路面技术改造（共12篇）
路面技术改造 篇1
道路问题一直在困扰着我们, 很多人一直在研究着与之相关的问题, 想从不同的视角去看待问题, 去解决问题, 不断地发现新的方式打破传统的观念。我们是知道的对于混凝土路面由于年代的问题、超载等等问题极易造成混凝土的路面出现断裂破损的情况。路面问题一直都是影响道路寿命的主要因素之一, 我们曾尝试过对混凝土路面的不断改造但收到的效果不是很明显, 现在我们引进了一种较为先进的技术对于旧的路面进行破碎处理操作, 取得了不错的效果。在很大的程度上提高了我们的经济与社会的双重收益。下面是对于这项技术的介绍与分析。
1 传统的水泥混凝土路面改造方法
水泥混凝土在我国的应用有了很久的历史, 长期以来对于旧的路面一直是很严峻的问题。早期对于这类问题处理的主要方案就是进行一些简单的拉毛处理, 重新铺一层路面的方式, 采取这个办法主要有两方面原因, 一是受资金的影响, 俗话说的好寸土寸金在道路保养得过程绝不为过, 二是, 受技术的限制, 由于没有先进的技术作为指导, 只能简单的处理。对于旧的路面虽然进行了改造, 但是下面的面仍旧是由裂痕存在, 对于路面的质量仍然得不到很好的保障。一般的情况下维修后的路面在受到外界压力的情况下, 会大大的降低所承受的压力。此外由于原来的部分与现在部分虽然经过处理了, 但是很难两者很好的融合在一起在外界因素的影响很容易出现路面变形的现象, 及影响美观又影响质量。对于以前的质量问题很容易再次出现。
2 混凝土路面改造的破碎新技术
2.1 MHB多锤头破碎技术
选用多锤头自动破碎机后部配置两排成对锤头, 能够在破碎机全宽范围之间进行不间断的破碎作业, 能够单独调整锤头的提升高度, 破碎动作的宽度一次性能够达到3.96m。经过破碎操作的混凝土路面粒径呈现由上到下逐步递增的状态, 上层小颗粒经过压实之后就能形成较为平整的路面, 这样一来就更容易进行摊铺作业, 而下层的大颗粒之间会形成嵌挤结构, 其强度往往会比普通粒料基层高上好几倍, 压实之后撒布透层油, 然后在透层油之上加铺沥青混合料面层。施工的时候, 需要注意的是, 应该从路面的高处往低处进行破碎操作, 这样才能有效地防止摊铺混合料之后影响排水系统的运行;在施工过程中, 严禁修整经过破碎的路面, 如果在压实之前发现5cm的凹地, 应该选用密级配碎石粒料进行回填作业, 然后才能压实;破碎后的路面路段万万不能开放交通。多锤头破碎技术适用于施工现场附近20m内不存在振动敏感型建筑物, 且路面质量等级要求较低的混凝土路面改造当中。
2.2 RMI共振破碎技术
共振破碎技术选用的是低幅、高频共振冲击锤, 能够调整振动锤头的振动频率, 使之接近与路面的固有频率, 然后激发锤头, 其下方的路面就会产生局部范围内的共振, 促使路面内部颗粒之间的内摩擦阻力快速减小, 直至崩溃, 这样就能较为轻松地将混凝土路面击碎。破碎之后的路面呈现出沙粒大小的状态, 最下方颗粒最大, 破碎颗粒的均匀性往往是一致的, 破碎颗粒呈现一定角度的互相啮合, 这样一来, 表面就更容易压平。由于共振破碎技术是工作头和局部路面之间的振动, 其高频低幅振动波会以较快的速度衰减, 传递范围极小, 通常是不会影响到施工现场附近2~3m之外的构件。
2.3 门板式打裂压稳技术
门板式打裂机配置了2.5m宽的板式冲击锤, 其锤头重量达到了5t, 因而具备了充足的能量导致路面形成全深度的开裂。施工的时候, 施工人员应该要控制好落锤提升的高度, 若是高度过高, 冲击力会过大, 容易导致面板严重破裂而发生过大的位移现象, 并会出现大量的碎屑;若是高度过低, 就不能达到打裂效果。在施工过程中, 施工人员还应该有效地控制每次冲击路面的行间距, 保持在40~60cm之间;打裂的速度应该维持500m/h, 完成打裂操作之后, 应该选用大于等于20t的胶轮压路机从边部往中部进行碾压作业, 遍数为3~5遍;压实完毕之后, 尚可在上面进行沥青混合料面层的摊铺操作。
2.4 冲击压实技术
通过特有的压实机, 对其要求比较严格, 既不能破坏原有的路面, 又要保证对新的路面压过的过程使其能够很好的具备稳定性能。这种技术所采用的压实机与旧的进行比照, 由传统意义上的圆形变成了多边形, 在运转的情况下能够很好的使压路机的面与地面进行有效地接触, 最大的好处在于能够使其反复的运动。对于地面的夯实更具效果。有时在施工的过程中会发现弹簧的现象, 对于这种现象一旦发生, 工作人员一定要把工作马上停下来, 对于反映问题的区域, 进行及时的处理, 把其中导致问题的碎石挖出, 对于此处的路面进行及时的处理, 平整之后先用传统的压实机进行底层的压实, 之后再用新式的压实机进行压实最表层的新铺物质。对于冲击压式技术在旧路的改造中有着很重要的意义, 尤其面对破坏比较严重的旧路面更能体现其效果。在现阶段的技术层次上不断地进行创新, 争取取得更好的效果。
结束语
随着经济的不断地发展, 我们的技术改革也取得了不小的成效。道路桥梁的建设关系着国计民生的大事, 路是今天生活中必不可少的。自从有人类起源的那一天起, 我们就面临着修路筑桥的艰巨的使命, 经过千百年的演变, 由初期的土路, 一步步的到今天的混凝土的道路, 是经过漫长的发展历程的, 在建造的过程中不断的演变, 改革创新一步步的走到今天, 很可能明天再去像今天的问题就是历史了。现阶段的我们做好自己的工作, 总结先人们的经验, 不断地革新, 就拿我们的破碎新技术来说, 已经取得了很大的突破在道路改建的过程中, 我们要继续的探索, 才能够真正意义上的谋求发展。我相信, 明天在我们公路建设中会有更多的技术被开发出来, 更好的服务于人们。
摘要：社会的进步必然会带动科学的发展, 在社会经济高速发展的今天, 对于各行各业都是不小的挑战, 要想谋求生存与发展就要不断地创新引领时代前行。在造桥修路的技术方面得到了很好的体现, 我们对路面破碎技术并不陌生, 通过运用这种技术对旧的水泥路面进行改造, 提高技术含量的同时也提高了工作的效率。本文就路面破碎技术的运用进行了与传统技术的对比, 以及一些方式的详尽阐述。
关键词：混凝土路面,改造,破碎技术
参考文献
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路面技术改造 篇2
行规定》的通知
各设区市交通局（委）、漳州开发区交通局、省公路局、省交通质监站：
为加强“十一五”期我省普通干线公路路面养护改造工程管理，保证实施质量，厅组织制定了《普通公路路面养护改造工程管理办法》、《普通公路路面养护改造工程省级抽检暂行规定》，现印发给你们。请各单位认真按照该办法（规定）精神，加强普通公路路面养护改造工程的组织和管理，积极推进工程实施，促进我省干线公路路况和综合服务水平进一步改善，为经济、运输、出行、旅游提供更加畅通、安全的道路交通条件。
附件：
1、《普通公路路面养护改造工程管理办法》
2、《普通公路路面养护改造工程省级抽检暂行规定》
抄送：各设区市公路局，厅计划处、财务处、法规处、监察室、办公室。
普通公路路面养护改造工程管理办法
第一章 总 则
第一条 为确保“十一五”期我省普通公路路面改造工程的顺利实施，根据交通部《公路养护工程管理办法》等有关规定，制定本管理办法。
第二条 本办法适用于我省“十一五”期间列入省补投资计划的普通国省干线公路及重要县道路面改造工程项目（以下简称“路面改造工程”）。
第三条 路面改造工程实行分级管理：
省交通厅负责全省路面改造工程“十一五”和分总体计划的审批，并对工程实施情况进行监督；
省公路局负责路面改造工程总体计划的分解下达、设计方案审批、省补资金拨付、工程实施督查、省级质量抽检等工作；
市、县两级政府及其交通主管部门应负责及时筹措地方配套资金，组织协调工程实施过程中有关交通管制、地材开采、火工供应等事宜，为工程顺利实施创造条件；
市级交通质量监督机构负责路面改造工程的质量监督工作；
第二章 计划管理
第四条 路面改造工程计划主要安排通道上路况较差的国省道、县城与高速公路、县城与国道和县城与设区市所在地连接的重要网络公路，以及通重要旅游景区公路。
列入省补投资计划的路面改造工程，其技术等级省道原则上应达到二级（含二级）以上，其他公路应达到三级以上（含三级）；
第五条 各公路养护管理部门在编制路面改造计划之前，应根据部《公路养护技术规范》要求，对现有路面技术状况进行评估。评估结果作为编制和审批路面改造计划的依据。
第六条 各设区市交通主管部门应组织编制“十一五”普通公路路面改造总体计划，由省公路局审核汇总后，报省交通厅确认，作为今后计划审批的依据。
第七条 路面改造计划草案由各公路养护管理部门根据技术状况评估结果、资金筹措情况和轻重缓急原则进行编制，经设区市交通主管部门初审、汇总后，于上一6月底前报省公路局；省公路局应根据“十一五”路面改造工程总体计划并在现场核实的基础上，于8月底前提出初审意见报省交通厅；省交通厅根据财政部门预算审核意见下达计划。
为便于工程管理和监督，各市在上报计划时，原则上一条路线作为一个项目进行管理，并将各改造路段按不少于3公里的累计规模合并为招标标段进行管理。
第八条 各设区市完成路面改造计划后，可提前实施下一路面改造计划。下一路面改造计划提前实施前，应先报省公路局现场核实并发函认可后组织实施。
第九条 路面改造工程原则上应委托丙级以上（含丙级）资质的勘察设计单位编制设计文件。工程设计应充分考虑拟修复路段的交通量和实际荷载情况；同一条路线路面结构改造方案原则上应采用统一标准，同时应完善沿线附属设施设计。
路面改造工程设计方案由省公路局负责审批，报省交通厅和设区市交通主管部门备案。第十条 省按以下标准对“十一五”期路面改造工程进行补助：
“两纵三横”国省道主干线：沿海地市（福州、莆田、泉州、厦门，以下同）每平方米补助50元，其余地市（宁德、三明、南平、龙岩、漳州，以下同）每平方米补助70元；
其他公路：沿海地市每平方米补助40元，其余地市每平方米补助50元；
第三章 技术管理
第十一条 列入省补投资计划的路面改造路段，路面面层类型应采用水泥砼或沥青砼结构。
第十二条 路面改造连续铺设长度：水泥砼路面原则上国道应不小于100米，省道应不小于500米，其他公路应不小于1000米；沥青砼路面原则上国道应不小于1000米，其他公路应不小于3000米。双车道公路原则上应采用全路幅连续重铺的办法。
第十三条 对于加铺水泥砼路面的路段，在铺筑半刚性基层前应先采用冲击压实破碎技术对现有路面层进行多次冲击破碎压实处理，处理后面层砼块单块面积应符合规范要求。对路基存在病害的路段，应严格按规范规定同时对病害路基进行处理。
第十四条 水泥砼路面设计抗弯拉强度不小于5.0Mpa；“两纵三横”国省道主干线面层厚度不得小于24cm，其他公路面层厚度不小于22cm。
沥青砼路面面层厚度不少于10cm（4cm沥青砼+6cm沥青碎石）；
第十五条 水泥砼路面接缝填缝料应选用专业厂家生产的水泥砼路面专用填缝材料，并保证灌缝施工质量。
第十六条 实施路面改造的路段应同步实施路肩（“两纵三横”国省道主干线路肩必须硬化）、防护、排水和交通工程等附属设施。
第十七条 施工装备
水泥砼路面改造工程施工要求强制配备三料斗以上的自动计量配料设备、强制式拌和机、振动压路机、三滚轴和自动排振等设备；沥青砼路面改造工程施工要求强制配备沥青混合料拌和站、沥青砼摊铺机、钢轮和振动压路机等设备。
第四章 工程管理 第十八条 路面改造工程实行项目业主负责制。原则上专养公路由各市公路局作为项目业主，群养公路由管养的县级交通主管部门指定或成立项目法人单位作为项目业主，具体负责路面改造工程的组织实施，并对项目的施工质量、进度、投资、安全和廉政工作负责。
第十九条 路面改造工程原则上由具备厅审批的一、二类甲、乙级（含暂定级）公路养护资质的公路养护企业承担。各设区市交通主管部门也可根据各地实际，批准具有公路工程施工总承包或路面施工专业承包资质的施工企业参与路面改造工程施工。
路面改造工程应通过竞争方式选择施工单位。
第二十条 施工单位应建立健全路面改造工程质量、安全管理体系，严格按要求做好施工质量的自检工作，提交真实、完整的自检资料，并对工程质量负责。
第二十一条 施工单位应按照规定在施工路段设置必要的交通标志,采取措施保证施工路段交通安全、畅通,并协助有关部门做好交通秩序维护工作。
第二十二条 项目业主可以成立监理组对路面改造工程进行监理，也可以选择社会监理单位开展监理工作。监理组或监理单位应参照交通部《公路工程监理规范》要求，认真做好路面改造工程施工质量、进度、投资控制和合同管理工作，加强旁站和中间检查，按规定对工程质量进行独立抽检，对施工单位检评资料进行签认，对工程质量进行评定，并对工程质量评定结论负责。
第二十三条 路面改造工程质量监督工作由市级交通质量监督机构负责。工程开工前，项目业主应及时向交通质量监督机构提出工程质量监督申请。质量监督费用按有关规定的低限收取。
第二十四条 路面改造工程各级配套资金应及时到位，并保证专款专用，不得挪用或截留。
工程实施期间，省补资金由省公路局按月进度直接拨付项目业主，拨付总额控制在省补资金的90％，预留的10%待省组织抽检后，根据抽检情况进行结算下达。
第二十五条 各项目业主应于每月25日前将本月工程完成情况报表直接报送省公路局，同时抄送各市交通主管部门。
第五章 工程验收
第二十六条 路面改造工程项目完工后，应组织工程验收。验收工作由项目业主组织，实行交、竣工验收合并一次进行。第二十七条 路面改造工程项目进行验收应具备下列条件：
1、完成投资计划所规定的所有项目，经施工单位自检和监理评定合格；
2、监理和项目业主提出的需整改的问题全部处理完毕；
3、竣工文件已按照国家《基本建设项目档案资料管理暂行规定》和部颁《公路工程竣（交）工验收办法》规定的内容编制完成并全部装订成册。
4、质量监督机构已按交工验收规定出具质量检测合格报告；
5、施工、监理、建设等单位已完成项目实施情况工作总结。
第二十八条 路面改造工程项目完工后三个月内，经监理同意，由施工单位向项目业主提出工程验收申请，并附上的有关竣工资料。
经审查，路面改造工程项目符合验收条件的，项目业主应参照交通部《公路工程竣（交）工验收办法》有关规定，及时组织设计、施工、监理等单位进行验收，验收报告报市交通主管部门和省公路局备案。
第二十九条 工程验收后，各项目业主应及时更新改造路段路面管理数据库，并上报省公路局。
第六章 监督检查
第三十条 路面改造工程实施期间，省公路局、各设区市交通主管部门应加强对路面改造工程质量、进度、资金使用、安全、廉政的检查监督，确保路面改造工程顺利实施。
第三十一条 工程完工并组织验收后，省公路局将按照《普通公路路面养护改造工程省级抽检暂行规定》（另行制定），组织对路面改造工程完成情况进行抽检，并根据抽检结果实施奖罚。
第三十二条 有关单位有下列行为之一,省将视情节轻重，给予责令限期整改、通报批评、核减或停止拨付省补资金、收回省补资金、核减或停止下路面改造工程计划的处罚。
（一）擅自改变省补资金使用用途或改造项目的；
（二）不能按照工程需要及时到位地方配套资金的；
（三）改造计划无法完成的；
（四）因施工组织不当造成严重社会影响的；
（五）未按规定及时上报改造工程进展情况的；
（六）其他违反国家法律、法规和本办法相关规定的；
第三十三条 各市交通主管部门应组织路面改造工程项目业主、质量监督部门等单位，加强对本辖区路面改造工程施工单位履约状况的检查、考核工作，并将检查、考核结果记入各施工单位信用档案，于每年年底报省公路局备案。省公路局应汇总、审定并及时对外公布。
对不按投标承诺到位人员设备、不能履行职责、严重违约甚至发生质量、安全事故的施工单位（或人员），由市交通主管部门进行通报和限制其在本市公路养护市场的准入；性质严重的，报省公路局进行全省通报，并暂停其福建公路养护市场一定期限的准入资格；特别严重的，建议厅或有关部门暂停、取消其从业资质。
对于履约表现好、业绩考核优的路面改造工程施工单位，各地市可在路面改造工程招标评标中给予资审优先通过、增加投标中标标段数量、业绩信誉高分等奖励。
第三十四条 各设区市交通主管部门、项目业主在路面改造工程建设管理中应明确项目负责人，具体负责项目的组织实施，并制定切实可行的奖惩机制，做到“责、权、利”统一。
第七章 附 则
第三十五条 本办法自下文之日起实施。其他管理办法对路面工程的规定有与本办法不符的，以本办法为准。
第三十六条 路面改造工程项目属养护工程性质，本办法未规定的，按公路养护工程其他有关规定执行。
第三十七条 本办法由省交通厅负责解释。
普通公路路面养护改造工程省级抽检暂行规定
第一条 为加强我省普通公路路面养护改造工程（以下简称“路面改造工程”）质量管理，提高工程质量水平和建设效益，促进建设管理工作的制度化、规范化，制订本抽检工作规定。第二条 本规定适用于《福建省普通公路路面养护改造工程管理办法》规定范畴的路面改造工程项目。
第三条 厅采取省级抽检的方式，加强路面改造工程的质量监管。省级抽检的具体工作由省公路局负责。省级抽检工作经费在路面改造工程省补资金中统一列支。
第四条 路面改造工程项目的省级抽检工作以工程招标标段为单位开展。各地在申报抽检标段时，必须在完成竣工验收的基础上，由设区市公路局提出经设区市交通局（委）认可后，报省公路局。省公路局根据标段汇总情况定期组织抽检。抽检完成后结果予以公布，并作为下达路面改造工程省补资金和考核路面改造工程施工单位业绩状况的依据。
第五条 路面改造工程省级抽检工作包括“外观检查”和“路面取芯”两部分内容。
“外观检查”为对路面改造工程实施规模及附属设施完成情况进行全面检查，包括：核实所有的重（加）铺计划规模，检查沿线防护、排水和交通工程等附属设施设置情况；
“路面取芯”为抽查水泥砼路面强度、厚度和宽度情况。由省公路局从受检标段中随机确定1/3路段，以单个车道500米1个芯为单位进行检查。
第六条 经“外观检查”、“路面取芯”达标的路面改造工程，厅按规定的补助标准下达省补资金。未开展省级抽检或抽检结果未达标的路面改造工程，将不能获得相应的省级补助资金。
第七条 “外观检查”、“路面取芯”的抽检工作标准，按如下执行。
（一）外观检查
1、总体要求：路面重铺按照下达的计划规模完成；路肩、路沿石、边沟、轮廓标、标线、里程牌、百米桩、绿化的设置达到交通部《公路养护技术规范》技术要求，其中，“两纵三横”国省道主干线要求路肩硬化；
2、未达标的处理：重铺规模未完成的，按每平米省补标准扣减未完规模对应的省级补助；相关附属设施设置达不到规定要求的，扣减进度拨付中所预留的10％省补资金。
（二）水泥砼路面取芯
1、总体要求
（1）受检标段水泥砼面层芯样大于（或等于）10组：水泥砼平均弯拉强度满足ƒcs≥ƒr+Kσ（ƒcs 为砼合格判定平均弯拉强度，ƒr 为设计强度，K为合格判定系数，σ为强度标准差，下同），且仅一个芯样最小弯拉强度低于ƒr（但不低于0.8 ƒr）；在厚度代表值大于（或等于）设计厚度减去代表值允许偏差的前提下，单个检查值的偏差不超过单点合格值的偏差所计算出的厚度合格率不小于90%。
（2）受检标段水泥砼路面芯样小于10组：试件平均强度不得低于1.10ƒr，任一组强度均不得小于0.85ƒr；在厚度代表值大于（或等于）设计厚度减去代表值允许偏差的前提下，单个检查值的偏差不超过单点合格值的偏差所计算出的厚度合格率不小于90%。
2、未达标的处理
从强度、厚度值最低的点开始扣除（1个点代表500米单车道，扣减该点对应500米单车道的省级补助），直至该标段强度、厚度评定满足上述总体要求。
注：当强度扣除点与厚度扣除点所代表的500米车道为同一车道时，仅按扣除一次处理，不重复扣。
（三）沥青砼路面抽检
1、总体要求
压实度代表值满足K≥K0（K为压实度代表值，即算术平均值的下置信界限，K0为压实度标准值），且压实度的合格率不小于95%；在厚度代表值大于（或等于）设计厚度减去代表值允许偏差的前提下，单个检查值的偏差不超过单点合格值的偏差所计算出的厚度合格率不小于95%。
2、未达标的处理
从压实度、厚度值最低的点开始扣除（1个点代表500米单车道，扣减该点对应500米单车道的省级补助），直至该标段压实度、厚度评定满足上述总体要求；
第八条 除了开展“外观检查”、“路面取芯”抽检外，各单位还应加强路面改造工程日常施工过程中的质量检查和监督，发现问题及时指出予以纠正。为强化路面基层、底基层及路基基础施工质量的考核，凡在日常检查中被发现旧路破碎、基层、底基层施工达不到规范要求，且被省公路局记录在案的，在省级抽检阶段将扣除对应标段5-10万的省级补助。
第九条 厅对抽检结果好的标段予以省补资金奖励。以全省所有标段抽检的抗弯拉强度算术平均值作为参考指标，受检标段抗弯拉强度算术平均值高于全省平均值5%的，提高该标段省补资金5%。第十条 相关抽检人员在开展省级抽检工作中，应保持严谨、负责、公正的工作作风，并自觉遵守厅有关廉政规定。
浅析路面车道平移技术 篇3
从道路设计理论和方法来看，轴载作用次数是道路设计最主要参数，决定着道路的设计年限和寿命，无论国外的AASHTO、CBR、SHELL、TIA等沥青路面设计方法还是我国的《沥青路面设计规范》，无一不以轴载大小及作用次数作为路面设计的主要依据。从道路使用状况来看，道路轴载的反复作用是造成路面使用质量下降及破坏的主要原因，相关研究证明裂缝、网裂、龟裂、波浪、车辙、拥包、坑槽、松散、脱皮等病害的产生均与轴载的反复作用密切相关，特别是上述病害的发展和加剧最直接原因就是轴载的反复作用。因此降低路面单位宽度上轴载作用次数无疑是提高道路使用寿命的有效措施。
车道划分是规范车辆行驶、诱导行车视线的必须措施，对于提高道路通行能力、减少车辆冲突、提高道路安全性具有重要作用，但车道划分却导致路面轴载的严重空间分布不均，造成路面资源浪费。下图1是相关研究得到标准轴载轮迹在一个车道内的空间分布频率图，从图中可以看出4、5和12、13号条带上的轴载作用频数是其他条带的10多倍，相当于50%的路面上承担着90%的交通量，而其他50%的路面上只承担着10%的交通量。由于轮迹空间分布严重不均，加剧了路面主轮迹带的破坏，而且大量调查证实路面的病害主要出现在一定的轮迹带上，主要破坏形式“车辙”就是车道划分造成轴载空间分布不均的最形象体现。
综上所述，轴载作用次数是导致路面损坏的主要原因，而车道划分却造成了轴载空间分布的极度不均，因此均衡轴载空间分布将是提高道路使用寿命的有效措施。如上图所示，若车道平移两个条轮迹带带，则轮迹将主要作用在基本闲置的8、9条带上，而4、5条带轴载作用次数会大幅下降。研究轴载横向分布规律对提出的车道定期平移方法提供依据，车道平移可有效均布荷载在寿命期内的空间分布，必将大大提高道路使用性能和寿命，节省道路维护成本。 在对国内高速公路交通状况、道路使用性能变化规律进行充分调研基础上，可以运用交通模拟仿真、交通冲突分析等技术，对车道平移效果（交通流状态、安全状况、路面性能）进行预估，提出道路车道平移技术具体方法、实施细则，从而达到利用车道平移均衡道路荷载横向分布提高道路使用寿命的目的。
1 车道平移的方案
我们在进行方案设计的时候，要考虑到尽量不要与现有的交通规则冲突，降低车道平移对交通的影响。初步拟定车道平移方案如下图所示。
若证实道路标线平移能大幅提高道路使用寿命且效益巨大，并验证符合交通安全要求情况下，可采用车道功能位置调整，停车带内移的方法实现车道平移，这样不仅可以均衡轮迹横向分布，也可均衡重载车辆的横向分布，如下图3所示。
另外也可采用压缩中央分隔带或增加路基宽度的方法，预留车车道平移空间。
第一种方法比较符合我国现在的交通习惯，车道平移以后不会给驾驶者带来太大的困扰，能均衡轮迹横向分布，但是缺点是需要大量的道路空间，要求道路宽度不小于一定值。
第二种方法不需要很大的路面宽度，而且能均衡轮迹横向分布和重载车辆的横向分布，但是它最大的缺陷在于改变了驾驶者的驾驶习惯，把超车道由最里挪到了最外，不熟悉的驾驶者很可能会因此发生交通事故。
因此还是第一种方法可行，虽然被限定了使用的范围，不能在所有的道路上都进行车道平移。
2 车道平移的时机
车道平移的关键问题就在于何时进行平移。平移早了，路面性能本来很好，是可以继续使用的，这样就白白浪费了人力物力。平移晚了，主轮迹带路面结构遭到严重破坏，就算平移后也路面整体行驶质量也将大幅下降，而且旧主轮迹带病害也会进一步扩展延伸而影响到新的轮迹带。所以平移的时间是关键点。
当路面的性能衰减到一定程度时，路面就无法再继续像以往那么使用，必须要进行修护。什么时候进行车道平移最合适，其实就是找路面综合性能的一个临界点，在这个临界点上进行平移，不仅能使路面继续正常使用，还可以最大的节省投入的资源。
3 车道平移量确立方法
车道平移量的确定对路面性能的改善起了至关重要的作用，平移的少不能达到预期的效果，由于路面宽度一定，我们所做的车道平移是在不改变现有路面结构的基础上的，所以原路面宽度是一定的，不可能随心所欲的移动多少就移动多少，即平移量的多少受原路面结构的影响.所以在确定平移量的时候要受路肩、路面等最小量的限制。
路面技术改造 篇4
1 旧水泥路面改造的问题概述
近年来, 随着经济水平的快速提高, 车辆越来越多, 且数量仍在呈现上升的趋势, 这种现象的产生加大了路面的荷载力, 降低了公路的使用寿命, 尤其是水泥路面的道路, 更易出现路面病害, 必须要对这些路面进行有效修复。以往的施工中采取的路面修复方法是先对路面进行压浆灌封处理再加铺沥青层。这种施工方法虽然施工简便, 也能起到路面修复效果。但是在长时间车辆的碾压和温度及湿度变化的作用下, 往往不出一年, 这种路面就会在原有的裂缝部位再次出现开裂, 这就是所谓的反射裂缝。反射裂缝中若有雨水渗入, 则会继续破坏道路结构, 需要再次重复修复。如此往复, 不但会耗费大量的时间和资金进行道路修复, 且难以达到修复的预期效益。为此, 如何避免反射裂缝的出现是水泥路面裂缝修复工作的难题。
事实上, 不只是我国, 国外近年来也受到了这类问题的影响。针对这种现象, 美国率先开始使用碎石化技术, 从实践案例来看, 大多数修复工程是成功的。对于我国来说, 碎石化技术属于刚刚起步阶段, 还需要对其涉及到的技术层面多加熟悉和运用。对于新技术, 必须结合我国水泥路面的状况, 通过多方面的考察实施利用, 不能盲目跟从。
2 碎石化技术的原理、工艺和设备简介
反射裂缝一般出现在新的路面和旧水泥路面的接缝处, 这种裂缝产生的原因多半是因为旧水泥路面板的移动所造成的, 这些移动产生的原因多数是因为车辆的碾压、水源的渗透、温度的变化等多方面的综合作用结果。碎石化技术就是采用专业的设备对旧水泥板块进行粉碎, 相当于将其转化成碎石块, 这样就可以有效的防止旧水泥板移动, 从而解决裂缝所带来的困扰。
破碎工艺按破坏特性的不同分为3种:破裂压稳、打裂压稳和碎石化。虽然工艺不同, 但是这三种方法的目的都是将旧水泥板的粉碎程度发挥到最大, 将旧水泥板的尺存缩减到最小。根据国外的研究成果, 破裂压稳和打裂压稳技术处理的旧水泥混凝土路面上的沥青混凝土加铺层也会产生反射裂缝, 不过与不进行破碎的类似结构相比, 其反射裂缝出现的时问要比不进行破碎时推迟2~3年, 同时反射裂缝的数目相对减少20%左右。
碎石化技术采用的设备主要有两种类型。一种为多锤头。该机械的破碎宽度为4m, 工作效率是每台班1.6~2km。这取决于基层或底基层的材料类型。破碎后的颗粒尺寸一般要求小于37.5cm, 可通过调整重锤下落高度来实现。另一种破碎设备为共振型破碎机。RM型破碎机是由凸轮转动产生的偏心力在机械与水泥路面接触处产生高频低幅的振动进行破碎的, 这种碎石化工艺其破坏能力大部分被水泥混凝土板块所吸收, 所以碎石化后产生的颗粒粒径相对于MHB型要小, 其破碎时的影响范围也较小。
3 碎石化技术的适用条件和关键问题
3.1 适用条件。
碎石化技术是将旧水泥路面进行粉碎成小石块的一种方法, 它对路面结构的整体性造成了破坏, 所以减低了路面的承载力。一般来说, 直接在旧水泥混凝土板的裂缝处直接修复是比较经济且效果快的方法。但是这也要根据路面的破坏情况和原因等多方综合考虑。比如说, 有些混凝土路面损坏是由于施工时路基质量差造成的。若是在这种路面上采取碎石化技术, 那么对原有的路基会造成更大的破坏, 加剧问题的严重性。
根据国外多年的施工经验分析, 碎石化技术应用应该具备以下条件:a.现有水泥混凝土路面出现了严重的损坏, 如大量错台、翻浆和角隅破坏;超过25%的板断裂、超过20%的路面已经修补或需要修补, 超过10%的路面需要开挖修补;出现严重的水泥碱化反应或冻胀开裂。b.路基损坏尤其严重, 不能承受破碎路面的负荷, 这样的情况不宜使用碎石化技术。c.地下水位较高, 路基积水的路面, 以及路基含有较湿的粘土和混入泥砂的粘土地区不宜采用。d.与其他修复方案进行技术经济评价或寿命一周期费用分析后采用。
3.2 碎石化技术应用的关键问题
3.2.1 正确评估土基和基层的特性。
MHB强有力的重锤冲击和RM的低频高幅振动都会对路基或基层产生破坏并引起变化, 最终路基承担路面传递的荷载, 因此路基和基层的强度和稳定性至关重要。碎石化的一个主要不足是在施工前难以预测路基的状况由于混凝土板的支撑作用掩盖了路基的真实强度, 混凝土板顶面的测试不能保证路基特性的正确性。最好通过取样测试的方式来确定路基和基层的含水量及强度, 或调查旧水泥路面性能恶化的原因, 如是由较差的路基引起, 则碎石化后也会引起病害问题。国外一般要求土基层的CBR值大于7。
3.2.2 设计完善的排水设施。
碎石化技术实施的过程中若是遇到雨水渗透的情况, 那么就会给路面造成很大的危害。所以在碎石化技术实施前, 应该做好排水设施, 排水设施的利用可以使水泥混凝土路面保持干燥, 这样施工的质量也会随之提高。排水系统的安装可以有效的将积水排出, 使得路基的强度更高。
3.2.3 控制破碎后的颗粒组成。
破碎的颗粒要大小均匀, 这是十分重要的。因为这对基层的密度和紧实度有着至关重要的影响。施工过程中应该注意机械运行与路面之间的关系, 控制破碎颗粒的大小。
4 沥青罩面层厚度设计
沥青罩面层是碎石化后路面质量的保证, 它对路面的寿命和使用有着重要的影响。我国沥青路面厚度的设计是根据设计的要求计算得到的。根据我国多层弹性连续理论界的专用设计程序计算碎石化沥青加铺层厚度的关键是确定碎石化层模量, 这就需要在施工时进行现场的考察而确定。
结束语
碎石化技术对于反射裂缝问题确实能够进行有效的治理, 并且具有施工快、影响较小的优势。同时碎石化技术还可以对旧水泥板实现重复利用, 符合环保的要求。但是碎石化技术对原有的路面破坏程度较大, 所以采用时要根据实际情况, 分析使用条件, 谨慎采用。
参考文献
[1]毕晋伟, 刘承延.水泥混凝土路面加铺沥青混凝土施工技术[J].市政技术, 2005 (2) .
[2]秦玉层.旧水泥混凝土路面综合改造技术[J].交通标准化, 2004 (10) .
路基路面实验检测技术 篇5
1采用铺砂法测定路面表面构造深度时，应直接采用量装砂，以免影响量砂密度的均匀性（错）2基层的平整度好坏会直接影响面层的平整度。（对）
3对于高速公路路面面层，当平整度代表值满足质量标准时，可的满分。（错）
4对于连续配筋混凝土路面和钢筋混凝土路面，因干缩、温缩产生的裂缝，可不扣分。（对）5按规定，用5.4M的贝克曼梁测定路面弯沉时，应进行支点变形的修正。（错）6车载式颠簸累积仪减震性能越好，测得VBI值越大。（错）
7摆式仪测得摩擦摆值反印了路表潮湿、高速状态下的抗滑能力。（错）
8等距离连续测定的3M直尺法，一般采用测定值得标准差来表示平整程度。（对）
9系统误差表现为在相同条件下，多次重复测试同一量时，出现误差的数值和正负符号有较明显的规律。（对）10三米直尺法可用于沥青表面处治面层平整度检测验收。(错)11水泥混凝土面层竣工验收，抗滑特性检查可采用摆式测定。（错）
12根据建设项目的划分，有的挡土墙按分部工程评定，有的挡土墙按分项工程评定。（对）13路基路面弯沉应在最不利季节测定，否则应进行季节修正。（对）14摆式仪测定的是路面粗构造。（对）
15只有符合基本要求规定的工程，才进行工程质量的验收和评定。（对）16沥青混凝土路面厚度检测，只需检测上层厚度。（错）
17随机误差在实验中无法完全消除，因此，无法得到可靠的数据。（错）18标准偏差反应的是数据的绝对波动状况。（对）
19横向力系数是测试轮侧面测得的横向力与测试车重量之比。（错）
20检测路段的弯沉平均值小于设计要求的弯沉值时得满分，否则为0分。（错）
21计算弯沉的代表值时，应将超过平均值2~~3倍标准偏差的弯沉特异值舍弃。并对弯沉过大的点，找出周围界限进行处理（错）
22对同意点进行弯沉检测时，采用5.4M的弯沉仪测得的弯沉值有可能比3.6M测得的小（错）23对同一测点采用承载板法和贝克曼梁法测得的土基模量一般是不一致的（错）24回弹模量反应了材料的弹性特性（对）
25当检测次数N较小时，如果某数据用肖维特法判别，可以舍去，用拉依达法判别一定舍去（错）26如果弯沉的代表值取为平均值，则表示保证率或置信度为50%（对）27当路面厚度代表值小于设计值代表值容许值时，厚度指标评为0分（错）28随机抽样的目的是为了使样本的特性反应总体的性质（对）
29对于连续配筋混凝土路面和钢筋混凝土路面，因收缩产生的裂缝，不应扣分（错）30落锤式弯沉仪测定的是动态总弯沉（对）
31当其他条件不变得情况下，用弯沉仪测得沥青路面的弯沉值随气温的增高而增长（对）32土方路基的质量标准按高速公路、一级公路两挡设定（对）33各个结构的平整情况将反应到路面表面，因此应逐层控制（对）34级配碎石基层交工验收时，既要检验压实度，还应检验固体提及率（对）35高速公路、一级公路沥青面层摩擦系数应在竣工后的第1个夏季测定（√）36弯沉质量评定的合格标准为弯沉代表值大于等于设计弯沉值（×）
37沥青面层的构造深度受温度影响较大，故应将非标准温度测得的构造深度换算为标准温度的构造深（×）38格拉布斯法每次只能舍弃一个可疑值（√）
39在低速行驶时，细构造比粗构造对路面的抗滑性能影响大（√）4045与45.00作为测量数据，两者有明显的差异（√）
41分项工程质量评定时，经检查不符合某些基本要求时，应给予扣分（×）42摆式仪法测定路面摩擦系数时，摆动方向会影响测定结果（√）
43如果某数为三位有效数字，则组成该数的数字中至少有二个是可 靠值或为确切值（√）44教材中弯沉的支点修正公式适用于测定用的弯沉支座处和百分表架处有变形的情况（×）45摆式仪测试原理为动能的损耗等于摩擦力所做的功（√）46平整度的检测与评定是公路施工与养护的一个重要环节（√）
47根据《公路工程质量检验评定标准》规定，一级公路土方路基实测项目中的压实度指标以重型或轻型击实试验法为准（×）
48在对沥青混凝土面层评分时，如果沥青混合料的矿料质量不符合设计要求，则该面层评为0分（√）49对于钢筋混凝土路面，如果施工完成后，存在收缩和温缩裂缝，可不减分（√）50公路横断面设计线元素中，坡度包括路拱横坡和边坡坡度（√）51石灰粉煤灰稳定土基层，检查项目中强度龄期为7天（√）52沥青混凝土路面压实度检测应用灌砂法（×）53三米直尺法可用于高速公路面层验收（×）
54对特大或特别重要工程，可提出更严格的质量要求，但这类工程的质量等级评定仍以《公路工程质量检验评定标准》为准（√）
55一般来说，高速、一级公路在非不利季节测定弯沉结果受季节影响的程度不会比三、四级公路大（√）56当平整度代表值大于平整度标准值时，只能得零分（×）
57采用灌砂法测定路面结构层的压实度时，应力求试坑深度与标定罐的深度一致（√）58含水量越大，土基就越容易压实（×）
59测定土基回弹模量的方法，也可用于测定沥青面层和基层等结构层的模量，但计算方法与土基存在一定的区别（√）
60为确保颠簸累计值VBI和国际平整度指数IRI之间的换算，两种测试方法标准的测定速度是一致的（×）61路面粗构造的作用是使车轮下路表水快速排除，以防形成水膜（√）62核子密度仪法测定的现场压实度不宜作为评定验收的依据（√）63沥青路面表面粗构造可由构造深度来表征（√）
64在设计文件中，路基设计标高一般是指路肩（单幅）或中央分隔带边缘（双幅）之值，而不是中线之（√）65环刀取样宜位于压实层的下部（×）
66细构造对路面的抗滑性能的影响主要是通过石料的磨光值PSV来反映（√）
67水中称重法适用于密实的I型沥青混合料试件，但不适用于吸水率大于2％的沥青混合试件密度测定（√）68在最佳含水量的条件下，比较容易达到要求的压实度（√）
69对于含有粒料的稳定土及松散性材料不能用环刀法测定现场密度。（√）70厚度评定的合格标准为厚度代表值应大于等于设计厚度（√）
71弯沉测试时，测试车需根据公路等级来确定，一级公路宜采用前后轴重为BZZ－100的测试车（√）72对施工完的半刚性基层评分时，如果存在半刚性基层开裂的情况，则该基层评为0分（√）73轻型击实试验，仅适用于粒径不大于25mm的土，重型击实试验可适用于粒经大于25mm的土（×）74新建公路路基设计标高规定为路中线标高（√）75路基土在最佳含水量条件下最容易压实（√）
76采用摆式仪测定同一路面的抗滑值BPN时，如果路面温度越高，其测定的BPN值就越小（×）77路基压实度指标须分层检测，但只按上路床的检测数据计分（√）
78现行《公路工程质量检验评定标准》规定，路肩工程应按路基工程的分项工程进行检查评定（×）79固体体积率与压实质量有关而与集料的级配无关（×）
80当沥青路面结构层的厚度计算以层底拉应力控制时，竣工验收弯沉值较设计弯沉值小（√）81连续式平整度仪法用标准偏差反映平整度（×）
82在非不利季节测定回弹弯沉值时，应考虑季节影响系数（√）
83沥青路面表面细构造可由构造深度来表征（×）
84在高速行驶时细构造比粗构造对路面的抗滑性能影响大（×）
85当基层厚度的代表值偏差满足要求但存在超过极值偏差的测点时，厚度这项指标评为0分（×）86水中称重法适用于表面较粗而较密实的I或II型沥青混合料试件的密度测定，但不适用于吸水率大于2％的沥青混合料试件的密度测定（×）
87路堤施工段落短时，分层压实度应点点符合要求，且实际样本数量不少于6个（√）88全数检验是抽样检验的极限，但只适用于有限总体和非破坏性试验（√）
89极差和标准偏差均表示数据的离散程度，但极差比标准偏差利用的数据信息少（√）90压实时，粘性土比砂性土对含水量控制的要求高（√）
91采用贝克曼梁检测弯沉时，可以是双侧同时测定。但进行弯沉的分析评定时，应首先对双侧同时测定的弯沉取平均值后才能进行评定（×）
92烘干法不能正确测出水泥稳定粒料的最佳含水量（√）
93承载板测定回弹模量，采用逐级加载——卸载的方式进行测试（√）94半刚性基层交工验收时需进行弯沉测定（√）95路面构造深度可以用摆式仪来测定（×）
96核子密度仪一般用于路基路面压实度快速测定，但不宜作为仲裁试验（√）97当路面温度为10℃时，沥青路面弯沉测定值不必进行修正（×）98重型击实试验和轻型击实试验的区别在于击实锤的重量不同（×）99弯沉值越小，表示路面的承载力越小（×）
100路基除压实度指标需分层检测外，其它检查项目均在路基完成后才进行测定（√）101弯沉指标评定结果只有两种，即评分值可以得规定的满分或零分（√）102对于空隙率较大的沥青碎石混合料试件应用表干法测定其密度（×）103厚度评定中，保证率的取值与公路等级有关（√）
104用三米直尺测定平整度时，应将三米直尺垂直于行车方向摆放，量测最大间隙（×）105弯沉测定中，当某点的测试值超出L(2~其周围界限，进行局部处理（√）
106在弯沉测试时只需根据情况进行支点变形修正和温度修正，不再进行其它修正（×）107用摆式仪测定路面抗滑性能时，重复5次测定的差值应不大于5BPN（×）108半刚性基层材料强度是指无侧限抗压强度。（√）
109分项工程检查不合格，经过加固、补强、返工或整修后，可以复评为优良（×）110对于水泥混凝土路面，必须检测回弹弯沉（×）
111国际平整度指标IRI是衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量的指标（√）112环刀法测现场密度，不适用于含粒料的稳定土及松散性材料（√）113某AC-25I型沥青混合料，集料吸水率为4%，则可用表干法测其密度（×）114用3.6m弯沉仪测定土方路基的回弹弯沉时，必须进行支点修正（×）115中位偏位是指公路中线的实际位置与设计位置之间的偏移量（√）116连续式平整度仪不适用于有较多坑槽、破损严重的路面（√）
117水泥混凝土强度的快速无破损检测方法不适宜作为仲裁试验或其测试结果不宜作为工程验收依据（√）118由于土基回弹模量改变会影响路面设计厚度，所以有条件时最好直接测定（√）119构造深度越小，说明路面的抗滑性能越好（×）
120无机结合料稳定类基层无侧限抗压强度试验时，应按最大干密度成型试件（×）121当压实度代表值大于压实度标准时，则路段的压实度指标可得规定的满分（×）122水泥混凝土路面抗滑性能常用摩擦系数来表示（×）
3)S时，应将其舍弃。并对舍弃的弯沉值过大的点，找出
123只要有一点压实度小于规定极值，则认为该路段的压实质量不合格（√）124平整度是重要的检测项目，故应采用数理统计的方法进行评定（×）125承载板法测定回弹模量时，应采用逐级加载—卸载方式（√）126当路面温度大于20℃时，弯沉温度修正系数大于1（×）
127用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点考虑，不能采用左右两点的平均值（√）128高速公路土方路基平整度常采用3m直尺法测定（√）
单选题
1重型击实实验与轻型击实验比较，实验结果（Po大，Wo小）
2某部分工程的加权平均分为90分，那么该分部工程质量等级为（无法确定）3对于水泥混凝土上加铺沥青面层的复合路面，水泥混凝土路面结构不必检测（抗滑）4填隙碎石基层固体体积率用（灌砂法）测定
5交工验收时，（沥青混凝土面层）需检测弯沉，平整度，抗滑性能。6环刀法测定压实度时，环刀取样位置位于压实层的（中部）
7根据评定标准规定，某一级公路土基压实度标准为95%，评定结果为（不合格并扣分）8用n表示检测次数，S表示标准偏差，x表示平均值，则变异系数Cv为（S=x）9沥青混凝土标准密度，由（马歇尔实验）得到
10某路段压实度检测结果为：平均值K=96.3%，标准偏差S=2.2%,则压实度代表值K=（95.2）11水泥混凝土面层应按（分项工程）进行质量评定
12无机结合料稳定类基层质量检验时，需（无测限抗压强度）13水泥混凝土路面时以（28d）为评定
14测定高速公路沥青混凝土面层抗滑摩擦系数，应优先用（摩擦系数测试车法）15对土方路基质量评定影响最大的指标是（压实度）16平整度主要反映了路面的（舒适）性能
17高温条件下用摆式仪测定的沥青面层摩擦系数比低温下的摆值（小）18贝克曼梁测定回弹弯沉，百分表初度数为49，为24.回弹值为（500.01mm）19半刚性基层的下列四个实测中，分值最大（压实度）20含水量的定义是（水重与干重土之比）
21半刚性基层材料无测限抗压强度应以（7d）龄期的强度为评定依据 22交工验收时测定水泥稳定碎石基层的压实度，应采用(灌砂法)23高级公路沥青路面的弯沉应在通车后的（第一个最不利季节）验收 24测试回弹弯沉时，弯沉仪的测头应放在（轮隙中心稍偏前）25回弹弯沉测试中，应对测试值进行修改，但不包括（原点）修正 26 0.23和 23.0两个数有效数字分别为（2,3）27水泥混凝土路面时以（抗拉弯强度）为指标
28对水泥混凝土路面质量评定最大的实测项目（抗弯拉强度）29在交工验收时，（沥青混凝土面层）进行回弹弯沉检测 30当压实度代表值小于压实度标准时，为（零分）
31用贝克曼梁法测定回弹模量时，各测点的测试取的依据是（肖维纳特法）32填隙碎石基层压实质量用（固体体积率）33沥青面层应按（分项工程）进行质量评定
34厚度代表值h按（h=h-ta根号nS）计算
35工程质量评定按（分项工程，分部工程，单位工程）进行 36目前，回弹弯沉最常用的测试方法是（贝克曼梁法）
37水泥混凝土路面在低温条件下测得深度（等于）高温条件下测得的深度
38平整度测试仪分段面类和反应类两种，3m直尺和累积仪属于（前者是断面类，后者是反应类）39连续式平整度仪测定平整度时，其技术指标是(标准偏差)40路面表面构造深度标准为0.8mm，那么测试值应（≥0.8mm）41一级公路路基下路床的压实度标准（95%）
42公路工程质量检验评定的依据为（质量检验评定标准）
43承载板法测定土基回弹模量时，有可能对变形线进行（原点）修正 44目前对于土方路基压实度，最大干密度的确定方法是(击实实验法)45回弹弯沉测定，左轮百分计算结果正确的是（左右轮弯沉分别考虑，其值为28，260.01mm）46二灰砂砾基层按（分项工程）进行质量评定 47不属于表示数据离散程度的统计特征是（中位数）48当弯沉代表值小于设计弯沉值，得（规定的满分）49测定二灰稳定碎石基层压实度，应优先采用（灌砂法）
50半刚性基层沥青面层弯沉测试中，当（路面温度15C，沥青面层厚度10cm）51贝克曼梁的杠杆比一般为（1比2）
52若检测弯沉的平均值35.2，标准偏差为9.7，则弯沉代表值为（29.6）
路面施工技术研究 篇6
【关键词】路面；施工技术；策略
1.路面施工技术要点问题
市场经济的飞速发展，令公路工程施工建设水平迅猛提升，承担工程规模日益庞大，进一步推进了路面施工技术的优化完善。当然，应用沥青混凝土进行路面施工建设过程中，仍旧包含一些问题。例如早期破坏、路面裂缝、产生车辙印、路面脱落以及泛油现象等。对公路交通出行、车辆行驶安全畅通性、可靠舒适性产生了不良影响。究其原因不难发现，导致该类通行问题的原因在于沥青混凝土路面施工建设阶段中没有实施细致、严格的管控，欠缺关键技术的有力支持，令沥青路面应用能效、行车条件欠缺优越性。特别是在路况相对较差、车辆通行较为困难的状况下，还会令车辆驾驶人员情绪紧张，影响交通出行的安全系数。沥青路面建设施工阶段中，还会由于处理不当需要补修。这样将令路面平整性受到不良影响，无法呈现出连续摊铺的优质效果，同时接缝位置的路面应用服务寿命将显著降低。为此进行路面接缝的有效处理成为一项技术要点，该环节较易引发故障现象。尤其在进行横缝处理阶段中，冷接缝操作具有一定难度，该技术手段成为影响整体施工质量水平的核心关键。沥青混凝土公路路面进行压实施工阶段中，经常产生推移问题，令摊铺阶段中完成弥补的路面下层形成不平整现象并在压实表面形成凸现。施工阶段中应掌握该环节技术要点，做好沥青混合料的应用总量控制，倘若含量超标，则会导致路面形成较低的空隙率，并令沥青饱和度较高，影响其热稳性能。
2.优化路面施工前期技术准备
路面摊铺施工前期，应做好全面检查审核，明确摊铺设施刮板输送装置有否附着沥青料，设施振捣梁下部与前面有否形成了显著的磨损问题。机械闸门以及摊铺器的摊铺料供应体系运行状况完好性、加热设施调节装置工作效能。另外，应衡量自动调平设施的可靠优质性，并做好优化调节处理。基层面应做好清扫整理，去除杂物灰尘，超过标高的基层应进行有效的刨降处理，并应用沥青混合料进行平整补齐，做好夯实处理。施工应用摊铺设施，应做好测试记录，确保熨平板的良好平直，令其满足路面拱度标准。应用较大承载运输量的翻斗车进行施工材料运输阶段中，应预防混合料粘车现象。施工现场应配置专职岗位，进行传感设施的管理保护，并做好材料倒车的引导指挥，确保卸料车调入空挡的可靠性，预防传感设施的不良脱落，令基层始终整洁完善。
3.完善混合料配比管控
路面施工建设阶段中，沥青混合料质量管控涉及到较多内容，对密度、材料温度、混合空隙率均具备一定标准要求。进行搅拌处理阶段中应确保旋转频率在每回约五十次，进而令其空隙率符合标准，质量达到应有水平。再者，沥青混凝土材料粗集料配比应在两到三种为宜，由优质的石料掺合配置而成。进行石料供应以及接料阶段中，应确保其矿料级配的良好一致性，符合相关技术标准。可进行各个材料供应方集料的有效筛选，确保各个规格集料的具体配比一致完善，匀称可靠。沥青混凝土道路路面的施工对于砂石料应用的整体质量以及配置规格提出了更为精细化的要求，为此，应通过集料嵌挤构成路面整体强度，确保结构可靠优质性。
4.强化技术质量管控
路面施工阶段中，做好技术质量管控尤为重要，沥青料摊铺作业时期，应关注摊铺的整体宽度以及平整性，优化温度调节。应预防小波浪现象，提升路面平整性，杜绝划痕以及离析问题。路面摊铺施工速度应合理可行，适度调节，确保摊铺设施熨平板保持良好的仰角。同时行进速度应可靠平稳，令找平设施可持续正常的运行工作。完成混合料铺设后可应用轻钢压路机进行快速的摊压，从外部逐步集中到中心，进行两次初压，同时持续的往钢轮进行洒水处理。应令压路机设施的驱动轮引领从动轮，并确保临近碾压带应相互重叠约三分之一的轮子宽度。应利用均衡梁设施快速做好摊铺机提升系统管控，采用计算机进行垂直点方位、距离的管控，提升整体平整性。施工操作环节应注意力集中，优化协调方向，并进行履带以及设备声呐探头的必要清理，确保不受到杂物的污染影响。沥青路面处置施工环节，倘若在机工接缝位置没有恰当处理，需要做好补修。该环节技术策略为，先应用直尺进行校验。而后将摊铺层面同直尺相互脱离的位置作为相隔界限，利用切割机进行挖除处理，将多出的混合材料去掉，提升其规整性，并做好后续的平整校验。倘若情况较为严重，可令首次车料的整体温度优化提升，确保摊铺面降低人工操作次数。开启运行摊铺机设施不应速度过快。进行接缝阶段中，可应用先横向而后纵向的碾压方式。再者进行切缝施工阶段中，采用切割设施处理混合料阶段中，应位于缝边凃铺浮化沥青，确保断面良好平整。还可通过人工切割处理毛接缝，确保切面没有遭受腐蚀影响。
5.优化压实处理技术，做好防水损施工处理
沥青混凝土路面施工碾压，应用压实处理技术尤为重要。初压阶段可应用双钢轮设施保持每小时两千米的速率，由外部向着中部碾压，确保速度适宜，预防形成推移以及开裂问题。温度应管控于一百一十度至一百三十度范围中。复压施工阶段中可利用压路机保持每小时四千米的速率，进行碾压施工三次，同时宽度不应高于二十厘米。振幅应在零点三至零点五毫米。终压施工阶段压路机应保持每小时五千米的速率进行一次碾压施工。
分段碾压阶段中应保持二十五米的距离实施分段的施工碾压，并更细化的保持五十至七十米的距离实施分阶段的施工处理。碾压阶段，压路机设施应确保良好的直度进出，不应偏左偏右，即便进行掉头转向仍旧需要确保匀速的进行。
公路路面施工，倘若碾压呈现出推移问题，则应深入现场调查引发成因，分析有否存在下层出现浮料以及浮沉的现象。倘若由该类现象导致，应快速的暂停混合料的处理拌合，做好级配构成的核查检验，完善灰尘清理处置，做好优化调节。另外，施工人员应做好拌合施工材料的优化调节，优化压实手段。施工组织应实现员工的优化配置，确保拌和机以及施工摊铺设施工作量相互契合。进行分段碾压阶段中，应摒弃以往传统的定长度施工碾压方式，该类操作手段会令压力机折返方位相对固定，进而对碾压施工平整性造成不良影响。
一旦公路路面存积水分，便会令其由空隙渗透至公路沥青结构体系之中，在表面张力作用下影响沥青以及石料粘附性，并可令沥青剥离发展过程更为迅速，最终将导致水损害影响。为此，应采用有效的防控技术，由集料施工入手，令空隙低于百分之零点五的材质较为粗糙集料，构成具有一定覆盖功能的结构体系。应确保集料通过洁净处理，降低沥青表面形成的张力。另外，可应用外掺剂方式，提升熟石灰粘性。通过实验分析不难看出，抗剥落功能会伴随熟石灰材料的整体用量提升而更为优化。通常粗集料应加入百分之一左右的石灰，细集料则可应用比率相对较高的熟石灰通过表面积的扩充确保集料不会受到水损剥离的作用影响。
6.结语
总之，为有效强化路面施工水平，我们只有优化技术管理，明确施工技术要点、做好施工前期科学准备，完善混合料配比、做好技术质量管控，优化压实处理施工，预防水损坏，方能强化路面承载性能，延长公路应用服务寿命，创设显著的经济效益与社会效益。
【参考文献】
[1]浅谈高速公路路面质量控制和维护[J].科技信息，2009（7）.
[2]高等级公路路基路面施工技术[J].2010（10）.
水泥混凝土路面改造技术 篇7
水泥混凝土路面是公路路面结构的重要形式之一,与沥青路面相比,其最突出的优点是使用寿命长,初期维修养护费用低。但这些优点在我国目前的交通状况下,这种路面结构形式对重载超载的高度敏感,使用寿命急剧缩短,养护费用增长快速,当水泥混凝土路面出现病害后,往往迅速发展,在短短两三年内病害成倍增长,使整个路段的使用性能很快不能满足行车要求。目前,我国水泥混凝土路面的推广应用面临挑战,在高速公路中的应用趋于萎缩。特别是病害严重需要进行维修时,目前还未有公认的标准处治技术,而全部清除则又会对环境造成不利影响,并带来经济上的浪费。
水泥混凝土路面病害的出现有其自身规律,相应的养护对策也不同。在出现轻微病害,如:接缝处剥落、轻微裂缝与板底脱空等病害时,可通过局部修复方法来恢复其结构与行驶性能,并防止这些病害的进一步发展,常用的方法有压浆、半深锯切填缝、全深锯切与传力杆功能恢复、局部板块移除重新浇筑、交叉补丁(Cross-Stitching)等。
当水泥混凝土路面病害超过初始阶段,出现快速增长趋势,或通过历年的调查资料分析表明,局部修补已不能有效阻止病害发展时,可考虑的措施是破碎情况下的加铺。加铺结构可采用水泥混凝土路面,也可采用沥青路面。常采用的技术措施包括:设置应力吸收层(SAMI)、设置过渡层、加铺各种土工加筋材料或加铺较厚的半刚性基层等。但这些措施的决策困难,应用效果不稳定,在采用非破碎情况下加铺沥青路面时,工程技术人员往往非常慎重。
以上养护措施都是在病害发展情况不太严重情况下,有效利用混凝土路面剩余强度、延长路面使用寿命的有效措施。根据我国目前交通状况,实际采用这些措施时往往只能在很短时间内维持使用性能,当路面病害发展到严重损坏时,就需要考虑重建。
从结构上考虑,水泥混凝土路面的破碎工艺是一种重建的手段,严格破碎工艺选用标准的主要原因是这种措施是排他性的,破碎后水泥混凝土路面不可能再作为面层。
2 水泥混凝土路面板常规破碎方法
水泥混凝土路面常规的破碎方式包括:人工凿除、长臂挖掘机、撞击式破碎机、拍打锤等,其各有优缺点。但还没有一种成熟的破碎机械在效率、对公路构造物的影响和旧混凝土块的回收利用上找到平衡,这也是目前旧混凝土修补技术存在的问题和不足。
3 现场破碎改造利用技术
为了解决反射裂缝问题国外一般对旧路面进行现场破碎处理。旧混凝土路面板经破碎后,进行简单处理就可以作为新路面结构的基层或底基层,必须采用具备如下能力的破碎施工机械:
1)使水泥混凝土板块破碎后在平面上强度均匀;2)水泥混凝土路面破碎后具有一定的强度;3)破碎后水泥混凝土路面病害可以消除;4)破碎后的粒径合理,不会产生应力集中影响加铺层。
目前,符合上述要求的路面板现场破碎技术主要有:锤式破碎压稳技术,包括多锤头碎石化技术(MHB)和共振碎石化技术(RMI-RB);板式打裂压稳技术;冲击压实技术。
3.1 锤式破碎压稳技术工艺适用范围
打碎压稳是指采用落锤而低频振动等方式使水泥混凝土路面碎裂,进而用专用压实机械碾压形成下粗上细的碎石结构层。打碎压稳工艺形成的结构层均匀性优于打裂压稳工艺形成的结构层的均匀性,但整体刚度明显低于后者。打碎压稳工艺的代表性有多锤头冲击破碎机、共振式破碎机等。
一般而言,水泥混凝土路面出现下列情况时,可以考虑进行多锤头碎石化改造技术:
1)水泥混凝土路面有大量病害:错台、翻浆和角隅破坏等达到总接缝长度的20%以上;2)板块出现开裂、断板或下沉,需要修补的面积达到路面总面积的20%～70%;3)水泥混凝土路面基层及面层厚度超过33 cm的;4)20%的路面面板已被修补或需要被修补;5)混凝土路面断板率介于20%～45%;6)其他认为需要碎石化的路段;7)在下列情况下建议不要使用碎石化技术:a.旧路改建中遇到的挡墙、桥梁和涵洞等的承载力不足以承受改造设备荷载需加固的路段;b.公路近旁有敏感建筑物或设备(安全距离小于5 m)不能经受改造设备引起的地面振动路段;c.路面以上受净空限制,不容许加铺新路面的路段。
3.2 板式打裂压稳技术适用范围
板式打裂压稳技术是指在水泥混凝土路面上施加高能量低频冲击外力,使水泥混凝土路面板开裂而丧失板体性,随后用压实机械进行碾压,从而形成稳定均匀的结构层。高能量低频冲击外力的作用使水泥混凝土路面板裂缝不规则且较细微,因此,开裂的水泥混凝土路面层仍有较高的整体刚性,但均匀性稍差,如直接加铺薄层沥青混凝土,仍有出现反射裂缝的可能。
一般而言,水泥混凝土路面出现下列情况时,可以考虑进行门板式打裂压稳改造技术:
1)水泥混凝土路面接缝缺陷:错台、翻浆和角隅破坏等达到总接缝长度的10%;2)板块出现开裂或下沉,需要修补的面积小于路面总面积的20%;3)修补板块再度破损,以及集料活性物质造成板块破损;4)混凝土路面断板率10%～20%;5)水泥混凝土路面基层与面层总厚度超过35 cm的。
3.3 冲击压实破碎技术适用范围
冲击压实技术采用多边形钢轮冲击压路机,通过调节冲击压路机的行走速度和冲击压实遍数,冲击破碎旧路面板,达到不同的作用效果。
冲击压实破碎技术的适用范围如下:
1)水泥混凝土路面接缝缺陷:错台、翻浆和角隅破坏等达到总接缝长度的20%以上;2)板块出现开裂或下沉,需要修补的面积大于路面总面积的20%～70%;3)修补板块再度破损,以及集料活性物质造成板块破损;4)混凝土路面断板率45%～65%;5)水泥混凝土路面基层与面层总厚度超过35 cm的。
3.4 工厂式破碎技术适用范围
工厂式破碎改造利用技术采用人工或机械设备将水泥混凝土路面破碎成可以移动的小块,再转运至工厂,由工厂将混凝土块经过破碎、筛分改造处理后,作为循环再生骨料(简称再生骨料)再运输至现场应用于道路工程中作垫层或基层等。
一般而言,水泥混凝土路面出现下列情况时,可以考虑采用工厂式破碎改造利用技术进行改造:
1)水泥混凝土路面有大量病害:错台、翻浆和角隅破坏等;2)水泥混凝土路面板块出现开裂、断板或下沉,需要修补的面积较大;3)水泥混凝土路面的大部分面板已被修补或需要被修补;4)混凝土路面断板率大于65%;5)公路近旁有敏感建筑物或设备不能经受改造设备引起的地面振动路段;6)路面以上受净空或标高限制,不容许加铺新路面的路段;7)其他认为需要采用工厂式改造利用的路段。
4 水泥混凝土路面状况指标与破碎工艺的关系
本次以贵阳市东北绕城公路为依托工程,研究建立了水泥混凝土路面检测评价体系,提出了水泥混凝土路面板底脱空以及路面破损的快速检测方法,路面检测评价的目的是为确定路面养护对策提供依据的,根据国内外的多年实践,以及近两年来结合依托工程所开展的技术研究成果,总结出水泥混凝土路面状况与改造对策的关系见表1。
水泥混凝土路面改造时,可根据路面破损状况、板底脱空状况,以及改造工程的实际情况选择改造方法。
5 结语
通过对各种破碎工艺的技术经济性比较,得出以下结论:
1)工厂式破碎工艺可以有效利用部分废料,但要求足够的作业面、影响交通,运输成本较大,集料需要筛分,会造成部分材料浪费和环境污染问题。
2)多锤头碎石化技术的综合效果最好,比较适合我国水泥混凝土路面改造的实际情况。
3)打裂压稳改造技术虽然不能完全解决反射裂缝问题,但采用该技术后,可抑制水泥混凝土路面裂缝的进一步发展,延长公路的使用寿命,且其价格较低,能够被人们所接受,也是目前比较理想的一种改造工艺。
4)共振式破碎工艺的破碎效果与多锤头碎石化基本相同,但其价格昂贵,破碎价格约需45元/m2～50元/m2,对于我国这样的发展中国家来说,养护资金严重不足,工程造价普遍不能被人们承受。
5)冲击压实技术的效率较低,且冲击力较大,对原路路基及基层破坏较大,冲击碾压后的基层不稳定,需要做两个基层来补强,使造价增大。这种技术不能完全解决反射裂缝的问题,且对沿线房屋和沿线设施的安全影响更大。
摘要：结合水泥混凝土路面特点及各种病害特征,介绍了水泥混凝土路面改造的几种主要方法,包括常规破碎方式和现场破碎改造利用技术两方面,分析了路面状况指标与破碎工艺的关系,并根据各种破碎工艺的经济性得出了一些指导性结论。
关键词：水泥混凝土路面,破碎方式,改造技术,适用范围
参考文献
[1]JTG H20-2007,公路技术状况评定标准[S].
[2]JTJ 073.1-2001,公路水泥混凝土路面养护技术规范[S].
[3]JTG D40-2002,公路水泥混凝土路面设计规范[S].
[4]李福普,沈金安.公路沥青路面施工技术规范实施手册[M].北京:人民交通出版社2,008.
路面技术改造 篇8
掌握摊铺机的结构性能、工作原理, 对于发挥先进机械的生产效能, 提高路面摊铺施工质量, 保证平整度具有重要意义。
示例机型:陕西建设机械集团生产ABG-423型摊铺机。其工作运行模式是:通过浮动熨平板与热拌好的沥青混合料的相互作用进行摊铺。
浮动熨平板的工作原理:当摊铺机处于稳定工作状态下, 作用在浮动熨平板的各外力 (托点牵引力P、熨平板重力W、水平摊铺阻力H、垂直摊铺阻力V、料堆推移阻力F) 对托点O的力矩处于平衡状态, 熨平板的工作角度保持稳定不变, 摊铺厚度为一常数。
从破坏力平衡的角度分析, 影响平衡状态的外力是摊铺阻力 (H与V的合力) 及料堆推移阻力F的变化所引起的, 前者包括他的大小与方向, 后者主要是其作用点及大小的变化, 此外还有拖点O的高度变化等。以上三者的变化都会引起浮动熨平板的上下移动, 从而影响到路面的平整度。上述三方面的变化又可进一步分析如下:
Ⅰ、摊铺阻力波动的影响因素。首先是摊铺运行速度的波动, 其次是混合料组成的不均匀和温度的变化 (粘度有变化) , 这些都会引起混合料内部及其与熨平板之间的摩擦力变化。
Ⅱ、熨平板前料堆推移阻力及料堆高度的变化的影响因素。主要是由于混合料供给量和分料量的变化而引起熨平板前方料堆大小和料堆高度发生变化而引起的。
Ⅲ、拖点O的高度变化原因。是由于路基的不平整使整机产生的上下波动所引起的。
从以上的工作原理分析中可以看出, 为了摊铺平整的路面, 从摊铺机的操控方面应该做到:
Ⅰ、保持稳定的摊铺速度
Ⅱ、稳定的刮板输送供料量
Ⅲ、稳定的螺旋输送器送料量。
对于ABG-423型摊铺机, 刮料输送器和螺旋送料器全是自动控制的, 只要摊铺机的行走速度稳定, 有足够的混合料的情况下刮料输送器和螺旋输送器都能保持稳定运行, 两侧应保持不少于送料器2/3高度的混合料。因此, 施工中机械操作手要控制摊铺速度在2-6m/Min范围, 运料储备量在5车以上。对于拖点O的变化的控制, 主要是通过控制基层的平整度来满足。热拌混合料质量对摊铺的影响分析, 要求搅拌设备生产的热拌混合料, 其集料级配、沥青含量符合设计, 出料温度140-160℃ (90号石油沥青) , 摊铺温度135℃ (层厚50-80mm, 根据下卧层表面温度调整) , 并要保持稳定, 在运输过程中避免沥青混合料发生离析现象。
二、熟练操控摊铺机械, 优化摊铺工艺, 提高路面平整度
在正式摊铺前, 精心调整好摊铺机的各项技术参数, 如熨平板的宽度、振捣频率、加热熨平板、摊铺厚度的设置、摊铺厚度调整等。
Ⅰ、摊铺机熨平板宽度的确定
熨平板宽度的确定, 应以尽量减少纵向接缝和提高路面平整度为原则。对于ABG-423型摊铺机最大摊铺宽度为12m, 路面宽度低于12m的应采用全副摊铺, 实际施工中有些路段不能断行, 纵缝应设在路面中心, 以防偏拱。
Ⅱ、熨平板振捣振动频率的确定
熨平板振捣频率为0-1470次/min, 震动频率为0-4200次/min, 两者均为无级调速。原则上振捣震动频率越高越好, 但是过高会引起熨平板及调平大臂的剧烈震动, 反而导致平整度下降, 因此, 其频率的选择应保证熨平板及调平大臂平稳的情况下, 尽可能提高, 在实际操作过程中应特别注意, 在调解振捣振动频率时可能会使摊铺机的莫不部分引起共振, 反而导致平整度下降。因此当出现共振时, 可稍微调整震动或振幅的频率即可消除。
Ⅲ、熨平板加热
摊铺前或中间停机间断长, 要对熨平板进行加热, 加热温度应不低于100℃, 要干净消除底板上粘附的沥青料, 否则摊铺的路面表面不平滑, 有一道道的拉痕, 降低路面的平整性能。
Ⅳ、摊铺厚度设置
摊铺机开始运行前, 根据摊铺要求的厚度, 要在熨平板下垫木板, 木板厚度为:D=H0K
H0为摊铺层的设计标高与下层顶面的标高差;熨平板下应至少支垫三处, 而且三处的木板应均匀布置, 使每块木板均匀受力, 避免熨平板变形。
对于ABG-423型的摊铺机, 虽然装有熨平板自动调节器, 但调平系统的参考基准本身也存在误差, 其误差也是造成摊铺不平整的重要因素, 在施工过程中主要有三种参考基准的方法:
1、平衡梁式移动参考基准;
2、沿着接缝相邻路面滑动的调平靴基准;
3、固定在路面边缘的弦线基准。
摊铺基准的选择:
摊铺时应根据实际情况沥青面层结构组合形式决定摊铺基准的选择。摊铺基层顶层时, 一般采用悬挂钢丝绳为基准线, 这样不但可以达到摊铺厚度的要求, 而且很容易控制摊铺压实后基层顶面标高的设计要求, 针对于下面层和上面层一般都采用平衡梁式基准进行自动找平, 如果采用半幅施工, 第一半幅采用平衡两基准, 第二半幅一边采用调平滑靴基准, 另一边仍采用平衡梁式基准。如果带有横坡传感器, 只用调平靴基准再加横坡控制就可以了。镇江LTL—8500型摊铺机基层施工时则应采用第3种参考基准。
摊铺沥青路面时, ABG-423型摊铺机主要采用前面两种。
摊铺基准的误差原因分析:
1、调平靴的误差主要来源于滑靴支撑表面不平整以及由于滑靴跳动等原因引起。
2、平衡梁式移动参考基准, 误差的来源虽然与调平靴相同, 但由于经过多次平均化处理, 特别是现在采用了多滑靴弹性浮动的支撑结构, 大大加长了平衡梁的长度, 以及跨接于熨平板前后, 分别支撑在未铺和已铺路面上的结构, 极大地提高了参考基准的精度, 平均化处理实际起到了滤波器的作用, 它可以将原基层路面凸凹不平的高频波滤掉, 留下缓慢变化的趋势。
3、弦线参考基准的误差, 主要来源于挂线支撑立杆的高度误差、弦线的挠度误差, 前面包含了水平标尺的误差, 测量读数的误差和立杆的安装误差, 后者则包含了水平弦线的张紧度、传感器对弦线的压力及其在该线上滑动引起的误差。
综上所述, 当采用调平滑靴基准和平衡梁式基准时, 都不可能校正高程的偏差, 但却较好地改善了车辆在其上行驶的平稳性, 但基层高程偏差过大时最好用弦线参考基准来调平。
三、平整度传递方面的因素
所谓平整度传递, 是指路面下层的不平整向上反射的过程, 这一过程存在的必要条件, 除下层路面的不平整外, 还有松铺路面必须经受压实而最终成型, 松铺路面在经受压实之后, 路面的凸凹波形还会进一步调整, 有些会加剧, 有些会减缓, 在平整度传递过程中, 这种对最终压实后的路面做出的调整, 是由于路面虚铺厚度的差异和压缩不均匀造成的, 它主要取决于以下三个方面:
Ⅰ、下层路面的凸凹不平;
Ⅱ、路面不同部位材料压缩模量的不均匀性, 它是由于材料组成、碾压工艺和压缩参数不一致造成的;
Ⅲ、松铺路表面的不平整, 碾压过程中由于材料推移等原因所附加的不平整。
平整度传递对平整度的影响采取措施:重视平整度的控制, 从路基施工伊始, 就要高度重视摊铺各层的平整度, 加强施工精细度管理, 为后续施工提供较理想的下承层。其次, 选择材料要优选均匀材质材料, 采用机械摊铺, 压缩模量、虚铺系数一致, 便于碾压平整, 对于非匀质材料, 比如砂砾石、煤矸石等, 建议采用二次整平的方法, 先用平地机整平一遍, 再用推土机全幅稳压, 稳压后人工配合平地机二次整平, 能有效消除材料的不均匀对平整度的影响。最后, 注意碾压技术的影响, 压路机运行轨迹顺直, 不得在压实层上调头拐弯, 先静压后低震, 再高震, 从两侧对称碾压至路中心。
四、结束语
路面技术改造 篇9
1 高速公路养护工程分析
以工程性质、规模以及复杂程度为划分标准, 日常维护、中修、大修以及改建工程等, 均是对管养范围内的路面及相关设施进行保养, 如图1所示。根据养护性质进行划分, 主要表现为预防性养护、保持良好状态以及延缓破坏等几种类型, 在结构承载能力不增加的基础上, 对高速公路系统功能状况进行改善。对于修复性养护而言, 主要是路面局部损害修补, 对部分特定病害针对性的养护, 其适用于路面局部结构性破损。在沥青路面养护过程中, 应当对沥青路面周期性检测, 准确把握路面应用过程中的质量变化, 通过针对性的养护来有效延长道路服役年限。
2 路面检测技术在高速公路沥青路面养护中的应用
2.1 现场检测技术。
实践中为获取路面状况量化评价数据信息, 需利用检测仪器和相关设备对高速公路路面进行实体检测, 尤其是检测设备精度一定要高, 能够自动记录。在高速公路路面现场检测时, 各检测项目应当按车道进行, 并且根据检测仪器和设备性质进行合理选用。第一, 自动化设备。路面检测过程中, 采用自动化设备和控制软件进行全过程检测, 很少有人为参与, 检测速度非常的快, 而且检测频率与精度都比较高。利用相关软件进行自动化分析, 通过汇总形成一份初步报告;在此过程中, 检测结果通过图形化表示, 比较容易接受和看懂。然而, 该种检测技术费用相对较高一些, 比较适合于规模性公路工程养护应用;该检测技术应用过程中, 无需封闭交通, 经检测可获得整段路况质量图表和相关信息。第二, 人机交互。路面检测过程中, 如此采用人机交互式设备, 则其自动化程度相对较低, 检测时需人工输入控制数据, 常用的仪器有八轮仪以及构造深度仪等;在数据分析过程中, 需经验丰富的检测人员分析研究。从该设备技术应用实践来看, 检测费用相对较低, 而且应用比较灵活, 在公路路面预防性养护检测过程中, 应用比较广泛。第三, 人工检测方式。人工检测操作过程中, 需要大量的人力资源, 而且工作效率相对较低一些, 人为影响因素比较多, 要求检测人员高度重视。同时, 该种检测方式下的数据处理工作量非常的大, 具有报告编制速度慢、周期长等特点, 所以常用于局部路面维修检测。
2.2 室内试验。
对于高速公路沥青路面而言, 长期服役过程中的荷载、温度以及水和环境因素影响, 使得其快速的老化, 甚至失去功能。在路面养护过程中, 利用沥青再生剂对其性能进行恢复, 成本相对较低, 而且效果比较好。基于此, 实践中可以取典型的路面沥青混合料进行室内试验, 对其现有功能进行分析, 尤其是动稳定度、沥青性能等, 这样有利于混合料损害内部原因的分析, 为下一步养护管理提供参考。比如, 在路面上可选择车辙等关键部位, 车辙深度要有代表性, 通过切割取样, 对面层、结构层的变形进行分析和判断, 确定重点变形层位;在试验室里对各层混合料的级配等进行分析, 抽提出一定的沥青, 然后对针入度、软化点以及延度进行检测, 并且与检测资料进行对比分析, 最终确定其老化程度。
2.3 结构性能检测技术。
路面检测过程中所用到的结构性能检测技术, 主要有地质钻探技术、探地雷达技术。高速公路路面预防性养护过程中, 路面结构未损坏是前提。一般而言, 结构性损坏成因主要有三种类型, 第一种是沥青混合料质量问题, 导致路面松散、车辙;第二种是因基层断裂造成的承载力降低;第三种是因路基缺陷导致路面整体变形或者纵向裂缝。横向、纵向裂缝是高速公路路面常见的病害类型, 对行车舒适、安全性产生了影响。当路面结构受到损坏时, 不能仅对其表面进行简单的恢复性的养护和管理, 而是需对损坏层进行彻底的根除, 即采用试验检测方式来确定缺陷结构层点和范围;如果弯沉值出现了异常, 则该路段需利用探地雷达技术、地质钻探技术等进行定量检测分析。对于探地雷达检测技术而言, 可利用车载式道路雷达扫描系统对路面进行连续检测, 获得结构层路面厚度以及裂缝信息。事件中可以看到, 路面弯沉值之所以异常, 主要原因表现在路面松散、路基缺陷以及基层断裂等, 可利用地质雷达对其探测, 并且选用不同频率的天线对路面以下部分进行全面探测;对记录图谱进行分析, 可以确定路面空洞、不均匀以及不密实位置, 以此作为局部地段病害处理的参考依据。
2.4 渗水试验检测技术。
一般而言, 高速公路沥青路面通车以后, 在轮胎揉搓下路面会更加的密实, 而且不会出现渗水现象。然而, 长期服役的多雨地带, 高速公路沥青路面就会出现早期的水损害现象, 究其原因, 主要是因为混合料不欠密实、或者孔隙率过大。对此, 养护管理过程中, 应当加强思想重视, 不能仅采用简单的渗水试验仪器进行检测, 以免影响数据准确度。高速公路沥青路面工程项目交工以后, 应当及时进行渗水试验检测, 对渗水系数相对较大的部位, 应当采取早期预养护措施, 比如雾封层。
结语
总而言之, 高速公路路面养护过程中的路面检测技术非常重要, 通过路面检测技术的应用, 可以及时发现路面病害和问题。本文对高速公路养护工程以及养护管理特点进行了分析, 阐述了相关检测技术在高速公路沥青路面养护检测过程中的应用, 对于路面病害进行机理性分析, 明确治理范围、层位以及深度, 只有这样才能确保路面质量及其应用安全可靠性。
参考文献
[1]廉书凯, 刘英.浅谈公路改建工程中沥青路面平整度的有效控制措施[J].魅力中国, 2011 (07) .
沥青路面冷再生技术 篇10
1、厂拌冷再生技术的特点与使用要点
厂拌冷再生或称集中厂拌冷再生 (COLD CEN-TRAL PLANT RECYCLING) , 实质上是对废旧沥青混合料的集中处理与加工。由于对沥青路面的冷铣刨作业仍然是当前路面维修的重要方式, 大量的废旧沥青混合料需要再生利用。因此, 采用集中厂拌冷再生技术是一个自然地由路面维修方式所决定的选择。旧沥青混合料可用于多种养护作业, 然而实践证明, 将其进行厂拌冷再生处理是最有效的方式。冷再生混合料可直接运用现场摊铺或堆放储存以备使用。现代冷再生设备所生产的冷再生混合料是同质量的路面材料。比用新混合料可节省25%-50%的费用。
厂拌冷再生有其自身的特点和使用要点。
1.1 厂拌冷再生技术的特点
1) 与厂拌热再生技术相比较, 厂拌冷再生可近似100%的利用旧沥青混合料。目前, 厂拌热再生技术最多只能利用50%的废旧沥青混合料。
2) 与厂拌热再生技术相比较, 厂拌冷再生对废旧沥青混合料不需要加热烘干, 从而大大节省了能源和成本。同时具有很高的环保性。这一特点使得冷再生技术具有良好的发展前景。
3) 厂拌再生材料的配合比质量民就地再生相比容易得到控制和保障。采用厂拌再生技术, 可预先对旧混合料进行破碎筛分处理, 确保再生混合料的均匀性与级配, 因此, 厂拌冷再生混合料一般可用于新修路面的基层。
4) 厂拌再生设备一般为移动式, 因而具有很好的施工机动性, 占用的场地较少, 并且还可节省施工材料的运输费用。
1.2 厂拌冷再生技术的使用要点
1) 再生前应对废旧沥青混合料进行筛分处理, 使其达到规定的粒度要求, 确保旧沥青混合料的清洁堆放;材料应堆放在硬化地面上, 堆放高度不应过高, 一般以装载机铲斗举升高度为宜;不同类型的材料需分开堆放, 如果材料发生结块, 可用推土机使其松散。
2) 沥青类添加剂包括乳化沥青 (含聚合物或不含聚合物) , 泡沫沥青和再生剂。试验表明, 泡沫沥青再生混合料路面有较高的强度和硬度, 经济性也好较, 可替代石灰路面基层。
3) 使用1%-2%的水泥或石灰作为化学类添加剂, 可提高路面的早期强度, 增强抗车辙能力, 改善防水性能。
4) 冷再生路面不宜作为路面面层使用, 因此, 需要进行罩面或封层处理。
1.3 厂拌冷再生设备的基本组成和要求
厂拌冷再生设备的基本组成, 对厂拌冷再生工艺的要求, 材料进入搅拌装置前应进行破碎筛分处理, 分离和去除旧材料中的补缝剂等杂质, 使其达到规定的级配要求, 搅拌装置具有连续精确的称量系统, 将旧材料与规定量的乳化沥青充分搅拌, 以确保旧料和添加材料间所规定的比例, 当再生料停止运送时, 乳化沥青泵应自动停机, 搅拌装置所生产的再生混合料应混合均匀, 符合规定的配合比要求, 并且不会产生离析现象。乳化沥青计量系统应以0.2%的精度计量, 称量和计量装置具有正误差。在旧料中加入适量的水以便搅拌, 但水量不可对乳化沥青产生负面影响, 将制备好的再生混合料进行堆放或运送至施工现场摊铺时应防止发生离析现象。
2、沥青路面面层就地冷再生技术
就地冷再生技术的发展决定于就地冷再生机械设备的发展与完善。就地冷再生的主要优点在于100%的利用了原有路面的废旧材料, 节省了运输费用和能源消耗, 提高了路面维修速度和生产率。就地冷再生技术有两种类型, 在本文中一种称其为路面面层冷再生技术, 另一种为道路深层复拌冷再生技术。这两种冷再生技术的主要区别是:从适用对象上讲, 前一种用于沥青路面面层的再生纵, 而后一种则适用于道路稳定层的改造与翻修;从所使用的设备原理方面讲, 前一种再生设备以铣刨机工作原理为基础, 而后一种则以稳拌机原理为基础, 此外, 这两种冷再生技术的英文名称有较大的区别, 前者为COLDIN-PLACE RECYCLING, 缩写为CIR, 后者为FULL DEPTH RECLAMATION, 缩写是F D R。由此看来, 严格地说这两种冷再生是本质不同的两类技术。
应用路面面层就地冷再生技术的基本条件, 路面结构强度符合承载要求和道路排水设施完好。如果道路结构层变形或受到破坏, 冷再生前就应首先对路面结构层进行补强处理, 路面冷再生工艺主要以乳化沥青为粘结剂, 路面面层就地冷再生维修适用的路面厚度约为6-13CM。
施工过程主要包括:在原路面上铣刨翻松, 喷洒稳定粘结剂, 同时就地搅拌均匀;重新摊铺再生材料;初步碾压成型。路面冷再生工艺需要有良好的路基性能作支持, 适合于治愈路面松散、车辙、水损、反射裂缝等病害, 路面就地冷再生的现场作业情况, 作业时, 根据路面冷再生材料的配合比设计要求, 需要配备沥青罐车, 水泥罐车和水车等所需的辅助机械设备。由于所用的机械设备不同, 路面面层就地冷再生有多种不同的施工工艺, 用户需要根据路面的不同情况, 机械设备的不同配置和施工成本的分析加以合理选用。
3、道路深层复拌冷再生技术
道路深层就地复拌冷再生技术主要以乳化沥青和泡沫沥青为粘结剂, 就地冷再生机则结合了稳定土拌和机的拌和功能与铣刨机的切削翻松功能。稳定层就地复拌冷再生技术主要适合于交通量道路稳定层的再生改造工程。与上述面层就地冷再生技术相比较, 就地复拌冷再生技术的主要特点是能够适应道路深层的再生改造要求, 对路面基层进行再生处理时, 拌和深度范围一般为12-20CM, 处理土路基稳定层时, 拌和深度可达40CM。
当冷再生机向前行进时, 工作转子同时不断旋转翻松旧路面材料。并通过软管向转子的拌和腔喷入适量的水, 水量由微机精确控制, 工作转子使水与再生材料充分拌和, 以便获得最佳含水量并达到最高的压实密度。根据不同的再生设计, 可将水泥稀浆, 乳化沥青等稳定剂以同样的方式单独或一起喷入转子拌和腔, 泡沫沥青则使用单独设计的特殊喷嘴喷入, 粉状稳定材料如石灰、水泥等, 一般是将其预先均匀撒布在所需要再生处理的路面上, 当再生机走过时将粉状稳定材料与其他再生材料走过时将粉状稳定本专业民其他再生混合料一起拌和均匀, 形成初步的再生路面, 以上所有工序均经一次作业完成。
冷再生机的核心部件是具有翻松与拌和功能的铣刨鼓或称工作转子, 转子一般逆时针方向旋转, 这样有利于材料的均匀搅拌和再生处理。
现代冷再生机有向大功率发展的趋势。根据不同的再生设计要求, 施工时需要配备沥青罐车、水泥罐车或石灰撒布机等辅助设备。
市政沥青路面施工技术 篇11
关键词：市政道路；沥青；施工技术；质量控制
一、市政沥青路面施工技术
1、 施工前的准备阶段
（一）图纸与文件
对设计图纸、招标文件及合同规定要熟悉了解。相关技术人员和项目经理部主要负责人在施工准备时的首要任务就是要熟悉设计图纸、招标文件及合同规定，并进行详细认真的分析和研究，对项目规模要有所掌握，同时将沥青混凝土的数量准确的计算出来，为施工计划的科学制定奠定基础。
（二）人员配置
沥青混凝土路面施工时各工序相互联系非常紧密，而且往往是连续作业，所以施工人员配置都是双班制，在关键工序上要多配置几名经验丰富、责任心强、技术较好的人员。
（三）施工前的准备是保证施工顺利进行的基础和条件。在沥青路面施工前的准备时，材料选择一定要谨慎，尽量进行抽样检测，要确保材料的质量和规格符合施工要求，在购买时尽量选择信誉好、有一定品牌影响力的企业或厂家。
（四）材料在进入施工现场时应该按类别进行堆放，要避免由石灰岩研磨而成的矿粉受潮；堆放的场地尽量选择质地较硬的土地，而且要做好排水处理。
（五）施工的技术人员要按设计施工要求和实际需求及时做好沥青混合料配置比设计，在监理工作人员进行审批之后再进行其它工序。
（六）在合适的时间恢复路面的中线，对道路的下承层进行清扫，并在施工前2天在道路地面层喷洒上透层油；在施工前进行试铺实验，在实验取得令人满意的效果后才能进行正式的施工。
（七）严查沥青公路施工设备
沥青路面施工之前的第二项工作就是仔细检查相关的施工设备。良好的施工设备是沥青路面能够长久、稳定建设的保证。如果，设备没有处于一个完备的施工状态，不仅会耽搁施工时间，还会降低沥青路面的质量。一般的施工设备主要有搅拌设备、运输设备、压力机、矿料撒布车等。所以，为了保证施工顺利进行，就应该对设备的性能进行检测，检查设备配件是否齐全，并调试设备，使它处于施工状态。
2、沥青路面沥青混合料的搅拌与混合？
（一）搅拌与混合地址的选择。要综合考虑沥青混合料的运输、水源、场地的大小、环境等因素，距离不能太远，一般尽量选择不对周围居民造成困扰和环境污染的地方。
（二）搅拌和混合设备的选用在正式的施工前，要对搅拌和混合设备进行彻底的检修和试用，确保其在施工前能够符合要求。成功实现沥青混合料的配置比，重量的精确度一般控制在1%上下，温度的精确度控制在2℃上下。
3、沥青混合料的运输技术？
基于运距、搅拌场的沥青混合料产量及运输路况等因素，协调安排沥青混合料的生产运输。应保持沥青混合料的运输车辆处于良好状况，车厢抹防粘薄膜剂、安装篷布。在运输过程中沥青混合料出现质量问题，则要及时进行再生产。
4、沥青路面沥青混合料的摊铺？
（一）在进行沥青混合料的摊铺之前对道路的摊铺层进行检查，确保其质量和状况符合摊铺的要求，同时喷洒上粘层油。
（二）根据摊铺路面的宽度和工程量等因素来确定摊铺机的数量，同时摊铺机在使用之前要做好检修和调试工作，确保摊铺机达到最佳工作状态。
（三）在沥青混合料的摊铺过程中，摊铺速度不能太快，要做到匀速、不间断的进行摊铺，摊铺速度的改变和间断的摊铺可能导致摊铺的各部分沥青混合料之间质量不一样。
（四）在沥青混合料摊铺工作中要认真的做好接缝工作，对于横向缝和纵向缝两种缝的处理方式不一样，要按照实际的情况进行方法选择。
5、施工接缝处理技术
当采用摊铺机成梯队碾压时，全幅摊铺没有产生纵向接缝，当沥青混凝土存在纵向接缝，应及时处理。采用垂直接缝法处理横向接缝，切除端头部分。可采取钢轮压路机横向、纵向碾压，来处理横向接头，最后用三米直尺检查平整度。上层接缝和下层接缝应错开布置，纵向大于十五厘米，横向大于一米。
6、路面排水的措施
路面的排水施工技术的质量影响了基层和地基的强度和稳定性，可采取隔离措施或排水砂垫层做抗渗处理。隔离措施主要利用沥青封油层，排水砂垫层法可在基层顶铺砂作为垫层，防止沥青路面裂缝渗水，并有助于将体系中的水排出路基。
7、沥青路面的压实
严格按照沥青路面的压实要求进行，不能出现倒轴现象，确保合适碾压力和次数，严格控制好压实机的洒水量。
在初步压实工作后，及时地修正沥青路面的平整度，保证路面的清洁，在沥青路面的压实工作结束后，要做好验收工作。
8、做好施工后期质量检测
在施工工作完成后，沥青路面的后期检查与修建工作是十分重要的。全面盘查，就可以先对原材料进行检查。原材料的检查是保证质量的基础，保证原材料的各个标准都没有问题。沥青路面检查是为了进一步改善不合设计规定的施工质量，并进行动态管理，以及科学技术进行分析，从而及时发现问题、解决问题。全面盘查完了之后就可以进行科学评定，并保证今后的修理工作。把检查的方方面面都想周到，从而使得沥青工作的运行质量得以保证。
二、市政沥青路面道路施工的质量控制
想要将市政沥青路面道路施工的质量控制好，首先要严格检验沥青混合材料的质量，而且沥青混合材料一定是要通过低温抗裂性、耐久性、高温稳定性、水稳定性以及抗老化性等检验，确保混合材料的质量是适合施工技术要求的范围内。质量较好的沥青混合材料具有高均匀度、无花白、接团、物粗细集料的分离等现象。一定要辗压下承层，让其密实而且保证表面干燥、无浮土、清洁等，具有路拱与良好的平整度。路面的表面要保持密实平整，尽可能减少泛油、粗细料离析、开裂、松散等病害现象。路缘石、面层和路面、面层以及其他建筑物间的每个搭接处都要保证平顺紧密，没有积水的现象发生。
公司一定要负起责任，切实做好质量的监控工作。施工过程中，公司应该随时抽检各个环节的质量，不合格的地方，立即进行修补。如果出现的问题太严重，就要做必要的返工处理。一定要协调好参与部门的关系，保证工程的顺利进行。同时还要为突发事故做好应急准备。总之，一个好的市政沥青道路的建设中需要各方面的大力合作，确保工程又好又快的开展。
三、 结语
彩色路面技术及其应用 篇12
1 彩色路面的发展史
彩色路面的研究始于欧美等国家。早在20世纪60年代乌克兰哈尔科夫公路学院和前苏联道路科学研究所就已对彩色沥青路面的铺装进行了研究和应用, 并先后在哈尔科夫、莫斯科等城市铺筑数万平方米的彩色沥青混凝土路面[1]。
彩色沥青混凝土路面在其他国家最典型的应用有:日本水户市50号国道弯道位置铺筑的专供大型客车行驶的黄色路面、北九州市199号国道两侧的铁红色车道、神户市中心长田楠日尾线的黄色路面;韩国奥运会体育设施场地的路面;荷兰阿姆斯特丹、鹿特丹和海牙等城市的自行车道都采用铁红色沥青混凝土路面、法国巴黎东北的蓝色路面、英国伦敦白金汉宫前铁红色的林荫大道等等[2]。
2004年一条长约1.5 km红、蓝、绿三色相间的彩色沥青路面在武昌顺利通车标志着彩色路面在国内运用的开始;随后, 各种彩色路面在重庆、广西、西安、上海、厦门、泉州等城市道路上得到运用。2006年11月, 随着重庆市区内环高速公路界石至上桥路段1.9 km“白改彩”的工程完工, 标志国内的高速公路也开始向“色彩地带”迈入;2011年初, 坛百高速服务区及收费站铺设了红色的彩色防滑路面减速带, 是高速公路铺设彩色防滑路面的经典之作;2012年定位为综合性中央景观大道的泉州刺桐路也将红色彩色沥青路面运用到其非机动车道, 为其景观的提升创造了一抹特殊的色彩。目前全国彩色路面施工总量大约每年在200万平米, 而且随着社会经济及生活水平的不断提高, 有加速上升的趋势。
2 彩色路面的功能
彩色路面主要应用于城市道路、风景区、公园、广场等, 具有以下作用:
(1) 美化交通环境、美化城市。铺筑彩色路面, 是改善道路交通环境最直接、最有效的手段, 彩色路面丰富的色彩, 可以与城市的建筑、绿化相映成趣营造温馨宜人的气氛, 给人以美的享受。
(2) 有助于行车安全。彩色路面由于色彩丰富, 辨识度较高, 用于湿滑路段、匝道出入口、紧急停车带、专用通道等路段, 可以更好的诱导交通, 减少行车安全事故的发生。
(3) 缓解日益严重的城市“热岛效应”。传统的黑色沥青路面由于其吸热率高, 反射率低, 在炎热的夏季能吸收更多的太阳辐射使路面的温度升高, 不同程度地影响周围环境温度。彩色路面的应用可以大幅降低路面的太阳吸收率, 增加反射率, 从而降低路面的温度, 缓解“热岛效应”。
3 彩色路面的分类
根据色彩来源和施工工艺不同, 可以将彩色路面分为以下几种:彩色沥青混凝土路面、彩色稀浆封层、彩色半柔性路面、彩色压印路面和彩色防滑路面。
3.1 彩色沥青混凝土路面
彩色沥青混凝土路面 (图1) 是脱色沥青与各种颜色石料或树脂类胶结料、色料和添加剂等材料在特定的温度下拌合形成的具有一定强度和路用性能的新型沥青混凝土路面[3]。
与普通沥青混合料相比, 彩色沥青混合料在材料组成上显著的区别在于彩色胶结料。众所周知, 传统的沥青材料为黑色, 如果直接在沥青中添加色料, 黑色会屏蔽色料的颜色, 达不到预期的效果。如何获得彩色胶结料成为彩色沥青混合料的关键技术。目前获得彩色胶结料有两种途径:一种是采用特殊的溶剂将沥青中的黑色沥青质脱去后加入改性材料和色料, 这种方法不仅需要投入大量的资金而且还必须配备特殊的设备, 对环境的影响比较严重, 不利于推广;另一种是以石油产品为基础再通过人工调配得到一种浅色胶结料, 这种浅色胶结料的使用性能与普通沥青相近甚至会优于普通沥青, 因此国内生产的彩色胶结料大多采用此法。
目前应用比较广泛的彩色沥青混凝土路面大多是通过热拌彩色沥青混合料摊铺碾压而成, 颜色以红、黄、绿为主, 采用马歇尔方法进行配合比设计, 级配类型多采用密级配类型如AC-10或AC-13。由于彩色沥青混合料与普通沥青混合料本质的区别在于颜色, 因此设计时色料用量至关重要, 因为色料的用量直接影响混合料的颜色和颜色的耐久性。在进行颜色调配时, 可将色料当做矿粉使用。通过成型不同色料含量的车辙试件, 与设计颜色进行反复比较, 得出最佳色料含量, 然后按最佳色料含量调整配合比, 通过马歇尔试验来验证各项指标是否符合设计要求。该路面的施工与普通沥青路面相同, 只是施工前拌合楼、摊铺机和碾压机一定要反复清洗, 直至没有黑色痕迹为止。
近几年随着“节能减排、绿色发展”的理念更加深入人心, 许多厂家开发出了温拌彩色沥青混合料, 通过外加材料来降低沥青的高温黏度, 在降低了彩色沥青混凝土路面的施工温度的同时不影响其路用性能。这种技术不仅防止了因施工温度控制不当导致混合料颜色的破坏, 而且可以减少有害气体和粉尘的排放降低环境污染。
彩色沥青混凝土路面发展到今天, 其功能并不仅仅局限在美化环境、有利于行车安全等方面上。通过一定的技术手段, 很多具有特殊功能的彩色沥青混凝土路面被成功开发出来, 例如彩色OGFC路面, 在具有色彩美观的同时又保留了普通OFGC路面排水和降低噪音的功能。
3.2 彩色稀浆封层
彩色稀浆封层技术是将彩色沥青运用到稀浆封层的技术中, 因此它同时兼有稀浆封层的技术特点和彩色沥青路面的功能。彩色稀浆封层采用适当级配的彩色碎石或浅色碎石、水、配以颜料及添加剂用改性乳化树脂作为粘结料, 按照一定的比列拌和后, 用稀浆封层机进行施工, 摊铺厚度一般为4~6mm。
彩色沥青路面在使用过程中, 在荷载和环境的共同作用下, 沥青混合料中的沥青将逐渐老化, 颜色将逐渐变暗, 此时结合料粘附性下降, 路面容易出现松散、坑槽和颜色差异等现象, 这些现象如果不及时处理, 会进一步加速路面使用性能的恶化。目前, 国内预防性养护材料在彩色沥青路面的领域涉及较少, 彩色沥青路面一旦出现病害只有任其恶化直至铣刨重铺。彩色稀浆封层技术的开发不仅可以对新建彩色沥青路面的裂缝、坑槽、老化等早期病害起到预防和维护的作用, 而且还可以直接运用在普通路面上, 使路面呈现出不同的色彩, 无需大量施工人员和长时间封路, 具有较高的经济效益。
彩色稀浆封层的主要技术特点:
(1) 成本低廉, 在不破坏原有路面结构的前提下, 将原路面改造成彩色路面;
(2) 施工简单, 常温下即可施工, 开放交通时间大大缩短;
(3) 在对原有彩色沥青路面进行预防性养护的同时, 能够恢复原有彩色沥青路面性能、色泽。
3.3 彩色半柔性路面
彩色半柔性路面主要是指彩色水泥灌浆沥青混凝土路面, 该路面是以大空隙沥青路面为母体, 铺筑完成后将水泥胶浆中掺入色料进行着色, 然后将水泥胶浆通过机械灌入到母体路面中, 经过养生后, 即形成彩色灌浆沥青路面 (图2) 。
彩色半柔性路面突出的优点是:强度很高, 提高路面的高温抗车辙的能力, 耐久并且价格低廉。
随着对彩色半柔性路面进一步的研究, 具有保水性能的水泥胶浆成功研发出来, 通过灌入彩色的保水胶浆, 可以降低沥青路面的温度, 缓解城市“热岛效应”。
3.4 彩色压印路面
彩色压印路面实际上是一种特殊沥青路面施工工艺。利用最先进的丙烯酸聚合物技术, 将高强度的聚合物与柔性极佳的沥青路面结合为一体的道路保护和装饰工艺 (图3) 。该技术通过红外线加热车对原有或新铺的沥青路面进行烘烤, 待路面温度达到80-100℃后, 将特制的压印网膜铺设在已经软化的路面上, 并正确定位, 然后用振动夯板设备将定位好的网膜压入沥青面层, 压纹后撤走压印网膜, 路面冷却后, 在已经压好的沥青路面上喷刷彩色涂料混合物, 待涂料层干燥后, 喷刷封层, 干燥后可开放交通。
彩色压印路面具有以下性能特点:
(1) 整体性和连续性较好。
(2) 可以根据需要压制出各种形状, 设计多种色彩, 使原来路面变得炫丽多彩。
(3) 具有极佳的防滑性能。
(4) 成型后仍可根据需要改变或更新表面颜色。
(5) 卓越的耐用性, 施工快速, 开放交通快。
3.5 彩色防滑路面
彩色路面防滑路面是用特殊的高分子树脂粘合剂 (涂料) 和各种粒径的骨料 (碎石或陶瓷颗粒) , 以精确的数量涂敷于各种路面形成的一种新型路面 (图4) 。在发达国家和地区, 以及中国大陆都已经被广泛应用。
彩色防滑路面是通过以下三个方面来实现其防滑作用:
(1) 通过铺装彩色防滑路面大大增加了普通路面的表面构造深度, 增加了路面的抗滑性能。通过实验表明, 普通沥青路面的构造深度为0.65mm, 在潮湿状态下BPN值为70, 彩色防滑路面新铺装后构造深度增加为0.82mm, BPN值也增加至85。由此可见彩色防滑路面大大提高了路面的防滑阻力。
(2) 通过涂覆彩色路面防滑系统在原路面上形成3~5mm的凸起面层, 使车辆通过瞬间产生轻快震动, 提醒驾驶员减速行驶。
(3) 通过与普通路面形成强烈的颜色反差, 给驾驶员在视觉上的冲击, 提高驾驶员注意力, 采取有效措施减速慢行的效果。
根据彩色防滑路面施工工艺的不同, 可以将其分为热熔型和冷涂型两种。
热熔型彩色路面防滑材料主要以热熔型路面标线涂料为基础, 进行必要的配方调整, 同时加入防滑骨料制备而成。施工时, 需先加热溶化后, 用专用刮涂推车涂装在路面上, 经自然冷却硬化形成彩色路面, 热熔型彩色防滑路面产品由于施工相对麻烦, 防滑效果一般, 质量不大可靠, 目前已经基本淘汰。
冷涂型彩色防滑路面材料的类型有丙烯酸型、环氧型, 聚氨酯型等, 其为液态。施工时, 无需大型设备, 只需将基料与固化剂按比例混合后, 用滚涂的方式涂铺于路面, 并添加防滑骨料, 经过化学交联反应, 快速固化成坚韧的漆膜, 形成彩色防滑路面。施工简单, 快速简便, 目前已经成为市场主要的选择对象。
英国的研究部门调查表明:彩色防滑路面在降低事故方面非常有效, 通常情况下可使事故伤亡率降低50%, 在湿滑路面可使事故伤亡率降低70%。彩色防滑路面通过道路颜色的不同提示, 驾驶者在规定的路面上行驶, 从而避免了不同车辆的混行。提示驾驶人员前方的危险路段, 并通过提供高摩擦力的面层来实现很好防滑效果。彩色防滑路面不仅对道路安全有着明显的改进, 同时因其使用了耐磨骨料, 可以提高路面的耐磨性从而提高路面的使用寿命。因此, 引入彩色防滑路面并对其进行进一步的优化, 对缓解我国交通恶化的现状有着积极深远的意义。
4 结束语
随着对彩色路面深入的研究, 彩色路面的色彩搭配和路面性能会得到不断地完善, 其施工工艺将会更加便捷, 同时工程造价也将不断降低, 这样势必会使彩色路面得到更大范围的推广运用。因此, 彩色路面作为一种新型道路面层景观材料有着很好的发展前景。
摘要：彩色路面可以起到美化环境的作用, 并以其优越的性能在国内外广泛应用。本文介绍了国内外彩色路面的发展概况、彩色路面的功能、彩色路面的分类及其应用, 以提高人们对彩色路面的认识。
关键词：彩色路面,彩色沥青混合料,施工工艺,应用
参考文献
[1]荆农.沥青路面机械化施工[M].人民交通出版社, 2005, 3.
[2]徐英明.彩色沥青混凝土路面施工工艺控制[J].筑路机械与施工机械化, 2004, 5.
[3]中华人民共和国住房和城乡建设部.城市道路工程设计规范[s].北京:中国建筑工业出版社, 2012, 2.