动时必须先停振后停机，先起步后起振。（6）碾压方向由路面低处往高处，第一遍压边时应预留30cm左右的边缘不碾压，防止推移和产生纵向裂缝，第二遍将其压实。（7）钢轮压路机每次错半轮，轮胎压路机每次错两个小轮。（8）在碾压过程中应以缓慢而均匀的速度碾压，不在新铺混合料上突然加速、调头、左右摆动或突然刹车。倒车回程时应慢停、慢起步。（9）初压、复压、终压三个不同工序的压实段落比前一工序后退5~8m，不在同一断面上进行。（10）压路机不得在热铺路面上急转弯，急停。（11）钢轮压路机使用喷水装置，前进时喷水，后退时关闭喷水，防止喷水量过大。胶轮压路机碾压前涂好油水混合物，不使用喷水装置。（12）钢轮压路机不得中途停留、转向或制动，前后两次停留地点应相距10m以上，并应驶出压实起线3m以外。（13）防止油料、润滑脂、汽油或其它杂质在压路机操作停放期间洒落在路面上。

四、结语

压实是沥青路面施工中的一道重要工序，对沥青路面质量有着至关重要的作用，压实不足和过压都会影响沥青路面质量。因此，在沥青路面施工中应严格执行压实工艺流程，按照施工要求进行操作，才能确保沥青路面施工质量。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.公路沥青路面施工技术规范（JTJF40-2004）[S].北京：人民交通出版社，2004．

沥青路面压实度控制 篇6

关键词：SMA,压实度,控制,温度,拌和

1、前言

沥青玛蹄脂碎石混合料 (Stone Matrix Asphalt, 简称SMA) 20世纪60年代发源于德国, 是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量细集料组成的沥青玛蹄脂结合料填充间断级配的粗集料骨架间隙而组成的沥青混合料, 交通荷载主要由粗集料骨架承担, 由于粗集料之间良好的嵌挤作用, 使SMA路面具有良好的抗变形能力;在高温条件下有较高的抗车辙能力;在低温条件下, 依靠沥青玛蹄脂良好的粘结作用以及它的韧性和柔性, 使SMA路面具有良好的低温抗裂性能;由于SMA混合料沥青膜较厚, 孔隙率较小, 沥青与空气的接触减少, 阻碍了沥青的氧化作用, 延缓了沥青结合料的老化过程;加之沥青玛蹄脂与集料的粘结性强, 使SMA路面具有良好的水稳定性, 成型后的SMA路面基本不渗水, 能保护中、下面层及基层不受水损害, 提高了路面和基层的强度和稳定性, 从而延长了SMA路面的使用寿命。但在施工中由于各种不确定因素的存在, 使某些环节出现问题, 影响了工程质量, 减短了路面使用寿命。

2、工程概述

合六叶高速公路全长104.438km, 于2005年3月开工建设, 2007年11月28日建成通车。本项目部承建的是合六段路面02标 (HLLM-02) , 位于合肥市至六安市境内。开工前, 建设单位和本项目部对合六高速公路建成后的通车情况进行了联合调查, 该路段运砂车辆超载严重, 常年重车多, 并且黄砂里含有大量的水易滴撒在路面上, 路面长期处于水饱和状态;运砂车辆沿路洒落砂粒, 路面受“砂粒—车轮”的组合式磨耗, 所以, 合六高速公路建成后路面将长期受超重载、水饱和、砂粒磨耗的复合作用, 会造成路面早期破坏。

为了增强路面使用性能, 延长道路使用寿命, 建设单位接受了本项目部的建议, 将合六叶高速公路合肥至六安段上面层AC-13沥青砼结构, 变更为SMA-13沥青玛蹄脂碎石结构, 变更后路面结构为38cm水稳基层+8cm AC-25沥青下面层+6cm AC-20沥青中面层+4cm SMA-13沥青上面层。

为了掌握SMA-13沥青面层容易出现的质量问题, 我部按照常规施工方法和掌握的关于SMA-13的施工特点, 铺筑了300m长的试验路段, 对试验段进行检查, 经过整理, 出现的质量问题如表1。

从以上调查情况经分析可知, SMA沥青路面易出现的质量问题主要是渗水系数大、构造深度不合格和压实度不够。而渗水问题绝大多数是由于结构不密实引起的, 构造深度不合格主要是由于过度碾压或碾压不够造成的, 也就是说, 只要解决了压实度问题, SMA路面易出现的质量问题将基本得到解决。

3、原因分析

通过施工过程调查分析, 影响压实质量的主要因素有4个, 即:

1) 原材料质量不合格、配合比设计不合理。

2) 混合料拌和质量差。

3) 混合料温度控制不到位。

4) 施工工艺控制不好。

根据调查分析制定以下应对措施, 见表2。

4、工程实践

4.1 原材料选择、配合比设计及验证

配合比设计的任务就是确定粗集料骨架和沥青玛蹄脂部分各种材料的规格和比例, 以保证形成的粗集料骨架间隙能恰好被玛蹄脂填充, 使玛蹄脂能真正发挥胶结作用。步骤如下:

4.1.1 材料选择

SMA结构之所以有较高的高温稳定性, 是基于含量较高的粗集料之间的嵌挤作用。粗集料嵌挤作用的好坏在很大程度上取决于集料石质的坚韧性, 集料的颗粒形状和棱角性。因此, 必需选择压碎值小、近立方体、有棱角的优质石料, 严格控制集料的含泥量及针片状颗粒含量;碎石应均为反击破碎石机加工的, 同时, 为确保碎石与沥青的粘结性, 尽量采用碱性石料, 当粘附性达不到要求时可添加抗剥落剂。

矿粉选用碱性石灰岩石料磨制的矿粉以便于更好的与沥青粘附。

沥青采用AH-70#基质沥青加工的S B S改性沥青, 技术性能优良。玄武岩与SBS改性沥青的粘附性达不到5级, 需添加抗剥落剂。

SMA混合料中沥青用量大, 为了避免泛油需加入木质素纤维, 可有效的吸油、裹覆混合料。

4.1.2 确定初试级配

在JTG F40-2004《公路沥青路面施工技术规范》表5.3.2-3的级配范围内, 以4.75mm通过率为标志选定3个不同通过率的级配, 分别靠近级配上限 (细) 、级配中值 (中) 、级配下限 (粗) , 按6.2%的预估油石比成型马歇尔试件, 其中沥青加热温度165℃, 矿料加热185℃, 拌和温度170℃, 击实温度165℃, 双面各击75次。测试件各项物理指标, 根据VMA大于17%、VCAmix小于VCADRC及4.75mm通过率大且VMA较大的级配为设计级配。最终选择2#级配, 进行后续设计。见表3。

4.1.3 确定油石比

按照初选的2#级配, 并按6.2±0.3%的油石比拌制三组混合料, 进行马歇尔试件的成型, 分别测定以上3种油石比马歇尔试件的相关物理指标, 油石比为6.2%时空隙率为4.1%, 且其它指标 (V M A、V F A、V C A m i x、稳定度 (M S) 、流值 (F L) 等) 均满足设计要求, 根据希望的设计空隙率 (通常为4%) , 按照确保质量、经济合理、易于控制的原则, 确定设计油石比为6.2%。

4.1.4 配合比检验

以确定的最佳油石比6.2%拌和混合料:

(1) 谢伦堡析漏试验 (烧杯法) 结果:

0.08% (要求≤0.10%)

(2) 肯塔堡飞散试验结果:

6.5% (要求≤15%)

(3) 水稳定性检验

a.浸水马歇尔试验结果:残留稳定度94.7% (要求≥85%)

b.冻融劈裂试验结果:TSR 85.7% (要求≥8 0%)

(4) 高温稳定性检验

a.在60±1℃, 0.7±0.05MPa条件下进行车辙试验结果:动稳定度6634 (要求≥3000)

(5) 低温抗裂性检验

a.在-10℃, 速率50mm/min条件下进行小梁弯曲试验结果:破坏应变2910.8με (要求≥2500με)

通过混合料级配调试和以上验证试验, 表明所设计的SMA-13沥青混合料的抗水损害性能、高温稳定性能和低温抗裂性能均满足技术要求。按目标配合比进行了生产配合比的设计及验证, 并进行300m试验段试铺及检测。

对配合比进行调整, 发现通过增加细集料的比例可以有效增加压实度, 减小渗水, 但是, 此措施同时降低了构造深度及摩擦系数, 不是有效方案。经数次微调, 减小4.75mm的通过率, 适当加大0.6mm以下的通过率, 可以有效解决压实度、渗水和构造深度、摩擦系数之间的矛盾。应用于正式施工检测情况如表4～6。

压实度优良, 渗水指标合格率100%, 达到内控目标。

4.2 混合料拌和质量控制

为了提高混合料的拌和质量, 我们选用了进口JRM4500型间歇式沥青混凝土拌和站, 采用电脑控制。

SMA沥青混合料需要添加木质素纤维, 为使添加精确, 我部在沥青拌和站中增设了智能型木质素纤维投料机, 根据每盘混合料总质量设定添加质量。

RM4500型间歇式沥青混凝土拌和站

SMA沥青混合料沥青用量大, 为了使拌和均匀, 我部调整了原料添加顺序, 采取先添加木质纤维素干拌, 后添加沥青湿拌的步骤, 并适当延长了拌和时间, 具体时间如表7。

表7调整后拌和时间及加料次序

通过调整加料顺序和延长拌和时间, 木质素纤维被分散的更彻底、均匀。经过对混合料溶解分离后检查, 情况如表8。

4.3 混合料温度控制

由于SMA沥青混合料温度敏感性较强, 并且结构层次较薄, 仅4cm, 温度易散失, 且项目管段长, 沥青混合料运距远, 温度损失大, 而必须保证混合料的碾压温度, 才能达到良好的压实效果。为此, 我们必须从各个环节采取措施控制温度。

4.3.1 混合料出厂温度控制

每车混合料出厂均有专人检测温度, 超过190℃须以废弃, 控制混合料出场温度在175～185℃左右, 这样, 控制了初始温度, 才能使摊铺温度得到确保。

混合料出厂温度检验

4.3.2 运输过程中保温措施

采取在运输车辆车厢周围使用棉被进行包裹, 混合料装车后, 在车顶部先用双层加厚帆布进行覆盖, 再用铁丝将帆布紧紧扎牢在车厢上, 防止运输过程中被风吹起。

4.3.3 摊铺施工温度控制

对现场摊铺速度和运距及拌和站产量进行计算, 达到拌和、运输和摊铺相匹配, 在保证不出现停机待料的情况下, 现场不积压料车, 保证混合料到场得到及时摊铺。混合料运至现场后禁止揭开篷布, 直至卸料完毕才允许整理篷布。安排专人检测混合料摊铺温度, 若低于160℃作为废料处理。

4.3.4 及时跟踪碾压

在摊铺机摊铺完成后, 采取跟踪式碾压方式进行碾压, 碾压工作面长度控制在3 0～5 0 m, 确保沥青混合料及时得到压实。

通过以上保温措施, 我们检测得到:运输距离为20km时, 混合料温度仅下降4～6℃, 初压温度均在155℃以上, 碾压终了温度均在120℃以上, 压实温度得到有力的保证。

4.4 施工工艺控制

4.4.1 高程控制

现场用水准仪进行高程和横坡检测, 用水准仪定点测量高程的方法 (不少于30个点) 确定松铺系数 (约为1.10～1.22) , 发现异常及时调整。

现场高程控制

4.4.2 摊铺工艺控制

为不影响摊铺后平整度与表观质量, 在摊铺开始前1小时将摊铺机就位并将熨平板预热, 防止产生表面拉毛现象;摊铺机行走速度应缓慢、匀速, 行走速度控制在1.0～2.0m/min, 在摊铺过程中随时检查摊铺效果, 摊铺后混合料未压实前, 施工人员不得进入踩踏。一般不用人工进行整修, 只有在特殊情况下, 出现油团或离析时, 需在现场主管人员指导下, 方允许用人工找补或更换混合料, 缺陷较严重时应予铲除, 并调整摊铺机或改进摊铺工艺。

现场平整度检测

4.4.3 摊铺厚度控制

为确保摊铺厚度, 在摊铺时, 采用非接触式平衡梁由自动找平装置进行厚度控制, 并在施工过程中及时检测, 发现有异常时及时调整。

表5马氏/最大理论压实度表6渗水系数

平均值:99.1/95.1标准差:0.59/0.62偏差系数:0.6%/0.65%代表值98.8/94.7

平均值:10.2标准差:12.15最大值:39.5合格率:100%

非接触式平衡梁及摊铺厚度检测

4.4.4 碾压控制

由于SMA沥青混合料使用了SBS改性沥青且沥青含量高, 因而黏度大, 不得使用轮胎式压路机碾压, 以防止粘轮及轮胎揉搓造成沥青玛蹄脂上浮, 造成表面泛油而达不到压实效果。所以在碾压时取消了胶轮压路机, 全部使用双钢轮压路机进行碾压。碾压遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则进行。严格控制碾压遍数, 防止过碾压或碾压不足。

碾压现场

4.4.5 人工辅助

因混合料中沥青、矿粉用量大, 且掺加了木质素纤维, 在摊铺机两侧挡板处易出现沥青玛蹄脂聚集现象, 结团成块, 碾压后形成油斑。派专人及时对挡板进行清理, 防止沥青面层上油斑的形成并设专人指挥自卸车往摊铺机料槽中卸料, 保证运输车卸料时不影响摊铺机连续摊铺。

通过以上步骤的实施, 有效的确保了SMA沥青路面的各项质量指标满足规范及技术条款的要求。

5、质量检查

交工后, 安徽省交通厅质量监督站、建设单位、监理单位联合对工程质量进行了验收, 检测数据如表9。

检测结果均满足规范和建设单位的要求, 也达到了项目部的自控目标, 得到建设单位的充分肯定和检测单位的高度认可, 工程验收结果为合格, 树立了良好的社会形象, 创造了较好的经济效益。该项目也通过了“中国中铁优质工程”质量验收。

6、结束语

综上所述, 要提高SMA沥青路面的压实质量, 应从做好原材料及混合料的质量控制、优选施工工艺和机械的合理配置以及提高施工人员的素质入手, 重点抓好拌和、摊铺、碾压三个方面的质量控制, 尽可能采用先进的机械设备和合理的配置, 充分发挥施工人员的主动性、积极性。沥青路面压实质量的好坏本身是个系统工程, 不仅需要施工组织者的高度重视, 还必须注重设备与人员的投入, 同时还应有一整套管理措施和工艺规范, 并在开工前做好路面基层的质量控制与质量检验。合六路面二标成功之处在于:在借鉴已建SMA沥青路面施工经验的基础上, 不断的发现问题、分析问题、解决问题, 最终取得了控制SMA路面工程质量的相关技术。

通过施工技术总结, 我们探索出了一

套合理的SMA沥青路面压实度控制方法, 得出了一系列经验性的工艺参数, 为类似工程施工提供了宝贵的经验, 期望该项施工技术能为更多的施工企业提供参考。

参考文献

[1]JTG F40—2004, 公路沥青路面施工技术规范[S].人民交通出版社.2004.

[2]SHC F40—01—2002, 公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南[S].人民交通出版社.2002.

[3]JTJ052—2000, 公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].人民交通出版社.2000

[4]JTG D50—2004, 公路沥青路面设计规范[S].人民交通出版社.1997.

沥青路面压实度检测的探讨 篇7

我国沥青路面施工技术规范规定, 沥青混凝土路面面层压实度的检测方法, 是从成型的面层中钻取芯样, 按JTJO52-93 (公路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定方法测定芯样密度。沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔试件密度为准。路面中取出芯样密度测定方法应与马歇尔试件标准密度测定方法相同。这样用沥青混合料马歇尔试件标准密度计算的压实度称为马歇尔密度的压实度, 我国规范对压实度要求规定为96%。

对任意一种沥青路面而言, 压实度都是施工工艺中最重要的施工质量管理项目, 在路面质量评定中也是一个重要指标。《公路路基路面现场测试规程》 (JTJO59-95) (以下简称“测试规程”) 给出其定义式为:

式中K———沥青面层某一测定部位的压实度, %;

Pt———沥青混合料芯样试件的实际密度, gcm3;

PO———沥青混合料的标准密度, g/cm3。

在《公路沥青路面施工技术规范》附录中明确规定了沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔密度为准。对于粗粒式沥青混凝土及沥青碎石, 可采用试验段钻孔密度作为标准密度比较合理。客观上实际密度和标准密度在一定条件下都是定值, 因此, 压实度也为定值。但由于标准密度取值方法、实际密度试验方法等不同, 对检测结果的影响是显而易见的。

2 沥青混合料标准密度

按照现行规范, 标准密度可以有三种取值方法, 即实验室马歇尔试验标准制件密度或试验路密度。结合多年的沥青路面施工以及质量管理经验, 发现此前两种方法都存在一定的局限性。

2.1 当天取样的马歇尔试验标准制件密度

在工程实践中, 常用马歇尔密度作为标准密度P。来计算压实度, 马歇尔密度是从当天生产的混合料中抽样进行马歇尔试验得到的, 它基本反映了混合料生产的变化情况。但当天马歇尔密度还是会受到以下几个因素的影响:

2.1.1 取样的偶然性

试验室在取样进行马歇尔试验时, 通常是上、下午各取一组进行试验以获得当天的马歇尔密度。然而, 以TITAN3000型拌和楼为例, 正常的生产能力是240t/h, 每天只取两组, 所以当天马歇尔密度取样的偶然性较大。

试验室取样进行马歇尔试验的各个环节都存在不可避免的人为因素的影响, 而且这些影响对于马歇尔密度的取值而言是较为明显的。由于上述种种原因, 在实际检测中, 很难有以马歇尔密度为标准密度的压实度不合格的问题出现。

2.1.2 制件温度

根据经验, 试件成型方法不能模拟行车压实。马歇尔设计方法中试件成型采用击实方法, 一方面击实方法很容易将某些颗粒击碎, 从而改变了混合料的级配;另一方面, 击实方法不能模拟压路机和行车的搓揉碾压作用。在室内马歇尔试验制件的过程中, 混合料制件的密度会随着成型温度的增高而增大, 空隙率则降低;反之, 降低温度会导致密度减小, 空隙率增大。在工程实际中, 室内马歇尔试件空隙率是衡量沥青混合料的一个重要指标。在生产过程中也是如此, 在大多数情况下, 马歇尔试验只有空隙率会超出要求。因此有不少施工单位为满足空隙率要求。在马歇尔试件成型时人为改变击实温度或忽视对温度的控制。由于马歇尔密度受人为影响而改变, 最简单的方法是稍稍降低一点拌和温度和压实温度就可得出较低的马歇尔密度, 以这样的密度作为标准密度, 即使达到了96%的压实度, 实际路面的密度仍偏低, 空隙率偏大。

2.2 试验路段路面芯样的密度

在正式摊铺之前都要铺筑试验路段, 其目的主要是:a.确定生产采用的标准配合比;b.确定松铺系数;c.确定碾压方法和碾压遍数。只要确定了上述参数, 沥青混合料的生产即可正常进行。在确定上述参数时, 压实度也是评价指标之一。当然, 如果实际施工过程中所有的因素如油石比、级配和施工条件等都不发生变化的话, 以试验路段密度作为标准密度也是可行的。但实际上, 沥青混合料的生产是一个动态过程, 实际摊铺的沥青混凝土面层的密度是一个不断变化的数值, 它会因当时沥青混合料油石比以及施工条件的不同而变化。在实际生产过程中, 每天的生产状况与试验路的生产状况很难保持一致, 在一定范围内有着相对较大的变化。因此, 以试验路段密度作为标准密度在大多数情况下是不可取的。实际应用中也很少以此作为标准密度。

2.3 最大理论密度

最大理论密度可以通过计算法、真空法或溶剂法来取得, 溶剂法和真空法对钻孔取芯而言最能反映实际情况, 但这两种方法都不能保留芯样, 而且试验本身也比较繁琐。而计算法对于施工过程中的质量控制而言则更为简单明了、易于掌握。使用最大理论密度可以直接地、相对真实地反映该路段的空隙率情况。

3 标准密度的选择和压实度标准的确定

现在不少公路已在使用空隙率和压实度双控指标, 即以马歇尔密度作为标准密度来评价压实度的同时, 要求其空隙率也要达到要求。这样做可从两方面对沥青面层的质量进行控制, 但实际施工中会出现压实度满足要求而空隙率不满足要求的情况, 这很难说服施工单位其是不合格的。当以理论密度作为标准密度时, 如前所述由于空隙率和压实度是两个相互关联的指标, 即W= (1-0.01 K) ×100%。在这样情况下控制了压实度其实也就控制了路面的实际空隙率。

综上所述, 可以看出标准密度应直接采用最大理论密度, 这样就可以直接判断其空隙率的大小, 为了避免空隙率过小而导致泛油等病害和空隙率过大而引起水损害, 压实度指标宜控制在93%~98%。

4 沥青面层实际密度

按“测试规程”检测沥青面层实际密度有核子仪和钻孔取芯两种方法。核子仪法虽然有非破坏性的优点, 但由于各种型号沥青砼表面的粗糙度不一, 通过核子仪法测得的实际密度往往偏差较大, 且缺乏相关性, 因此“测试规程明确指出不宜采用核子仪法作为仲裁试验和验收评定手段。钻孔取芯的试验方法是在路面施工结束后从面层中取出芯样, 比较有代表性, 也是现在最常用的方法。由于沥青混合料密度测试方法较多, 有表干法、水中重法.蜡封法和体积法等, 究竟采用何种方法作为钻孔取芯样的密度测定方法, 有必要在此作一探讨。“测试规程”还规定“压实沥青砼面层的施工压实度是指按规定方法采取的混合料试样的毛体积密度与标准体积密度之比, 以百分率表示。《公路沥青及沥青混合料试验规程 (JTJ052 2000) 指出, 当沥青混合料为不吸水时, 可采用水中重法, 因此在I型沥青混合料密度的测定中, 试验人员仍习惯采用表观密度作为实际密度P来计算压实度, 这样其实是不妥的。

在沥青面层压实度检测中, 沥青标准密度宜采用最大理论密度, 这样既可以有效地控制压实度, 也可以控制其空隙率等体积指标;沥青的钻孔取芯芯样密度只能采用毛体积密度, 以表干法测定。

结束语

建议在现行标准基础上, 用最大理论密度进行监控, 积累数据以便今后逐步过渡到以最大理论密度为路面压实度标准。

摘要：压实度是沥青混凝土路面施工质量控制的关键, 它影响到路面的使用寿命。结合规范有关条款及实际, 就沥青路面压实度检测中的标准密度取值、实际密度测试方法及压实度标准等问题进行探讨, 提出以理论密度作为压实度检测的标准密度。

关键词：沥青面层,密度,压实度

参考文献

沥青路面施工压实度变异性研究 篇8

在沥青路面施工过程中, 压实度的质量是保证沥青路面使用性能的重要保障, 同时也是沥青路面变异性控制的重要指标。在施工中受不同的施工方法、施工机械选择和管理水平的影响, 使得压实度不可避免的存在波动, 也就是存在变异性。现行的沥青路面施工技术规范和验收规范, 只对压实度范围进行控制, 没有注意到压实度的波动给路面早期损坏带来的影响。因此, 为提高沥青路面的施工质量, 减少变异性的影响, 对压实度的控制是十分必要的。

在沥青路面施工过程中, 影响沥青路面压实度的因素主要有以下几个方面:压实机械、施工碾压工艺、沥青混合料的温度、外部坏境等。

2 压实机械的选择

目前, 在沥青路面碾压成型的过程中, 常用的碾压设备主要有静压钢轮压路机、轮胎压路机、振动钢轮压路机。

在工程实践中, 沥青路面碾压机械的选型与组合应结合工程实际情况, 例如类型1较适合中下面层, 中粗粒式沥青混合料的碾压, 类型2较适合上面层, 较细颗粒沥青混合料的碾压。

3 碾压工艺的影响

合理的碾压工艺是保证压实度的前提条件。沥青路面的碾压作业程序一般分为初压、复压和终压三道工序。初压的目的是整平和稳定沥青混合料, 为复压创造条件, 是压实的基础, 因此要注意压实的平整性;复压的目的是使混合料密实、稳定、成型, 混合料的密实程度取决于这一道工序, 因此复压必须与初压紧密衔接, 并且采用重型压路机;终压的目的是消除轮迹, 形成最后的压实面。只有合理选择合理的初压、复压、终压方式才是形成良好压实度, 减少变异性的根本方法。表3-1是过程中实际选择的两种碾压方式, 但压实效果确有明显差异。

以表3-1所示碾压方式成型的沥青路面检测结果见表3-2。

根据这两段成型路面外观及压实度检测结果, 可总结出如下规律: (1) 复压阶段以胶轮压路机为主时, 压实度检测数据变异性小, 路面外观颗粒分布较均匀。 (2) 沥青路面的中上面层在复压阶段适宜采用胶轮为主的碾压方式, 但是钢轮振动次数以1-2遍为宜, 不可过多。 (3) 在沥青混凝土下面层施工时, 由于下层多为半刚性基层, 并且半刚性基层的厚度不宜控制, 同时摊铺碾压时水稳基层温度比沥青混合料温度要低。因此, 在复压时要考虑增加振动次数, 钢轮振动碾压以2-3遍为宜。

4 沥青混合料的温度

温度是沥青路面施工中极其重要的指标, 是保证压实度的前提条件。沥青混合料的温度主要取决于混合料的出场温度。表4-1为施工温度记录表, 分析沥青路面压实度与其施工温度之间的影响关系。

从表4-1可以看出, 沥青混合料出场温度与压实度有明显影响。沥青混合料出场温度与压实度呈正比关系, 出场温度越高, 沥青面层压实度越高, 但是压实度变异系数越大, 表明压实度不均匀。当沥青混合料出场温度在160℃-163℃范围内时, 空隙率明显减小, 说明压实度较好;当沥青混合料出场温度大于163℃时, 压实度变异系数陡然增大, 从0.1486增大到0.4125。因此, 混合料的温度应当控制在适宜的范围内, 在施工时要按照规范, 采取适当的保温措施, 以保证混合料温度。

5 外部环境条件

沥青路面施工环境对混合料的温度和压实度存在着一定的影响。表5-1为实测气温变化与芯样压实度检测结果记录表, 可见外部环境条件也是应当值得注意的压实度变异性影响因素。

压实度随着气温昼夜的变化会经历有低到高再到低的过程, 中午气温高时, 压实度也较高, 早晚由于气温较低, 导致施工开始及结尾段落压实度不理想。

沥青路面施工规范规定, 沥青路面不得再气温低于10℃ (高速公路和一级公路) 或5℃ (其他等级公路) , 以及雨天、路面潮湿的情况下施工。外部环境因素的影响是十分严重的, 很多工程由于赶工期的需要, 硬性要求在当年完工, 便不顾施工温度, 在气温较低条件下施工, 严重影响了沥青路面的压实度, 这是导致沥青路面早期破坏的重要原因。因此为保证施工质量, 应满足规范要求。

6 结论

沥青路面的压实程度及其变异性的大小决定了沥青路面的使用品质, 只有严格控制压实的均匀性才能有效的预防早期破坏。

6.1 压实度的变异性是客观存在的, 不能消除, 只能控制其大小。对压实度变异性的控制要通过控制压实度形成过程中的各种因素来实现, 主要有压实机械、施工碾压工艺、沥青混合料的温度、外部坏境等。

6.2 压实机械的选择应根据工程的实际情况、混合料拌合设备的生产能力以及摊铺机的生产率、混合料类型等因素综合考虑。

6.3 沥青混合料的类型及不同层位, 选择合理的碾压工艺, 初压适宜用钢轮碾压1-2遍, 复压用胶轮碾压4-6遍。

6.4 温度对压实度有着重要的影响, 应根据不同的混合料类型把温度控制在适宜的范围之内, 以保证压实度。

6.5 外部环境因素主要对温度产生影响从而影响压实度, 应严格按照规范施工规定的施工条件施工, 不得赶工、抢工。

摘要：压实度的变异性在沥青路面施工中客观存在。在对大量的沥青路面压实度变异性进行研究的基础上, 分析压实度变异性产生的影响因素, 进而提出控制变异性的措施, 以提高沥青路面的压实度质量, 减小变异性。

关键词：沥青路面,压实度,变异性

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准JTG F40-2004公路沥青路面施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2004.

[2]郭大进, 沙爱民.沥青路面施工质量过程控制技术[S].北京:人民交通出版社, 2011.

[3]汪浩, 黄晓明.沥青路面施工压实度变异性分析及控制[J].公路, 2003.

[4]包秀宁, 张肖宁.沥青路面不均匀性研究[J].公路, 2005.

沥青路面压实度控制 篇9

关键词：沥青路面,压实度,检测

0 引言

检验沥青路面面层压实度是用沥青混合料最大理论密度标准进行计算, 最大理论密度是取松散沥青混合料用真空法测定, 将混合料试样浸入水中, 在真空度为97.3kpa下持续15±2min, 解除负压后测定其最大理论密度。这样用最大理论密度计算的压实度称为最大理论密度的压实度。本文结合规范有关条款及实际, 就沥青路面压实度检测中的标准密度取值、实际密度测试方法及压实度标准等问题进行探讨, 提出以理论密度作为压实度检测的标准密度。对任意一种沥青路面而言, 压实度都是施工工艺中最重要的施工质量管理项目, 在路面质量评定中也是一个重要指标。《公路路基路面现场测试规程》 (JTJ059-95) (以下简称“测试规程”) 给出其定义式为:K=ρs/ρox100 (%) 式中:K—沥青面层某一测定部位的压实度 (%) , ρs—沥青混合料芯样试件的实际密度 (g/cm3) , ρo—沥青混合料的标准密度 (g/cm3) 。在《公路工程质量检验评定标准》 (JTJ071-98) (以下简称“评定标准”) 中规定, 沥青混合料的标准密度为拌和厂当天取样的马歇尔试验标准制件密度ρs或试验路段路面芯样密度ρo, 客观上实际密度和标准密度在一定条件下都是定值, 因此, 压实度也为定值。但由于标准密度取值方法、实际密度试验方法等不同, 对检测结果的影响是显而易见的。

1 沥青混合料标准密度检测

按照现行规范, 标准密度可以有两种取值方法, 即试验路段路面芯样密度或当天取样的马歇尔试验标准制件密度。结合多年的沥青路面施工以及质量管理经验, 我们发现此二种方法都存在一定的局限性, 下面逐一进行分析:

1.1 试验路段路面芯样的密度我们知道, 在正式摊铺之前都要铺筑试验路段, 其目的主要是:

(1) 确定生产采用的标准配合比; (2) 确定松铺系数; (3) 确定碾压方法和碾压遍数。只要确定了上述参数, 沥青混合料的生产即可正常进行。在确定上述参数时, 压实度也是评价指标之一。当然, 如果实际施工过程中所有的因素如油石比、级配和施工条件等都不发生变化的话, 以试验路段密度作为标准密度也是可行的。但实际上, 沥青混合料的生产是一个动态过程, 实际摊铺的沥青混凝土面层的密度是一个不断变化的数值, 它会因当时沥青混合料油石比以及施工条件的不同而变化。以某路段的实际生产为例, 所使用的沥青混合料型为AC-251, 最佳油石比为4.1%。在实际生产过程中, 每天的生产状况与试验路的生产状况很难保持一致, 在一定范围内有着相对较大的变化。因此, 以试验路段密度作为标准密度在大多数情况下是不可取的。实际应用中也很少以此作为标准密度。

1.2 当天取样的马歇尔试验标准制件密度在很多工程实践

中, 常用当天取样的马歇尔密度作为标准密度ρo来计算压实度, 当天马歇尔密度是从当天生产的混合料中抽样进行马歇尔试验得到的, 它基本反映了混合料生产的变化情况。但当天马歇尔密度还是会受到以下几个因素的影响:

1.2.1 制件温度根据经验, 在室内马歇尔试验制件的过程中, 混合料制件的密度会随着成型温度的增高而增大, 空隙率则降低;

反之, 降低温度会导致密度减小, 空隙率增大。在工程实际中, 室内马歇尔试件空隙率是衡量沥青混合料的一个重要指标。在做马歇尔试验时我们发现, 尽管上下变化了5个不同的沥青用量, 变化范围达到了2%, 稳定度都能满足要求, 流值也大都满足要求, 稳定度、密度有时连峰值都不出现, 最后决定沥青用量的往往只剩下空隙率一个指标。在生产过程中也是如此, 在大多数情况下, 马歇尔试验只有空隙率会超出要求。因此有不少施工单位为满足空隙率要求在马歇尔试件成型时人为改变击实温度或忽视对温度的控制。

1.2.2 取样的偶然性试验室在取样进行马歇尔试验时, 通常是上下午各取一组进行试验以获得当天的马歇尔密度。

然而, 正常的生产能力是240吨/小时, 每天只取两组, 所以当天马歇尔密度取样的偶然性较大。试验室取样进行马歇尔试验的各个环节都存在不可避免的人为因素的影响, 而且这些影响对于马歇尔密度的取值而言是较为明显的。由于上述种种原因, 在实际检测中, 很难有以马歇尔密度为标准密度的压实度不合格的问题出现。

1.2.3 最大理论密度最大理论密度可以通过计算法、真空法或

溶剂法来取得, 溶剂法和真空法对钻孔取芯而言最能反映实际情况, 但这两种方法都不能保留芯样, 而且试验本身也比较繁琐。而计算法对于施工过程中的质量控制而言则最为简单明了、易于掌握。

在SMA生产实践中, 我们已经尝试利用最大理论密度作为标准密度的做法。空隙率的计算式VV= (1-ρ实/ρ理) ×100%

压实度K=ρs/ρo×100%, 以理论密度为标准密度时, ρs=ρ实, ρo=ρ理可以推出:VV= (1-0.01K) ×100%

使用最大理论密度可以直接地、相对真实地反映该路段的空隙率情况。

2 标准密度的选择和压实度标准的确定

现在不少公路已在使用空隙率和压实度双控指标, 即以马歇尔密度作为标准密度来评价压实度的同时, 要求其空隙率也要达到要求。这样做可从两方面对沥青面层的质量进行控制, 但实际施工中会出现压实度满足要求而空隙率不满足要求的情况, 这很难说服施工单位其是不合格的。当以理论密度作为标准密度时, 如前所述由于空隙率和压实度是两个相互关联的指标, 即W= (1-0.01K) X100%。在这样情况下控制了压实度其实也就控制了路面的实际空隙率。

综上所述, 可以看出标准密度应直接采用最大理论密度, 这样就可以直接判断其空隙率的大小, 为了避免空隙率过小而导致泛油等病害和空隙率过大而引起水损害, 压实度指标宜控制在93%~98%。

3 沥青面层实际密度

按“测试规程”检测沥青面层实际密度有核子仪和钻孔取芯两种方法。核子仪法虽然有非破坏性的优点, 但由于各种型号沥青砼表面的粗糙度不一, 通过核子仪法测得的实际密度往往偏差较大, 且缺乏相关性, 因此“测试规程”明确指出不宜采用核子仪法作为仲裁试验和验收评定手段。钻孔取芯的试验方法是在路面施工结束后从面层中取出芯样, 比较有代表性, 也是现在最常用的方法。由于沥青混合料密度测试方法较多, 有表干法、水中重法、蜡封法和体积法等, 究竟采用何种方法作为钻孔取芯样的密度测定方法, 有必要在此作一探讨。“测试规程”还规定“压实沥青砼面层的施工压实度是指按规定方法采取的混合料试样的毛体积密度与标准体积密度之比, 以百分率表示。”《公路沥青及沥青混合料试验规程 (JTJ052-2000) 》指出, 当沥青混合料为不吸水时, 可采用水中重法, 因此在Ⅰ型沥青混合料密度的测定中, 试验人员仍习惯采用表观密度作为实际密度ρs来计算压实度, 这样其实是不妥的。

在沥青面层压实度检测中, 沥青标准密度宜采用最大理论密度, 这样既可以有效地控制压实度, 也可以控制其空隙率等体积指标;沥青的钻孔取芯芯样密度只能采用毛体积密度, 以表干法测定。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部.沥青路面施工技术规范[.JTJ032-94].人民交通出版社.1994年.

沥青路面压实度控制 篇10

1.1 提高沥青混合料的碾压密实度

碾压的目的是提高沥青砼路面的密实度。碾压的作用是: (1) 把集料挤压成结实的排列, 减少集料颗粒的表面面积; (2) 把空隙率压缩到约5%以下而保持路面稳定和不被水和空气侵入; (3) 提供平整的表面供车辆行驶和增加路面使用寿命。即使具有非常好的设计配合比, 混合料也必须在两个重要条件:一是“限制”二是“温度”都具备的情况下才可能被压实。“限制”意味着沥青混合料被固定在其位置上而不能向四周移动, 只能被压实, 挤紧嵌牢集料同时空隙必然也减少了。在实验室当击实锤将沥青混合料压缩到试膜中时就表现出上述所说到良好“限制”, 试膜限制混合料向侧方移动, 只有接受击实锤作用在混合料上的外力, 混合料就被压实了。然而在施工现场上述限制条件就不那么容易做到。当碾压沥青混合料时, 来自下面的限制是其下承层, 因此, 要求路面基层的压实度必须达到98%, 砾石的最大粒径不应超过40毫米, 石料的集料压碎值不大于35%, 这样才能充分起到“限制”作用。碾压时, 直线段 (压路机应从外侧向中心碾压) 。当边缘有挡板, 路缘石, 路肩等支档时, 应紧靠支挡碾压。当边缘无支挡时, 可用耙子将边缘的混合料稍稍耙高, 然后将压路机的外侧轮伸出边缘10厘米以上碾压。曲线路段, 由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。下承层必须稳定才能使沥青路面密实, 来自上面的限制是压路机 (外力) ;来自周边的限制是被碾压区域周边的混合料, 这些混合料必须抵抗流动和推移。混合料温度高于140qC, 沥青起的润滑作用太大而粘结作用太小, 摊铺机容易摊铺, 但难以压实, 混合料不能提供周边限制。如果混合料温度低于75℃, 沥青将集料粘附成团难以摊铺, 集料颗粒将不易变换位置, 难以被挤压到一起而形成密实的路面, 这一现象在温度低于75℃时就会出现。适宜碾压的温度范围一般为110℃-130℃, 碾压终了温度不低于80℃。最有效地碾压温度接近这一范围的上限, 温度愈高, 沥青材料极易形成薄膜状态, 结合力更强, 能把松散的材料包覆起来, 粘结成具有一定强度的整体, 集料易于被挤密压实。

1.2 遵守机械的合理组合方式及碾压步骤, 提高密实度

沥青砼路面的碾压步骤为初压、复压和终压, 碾压中出现质量缺陷, 会导致前功尽弃。压路机的组合方式及碾压步骤为:初压用6-8T光轮压路机, 复压用14T胶轮压路机, 终压用16T轮胎式光轮压路机, 通过对试验路的观察及全线路面的整体质量来看, 这样的组合方式及碾压步骤基本合理, 符合实际情况。通过检测, 压实度单点值均达到94%以上。碾压时遵循以慢而均匀的速度碾压, 先轻后重, 严禁调头急拐弯。

(1) 初压:

初压应在混合料摊铺后较高温度条件下进行, 不得产生发裂。若有发裂, 是油石比的问题还是沥青的质量问题, 应查明原因。我们在铺筑上面层时发生过此种情况, 通过试验报告分析, 属于集料偏细所致, 及时调整矿料颗粒组成。碾压时, 压路机应从外侧向路中心碾压, 碾压带重叠轮宽1/3-1/2。若分两幅摊, 为使纵缝接缝更好, 最好先压中心处, 随即派专人用刮刀沿中心处将多余的突出部分的废料铲走, 再压, 这样接缝比较美观, 外观质量好。然后再从边线向中心碾压, 碾压两遍即可。

(2) 复压:

复压紧接在初压后进行, 采用14T重型轮胎式压路机, 碾压遍数为3遍。

(3) 终压:

紧接在复压后进行。终压选用16T轮胎式光轮压路机。碾压遍数为1遍, 以路面无明显碾压轮迹为准。最后开放交通行车碾压, 热拌热铺沥青混合料路面待摊铺层完全自然冷却, 路表温度低于50度后方可开放交通。一般在施工完毕后第二天开放交通。

1.3 掌握沥青路面的碾压方式, 提高其压实度

提高沥青砼路面的压实度首先要确定碾压方式, 最终通过铺筑试验路段来确定, 在铺筑试验路时应解决以下问题: (1) 确定碾压温度, 使混合料在正确的温度范围内碾压完成。 (2) 确定碾压遍数和碾压次数。

为保证沥青砼路面密实度, 应掌握混合料的碾压温度, 根据规范及试铺确定, 初压温度为120度, 复压为100度, 终压为80度。摊铺机与压路机相距多远为适宜是根据混合料的类型和温度确定的, 我们取l5米左右为宜 (试验路:确定摊铺机为4.5米以内) 。摊铺机后面一定范围内混合料温度太高不宜碾压。安排专人测量温度, 负责碾压, 达到碾压效果。

影响沥青混合料碾压温度的主要因素有:摊铺厚度、混合料温度和下承层温度以及季节因素。摊铺厚度较薄的混合料其温度下降的速度要比较厚的快得多;从摊铺机刚出来的混合料温度达150度不能立即碾压;较凉的下承层迅速吸收摊铺机的热量并快速降低混合料的温度, 应适当缩短碾压间隔时间;夏季施工气温炎热, 混合料温度难以下降, 有利于碾压, 应不急于碾压。确定碾压速度:沥青混合料碾压时, 应遵循先慢后快, 每一遍的碾压速度一旦确定就应保持不变。严禁调头、刹车、换档, 否者会出现搓板, “鲤鱼背”病害。如果碾压速度不均匀, 通过每一点的碾压速度过快, 混合料就没有它需要的在压路机压力作用下嵌挤的时间来完成能量转换, 导致推移路面不密实。所以控制碾压速度是确保沥青路面压实效果的有效保证。

2 掌握沥青路面的碾压技术, 提高沥青砼路面的压实度

2.1 保持以确定的碾压方式不变

为保证沥青砼路面有良好的密实度、平整度, 已确定最佳碾压方式就要始终如一的遵循它。由试验路确定的最佳碾压方式, 不要轻易改变它, 特别是碾压遍数、速度和碾压温度。如果混合料的厚度发生变化, 有不利的季节因素影响, 碾压方式被打乱应设法调整过来, 应重新铺筑试验路。

2.2 压路机应以慢而均匀的速度碾压

碾压时应将驱动轮面向摊铺机, 这样不致于使路面形成小搓板。碾压路线及碾压方向不应突然改变, 否则会导致混合料产生摊移, 压路机起动, 停止必须减速缓慢进行。压路机缓慢行驶是在路面上起步、停车和转向过程中应当遵循的一项良好技术, 只有当压路机仍在运动中时才能慢慢改变方向或朝某一方向前进。使用振动器时, 压路机应在运动中开启或关掉振动。严禁压路机在以完成的或正在碾压的路段上“调头”和急刹车。

2.3 注意构筑物及接缝的碾压

对压路机无法碾压到的桥涵、挡墙等构造物接头、拐弯死角、加宽部分及某些路边缘等局部地区, 应采取振动夯板压实或用人工夯锤、热烙铁补充压实。

在施工缝及构造物两端连接处必须仔细操作, 保证紧密、平顺, 增强压实效果, 提高行车的舒适性。沥青路面施工缝一般分纵缝和横缝。接缝方法采取热接缝或冷接缝。沥青路面施工.目前已采用机械化施工, 对于一些摊铺机不能全幅摊铺, 机械又不便于频繁调迁, 一般以一个工作班半幅作业为一段。因此, 在铺另半幅时应重叠在已铺层上5-10厘米, 摊铺后用人工将摊铺在前半幅上面的混合料铲走。碾压时先在已压实路面卜-连接处行走, 碾压新铺层10-15厘米, 然后碾压新铺部分, 充分将接缝压实紧密, 在逐渐延伸, 按规定程序碾压。

2.4 机械地停置

每天施工完毕后, 任何机械设备或车辆不得停放在当天碾压的尚未冷却的沥青混合料层面上, 任何车辆不得散落矿料、油料等杂物在新铺路面上, 要爱路护路提高路面的整体效果。

参考文献

[1]陈峙峰.旧水泥混凝土路面沥青加铺层设计及其应用技术研究[D].大连理工大学硕士学位论文, 2003.