四电集成（共3篇）
四电集成 篇1
所谓“四电”集成化, 是指将通信系统, 信号系统, 电力系统和供电系统融为一体, 通过合理的设计施工和调试检测, 构建具有中国特色的铁路系统集成建设体系, 使得我国铁路建设工程朝着整体化和标准化的方向发展。
一、实现铁路“四电”集成建设的必备条件
“四电”集成化, 简单来讲就是要求将通信, 信号, 电力和牵引供电融为一体, 由其中一个单位来引导其他若干单位, 在此基础上以恰当的设计施工建设方案为基础, 组建联合体。显然, 这不是那么容易的事情。一般情况下集成四电需要具备以下基本条件:其一, 不同专业和技术标准之间的协调性;其二, 技术资源时候充足;其三, 内外系统的接口是否统一;其四, 工程投资控制和管理是否合理和科学;其五, 组织管理制度是否完善, 能够保证组织管理水平的提高, 是符合基层建设预定目标的。
二、铁路“四电”集成建设策略以及标准化的实现途径
物理层面的系统集成和应用层面上的系统基集成达成, 是铁路“四电”集成化实现的终极目标。尤其是随着铁路基础建设力度的强化, 越来越多的铁路建设项目需要去进行管理, 其基层建设策略的实施就显得更加重要。下面我们来探析以下铁路“四电”集成建设策略以及标准的实现途径。
2.1实施“四电”集成建设策略
首先, 树立创新意识, 积极在新的生产函数基础上, 进行生产要素和生产条件的优化组合, 以推动系统基层创新策略的完善, 实现铁路“四电”集成化系统基础的夯实。由此使得各种要素可以在最优化的匹配中发挥其最大效能, 从而创造出更大的经济效益和社会效益。无论是工程企业, 还是制造企业, 或者是资源供应商, 都应该高度重视基层建设策略创新, 实现理论体系的构建, 才能够以此去引导实际的集成建设工作。
其次, 实施“四电”集成系统策略, 树立整体性思维, 遵循系统的逻辑性, 数学性特点, 将新兴的应用技术运用进去, 实现系统基层结构, 规律和模式的调整, 并且使用数学方法进行描述, 以达到“四电”集成化的效能。
最后, 树立协同视角, 实现“四电”系统的集成化发展。从本质上来讲, 协同策略就是以协同论为基础的技术策略, 将四者融合到统一体中去, 并且彼此之间也构成相互影响的局面, 此时的关键就在于处理好四者之间的关系, 以便达到和谐统一的最佳效果。
2.2“四电”集成化建设标准化的实现途径
依照铁道部关于铁路建设的要求, 积极实施和推进铁路建设朝着标准化的方向发展, 打造质量更高, 标准更科学, 效能更佳的系统基层建设体系, 是当前铁路建设企业需要高度关注的问题。具体来讲, “四电”集成建设标准化, 是以科学规程的管理方式, 实现对于铁路建设各项资源的优化配置, 在此基础上制定详细的技术标准方案, 管理准则和方法等, 以保证能够切实的与施工组织实现衔接, 并且使得施工过程更加高质量。为了能够切实的执行“四电”集成建设标准化方案, 应该积极做好以下几方面的工作:其一, 注重系统基层建设牵头单位效能的发挥, 使得成为建设项目中的统筹和引导者。详细来讲, 合理安排管理人员, 确定其各自权责范围, 依照具体标准体系规范, 制定详细的工作流程方案, 在此基础上强化对于施工过程标准化的监督和指导, 使得其朝着标准化的方向发展;其二, 积极构建“四电”集成建设评价体系, 科学界定“四电”集成化的效果, 使得“四电”集成化朝着可靠性, 可用性和可维护性的方向发展, 一旦发现基层系存在缺陷和不足, 应该积极依据评估报告, 要求进行改善, 以保证“四电”集成化的完整性, 科学性和效能性;其三, 以精细化管理的视角去做好系统基层建设工作的管理和控制, 保证渗透到各个部门, 各个环节, 各个工序, 各个管理层次, 实现全方位, 全过程, 全员参与, 并且在此基础上处理好人员设备配备, 过程控制, 现场管理等方面之间的关系, 从而树立标准化的管理意识, 使得作业操作行为更加标准和规范。
三、结束语
综上所述, 关于铁路“四电”集成建设策略以及标准化建设, 是当前铁路建设事业发展过程各种不得不面对的问题。采取高效合理的方式进行处理, 使得基层建设策略能够达到标准化的水平, 将会最大化的实现集成建设体系效能发挥。相信, 随着在此方面实践经验的积累, 铁路“四电”集成建设策略将会越来越高效。
参考文献
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四电集成 篇2
日前，备受关注的中铁电气化局赣龙铁路扩能改造四电系统集成工程已进入快速施工阶段。
赣龙铁路扩能改造四电系统集成工程分为三部分，主要工程为新建赣龙双线，另外还包含新建龙厦东南联络线和既有赣龙单线改造。新建赣龙双线正线工程线路起于赣县站，迄于龙岩站，正线全长249.418km，其中江西省范围113.639km，福建省范围135.779km，包括赣县、于都、西江、瑞金、长汀南、冠豸山、上杭北、矮陂线路所8个新建信号设备车站（所）、8个信号中继站，引入既有龙岩站。新建龙厦铁路东南联络线，含铁山洋站、东南线路所2站及既有铁山洋驼峰改造。既有赣龙单线改线，包括既有于都、西江、罗坳、石门圩、河田共计5个既有车站改造。
既有赣龙铁路为单线铁路，赣龙铁路扩能改造是在赣州至龙岩两地间，新建设计时速200公里的复线电气化铁路，赣龙铁路复线建成后，将形成三线并行的铁路网，届时，不同时速的列车将服务于两地客货运输，满足旅客出行的各种不同需求。
赣龙铁路扩能改造四电系统集成工程由中铁电气化局三公司承建，该公司承建的龙厦、武广、峰福、南广等工程施工工艺、工程质量均得到好评。赣龙铁路扩能改造既涉及既有车站、线路改造，又包含新建部分，工程投资大、施工任务重、技术要求高，涉及内部、外部接口单位多，协调处理工作量较大。三公司从各专业选调精兵强将，积极与建设单位、设计单位、站前单位、设备管理单位进行协调，做好技术对接工作，加快了工程进展速度。
四电集成 篇3
关键词：四电集成,客运专线,应用
0 引言
20世纪末到21世纪初, 我国铁路在数量、质量、结构方面发生了巨大的变化。我国客运专线铁路已经经历了多次大规模的提速改造, 部分提速线路速度已达250km/h, 标志着我国铁路已跨入了一个崭新的发展阶段。目前, 我国客运专线铁路已经进入了四电集成时代。大规模的高速铁路建设, 为电力牵引供电、电力供电、通信、信号系统 (简称四电系统) 提供了难得的发展机遇。同时, 也对四电系统中各个系统的发展, 各个系统间的协调, 与列车、土建、外部系统的匹配, 及其安全可靠性提出了更高的要求。
1 四电系统集成的特点
四电系统集成工程就是客运专线的神经系统。“四电系统集成”主要包括通信、信号、电力供电、牵引供电及相关的房建、暖通工程等15个子系统。信号子系统是以调度中心为龙头、车站设备为基础、通信网络为骨架, 集调度指挥、行车控制、设备检测等功能于一体的自动化系统, 技术含量高、标准要求严、精度控制难, 被称为高速客运铁路运营的灵魂和中枢神经。
四电系统集成为高速客运铁路四电系统建设提供了从系统论、控制论、协同论发展起来的、科学的工程建设方法。高速铁路四电系统具有两个明显的特征:一是与动车组、土建工程和外部系统的相互影响在加剧, 衔接更为紧密;二是四电系统内部的一体化、相互整合进程也在加快。如何将四电系统及其相关的系统集约在一起, 克服短板效应, 实现整体最优、满足高速铁路对四电系统的要求, 是四电系统首先要解决的问题。
高速铁路四电系统集多学科、多领域的先进技术于一体, 是一个既相互独立又密切相关且与外部系统有着复杂联系的巨型系统。从工程建设角度看, 四电系统建设又涉及设计、制造、施工、调试4个领域, 如何将四电系统整合到包括这4个领域和运营维护等在内的、统一的平台上;如何对高速铁路四电系统建设进行总体性把握、指导和管理, 是高速铁路四电系统建设和运营维护必须解决的问题。四电系统集成是为高速铁路四电系统建设形成一个标准先进、统一, 系统开放、共享, 调试手段先进、有效的技术平台提供方法和动力。通过四电系统集成与创新, 将各个自动化系统有机地结合起来, 实现综合监控管理;提供各系统间业务关联和触发联动, 提高对事件的应急处理能力和快速反应, 并充分实现资源共享, 降低工程造价。
2 客运专线修建中四电集成的应用实例分析——以沪杭客专为例
沪杭客专四电系统集成工程包含沪杭客运专线工程及上海、杭州枢纽相关工程。沪杭客运专线上海至杭州段沿沪杭高速公路北侧展开, 北起上海虹桥站枢纽, 南至杭州东站枢纽, 正线全长约153km, 建设标准为双线电气化, 设计行车时速为每小时最高350km, 设计最小列车发车间隔时间3min, 初期每日开210对列车, 远期每日235对, 将使杭州至上海的最快运行时间从现在的1个多小时缩短到38min。沪杭客专四电系统集成工程于2009年7月进场开工, 2010年7月20日工程建成, 2010年9月30日完成了系统集成试验、试运行及验收。
与以往高铁、客专建设相比, 沪杭客专“四电”专业施工凸显出“三大四高”的新特点。“三大”:即, 项目实施系统集成模式, 涉及面广, 管理难度大;牵引供电、电力专业接口多、工序链条复杂, 施工组织难度大;站前工程与站后工程同步施工、同步建成, 交叉施工干扰大。“四高”:即, 建设标准高。沪杭客专设计时速时速350km;建设目标高。上海铁路局将其定位于“打造世界高铁品牌, 建世界一流客专”;施工精度高。与常速铁路相比, 沪杭客专建设质量要求精确到毫米;施工效率高。在一年半的建设总工期中, 站后施工时间仅有10个月时间, 必须以施工生产的高速度保工期。而这一切在国内乃至国际还没有先例。在整个“四电”系统项目中, 接触网专业施工难最大。以往高铁建设中接触网专业的支柱安装、线条架设、调整等一系列工作, 都是在铺设完轨道板和钢轨后才能进行。但在沪杭客专, 由于站前和站后工程要同时完工, 留给接触网专业的施工近乎“零工期”。从这个意义上来说, 传统的施组模式根本保证不了沪杭工期目标的实现, 必须在施组上开创先河。在吸收京津城际、武广高铁、沪宁高铁等客专建设经验的基础上, 项目部采取“大循环、小流水”的施组模式, 依据任务总量、日工作效率, 确定生产资源需求和节点工期, 制定了精准的施工计划。高速正线电分相采用一般采用带中性段空气间隙绝缘、动车组断电自动过分相方式, 按短分相方案设计, 电分相无电区长度6m, 可适应任意间距的双弓运行 (不包括双弓间有高压母线连接) ;动车组走行线等低速区段一般采用器件式绝缘元件、动车组断电自动过分相方式 (双弓间有高压母线连接时禁止双弓运行) 。
同时, 推行了专业化测量、专业化计算、专业化预配、专业化安装、专业化质量督导、影像化过程监控的“六化”管理措施。通过标准化作业流程, 建立3日碰头会制度、工作复命制度, 设立质量安全奖惩基金, 成立现场协调组、安全盯控组、技术落实组、物资供应组、产品预配组、机械调配组、电缆头制作组等15个责任包保组, 落实了工作责任, 形成了闭环管理。在工程建设的各个重要阶段和关键时刻, 集团公司派出技术专家深入现场, 对工程建设进行“会诊”、“把脉”, 做专题分析, 研究确定施工方案, 保证了整个系统的运作通畅, 环环相扣, 衔接紧密。
3 结论
四电系统集成是我国高速客运铁路建设的必然产物, 它为四电系统建设提供了相应的技术、管理平台。我相信, 随着我国对客运专线“四电”修建技术不断提高, 四电系统集成技术会得到快速发展的。
参考文献
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