无砟轨道精调

无砟轨道精调（通用7篇）

无砟轨道精调 篇1

摘要：近年来, 随着我国铁路建设的日益发展, 高速铁路成为未来铁路发展的必然趋势, 无砟轨道由于良好的性能, 被广泛的应用于高速铁路轨道中, 无砟轨道施工是个多工序流水作业的过程, 在众多工序中, 精调工序是其中关键的工序。本文结合哈大铁路客运专线无砟轨道的施工, 阐述轨道精调作业施工技术。

关键词：高速铁路,无砟轨道,精调

1 概述

哈大铁路客运专线是国家“十一五”规划的重点工程, 是《中长期铁路网规划》“四纵四横”高速铁路网中京哈客运专线的重要组成部分。我局承担哈大客运专线TJ-1标段辽阳～沈阳段 (DK308+665.5～DK390+865.4) 工程施工, 其中改DK308+665.48-DK369+950段为无砟轨道施工, 共计铺设CRTSⅠ型轨道板约24590块, 计58.037双线公里。

轨道精调在无砟轨道施工中起着关键的作用, 是决定轨道最终位置差的最重要因素之一。

2 准备工作

精调设备的准备:哈大铁路客运专线无砟轨道精调施工采用GRP1000S及配套的仪器设备, 作业前应保证设备的良好性。

线形资料的准备:无砟轨道精调作业只有设备是不足以进行施工的, 还需要准备完整的资料作为施工依据 (平面设计数据、纵断面设计和超高等) 。首次投入使用轨检小车, 应先复核轨道设计中心线数据, 确保设计数据的准确性, 而且必须是最终数据。把数据输入到测量软件中, 再次检查设计线形的正确性。

CPⅢ控制网复测:CPⅢ控制网的测量工作应在无砟道床施工前一个月内完成, 接收经过审核通过的控制点坐标列表, 确认CPⅢ成果是最终的平差成果后方可进行CPⅢ复测, 复测时应先检查成果的所有的测量计算数据, 复测合格的坐标成果方可导入全站仪及测量软件中。

仪器:轨检小车一套, 莱卡1200全站仪一台, 道尺3把。

人员:轨检小车数据采集3人, 精调7人, 内业处理1人。

3 施工程序与工艺流程

轨道板精调在粗铺之后进行, 其施工程序为:数据计算及准备→精调仪器检校→精调千斤顶安装→仪器建站测量→轨道板位置精调。

轨道板精调采用螺栓孔速调标架法, 利用已经布设完成的CPⅢ点进行施工测量, 轨道板由三向千斤顶顶起, 全站仪在CPⅢ控制网内做自由设站, 计算出测站点的理论三维坐标值和所在的里程;当全站仪测量放置在CRTSⅠ型板上螺栓孔速调标架上的棱镜后, 可以测量出该棱镜所处位置的实测三维坐标, 根据坐标可以确定它在线路中的里程, 经过软件的里程推算, 得出该处的理论三维坐标, 软件计算实测和理论坐标的偏差, 将偏差值显示在显示器上, 根据偏差对CRTSⅠ型板进行调整, 直至将轨道板各个位置偏差控制在允许范围内方可进入下一阶段测量工作。

具体步骤如下:

(1) 精调前检查轨排所有螺杆调节器和扣件, 螺杆调节器内侧的螺钉保证拧紧, 确保螺杆与钢筋间有足够间隙, 并确定扣件弹条与轨距挡板贴附紧密。

(2) 正倒镜检查全站仪偏差 (不超过3秒) , 反之应在气象条件比较好的环境下进行校准;检查全站仪ATR照准的准确性, 有无ATR的偏差应不超过3秒。

(3) 自由设站 (至少八个控制点) , 保证前后至少各一个大于60米的控制点。依据气象因素确定最大目标距离。轨检小车在设站的同时进行组装。仪器位置如下图所示:

(4) 校准超高传感器 (在稳固的轨道上) , 每天测量前进行一次校准, 如气温变化过快, 可重新校准;校准后可在同一点进行正反测量, 数值之和保证在0.3mm内。

(5) 全站仪对准轨检小车棱镜, 并检查通信情况, 将全站仪强力搜索关闭, 同时锁定轨检小车棱镜。

(6) 利用60米以上的一个控制点对设站进行复核检查。

(7) 进入施工模式后注意偏差数据稳定性, 如变化范围超过0.7mm, 则需将轨检小车向前推, 确定数据相对稳定的距离后再次重新设站。

(8) 第一次精调:整个设站测量区间需快速, 偏差大于5m m时, 需用多套调整工具对整块轨排进行调整。偏差小于2mm进行第二次精调:逐一测量平面位置和高程偏差, 使用螺杆调节器偏差尽可能调整到0。

(9) 浇注前精调:全面检查螺杆调节器处的偏差 (平面位置及高程) , 使用螺杆调节器偏差尽可能调整到0同时采集数据, 将轨检小车停在最后一对螺杆调节器上, 其偏差调整到0 (尽可能) 同时采集数据, 下一站开始测量前保证轨检小车检核、全站仪不动, 观察与前次检查结果的偏差数值。

(10) 搬移全站器重新设站, 设站检查校核后, 在上次最后一个点处偏差数据小于2mm可再次进行采集数据, 利用软件进行交叠补偿, 偏差超过2mm, 重新进行设站作业。

11重复以上6到11工作内容。

4 数据处理

全站仪完成测量后经过专业DTS软件的计算。

具体软件操作详见软件操作手册, 再次就不再赘述。

5 轨道调整

轨道调整基于以下六点要点:

(1) 明确基准轨:平面位置基准为高轨, 高程基准为低轨。

(2) 软件生成的报表中, 数值“-1”表示导向轨右侧曲线, 数值“1”表示导向轨左侧曲线, 平面位置及高程基准按第一条明确。

(3) “先整体后局部”:特别是在长波不佳的区段, 可首先基于GRPwin中的整体曲线图, 大致标出期望的线路走线或起伏状态, 先整体调整, 再局部调整。

(4) “先轨道方向后轨道间距”, 通过调整高轨的平面位置来实现轨道方向的优化, 利用轨距及轨距变化率来控制低轨的平面位置。

(5) “先高低后超高”, 通过调整低轨的高程来完成高低的优化, 利用超高和超高变化率来控制高轨的高程。

(6) 在轨道精调软件中, 平顺性指标可通过对平面位置、轨距、高程、超高等主要参数来实现, 曲线平直表示轨道平顺。

轨向的调整, 首先选定基准股, 基准股选定原则是曲线段上股, 直线段为与前方曲线上股同侧钢轨, 基准股钢轨方向精确的调整, 合格率:短波2mm百分百, 1mm不大于96%;长波10mm百分百;线型平顺且无突变, 无周期性小幅振荡。

轨距调整, 固定基准股, 调整另一股钢轨, 轨距精度控制:±2mm合格率百分百, ±1mm合格率不大于96%, 轨距变化率不大于1.5‰;该股钢轨方向线型应平顺且无突变, 无周期性小幅振荡。

高低调整, 首先先选定基准股, 基准股选定原则是曲线段上股, 直线段为与前方曲线上股同侧钢轨, 对基准股钢轨高低进行精确的调整, 合格率:短波2mm百分百, 1m m不大于96%;长波10m m百分百;线型平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。

水平调整, 固定基准股, 调整另一股钢轨高低, 校核水平精度, 1mm合格率百分百;, 相邻两根轨枕水平变化率不大于1mm, 间隔三根轨枕水平变化率不大于2mm;该股钢轨高低线型应平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。

6 心得体会

下面根据哈大铁路客运专线无砟轨道精调施工谈几点心得体会:

(1) 轨道精调工作具有艰巨性、复杂性和反复性。因此应高度重视轨道精调工作, 配齐、备足人员、设备、调整件, 精心组织, 合理安排, 科学调整, 确保轨道精度满足高速行车要求。

(2) 提前做好人员培训工作。精调人员应在轨道精调之前掌握轨道测量、数据分析、轨道调整方法, 力争用最小的调整量达到最高的轨道精度。

(3) 精调之前应对CPⅢ控制点和轨枕按照贯通里程进行统一编号。这样对轨道静态调整、动态检测以及运营管理都将创造十分便利条件。

(4) 认真做好轨道检测波形分析工作。轨道检测波形直接反映了轨道的动态平顺性, 施工单位应安排专业技术人员全面做好波形图的分析研究, 制定有针对性的调整方案。

(5) 及时分析处理轨道检测报告的各级偏差和轨道缺陷。轨道检测Ⅲ级及以上偏差、动力检测指标超标处应尽快处理;轨道检测Ⅲ级以下偏差处应制定计划及时处理。

(6) 确保行车安全。在联调联试的动态调整期间, 必须严格按照既有线行车管理办法要求进行轨道调整作业, 一是严格执行行车不作业, 作业不行车的登记要点制度;二是严格把好作业地段轨道质量检查关, 经监理检查确认后, 方可到调度台登记消点, 使现场检查、轨道调整、复检、确认形成闭合;三是对轨道检测发现危及行车安全的问题必须尽快处理。

7 结束语

当前我国的铁路建设正处于大发展时期, 保证铁路安全是关系国计民生的大事, 轨道精调作业在高速铁路建设中显得尤为重要, 同时随着科技的发展, 更多的新技术、新材料的应用, 将为今后的铁路建设提供坚实的保障。

有碴轨道长轨静态精调施工研究 篇2

【关键词】有碴轨道；轨道精调；施工技术

引言

目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有碴轨道，高铁采用无碴轨道，有碴轨道最高时速为250km/h，因有碴轨道道床稳定 性相对较差，给有碴轨道速度提升造成很大困难。如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增 加。所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。本文结合兰州至重庆客货共线施工，对有碴轨道精调问题进行阐述。

一、工程概况

新建兰州至重庆铁路LYS-7标段施工范围为兰州东至夏官营车站，起讫里程DK3+150～DK30+000，线路采用时速160km，客货共线。其中榆中制梁铺架基地承揽本标段范围内20座桥共计719孔T梁的预制、架设、湿接缝及伸缩缝施工，67.77公里的轨道铺设和14组道岔的组装铺设。

二、轨道精调方案设计前期准备

（一）精调目的

轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置符合设计要求，轨道几何尺寸符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）相关规定，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，结构达到设计时速要求。

（二）轨道精调条件

1.有碴轨道精调整理前应完成长轨单元焊接和应力放散锁定并达到以下条件和准备相关机械设备、人员。

2.组织专业测量队伍对全线CPⅢ成果进行复测并出具成果报告。

3.技术人员对前期分层上碴整道工序进行验收，利用轨道几何状态测量仪主要检查线路平纵断面、轨距、水平、高低、方向、电容枕等其他枕木抽换、补全扣配件、钢轨硬弯和钢轨焊缝平直度、道床状态参数指标，达到轨道初期稳定状态验收标准后方能进入轨道精调。

4.施工设备包括配碴整形车，大型机械捣固车，动力稳定车，小型起道、拨道、捣固机，风动卸碴车，电动道碴捣固棒、电子数显道尺等。

5.相关精调作业班组人员配备齐全并进行人员培训。

三、轨道精调方案

（一）线路初期稳定、锁定

轨道精调前，线路按照有碴道床施工工艺应完成铺轨、大机分层整道，道床已达到初期稳定，线路应力放散、锁定完成。轨道离设计标高8-10cm，为确保精调前道床的质量，现对精调前初期稳定及放散锁定具备条件如下： 道床经分层铺设、起道、捣固、稳定作业后，道床达到初期稳定，道床支撑刚度已达70KN/mm，道床横向阻力已达7.5KN/枕。

初期稳定后的道床断面几何尺寸要严格按照相关的标准来进行。

初期稳定后的道床离轨道设计标高约8cm，应力放散锁定时按照设计锁定轨温完成线路锁定，锁定轨温规范要求22±5℃，验收单位通常要求上限，线路锁定完毕后，轨道精调正式开始。

（二）更换失效、破损枕木

更换枕木时，不得扰动道床稳定，严禁掏底更换。枕木更换位置采用小机捣加强捣固、密实道床。

（三）扣配件完整、扣压力达标

枕木抽换完毕后，对每根枕木扣配件进行检查，对扣配件缺失、破损、扣压力不达标的进行整改。

轨下橡胶垫板方正，不得窜位。垫板下道碴等杂物应清除干净；轨距挡板方正，不得压住轨下垫板，轨槽内清理干净；弹条复紧，扣压力达标，当个别扣压力达不到设计要求时，应检查扣件是否变形或失效以便及时更换，弹条扣压力达标后以三点与钢轨接触为准；

（四）轨距调整

按照兰渝线验收单位要求，根据《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》，轨距误差±1mm，进行轨距结构及挡板型号的选择和调整：

1.调整轨距时，逐根枕木用电子道尺检查，根据检查的数据选择异型调整轨距块，满足轨距递变率1/1500。

2.调整轨距时，为满足递变率要求，轨距正与负之间应保证2根枕木轨距为0，实现正-零-负过渡，保证轨道平顺性。

3.调整轨距应选择基准股，优先调整非基准轨。曲线地段以钢轨内股作为基准股，直线地段与下一条曲线地段一致。以保证轨距调整后满足轨道几何状态测量仪和大型养路机械作业模式的要求。

四、轨检车精调操作

在轨检车软件中输入并核对线路设计数据（平曲线、竖曲线、超高、CPIII控制点，如存在断链，坐标换代需分开分别输入，左右线也分开分别输入。道岔区域直股曲股分开输入直股必须假设虚拟曲线来确定导向轨），重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位 置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。

使用至少6～8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。

在轨检车软件中进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重 新设站。按指定间距，在设站区间内逐点采集数据，对现场测量过程中出现异常的点位，多测量几次并及时备注并通知技术负责人现场核对和解决。检核全站仪设站，看与上次检核结果的偏差；全站仪搬站并重新设站，搬站后需重复测量10～15米，并进行交叠补偿，以避免设站精度对平顺性分析的影响；如因控制点精度 不高等原因造成交叠段两次测站测量数据偏差较大（2mm以上），在证实交叠段及前后一段范围内（前后各多测一段距离）相对较为平顺的情况下，交叠时应采用 “扩展模式”，一般情况下可采用“标准”模式；重复上述操作，条件较差时可增加全站仪检核次数。

五、结束语

轨道精调是一项非常精细的工作，既是轨道工程前期建设工程质量的集中反映，又是轨道线路后期高速、安全运营的基础和保证。因此，必须要配置高精度、工况良好的测量设备和相关工具，更要配置素质高、业务精的管理、测量和施工人员，合理安排作业面，确保在有限的时间内完成全部精调工作。

参考文献：

[1]客运专线铁路轨道工程施工技术指南（TZ211-2005）.

[2]秦长利. 城市轨道交通工程测量[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.

无砟轨道精调 篇3

关键词：无砟轨道,轨道板,精调,施工

1 CRTSⅡ型板式无砟轨道板结构形式

轨道板长度为6 450 mm, 宽度为2 550 mm, 厚度为200 mm。轨道板横断面见图1。

2 轨道板铺设前需要达到的条件

1) 混凝土底座板经过检查验收, 其断面尺寸、表面平整度及最大允许偏差应符合设计要求。2) 铺设轨道板必须有一个基本网 (控制点FP) , 还要有依其平面高程值测定并加以平差的轨道定位标志点GVP。3) 有经批准的轨道几何设计方案、轨道板铺设图 (支点的平面和高程定义) 、施工设计图 (标准横断面图、附加图、明细图等) 。4) 轨道板精调所需数据:轨道板的板坐标文件“.FFC”;棱镜配位文件“.FFD” (前期通过布板软件计算得出) ;现场测量并经过平差计算后的轨道基准点三维坐标。精调系统平面布置见图2。

3 轨道板施工工艺流程及施工质量注意事项

3.1 无砟轨道精调施工流程

无砟轨道精调施工流程见图3。

3.2 仪器的安装架设

1) 安置精调千斤顶。精调调节装置 (千斤顶) 使用前应对相关部位进行润滑, 在待调板前、中、后部位左右两侧共安装6个精调千斤顶。2) 安置专用精密对中三脚架。将专用精密对中三脚架的对中杆的尖端, 对准在起始工作的GRP点上的测钉锥窝内, 将其余的两调平螺杆的尖端放置在轨道板上, 面向需要精调的轨道板。3) 安装全自动全站仪。逆时针旋转精密对中三脚架上的基座的锁紧钮, 基座内的三爪孔将全部空位, 取下全站仪下的基座, 将全站仪下的三爪小心对准精密对中三脚架上的基座的三爪孔, 并放置其中, 顺时针旋转基座的锁紧钮, 直到处于水平位置, 全站仪将紧密无间隙地与对中三脚架连为一体。旋转对中三脚架上的两整平调节螺杆精确整平全站仪, 然后对准目标点 (定向点) , 再关闭全站仪。4) 设置定向棱镜。将徕卡的精密小棱镜插入对中支架上, 另一副精密对中三脚架架设在已经精调完毕的上一块轨道板之间的GRP点上, 它在待铺设轨道板之前已铺设好的轨道板远端连接缝处, 然后将已经连接了徕卡的精密小棱镜插入对中支架, 插入对中三脚架的基座的三爪孔中, 利用精密小棱镜自带的圆气泡的指示整平对中三脚架。对中整平的方法和要求与架设全站仪时是一样的。5) 放置测量标架。标架Ⅰ安置在第1, 3承轨台上 (顺里程减小方向铺设) , 或是第28, 30承轨台上 (顺里程增大方向铺设) ;标架Ⅱ安置在第13, 15承轨台上;标架Ⅲ安置在待精调轨道板的第28, 30承轨台上 (顺里程减小方向铺设) , 或是安置在第1, 3承轨台上 (顺里程增大方向铺设) ;标架Ⅳ安置在已经精调完毕的与待精调的轨道板相邻的轨道板的最后一对承轨台上, 该标架是用来为待精调的测量系统定向和控制这两块轨道板位置平顺过渡而设置的。6) 调整量显示器。显示器安装的安置方式为:从标架Ⅰ的触及端对应在测量车架上的位置开始为显示器1的安装位置, 逆时针在测量车架安装显示器2 (对应位置标架Ⅱ触及端) , 显示器3 (对应位置标架Ⅲ触及端) , 显示器4 (对应位置标架Ⅲ非触及端) , 显示器5 (对应位置标架Ⅱ非触及端) , 显示器6 (对应位置标架Ⅰ非触及端) 。7) 供电电源将电源分别与工控机和全站仪连接, 全站仪电源必须放置于精密对中三角架横梁上。

3.3 轨道板精调测量控制

1) 在轨道板精密调整系统软件内进行系统参数的配置。主要是配置通信协议、各接口参数、棱镜常数, 对各设备进行初始化, 输入原始数据等工作。2) 检校标架, 由于温度、长途运输等因素对测量标架的精度和实际几何关系都会产生一定的影响和变化, 故在工作前需要对测量标架进行检校。3) 测量棱镜1:计算棱镜1与设计值的偏差, 同时读取倾斜传感器1的角度。通过软件的计算得出棱镜8与理论值的偏差, 并将调整信息发送到各自对应的2个显示器上。施工人员根据显示的调整量对轨道板进行调节。4) 测量棱镜3和棱镜6:通过软件的计算得出与理论值的偏差, 并将调整信息发送到各自对应的2个显示器上。施工人员根据显示的调整量对轨道板进行调节。5) 四角测量:全站仪对轨道板四角所在棱镜1, 3, 6, 8自动照准测量, 完成测量后, 经过软件的计算, 轨道板的偏差值就会显示在软件上, 并将调整信息发送到各自对应的4个显示器上, 施工人员根据显示的调整量对轨道板进行调节。6) 完全测量:全站仪对轨道板上的棱镜1, 2, 3, 6, 7, 8完成测量后, 经过软件的计算, 轨道板的偏差值就会显示在软件上, 并将调整信息发送到各自对应的6个显示器上, 施工人员根据显示的调整量对轨道板进行调节。7) 数据存储。轨道板调整完毕、误差满足要求后, 需对轨道板实际安放位置的数据进行存储, 分别为“TXT/FFE”文件。8) 数据备份完毕将轨道板精密调整系统内的所有设备顺次移到下一块轨道板, 重复上述步骤。

3.4 轨道板精调质量控制要点

1) 每天交接班时要对所用的标架进行检校;每周要对测量标架与标准标架进行校核。2) 每天要对精调系统的记录文件进行复核, 确保在误差允许范围内。3) 交接班时要对精调的配置文件进行复核, 确保无误。4) 每次测量时要对棱镜与标架的编号进行复核, 避免误用。5) 精调过程要避免有人踩踏板, 同孔梁避免其他施工造成振动与挠动。6) 定期对对中三角架的高度进行校核, 发现高度变化及时在精调中修正, 避免对中杆磨损造成三角架高度的变化。7) 每次放置标架时, 将标架的探头与承轨台斜面充分接触, 在曲线上要采用松紧带与承轨台拉紧。

4 结语

工程实践中证明, CRTSⅡ型无砟轨道板精调在施工中起到非常重要的作用, 测量数据的计算和管理是CRTSⅡ型无砟轨道板施工中的一个关键环节, 因此无砟轨道精调测量必须建立专项管理制度, 实行专人负责, 分级管理;精调前再次检查粗铺精度, 不满足要求要进行调整;精调完成后要及时对已调整完成的轨道板进行评估测量。轨道板精调的精度直接影响后续轨道的铺设及后期无砟轨道运营时间。

参考文献

无砟轨道精调 篇4

1在该石武客专专线工作中, 其管段轨道长度是比较长的, 都属于轨道精调模式, 施工单位进行了大量的测量仪器的应用, 比如新型的全站仪、水准仪、轨检小车等。在工作模块中, 进行精调方案的优化是必要的, 从而针对CPⅢ精密控制网展开复测模块的优化, 这也需要进行单位审批工作的开展, 进行CPⅢ测量采集数据模块的有效开展, 保证轨道数据的积极调整, 从而进行反复测量, 满足当下轨道工作的需要, 保证下序报验工作的开展。

相对于传统的CPⅢ点工作模式, 当下的CPⅢ测量模块的开展, 要保证其精确性、准确性, 从而保证施工模块的有效开展, 避免其由于施工原因, 而导致的CPⅢ问题, 积极做好相关的补测工作。从而保证钢轨精调外业采集数据体系的优化, 进行测站精度的提升, 这需要引起相关业内负责人的重视, 进行原始数据的积极比较, 保证其偏差的控制, 这也需要进行评估模块的优化, 避免对其新老网的乱用, 以满足当下工作的需要。

2在现阶段外业数据采集工作中, 进行特殊型号的全站仪应用是必要的, 比如进行GEDO轨道检测小车的应用, 进行调班施工人员队伍的优化, 要保证每一个班组人数的控制, 要进行相关仪器的有效使用。这也需要数据采集人员做好自身的工作, 进行仪器的熟练使用, 保证小问题的积极解决, 这也需要工作人员进行轨枕编号原则的分析, 保证外业数据采集工作的有效开展, 从而避免其天气因素而导致的误差数据采集问题, 以满足当下工作的需要。

在外业数据采集模块中, 进行轨检小车及其全站仪的优化是必要的, 这需要进行各个模块的任务名站点名模块的控制, 避免其站点名及其任务名重复出现, 要保证同一站点的站点名及其任务名的相同性。在测站过程中, 进行CPⅢ点复测模块的应用是必要的, 保证其各个后视控制点的正常工作, 在设站过程中, 要进行不同控制点的精调模块的优化。保证6个有效后视控制点, 控制点后方交会残差≤2mm, 这需要一个循序渐进的过程, 下一区间设站时至少要包括4个上一区间精调中用到的控制点, 且搭接上站测量的7个以上的轨枕, 以保证轨道线形的平顺性, 仪器架设在正对轨检小车的棱镜端, 小车固定端放在低轨, 棱镜放在小车活动端。

在区段检测过程中, 进行仪器使用范围的控制是必要的, 这需要针对其轨枕编号展开数据采集的优化, 进行相关数量的轨枕的优化, 按照其轨枕编号展开符合, 避免其编号出现问题。为了更有效的进行现场编号正确性的控制, 进行错误问题的积极记录也是必要的, 从而有利于当下外业扣件调换工作的开展, 这需要进行相关的数据导出格式的应用, 保证当天数据信息的有效采集, 这需要引起相关人员的重视。当天数据采集完毕第一时间交给内业人员。内业采集数据的整理:内业处理人员要将外业采集的数据按照采集的日期和连续性进行整理归类, 避免原始数据混乱。将整理好的数据导入GEDO CE软件进行分析, 首先在软件中建立好任务将规范的限差设置完毕后将原始数据导入软件。

二、测量中问题解决方案的优化

1在数据导出模块分析过程中, 进行其轨枕编号的分析、方向偏差等的分析是必要的, 从而进行超高偏差、轨距偏差等的控制, 进行表格的积极整理, 进行模拟调整模块的控制, 保证静态调整表的优化, 进行高程偏差、方向偏差、里程等模块的优化, 进行范围平面的积极调整, 保证其高程的控制。如果在该模块中, 超出标准范围, 就要进行检测模块的重新应用, 进行数据问题的积极分析, 进行相关的调整方案的应用, 保证CRTSⅡ型板问题的积极处理。结合GEDO外业小车采集的数据特点, 精调表格采用自编的公式套用上面的数据进行调整。表格主要划分为主要参数、理论调整量、模拟调整量、调整后剩余调整量几大部分, 其中理论调整量一栏给定的都是钢轨的偏离位置, 确定导向轨之后根据线路走向结合软件人工判断钢轨的转向, 输入软件。

在模拟调整量栏模块中, 进行轨道平面短弦的控制是必要的, 这需要针对其轨距、三角坑、平面长弦等展开分析, 保证这些调整量值的积极控制, 从而满足现阶段的限差的控制, 保证其内业模块的积极调整, 将其进行数据的积极整理, 保证扣件的积极调换。在复测内业处理模块中, 进行不同模块的CPⅢ数据应用分析是必要的, CPⅢ的复测内业处理时发现原CPⅢ数据与复测CPⅢ数据东坐标方向偏差比较大, 个别段落北坐标偏差大于3mm。原因:由于复测CPⅢ平差时与原CPⅢ段落不同步, 原控制点本身存在偏差, 导致CPⅢ平差时网形有拉伸现象。处理方法:利用原有未动的CPⅢ点当做控制点进行平差。

2在GEDO外业小车采集模块中, 进行数据采集特点的分析是必要的, 这需要进行计算表格的积极计算, 进行精调附表的编制, 针对其整体数据, 展开计算模块的优化, 保证计算环节的简化, 保证计算结果的优化, 以满足当下现场施工模块的正常开展。通过对GEDO外业小车采集的数据采集特点分析, 同时这也是对轨道精调技术的一个创新, 此项成果也获得了建设单位的肯定和奖励, 对以后客专建设轨道精调施工也具有一定的借鉴和推广价值。

结语

石武客专无砟轨道长钢轨精调施工技术的正常开展, 离不开先进的施工运作环境, 这需要引起相关负责人的重视, 保证石武客专无砟轨道长钢轨设备材料的积极更新, 满足现阶段钢轨施工技术方案的有效开展, 以提升其综合应用效益, 保证现阶段客专建设模块的有效开展。

摘要：在石武客专工程施工进行了无砟轨道道床的应用, 经过对长钢轨的多次调整, 从而满足列车实际工作的需要。这就需要进行调整方案的优化, 进行施工进度的控制, 保证对先进施工技术的应用, 比如德国安伯格技术的应用, 进行自身施工技术的优化, 保证新型的轨道精调计算软件的应用, 进一步实现计算过程的优化, 保证数据处理效益的提升。

关键词：轨道精调,总结,技术,存在问题,优化方案

参考文献

[1]伍林.客运专线无砟轨道支承层施工技术研究[J].铁道建筑, 2008 (09) .

[2]李周玉.跨区间无砟轨道无缝线路施工技术研究[J].建材发展导向, 2010 (03) .

无砟轨道精调 篇5

高速铁路轨道的高平顺性，取决于高速铁路在施工过程中各工序的精密控制，而其轨道板的精调以及检测就是控制高速铁路轨道高平顺性的一项关键工序，因此轨道基准网测设与轨道板粗铺完成后，为了保证后续轨道精调的顺利进行，需对粗铺完成后的无砟轨道板进行精调，并对灌浆后无砟轨道板的空间位置进行检测。

1 CRTSⅡ型无砟轨道板精调方法

CRTSⅡ型无砟轨道板的精调方法是:利用轨道基准点(GRP)为基准点，使用测量机器人配合精调标架、精调基座和精调爪，对轨道板承轨台上特定位置的6处检测点棱镜进行实时测量与调整，最终将轨道板精确调整到设计位置。

1.1 轨道板精调标架的安放

在已测设完成并平差处理合格后的轨道基准点上于3块轨道板的间隔距离，利用强制对中的三角架安置测量机器人及后视点棱镜。测量机器人采用已知后视点的定向方式进行定向，为了保证相邻轨道板之间的平顺过渡搭接，在利用轨道基准点作为后视点观测的同时，还需使用前一块已精调完成的轨道板上最后一对承轨台检测点的最终三维坐标参与定向。根据《高速铁路工程测量规范》[1]规定:定向完成后应检测已调整的最后一块轨道板板首承轨台上棱镜的三维坐标，检测后的横、竖向偏差均不应大于2 mm，纵向偏差不应大于10 mm。

如图1所示，用于无砟轨道板精调的4个精调标架中，使Ⅰ号标架位于待调轨道板沿精调方向的最后一对承轨台上，使Ⅱ号标架位于待调轨道板的第5对承轨台上，使Ⅲ号标架位于待调轨道板沿精调方向的第1对承轨台上，使Ⅳ号标架位于已精调完成轨道板沿精调方向的最后一对承轨台上用于搭接处理，其6个精调爪分别位于待调轨道板的前、中、后对应轨道板精调标架位置的左、右两侧，其中位于待调轨道板前、后位置上的精调爪具有上下和左右调整的功能，而位于待调轨道板中部的精调爪只具有上下调整的功能[2]。

1.2 轨道板精调的作业方法

上述准备工作完成并将测量机器人取出适应周围温度后，即可进行CRTSⅡ型无砟轨道板精调作业，其精调过程示意图如图1所示。

沿轨道板精调方向，一次架设测量机器人只精调两块轨道板，然后继续向前搬站，定向后对沿精调方向接下来的两块轨道板进行精调，并考虑相邻轨道板间搭接。

如图1所示，第一块轨道板精调时，测量机器人架设于D点，利用轨道A点处轨道基准点进行定向，其中A,D两点间为3块轨道板的距离，定向完成后，对轨道板上的Ⅰ号，Ⅱ号标架和Ⅲ号标架上的棱镜进行三维坐标测量，并实时解算出棱镜对应承轨台处的空间调整量，现场工作人员利用对应轨道板下方的精调爪(其中2号，7号棱镜下方的精调爪只能上下调整而其他棱镜下方的精调爪则可进行前后、左右及上下调整)，对其进行调整，直到满足要求为止;

第二块轨道板精调时，首先将Ⅳ号标架置于第一块已精调完成的轨道板上的最后一对承轨台上，用于板之间的搭接定向，然后对第二块轨道板上的3处精调标架上的棱镜进行三维坐标的测量，并根据实时解算的调整量，对轨道板进行调整，直到满足要求为止;

第三块轨道板精调时，定向点位于C点，则测量机器人搬至F点，保持间隔3块轨道板的距离，同时要利用上一块已经精调完成的实测坐标进行搭接定向，精调方法同上;

至此，后续轨道板精调都按上述方法进行。

2 CRTSⅡ型无砟轨道板灌浆后检测方法

CRTSⅡ型无砟轨道板灌浆后检测的方法为:

采用线路两侧的轨道控制网(CPⅢ网)为检测基准，使用测量机器人进行自由设站，配合精调标架测量灌浆完成后的轨道板左右承轨台检测点处棱镜的三维坐标。在轨道板灌浆后对轨道板内部及其相邻的几何状态进行检测，不仅可以发现轨道板接缝处平面和高程上的误差情况以及板内各检测点三维坐标的最终偏差，还可以借以发现并避免轨道板精调和沥青砂浆浇筑作业引起的周期性误差。

2.1 轨道板灌浆后检测的准备工作

轨道板灌浆后检测时只观测固定端的单棱镜且最好采用标准标架进行轨道板灌浆后的检测;灌浆后检测的每一独立测段一般要求大于300 m，为保证灌浆后检测的测量精度，即一个测站最多可检测6块轨道板。

自由设站时测量机器人观测的CPⅢ点至少为4对，仪器宜设在轨道中线附近，位于所观测的CPⅢ点的中间。更换测站后，相邻测站重叠观测的CPⅢ点不应少于2对。下一测站设站时，应将上一站最后一对承轨台检测点上的棱镜三维坐标作为控制点进行本测站的设站，以保证测站间的搭接精度。轨道板检测时，自由设站点的精度应满足表1的规定[1]。

在完成自由设站后，CPⅢ控制点的坐标不符值限差要求应符合表2的规定[1]。

mm

每块轨道板检测头、中、尾3处，共6处检测点位置，分别为1号，3号，13号，15号，28号和30号承轨台，如图2所示。

2.2 轨道板灌浆后检测的作业方法

轨道板灌浆后检测采用单向后退的测量模式进行，测量方向为自小里程向大里程，仪器架设在大里程位置。具体检测步骤如下[4,5,6,7]:

1)利用3对～4对轨道控制点(即CPⅢ点)来进行边角交会设站;

2)使精调标架棱镜端紧靠在测量机器人测量方向的左侧承轨台，并依次测量本站内所有板的1号，2号和3号测点的三维坐标(如果有搭接，需测量上一站的最后一块轨道板上的1号，2号和3号测点);

3)左侧测量到本站最远一块轨道板后，精调标架掉头;

4)精调标架棱镜端紧靠在测量机器人测量方向的右侧承轨台，并依次测量本站内所有板的4号，5号和6号测点的三维坐标(同样，如果有搭接，需首先测量上一站的最后一块轨道板上的4号，5号和6号测点);

5)本站测量结束。

各检测点的测量顺序构成一“U”形图，且“U”口朝向测量机器人，如图3所示。

3 结语

CRTSⅡ型无砟轨道板精调过程是一个渐进的调整过程，需实时调整轨道板上6处检测点的空间位置，最终使其绝对及相对位置精度满足规范要求;在CRTSⅡ型无砟轨道板灌浆后检测中，若检测出绝对或者相对位置精度不满足规范要求的轨道板，需对其重新精调并灌浆，最终使灌浆后轨道板的空间位置精度达到规范要求;可见轨道板空间位置的精确调整，是保证高速铁路轨道高平顺性的一个关键环节。

本文介绍的CRTSⅡ型无砟轨道板精调以及灌浆后检测方法简单、易于操作，这一方法是对我国现有CRTSⅡ型无砟轨道板精调及灌浆后检测工艺的进一步总结与完善，具有非常重要的参考价值。

参考文献

[1]TB10601-2009,高速铁路工程测量规范[S].

[2]姚大刚.高速铁路无砟轨道板精调器的应用[J].铁道建筑,2011(10):115-119.

[3]张宇宁.浅述铁路无砟轨道[J].山西建筑,2011,37(25):146-147.

[4]刘学信.谈无砟轨道板博格精调施工技术[J].中国西部科技,2010(4):61-62.

[5]李峥辉.CRTSⅡ型板式无砟轨道系统铺板后的检测方案[J].现代城市轨道交通,2010(1):34-36.

[6]宫海鹏.无砟轨道施工精测技术及其运用[D].成都:西南交通大学硕士学位论文,2009:34-36.

[7]李书亮.高速铁路轨道基准网测量及其数据处理方法的研究[D].成都:西南交通大学硕士学位论文,2011:55-57.

无砟轨道精调 篇6

关键词：无砟轨道,自由设站,边角交会

1 工程概述

随着时代的进步和发展, 我国铁路现代化建设速度在不断的加快, 其中, 重点内容就是客运专线;本文以某客运专线为例, 本客运专线有着较长的线路里程和较高的技术标准, 并且有着较大的投资规模;本公司承担了一单元工程项目, 沿途经过了较多的县镇, 施工历程达到了60千米左右;本地区有着比较繁茂的植被, 交通不够畅通, 有着较长的雨季时间, 测量环境比较的恶劣。

通过研究发现, 将导线测量作为普通测量常规控制测量的主要方法, 有着较小的外业观测量和较为简单的内业计算, 可以灵活自由的选择网型, 并且不会在较大程度上受到控制点点间距离长度的影响, 但是它的精度却无法与无砟轨道施工和轨道精调的要求相适应。而自由设站边角交会法对网型有着较为严格的要求, 保证控制点间距离在60米, 避免其超过70米, 创新了它的测量方法、观测数据的检验以及内业计算等方面。在本工程施工控制测量和轨道精调施工中, 在CPIII网控制测量中运用了自由设站边角交会法, 实践效果不错。

2 CPIII控制点加密

为了平顺连接轨道施工质量和控制全线施工线路中线, 将具有更高精度的位置基准提供给CPIII控制网, 就需要全面复测设计院提供的本标段范围内的CPI CPII控制点, 同时, 为了更好的构建CPIII控制网, 满足现场施工测量的需求, 还需要将一定数量的CPII平面控制点加密于线路两侧, 控制其间距保持在500米左右;对于相邻标段连接处, 进行GPS观测的过程中, 还需要将两个CPI点延伸于两端, 这样才可以平顺连接相邻标段。

在本工程中, 将8台高精度GPS接收机同时作业的观测模式应用到CPII控制点复测与加密中, 促使GPS观测网形的图形强度得到提高。网形主要是大地四边形和中点多边形, 各时段连接是以边进行, 按照线路里程顺序来连接所有的大地四边形和中点多边形以及各个三角形, 这样就形成一个整体。

3 CPIII控制网测量

一是CPIII控制网的布设:沿着线路, 在路基两侧的接触网基座辅助立柱以及隧道壁上布置CPIII控制网的固定点, 结合具体的情况, 一般每对点之间的间距在60米左右。在相邻的两队点之间, 对自由测站点进行布置, 控制其间距在100米左右, 边角交会前后各三对点。这样, 每一个CPIII的自由设站点交会方向就有三个。在CPI CPII或者加密的高级控制点上附和CPIII平面控制网, 每隔800米左右, 来联测自由设站点上的附近高级控制点, 对坐标进行传递, 对误差积累进行控制。如果高级控制点无法在自由设站点上直接观测, 那么就可以对辅助站点进行设立;在对自由设站点进行布设的过程中, 如果出现了特殊情况, 那么就需要对测站点进行加设, 控制其间隔在60米左右, 在加站点上, 可以对12个方向进行观测。如果将一个测站点加设于正常的两个自由设站点之间, 那么在加站点上, 就可以对八个方向进行观测。

二是CPIII测量标志设计:因为CPIII控制网具有较高的精度要求, 并且有着较短的边长, 那么就需要将强制对中标识作为测量标志。其中, 仪器误差、目标偏心误差以及外界条件等因素会影响到水平角观测误差。通过相关的计算可以得知, 要严格控制测量标志强制对中的误差, 保证在0.2毫米以下。将固定套筒作为CPIII测量标志联结件, 长轴位于中间, 短轴位于右边;长轴可以对高程进行测量, 短轴则可以对三维坐标进行测量。将原装徕卡金属框架棱镜作为棱镜。将不锈钢的合金材料作为联结件的主要零件, 防锈功能较高, 那么即使有着较大的温差变化, 也不会有施工问题产生, 在野外露天作业比较适合。对于路基地段的CPIII点, 可以将永久辅助立柱设置于接触网基础上, 标志的设置, 需要控制间距在50米左右;将钢筋混凝土圆柱作为立柱, 它的直径保持在20厘米左右。将CPIII标志套筒设置于桥、隧边墙及混凝土柱子上, 控制其间隔为60米左右, 控制每一对最大里程差, 保证其在3米以下。

三是CPIII控制网观测:首先是CPIII平面观测, 具体来讲, CPIII自由设站边角交会指的是在自由设站点上来方向和边长观测CPIII点, 将全站仪应用到观测中, 全站仪具有自动照准功能, 控制其测角标称精度在1″以上。通常情况下, 在一个测站上, CPIII可以对12个方向进行观测, 为了促使观测不会过大程度上受到外界的影响, 就可以将分组观测的方式给应用过来;一般选择在夜间观测, 这样观测就不会受到气象条件的影响。要对测量需要的棱镜进行编号, 并且记录每一个CPIII点使用的棱角号和连接器, 这样每次测量时, 才可以在同一点对同一个棱镜进行使用。在自由站上进行测量时, 需要联测靠近线路的CPI点和全部CPII点, 严格控制联测长度, 保证不超过150米。如果受到了某些限制影响, 就需要对辅助点进行合理设置。

其次是CPIII高程测量, 在CPIII高程观测中, 需要保证每相邻四个CPIII点之间都可以构成一个闭合环, 这样观测数据质量才可以得到保证。要严格依据相关的测量要求, 来进行CPIII控制点水准测量, 完成了CPIII平面测量之后, 方可以进行CPIII控制点高程测量工作, 每一测段都需要联测至少三个二等水准点;将具有更高精度的电子水准仪应用到精密水准测量中;要使用在鉴定期内的仪器设备, 一般为一年的有效期。每年都需要校准测量仪器精确度, 仪器每天使用之前, 也需要利用自带软件来检验和校准仪器。

4 结语

通过上文的叙述分析我们可以得知, 随着时代的进步和发展, 我国铁路客运事业发展迅速, 无砟轨道得到了广泛应用, 为了更好的对无砟轨道进行铺设, 实现精调的要求, 就需要将CPIII控制网给应用过来;只有保证了CPI CPII控制点的精度, 才可以促使CPIII控制网测量精度得到保证;线下施工时, CPI CPII点有着较长的点间距, 并且CPII只能够对线下施工精度要求进行满足;虽然CPI CPII是CPIII控制测量的基础, 但是CPIII控制点只有较短的距离, 导线测量方法的应用, 无法满足其精度要求。那么在本工程中, 就将自有设站边角交会法给应用了过来, 促使CPIII控制网测量的精度问题得到了有效解决, 无砟轨道施工精度和轨道的高平顺度得到了保证。

参考文献

[1]郎建平, 刘千文.自由设站边角交会法在无砟轨道施工与精调中的应用[J].铁道建筑, 2010, 2 (1) :123-125.

[2]刘家锋.预应力混凝土桥上无砟轨道探讨[J].铁道标准设计, 2000, 2 (12) :132-134.

高速铁路轨道精调的探讨与研究 篇7

1 测量前的准备工作

准备工作涵盖人员设备配置、内业资料的准备、仪器设备的检校、现场扣件的调整更换以及轨道状态的检查。由于长轨精调要求精度非常高, 要求测量读取至0.1mm, 因此要确保轨道的高平顺性、高舒适性, 就必须要确保测量数据能够真实地反映轨道的实际状态。

(1) 仪器设备的检定检查。测量进行前必须检查仪器设备是否在检定期内, 各种配件是否齐全, 仪器设备连接是否正常, 保证测量设备到现场后能够正常使用。

(2) 内业资料的准备。内业资料的准备主要涉及平纵线形及超高等设计资料输入仪器软件。将设计线路资料输入仪器时必须认真检核, 并且确认无误后方可用于现场施工。

(3) 轨道状态的检查。轨道状态复测前应沿线路逐个检查承轨台, 重点检查钢轨、扣件、垫板、焊缝等。测量数据能否真实反应轨道状态的一个关键因素就在于钢轨、扣件、焊缝、垫板是否检查清理到位。

2 现场测量作业数据采集需要注意的问题

(1) 数据采集人员应该对采集数据做到心中有数, 对换站搭接误差要做到心中有数, 对突变区域要现场了解情况确认非测量原因引起的点位突变; (2) 数据采集过程中要严格按照承轨槽编号输入注释信息, 避免内业数据混乱; (3) 数据采集务必要真实客观反映, 因钢轨污染, 扣件扣压力不足, 存在非标扣件测量数据不可采用; (4) 按指定轨枕间距, 在设站区间内逐点采集数据; (5) 全站仪搬站并重新设站, 检核设站后, 重复测量上一次设站已经测量过的5-10个点, 如果偏差大于2mm, 需重新设站; (6) 数据采集前从连接的小车中读取配置, 选择正确的配置, 检查标准轨距设置是否正确。

3 内业数据处理

轨道精调调整量计算的基本原则和步骤: (1) 在保证调整后的线形向设计线形靠拢的前提下, 调整相对不平顺, 力争恢复轨道的设计位置。 (2) 明确基准轨:轨检小车报表中, 导向轨为“-1”表示右转曲线, 平面位置以左轨 (高轨) 为基准, 高程以右轨 (低轨) 为基准;导向轨为“1”表示左转曲线, 平面位置以右轨 (高轨) 为基准, 高程以左轨 (低轨) 为基准;直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 (3) 先整体后局部、先轨向后轨距、先高低后超高。 (4) 在DTS轨道精调软件中, 平顺性指标可通过对主要参数 (平面位置、轨距、高程、超高) 指标曲线图的“削峰填谷”来实现, 曲线平直意味着轨道的平顺。

4 现场调整

4.1 扣件系统

京石客运专线使用的扣件系统为WJ-8扣件系统采用有挡肩结构, 带铁垫板, 有螺栓扣压。高低调整范围:-4mm~+26mm, 轨距调整范围:±10mm。

4.2 作业程序

(1) 现场划标。根据调整方案和对应的承轨台号, 首先用石笔在钢轨轨底处标记调整量。并对调整方案进行现场复核, 如果考虑到长波不平顺, 则以方案为主。考虑的是调整短波不平顺, 则以现场拉弦线及道尺测量的数值为主。 (2) 调整件摆放。根据现场的标示, 把调整件准确无误地摆放在承轨台挡肩的两侧。调整件摆放要有专人复核, 摆放要整齐, 以便于更换。 (3) 松扣件。根据现场的标示, 施工人员采用内燃机动扳手将扣件松开。轨温在设计锁定温度±20℃范围内, 可连续松开扣件数量不大于10根承轨台。 (4) 扣件更换。扣件松开后, 施工人员把扣件逐一拆开, 摆放整齐, 对承轨台上的杂物进行清理;更换轨垫时, 先由工人用液压起道器抬升钢轨, 取出标准件并清理承轨槽;清理完毕后, 将调整件逐一安装到位。 (5) 紧固扣件。调整件安装完后, 施工人员使用机动扳手按照要求把扣件锁紧, 扣件扭力矩达到设计标准。 (6) 作业质量复查。作业后要进行全面质量回检, 包括用塞尺进行扣件空隙及更换型号的复查, 以及作业后轨距、水平、轨向、高低、三角坑、变化率的复查。确保作业质量。 (7) 作业后的记录。作业后要记录下整修范围内的的板号、承轨台号以及所对应的轨距、水平、扣件和轨垫原类型和更换类型, 作为现场记录。 (8) 标准件归类整理。把换下来的标准件分类整理, 分类放在指定的位置, 做到工完场清。

4.3 轨道复测、数据分析、二次调整

二次调整要慎重, 调整前必须准确判断不满足精度要求地段非客观因素影响 (如钢轨污染, 轨底污染, 首次换错挡块等) 。对比第一次测量数据, 对复测数据进行适算分析, 不满足精度要求的地段重新调整。

5 静态调整质量控制要点

(1) 长轨铺设前, 务必做好扣件、钢轨的清理工作, 此工作的好坏直接关系到下一步的轨道精调精度。 (2) 做好CPIII网复测工作, 对施工过程中损坏的点位, 必须立即恢复。 (3) 轨道精调的第一遍测量和调整对整个精调工作至关重要, 关乎成败。首次测量工作应认真细致, 不厌其烦, 反复测量, 确保数据精确。同时第一遍调整, 应加强现场核对, 及时调整适算方案和确保调整件更换正确, 杜绝错换、漏换等现象。 (4) 调整后的记录作业单关系到2次精调的方案制定, 应认真核对, 避免出错。

6 结语

轨道精测精调是客运专线维护保养的核心技术之一, 轨道精调施工为高铁的安全运营提供安全保障的同时也提高了旅客乘坐高铁列车的舒适度。

摘要：通过参与京石客专开通前轨道精调的介入工作, 本文作者对轨道精调作业进行了深入研究, 总结了轨道精调作业的工作方法和技术经验, 为今后的高速铁路无砟轨道精调工作提供借鉴。