四电系统集成（精选6篇）
四电系统集成 篇1
所谓“四电”集成化, 是指将通信系统, 信号系统, 电力系统和供电系统融为一体, 通过合理的设计施工和调试检测, 构建具有中国特色的铁路系统集成建设体系, 使得我国铁路建设工程朝着整体化和标准化的方向发展。
一、实现铁路“四电”集成建设的必备条件
“四电”集成化, 简单来讲就是要求将通信, 信号, 电力和牵引供电融为一体, 由其中一个单位来引导其他若干单位, 在此基础上以恰当的设计施工建设方案为基础, 组建联合体。显然, 这不是那么容易的事情。一般情况下集成四电需要具备以下基本条件:其一, 不同专业和技术标准之间的协调性;其二, 技术资源时候充足;其三, 内外系统的接口是否统一;其四, 工程投资控制和管理是否合理和科学;其五, 组织管理制度是否完善, 能够保证组织管理水平的提高, 是符合基层建设预定目标的。
二、铁路“四电”集成建设策略以及标准化的实现途径
物理层面的系统集成和应用层面上的系统基集成达成, 是铁路“四电”集成化实现的终极目标。尤其是随着铁路基础建设力度的强化, 越来越多的铁路建设项目需要去进行管理, 其基层建设策略的实施就显得更加重要。下面我们来探析以下铁路“四电”集成建设策略以及标准的实现途径。
2.1实施“四电”集成建设策略
首先, 树立创新意识, 积极在新的生产函数基础上, 进行生产要素和生产条件的优化组合, 以推动系统基层创新策略的完善, 实现铁路“四电”集成化系统基础的夯实。由此使得各种要素可以在最优化的匹配中发挥其最大效能, 从而创造出更大的经济效益和社会效益。无论是工程企业, 还是制造企业, 或者是资源供应商, 都应该高度重视基层建设策略创新, 实现理论体系的构建, 才能够以此去引导实际的集成建设工作。
其次, 实施“四电”集成系统策略, 树立整体性思维, 遵循系统的逻辑性, 数学性特点, 将新兴的应用技术运用进去, 实现系统基层结构, 规律和模式的调整, 并且使用数学方法进行描述, 以达到“四电”集成化的效能。
最后, 树立协同视角, 实现“四电”系统的集成化发展。从本质上来讲, 协同策略就是以协同论为基础的技术策略, 将四者融合到统一体中去, 并且彼此之间也构成相互影响的局面, 此时的关键就在于处理好四者之间的关系, 以便达到和谐统一的最佳效果。
2.2“四电”集成化建设标准化的实现途径
依照铁道部关于铁路建设的要求, 积极实施和推进铁路建设朝着标准化的方向发展, 打造质量更高, 标准更科学, 效能更佳的系统基层建设体系, 是当前铁路建设企业需要高度关注的问题。具体来讲, “四电”集成建设标准化, 是以科学规程的管理方式, 实现对于铁路建设各项资源的优化配置, 在此基础上制定详细的技术标准方案, 管理准则和方法等, 以保证能够切实的与施工组织实现衔接, 并且使得施工过程更加高质量。为了能够切实的执行“四电”集成建设标准化方案, 应该积极做好以下几方面的工作:其一, 注重系统基层建设牵头单位效能的发挥, 使得成为建设项目中的统筹和引导者。详细来讲, 合理安排管理人员, 确定其各自权责范围, 依照具体标准体系规范, 制定详细的工作流程方案, 在此基础上强化对于施工过程标准化的监督和指导, 使得其朝着标准化的方向发展;其二, 积极构建“四电”集成建设评价体系, 科学界定“四电”集成化的效果, 使得“四电”集成化朝着可靠性, 可用性和可维护性的方向发展, 一旦发现基层系存在缺陷和不足, 应该积极依据评估报告, 要求进行改善, 以保证“四电”集成化的完整性, 科学性和效能性;其三, 以精细化管理的视角去做好系统基层建设工作的管理和控制, 保证渗透到各个部门, 各个环节, 各个工序, 各个管理层次, 实现全方位, 全过程, 全员参与, 并且在此基础上处理好人员设备配备, 过程控制, 现场管理等方面之间的关系, 从而树立标准化的管理意识, 使得作业操作行为更加标准和规范。
三、结束语
综上所述, 关于铁路“四电”集成建设策略以及标准化建设, 是当前铁路建设事业发展过程各种不得不面对的问题。采取高效合理的方式进行处理, 使得基层建设策略能够达到标准化的水平, 将会最大化的实现集成建设体系效能发挥。相信, 随着在此方面实践经验的积累, 铁路“四电”集成建设策略将会越来越高效。
参考文献
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[2]张汉波.郑西客运专线的四电系统集成与创新技术[J].铁道建筑技术.2010 (07)
[3]何镭.高速铁路四电系统集成技术研讨会[J].铁道建筑技术.2010 (07)
[4]李学斌.高速铁路“四电”集成技术的应用、创新与发展[J].铁道建筑技术.2009 (03)
四电系统集成 篇2
工程项目成本的控制是一个多阶段的复杂的系统工程，应该在项目经理的主导下对整个工程建设的全过程进行有效的管理，最终达到控制工程造价的目的。
具体来说就是要在工程的投标阶段，设计出图阶段和工程实施阶段根据不同的具体工作任务和工作特点展开具体的控制，只有这样才能从整体上达到最佳的工程造价控制目的。必须将项目经理的利益和工程建设的最终效果联系在一起，不仅包括工程质量和工期，更要把工程造价作为评价项目经理绩效的重要指标。上级主管部门要对项目经理实施有效的监督管理，通过这些手段使项目经理实际地对整个工程建设负起责任，从而提高工程成本的控制水平。
一、工程项目的投标阶段
在这一阶段就是要切实做好项目分析研究工作，从设计处了解铁道部对项目概算的申报和批复情况，概算中设备主材的价格水平，其他材料价格年度水平标准，分析初步设计概算各项指标，与其他同类项目的工程项目指标相比较。根据以往工程实施经验做好平衡报价的工作，因这一阶段工作的投入是非常小的，而对后期实施项目成本的控制影响却是比较大的。所以，项目经理应认真参与此项工作，以保证利于工程实施的成本控制。
二、项目的设计阶段
目前我国铁路建筑安装市场均属三边工程，边设计、边采购、边施工的工程比较普遍。设计院简化设计、保守设计或超常设计造成的实际工程量和费用比工程量清单和图纸的量变化有可能较大，必将费用增加的风险都转移到施工企业。所以，在投标阶段确定了投标指标之后，这就要求项目实施相关人员，对各个专业指标都要提出相应的细化限额，积极与相关设计人员联系，可能的话，可参与先期或先导部分的阶段设计，促使他严格执行限额设计。同时监督供货厂商在提供给设计参考图纸时，在考虑整个系统和接口同时，要客观的选用材料，避免厂商为追求自己利益而一味加大用材，把成本转移给施工单位。
同时，对于设计超出限额的部分，要进行交流沟通。严格控制属于设计主观上的问题而非工程上的客观原因随意加大施工内含或更换初设方案，尤其是要优化初设方案不明确的项目，在满足设计要求和使用功能的前提下，采用更节省的工程规模和标准，保证设计方案的`先进适用，经济合理。以达到在设计过程中就实施具体的控制作用。
三、项目的实施阶段
工程项目的实施阶段是按照设计方案建设工程实体的过程，虽然这一阶段的工程造价受施工预算的控制，但这一阶段的工作工程量大，涉及面广，影响因素复杂，也是工程造价的实际形成阶段，如果在项目的实施过程中对诸多影响因素控制不利，那么投标概算的质量再高也是没有意义的，成本必然会超过概算，出现工程亏算。所以，必须做好以下工作：
1. 强化成本控制理念，完善成本控制体系
成本控制的各项指标都有综合性，项目经理作为项目的直接负责人，负责项目的一切经济活动，包括成本的控制。首先，施工企业应该明确项目成本控制和质量控制等责任和相应的奖励措施，奖罚分明，提高项目经理和项目组人员的积极性。其次，项目经理应该领导项目小组制定工程成本控制的具体措施，对项目小组的成员进行培训，强化成本控制的理念，建立适合工程项目的成本核算岗位责任制，规定项目小组成员在核算中的作用、地位和所负的责任及考核奖励的办法，还要对工程成本控制的实施情况进行定期检查，找出成本控制中的问题，及时总结经验和工作中的不足，并使之与项目组人员绩效挂钩，进行奖罚，制定项目组内部的奖罚措施，对工程项目进行全过程的成本控制。
2. 明确施工过程中工程成本控制的内容，有针对性地进行成本控制
要对工程成本进行控制，不能靠喊口号或靠降低工程质量来缩减成本。在工程项目中，进行成本控制的内容一般包括合同控制、材料设备控制、质量控制和费用控制。
合同控制：在施工阶段成本控制的一个重要组成部分就是对工程项目变更实行有效控制。工程的施工一般都是以施工图纸和相关承包合同为依据。项目经理应该根据合同要求的工程项目、质量、进度等指标，详细地编制好施工组织设计，作为制定计划成本的基础。对合同中的暂定项目和存在变更的分项工程，要进行严格审核，及时申报。
材料设备控制：施工项目的工程材料费一般要占工程总成本的70%~80%左右，显然材料设备成本是成本控制的重头戏。材料控制主要靠改进材料的采购、运输、收发、保管等方面的工作，减少各个环节的损耗，节约采购费用；采用精益的管理原则，合理堆放现场材料，减少二次搬运；对材料的领取做好管理工作，杜绝材料的浪费。另外，设备和材料的市场价格变动对工程造价影响很大，需要及时掌握设备和材料的市场情况，货比三家，必要时采用招投标的方式进行选择。采购时要发挥批量优势，减少中间环节，以降低设备和材料的价格，节省采购支出。设备和材料的采购同样要加强资金的支付管理，采用“早收晚支的黄金原则”，要根据工程进度做好库存和采购计划，在不影响工程建设的前提下使资金占用时间最短，减少资金成本支出。材料设备控制主要包括材料用量控制和材料价格控制两个方面：首先是材料用量的控制，它包括：①坚持按定额确定的材料消费量，实行限额领料制度，施工人员只能在规定限额内分期分批领用，如超出限额领料，要分析原因，及时采取纠正措施；②改进施工技术，推广使用降低材料用量的各种新技术、新工艺、新材料；③加强现场管理，合理堆放，减少搬运，降低堆放、仓储损耗。
其次是材料价格的控制，它包括：①对材料的采购价格进行控制。应通过市场调研或者通过咨询机构，了解材料的市场价格，在保证质量的前提下，采取由物资、工程技术、财务、商务等多部门参加的阳光采购的办法，货比三家，要纵横向比较后选择较低的材料设备采购价格；②对材料采购时的运费进行控制。要合理地组织运输，材料采购进行价格比较时要把运输费用考虑在内。在材料价格相同时，就近购料，选用最经济的运输方法，以降低运输成本；③要合理地确定进货的批次和批量，还要考虑资金的时间价值，确定经济批量。
质量控制：在施工过程中，要严把质量关，项目小组的人员要把自检工作贯彻到施工的整个过程中，应该定期对工程项目进行质量检测，做到工程一次合格，杜绝返工现象的发生，造成不必要的人力物力的浪费。
费用控制：工程项目的费用主要就是管理费用我们要精简管理机构，减少不必要的工资支出和职工福利费支出；对一些低值易耗品要做好记录，按计划支出；对业务招待费更要严加控制，避免大吃大喝。
3. 做好施工阶段的索赔工作
施工索赔是由于业主或其它方面的原因，致使施工单位在施工过程中付出了额外的费用或造成损失，施工单位通过合法途径和程序，要求业主偿还其施工中的费用损失。索赔是工程项目合同实施过程中的重要内容之一。但对施工总承包合同项目来说，由于铁路合同条款的不对等性，致使施工总承包合同涵盖较多也不合理的风险在其中，设高了索赔门槛，减少了索赔的项目，给施工企业的施工索赔带来较大的困难，往往使得施工企业损失不能索赔弥补。这就要求更要做好施工索赔资料和论证工作。
施工总承包合同常见的索赔内容有：①业主对建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的重大调整而提出的I类变更设计所引起的工程费用的增减引起的索赔；②合同项下外电源引入工程的费用的巨大变化引起的索赔；③由于物价上涨因素，经铁道部批准，可根据铁路信息价格可调整的费用；④变更初步设计主要批复意见引起工程费用的变化引起的索赔；⑤变更重点工点的设计原则引起的索赔；⑥变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的方案变化引起的索赔。施工企业一定要增强索赔意识，加强索赔管理，做好索赔资料的收集、整理与保存工作。并且要工程项目施工过程中发生的重大问题作好记录，有关部门签字，然后存档。
四、结语
综上所述，铁路客专四电集成建设项目由于投资大、工期长、影响因素多，控制成本是个复杂的系统工程，必须在建设的过程中对建设项目进行全过程、全方位的管理和控制，才能有效地控制工程造价，最大程度的获取投标效益。
四电系统集成 篇3
关键词：四电集成,客运专线,应用
0 引言
20世纪末到21世纪初, 我国铁路在数量、质量、结构方面发生了巨大的变化。我国客运专线铁路已经经历了多次大规模的提速改造, 部分提速线路速度已达250km/h, 标志着我国铁路已跨入了一个崭新的发展阶段。目前, 我国客运专线铁路已经进入了四电集成时代。大规模的高速铁路建设, 为电力牵引供电、电力供电、通信、信号系统 (简称四电系统) 提供了难得的发展机遇。同时, 也对四电系统中各个系统的发展, 各个系统间的协调, 与列车、土建、外部系统的匹配, 及其安全可靠性提出了更高的要求。
1 四电系统集成的特点
四电系统集成工程就是客运专线的神经系统。“四电系统集成”主要包括通信、信号、电力供电、牵引供电及相关的房建、暖通工程等15个子系统。信号子系统是以调度中心为龙头、车站设备为基础、通信网络为骨架, 集调度指挥、行车控制、设备检测等功能于一体的自动化系统, 技术含量高、标准要求严、精度控制难, 被称为高速客运铁路运营的灵魂和中枢神经。
四电系统集成为高速客运铁路四电系统建设提供了从系统论、控制论、协同论发展起来的、科学的工程建设方法。高速铁路四电系统具有两个明显的特征:一是与动车组、土建工程和外部系统的相互影响在加剧, 衔接更为紧密;二是四电系统内部的一体化、相互整合进程也在加快。如何将四电系统及其相关的系统集约在一起, 克服短板效应, 实现整体最优、满足高速铁路对四电系统的要求, 是四电系统首先要解决的问题。
高速铁路四电系统集多学科、多领域的先进技术于一体, 是一个既相互独立又密切相关且与外部系统有着复杂联系的巨型系统。从工程建设角度看, 四电系统建设又涉及设计、制造、施工、调试4个领域, 如何将四电系统整合到包括这4个领域和运营维护等在内的、统一的平台上;如何对高速铁路四电系统建设进行总体性把握、指导和管理, 是高速铁路四电系统建设和运营维护必须解决的问题。四电系统集成是为高速铁路四电系统建设形成一个标准先进、统一, 系统开放、共享, 调试手段先进、有效的技术平台提供方法和动力。通过四电系统集成与创新, 将各个自动化系统有机地结合起来, 实现综合监控管理;提供各系统间业务关联和触发联动, 提高对事件的应急处理能力和快速反应, 并充分实现资源共享, 降低工程造价。
2 客运专线修建中四电集成的应用实例分析——以沪杭客专为例
沪杭客专四电系统集成工程包含沪杭客运专线工程及上海、杭州枢纽相关工程。沪杭客运专线上海至杭州段沿沪杭高速公路北侧展开, 北起上海虹桥站枢纽, 南至杭州东站枢纽, 正线全长约153km, 建设标准为双线电气化, 设计行车时速为每小时最高350km, 设计最小列车发车间隔时间3min, 初期每日开210对列车, 远期每日235对, 将使杭州至上海的最快运行时间从现在的1个多小时缩短到38min。沪杭客专四电系统集成工程于2009年7月进场开工, 2010年7月20日工程建成, 2010年9月30日完成了系统集成试验、试运行及验收。
与以往高铁、客专建设相比, 沪杭客专“四电”专业施工凸显出“三大四高”的新特点。“三大”:即, 项目实施系统集成模式, 涉及面广, 管理难度大;牵引供电、电力专业接口多、工序链条复杂, 施工组织难度大;站前工程与站后工程同步施工、同步建成, 交叉施工干扰大。“四高”:即, 建设标准高。沪杭客专设计时速时速350km;建设目标高。上海铁路局将其定位于“打造世界高铁品牌, 建世界一流客专”;施工精度高。与常速铁路相比, 沪杭客专建设质量要求精确到毫米;施工效率高。在一年半的建设总工期中, 站后施工时间仅有10个月时间, 必须以施工生产的高速度保工期。而这一切在国内乃至国际还没有先例。在整个“四电”系统项目中, 接触网专业施工难最大。以往高铁建设中接触网专业的支柱安装、线条架设、调整等一系列工作, 都是在铺设完轨道板和钢轨后才能进行。但在沪杭客专, 由于站前和站后工程要同时完工, 留给接触网专业的施工近乎“零工期”。从这个意义上来说, 传统的施组模式根本保证不了沪杭工期目标的实现, 必须在施组上开创先河。在吸收京津城际、武广高铁、沪宁高铁等客专建设经验的基础上, 项目部采取“大循环、小流水”的施组模式, 依据任务总量、日工作效率, 确定生产资源需求和节点工期, 制定了精准的施工计划。高速正线电分相采用一般采用带中性段空气间隙绝缘、动车组断电自动过分相方式, 按短分相方案设计, 电分相无电区长度6m, 可适应任意间距的双弓运行 (不包括双弓间有高压母线连接) ;动车组走行线等低速区段一般采用器件式绝缘元件、动车组断电自动过分相方式 (双弓间有高压母线连接时禁止双弓运行) 。
同时, 推行了专业化测量、专业化计算、专业化预配、专业化安装、专业化质量督导、影像化过程监控的“六化”管理措施。通过标准化作业流程, 建立3日碰头会制度、工作复命制度, 设立质量安全奖惩基金, 成立现场协调组、安全盯控组、技术落实组、物资供应组、产品预配组、机械调配组、电缆头制作组等15个责任包保组, 落实了工作责任, 形成了闭环管理。在工程建设的各个重要阶段和关键时刻, 集团公司派出技术专家深入现场, 对工程建设进行“会诊”、“把脉”, 做专题分析, 研究确定施工方案, 保证了整个系统的运作通畅, 环环相扣, 衔接紧密。
3 结论
四电系统集成是我国高速客运铁路建设的必然产物, 它为四电系统建设提供了相应的技术、管理平台。我相信, 随着我国对客运专线“四电”修建技术不断提高, 四电系统集成技术会得到快速发展的。
参考文献
[1]朱宏光, 邱渐根, 杨明华, 等.客运专线系统集成项目管理研究[J].现代城市轨道交通, 2009 (2) :61-64.
[2]李学斌.高速铁路“四电”集成技术的应用、创新与发展[J].铁道建筑技术, 2009 (3) .
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[4]寇宗乾, 李学斌.高速铁路“四电”集成技术与管理[J].铁道建筑技术, 2008 (6) :15-19.
四电系统集成 篇4
标段的具体划分和主要工程内容
新建兰州至重庆铁路夏广段、广重段隧道照明、通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成、客运服务、防灾安全监控及相关工程划分为两个标段（标段编号：LYSD-
2、LYSD-3）。其中委托兰州铁路局运营的管段（铁一院设计范围夏广段,里程：DK30+000～DK501+005.419）为LYSD-2标段；委托成都铁路局运营的管段（铁二院设计范围广重段，里程：DK569+385～D2K952+000.212）为LYSD-3标段，LYSD-3标段又包含2个单元：其中兰渝铁路公司建设管理的正线为LYSD-3标段的1单元（单元代号：LYSD-3-ZX）、成都铁路局成都工程建设指挥部代建的广元站区工程为LYSD-3标段的2单元(单元代号：LYSD-3-GY)。具体情况如下。
一、标段的起讫里程及长度
（一）LYSD-2标段：DK30+000～DK501+005.419，正线全长462.997km；
（二）LYSD-3标段：DK569+385～D2K952+000.212，正线全长361.981km，其中：
1.LYSD-3-ZX：兰渝正线：DK586+000～D2K952+000.212，正线全长345.366km。
2.LYSD-3-GY：广元站区委托代建项目：DK569+385～DK586+000，正线全长16.615km。
二、主要工程内容
（一）LYSD-2标段
1.通信工程。敷设干线光缆1070.216km，区间接入点光缆981.51km，新建GSM-R通信基站 62处，直放站 294处，天线铁塔 53 座，敷设漏缆 403.95条公里。
2.信号工程。新建CTCS-0 级列控系统车站列控中心30个、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路1514个区段；新建信号安全数据网30套；新建车站信号联锁14套、新建信号集中监测系统30套；新建信号综合防雷系统30套；敷设信号电缆3757.6条公里。
3.防灾安全监控工程。新建雨监测点29处。
4.牵引供电工程。新建13座牵引变电所、14座分区所；架设接触网1126 条公里；以及SCADA工程（含兰州铁路局调度所）等；供电线（含青苗和零星征地）160条公里。
5.电力供电工程。新建35/10kV变配电所3座，10kV配电所9座，10/0.4kV电力远动变电所12座，箱式变电站220座。新建高压干线电缆线路960公里，低压电缆线路123公里。35kV及10kV外电源线路42公里（含青苗和零星征地）。
6.信息系统。6个车站客运服务系统、办公信息系统、公安管理信息系统、行包管理信息系统； 3个工区综合楼、7个站区生产生活综合楼的综合布线系统、办公信息系统、公安管理信息系统；5个货运管理信息系统及办公信息系统；8个车站（越行站）综合楼的办公信息系统。
（二）LYSD-3标段
1.兰渝正线（LYSD-3-ZX）
（1）通信工程。敷设干线光缆783.6km，区间接入点光缆228.8km，新建GSM-R通信基站45处，直放站 170 处，天线铁塔117座，敷设漏缆155条公里。
（2）信号工程。新建分散自律调度集中系统9 站 1线路所、行车调度台调试2座；新建CTCS-2 级列控系统车站列控中心 21个、临时限速服务器1台、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路864 区段；新建信号安全数据网；新建车站信号联锁 9套、新建信号集中监测分机系统22套；新建信号综合防雷系统745公里；敷设信号电缆 2790条公里。
（3）防灾安全监控工程。新建风监测点29处，雨监测点20处，公跨铁立交桥异物侵限监测装置16处。
（4）牵引供电工程。新建7座牵引变电所、8座分区所以及沿线接触网电动隔离开关监控系统，以及接入成都调度所SCADA工程等；架设接触网865.35条公里；供电线74.46条公里。
（5）电力供电工程。新建10kV配电所5座，10/0.4kV电力远动变电所22 座，箱式变电站170座。新建高压干线电缆线路570公里，低压电缆线路155公里。10kV外电源线路89公里（含青苗和零星征地）。
（6）客运服务系统。新建6座车站客运服务系统。
（7）隧道照明工程。其中大于1公里（含）的隧道采取固定照明；小于1公里（不含）的隧道采取移动照明方式，合计116572米。
2.广元站区委托代建项目（LYSD-3-GY）
（1）通信工程。敷设干线光缆43.4km、区间接入点光缆80.4km；新建GSM-R通信基站7处、天线铁塔17座。
（2）信号工程。线路所、行车调度台调试1座；新建CTCS-2 级列控系统车站列控中心 1个、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路68个区段；新建信号安全数据网；新建车站信号联锁2套、新建信号集中监测分机系统2套；新建信号综合防雷系统36公里；敷设信号电缆460条公里。
（3）防灾安全监控工程。新建风速监测点1处，降雨量监测点1处、公跨铁立交桥异物侵限监测装置1座、地震仪2台、调度所防灾终端6 台、工务终端6套。
（4）牵引供电工程。新建1座牵引变电所、8座开闭所以及沿线接触网电动隔离开关监控系统，以及接入成都调度所SCADA工程等；架设接触网111.28条公里；供电线17.97条公里。
（5）电力供电工程。新建箱式变电站15座、高压干线电缆线路37公里、低压电缆线路21条公里。
（6）客运服务系统。新设广元站救援列车办公楼综合布线系统。
四电系统集成 篇5
武广客运专线北起武汉 (起点里程DK1188+000) 南至广州 (终点DK2220+250) , 正线全长968.52双线km。其中, 共有桥梁684座计468.511 km, 占线路总长的48.37%。隧道226座计177.218 km, 占线路总长的18.3%。路基长度322.8 km, 占线路总长的33.33%。
2桥梁四电接口
2.1 接口界面
桥梁接口界面包括通信、信号、电力综合接地系统, 接触网基础及拉线基础, 电缆爬架上桥墩和在预制梁端预埋槽道、预留梁端锯齿孔等。
2.2 综合接地钢筋焊接及接地端子
2.2.1 概况
桥梁接地系统包括桥墩接地和箱梁接地, 二者通过预埋在墩顶和箱梁的接地端子用电缆和综合贯通地线联接构成综合接地系统。桥墩桩基接地钢筋采用通长的主钢筋代替, 并利用兼做接地连接用的承台底层钢筋网与桥墩内专用接地钢筋相连;箱梁内设专用接地钢筋引至梁面与接地端子焊接, 供其它接地线引接。
2.2.2 监控要点及质量要求
(1) 监控要点。
综合接地钢筋的焊接质量;接地端的位置和数量。
(2) 质量要求。
①钢筋接续采用搭接焊, 单面焊接焊缝长度不小于20 cm, 双面焊接焊缝长度不小于10 cm, 焊缝厚度不小于4 mm, 焊缝饱满无夹渣。凡检查不合格者一律责令返工;②接地端子必须按照设计数量和位置埋设。在桥墩顶埋设时与砼面平齐;在箱梁上埋设时距梁面67 mm。为了做好成品保护, 便于后期连接地线方便, 施工完成后要及时对端子采取防护措施, 防止水泥砂浆污染螺纹影响使用。
2.3 接触网基础螺栓
2.3.1 概况
预埋接触网基础螺栓, 是在制梁过程中预埋在梁体内用于承担接触网荷载的工序。施工精度要求螺栓水平间距误差控制在±1 mm范围内;螺栓垂直误差以及接触网基础中心线与线路中心线平行误差不得超过1°。
2.3.2 监控要点及质量要求
(1) 监控要点。
接触网基础螺栓的材质;接触网基础距线路中心的距离;接触网基础螺栓间距误差。
(2) 质量要求。
①接触网基础螺栓的材质。基础螺栓采用Q345B钢, 直径40 mm, 螺纹M39.0 mm, 采用多元共渗合金加达可乐技术防腐。过程控制中曾经发现螺栓在临空面脆断的情况。经过对脆断螺栓进行化学分析, 主要原因是钢材含碳量超标, 或是误将Q345A钢当做Q345B使用。因此, 对进场的每批次螺栓都要严格按照规定频次作力学性能检测和材质化验;②接触网基础距线路中心的距离。接触网基础距线路中心的距离一旦确定, 接触网H型钢柱的侧面限界也就确定了;③基础螺栓间距的控制措施。接触网支柱基础预埋螺栓一般为6至14根为一组, 如果其中任意两根间距误差超标 (设计规定误差为±1 mm) , 将导致接触网支柱无法顺利安装。为此需要将单根螺栓通过专用定位台加工成间距达标的螺栓组, 再将螺栓组在箱梁钢筋网上准确定位后浇筑混凝土。控制要点包括:a.定期对专用定位台的孔距精度进行检查, 防止孔距磨损后出现误差超标;b.浇筑砼过程中随时校核间距误差, 一旦超标立即纠正;c.在螺栓组顶端安装辅助定位板, 待砼终凝后方可拆卸。
2.4 电缆爬架槽道预埋及锯齿槽孔预留
2.4.1 概况
电缆爬架槽道和锯齿孔是为长大桥梁区段控制电缆及电力电缆从桥上引入桥下的中继站、通信基站、箱式变电站或从桥下引入桥上而事先预留的接口。如果漏埋或错埋, 将导致四电专业光、电缆发生迂回绕行增加建设成本, 同时也影响电气特性。
2.4.2 监控要点及质量要求
(1) 监控要点。
爬架槽道型号正确、埋设位置, 焊接锚固质量。
(2) 质量要求。
①墩身及梁端的电缆爬架预埋槽道必须按照设计型号选用;②在浇筑墩身砼或箱梁砼时按照设计要求准确预埋在规定位置, 预埋槽道应水平, 上下对齐。对预埋件外露部分进行防腐处理, 采用多元合金共渗+达可乐技术+封闭层处理;③槽道锚爪必须与墩身或梁体钢筋牢固焊接;④在电缆上、下桥处相邻两孔梁的梁端设置的锯齿孔必须与通信、信号、电力槽相对应。锯齿孔深度25 cm, 采用定制的模板施工。预制箱梁时应使相邻两孔梁的锯齿孔对齐。
3路基四电接口
3.1 接口界面
路基接口界面包括通信、信号、电力电缆槽、接触网基础及拉线基础、电缆过轨管、电缆井及手孔、综合贯通地线等。接口工程质量监控重点为接触网基础锚栓位置及间距、拉线基础位置及螺栓间距、综合贯通地线、电缆过轨管及手孔预埋等。由于客运专线采用无砟轨道技术, 所以所有土建施工 (预埋管道、开挖基坑等作业) 必须在路基填筑完成后、混凝土支撑层施工之前进行, 以确保路基工后沉降的质量控制不受影响。
3.2 接触网基础
3.2.1 概况
路基接触网基础包括钢柱基础和拉线基础, 施工精度要求与桥梁上的接触网基础要求相同。由于无砟轨道作业工序的特点, 接触网基础的测量定位和浇筑施工是在尚未铺设钢轨的路基上进行的, 所以质量监控的重点侧重于测量定位、成孔、灌注孔桩混凝土和基础螺栓间距的控制。
3.2.2 监控要点及质量要求
(1) 监控要点。
测量定位、开挖成孔、基础螺栓定位。
(2) 质量要求。
①测量定位。在未铺设钢轨的路基上确定接触网基础位置的关键是依据线路设计资料做好交桩工作。然后根据交桩资料和设计跨距以及侧面限界用全站仪或其他仪器直接放出接触网基坑中心位置, 现场测量复核无误后, 报现场监理复核确认;②开挖成孔。旋挖钻孔机就位时, 必须保持平稳, 不发生倾斜、位移。人工开挖时必须保证孔径满足设计要求。成孔后立即检查孔深和垂直度。必要时用旋挖钻机打磨孔壁。开挖成孔的基坑必须及时浇筑混凝土, 否则应做好坑口防护, 以免雨水入坑对路基产生不利影响;③承台基础开挖及钢筋笼安装。孔桩开挖到位后, 人工开挖、修整上部的承台基础。全部完成后安装钢筋笼。桩基础钢筋笼定位后, 安装承台钢筋, 进行接地钢筋及接地端子焊接, 预埋接触网基础螺栓;④安装综合接地端子。每个接触网基础分别在线路外侧和线路侧规定位置预埋两个接地端子, 接地端子应与桩基础内的主筋进行焊接, 焊接长度及焊缝同桥梁接口要求。接地端子最终预留的表面应与混凝土面平齐, 为此, 必须在基础模板上设置接地端子定位孔;⑤基础螺栓定位。控制接触网基础螺栓间距的关键是在灌注混凝土前, 对预埋螺栓精确定位。定位方法是用槽钢制作双层螺栓定位框架, 定位框架的孔间距严格按H型支柱基础螺栓间距尺寸设定。浇注基础混凝土时, 基础顶面伸出的螺栓用定位板固定, 定位板固定在钢模板上, 通过调节定位板位置及标高使基础螺栓按设计要求精确定位;⑥灌注基础混凝土。螺栓准确定位并固定后, 开始灌注孔桩及承台混凝土。浇筑过程中要及时复核基础螺栓间距, 防止在浇筑或振捣混凝土时螺栓间距发生位移。混凝土灌注完成后要再次对螺栓间距进行校核, 确认无误后安装上部定位板, 待混凝土形成一定的强度后, 才可以去掉螺栓上部定位板。
3.3 通信、信号、电力及回流线过轨管预埋
3.3.1 概况
该预留管道是为通信、信号、电力电缆以及回流线满足上下行线路联接或换边而事先预留的接口。从路基中过轨时, 采用ϕ100 mm镀锌钢管, 过轨镀锌钢管外径不大于110 mm, 过轨管道的顶面距轨面997 mm。
电力电缆过轨从路基基底过轨, 采用ϕ150 mm的镀锌钢管, 镀锌钢管两端与电缆井相连, 电力电缆过轨钢管埋设高度在路基基底位置, 结合电缆井位置确定埋设标高。
接触网回流地线过轨设置于接触网支柱位置, 采用PVC管, 过轨埋设时采用外包混凝土排管方案, 或采用高强PVC管, 如HHDPE双壁波纹管或CFRP碳素螺旋管。过轨管道顶面距钢轨面997 mm, 两端与手孔相连, 同时对通信、信号电缆槽中的电缆采用防磁屏蔽措施。
3.3.2 监控要点及质量要求
(1) 监控要点。
重点是防止漏埋 (位置遗漏或埋设数量不足) 或管材材质错用 (金属管与非金属管均有特定的适用条件, 一旦错用将会严重影响电气特性或者对运营留下隐患) 。
(2) 质量要求。
过轨管道及手孔位置, 必须避开线间集水井、接触网支柱基础及下锚拉线基础。接触网过轨手孔中心距离接触网支柱基础中心1.5 m, 通信信号电缆过轨管道与电力电缆、接触网回流地线及供电线等强电过轨管道的距离不小于0.5 m。
3.4 综合接地电缆
3.4.1 概况
综合接地电缆是为了满足四电系统接地需要而沿上下行线路两侧敷设的高分子导电塑料护套铜芯贯通地线。导线截面为铜当量70 mm2的铜缆。埋深距轨顶面1.805 m, 距每侧线路中线4.2 m, 两侧各设一根, 贯通地线每隔50 m左右引出一根分支线 (与路基接触网基础位置对应) , 左右两侧贯通地线每500 m横向连接一次, 以确保接地系统在任何情况下都能满足接地功能。
3.4.2 监控要点及质量要求
(1) 监控要点。
敷设接地电缆、接续、测试。
(2) 质量要求。
①综合接地电缆沟采用人工开挖, 沟深100 mm, 宽度150 mm, 沟内铺垫60 mm厚粒径不大于5 mm的土壤后采用电缆支架架空, 人力牵引方式敷缆;②接地电缆除配盘长度外, 原则上不得出现人为接头。困难区段端头间隔不得小于200 m, 端头处裸铜导体必须进行密封防腐处理;③接地电缆每隔50 m左右引出一根分支电缆, 分支电缆与综合接地电缆用“C”型连接器以压接方式用12t的专用压接钳压接, 采用环氧树脂或自紧防腐胶带缠裹进行防腐处理;④综合接地电缆敷设、接续后必须进行接地电阻测试。电阻测试按500 m检测一点。接地电阻测试测试值不得大于1Ω。
4隧道四电接口
4.1 接口界面
隧道四电接口界面包括通信、信号、电力槽道综合接地、接触网吊柱槽道预埋、过轨线管预埋等。
4.2 综合接地钢筋焊接及接地端子
4.2.1 概况
隧道内接地采用电缆槽侧墙上部纵向贯通的结构钢筋作为纵向接地钢筋。每50 m贯通处两侧各设置三个接地端子, 100 m断开处设置一个接地端子, 隧道口洞门处每侧设置四个接地端子。
4.2.2 监控要点及质量要求
(1) 监控要点。
综合接地钢筋焊接质量及接地端子预埋、接地电阻测试。
(2) 质量要求。
①综合接地钢筋焊接质量与桥梁钢筋施焊质量要求相同;②接地端子按设计数量和规定位置埋设, 安装时采用塑料薄膜等包裹严实, 防止灌注混凝土时水泥浆进入套筒螺丝口内;③综合洞室接地在洞室内壁两侧设置二个接地端子, 接地端子用ϕ16 mm钢筋与电缆槽侧墙上部纵向贯通的1根ϕ16 mm纵向接地钢筋联通;④隧道综合接地系统中每个接地极接地电阻应≤10 Ω;综合贯通地线上任一点的接地电阻应≤1 Ω。每个接地端子或接地极在混凝土浇筑前、浇筑后, 都必须量测接地电阻。如果测量阻值超标, 必须检查焊接质量, 必要时增加接地极数量。
4.3 接触网吊柱槽道
4.3.1 概况
接触网吊柱槽道主要用于安装吊柱来悬挂接触网, 所以预埋精度要求很高, 一旦偏差超标, 整改代价很大。由于槽道必须在隧道二衬施作之前准确定位, 所以在预埋和浇注砼过程中必须确保槽道预埋尺寸达标。
4.3.2 监控要点及质量要求
(1) 监控要点。
对于两根一组的槽道, 应根据设计要求的槽道平行间距, 用钢筋或型钢焊接牢固, 确保吊柱通过连接螺栓在槽道内横向平移。
(2) 质量要求。
①槽道组必须牢固焊接在二衬钢筋上, 预埋槽道的锚杆与钢筋网片冲突时, 不允许切断锚杆;②安装就位的槽道表面应与二次衬砌表面齐平, 槽道内部金属体应与二次衬砌内的电气化接地钢筋网可靠连接;③安装槽道时, 严禁将槽道内泡沫随意掏除, 防止砼浇注过程中浆液流入槽道体内堵塞槽道影响槽道施工质量。槽道内发泡填充物在检测试验和接触网安装阶段时方可剔除;④混凝土浇筑过程中, 要加强对预埋槽道的检查校核, 若发生变形或移位情况须立即纠正。混凝土捣固作业时, 严禁振捣棒接触预埋件, 防止变形、移位。
5施工过程中容易出现的问题及监控措施
5.1 接触网基础
①桥梁和路基地段接触网基础的共性问题是螺栓间距超标、螺栓歪斜或不垂直;②螺栓标高、螺纹长度不一致;③基础扭面、接地端子偏离设计位置;④拉线基础位置反向。
5.2 隧道预埋槽道
①槽道间距超标或埋设成八字形状;②嵌入深度超标, 水泥掩盖滑道;③接触悬挂和附加悬挂槽道型号错埋、预埋位置错误;④槽道扭曲变形或损伤锚爪。
5.3 过轨管道及电缆爬架槽道
①过轨管道材质错用。设计文件规定通信、信号过轨管采用镀锌钢管;电力电气化线缆过轨管采用非金属管材, 或在金属管道上沿轴线方向开槽以防止产生涡流;②预埋管径错误或数量不足、漏埋;③路堑地段预埋管出口处形成直角弯;④预埋管埋设深度不足或管材抗压能力不足, 导致管材变形而无法敷缆;⑤桥墩或箱梁漏埋电缆爬架、爬架埋设不水平。
5.4 接地端子及贯通地线
①接地端子漏埋或位置错误、标高不符合设计要求;②接地端子保护措施不当, 导致内螺纹被水泥浆污染、堵塞或损坏;③接触网基础接地端子标高与电缆槽高程发生冲突或接地端子扭面、嵌入深度超标。路堑地段预埋管出口处形成直角弯;④贯通地线敷设时损坏保护层;⑤贯通地线与分支地线T接时简化压接工艺。
5.5 监控措施
站前单位负责施工的四电接口工程是站后四电集成施工顺利实施的基础, 是确保系统集成设备有效投入使用的必要保障。特别是接触网基础预埋螺栓和隧道预埋槽道数量巨大, 质量监控难度更大。因此, 预控工作尤为重要, 而预控的关键环节是从人、机、料、法、环五个方面进行控制。
5.5.1 以人为本、狠抓落实
四电接口工程对于土建施工单位是个新事物, 技术人员和一线工人乃至站前专业监理一时难于掌握施工要领。为此, 参建各方领导在更新观念的基础上以人为本, 狠抓落实, 及时成立了接口工程质量领导小组站后专业监理工程师和四电施工单位技术人员提前介入对接口施工进行技术指导和质量过程控制, 通过专业培训业务骨干、层层技术交底、运用监理指令等措施有效的解决了人的问题。
5.5.2 注重技术投入、强调量化检查
接口工程点多面广, 施工过程中影响质量的因素多, 所以单靠传统的机具和检查方法已经难于适应客专接口质量监控的需要。
①为了提高检查工作效率, 检查人员运用数控机床加工了接触网基础螺栓检测板, 较传统的尺量手段提高功效数十倍, 而且检查精度得到绝对保证;②为了准确测量预埋螺栓间距误差, 接口检查组专门配置了数显游标卡尺;③对于隧道预埋槽道的检测由于多种因素制约无法等高量测而专门配备了激光检测仪;④对于接地系统的阻值测试和导通性能量测, 专门配置了电桥、万用表和数字式接地电阻测试仪。
5.5.3 从材料进场源头上把好预控关
①严格进场材料和构配件的检查验收及检测试验。特别是接触网基础螺栓的力学性能和化学成份检测, 最大限度的杜绝因含碳量超标引起的螺栓脆断;②严格按照规范要求的频次做好材料和构配件的见证试验、平行检测工作;③对拉线基础基础螺栓、隧道预埋槽道进行抗拔试验;④对综合贯通地线电缆、接地端子的阻值按照规范要求进行性能测试。
5.5.4 制定切实可行的工艺
接口工程安装精度要求高, 特别是接触网基础螺栓和隧道预埋槽道施工。为此, 在质量监控过程中可以采取如下措施:①隧道槽道安装前将单个槽道联接成组, 可以提前控制平行误差;在模板台车上开孔用螺栓固定槽道, 可以控制槽道位置偏移;②接触网基础螺栓预埋前首先加工制作高精度的安装辅助钢板和检查模板, 严格控制螺栓和预埋钢板在焊接、安装定位时的偏差, 加强砼浇注过程的动态检查。
5.5.5 建全管理制度, 形成良好的接口质量控制环境
①实行“三级”检查制度, 对接口质量监控定岗定责。工班自检、分管技术员复检、质检工程师专检合格后报接口监理检查、签证;②落实隐蔽接口在隐蔽前、隐蔽过程中和隐蔽后的监测、检测制度, 确保成品质量合格;③加大奖罚力度, 将接口工程质量管理纳入各单位质量信誉评价奖优罚劣。从而形成良好的接口质量管理环境。对接口管理规范的工点予以重奖, 对接口管理不力的工点予以重罚。
6四电接口质量管控的体会
通过武广客专四电接口质量管控的实践, 以及四电专业如期完成各项施工安装任务、顺利转入联调联试阶段的效果来看, 充分印证了“细节决定成败, 接口重在管理”的深刻含义。通过全程参与四电接口质量管控, 笔者有以下体会:
(1) 接口管理工作必须更新观念, 树立人人有责的思想。为了保证客专路桥结构的稳定性, 目前通行的做法都是由站前施工单位负责四电接口工程的预留。相对于隧道、桥涵、路基工程而言, 接口预留项目点多、线长、工作量大、覆盖面广, 但是工程投资比重很小而且耗时费力。所以, 有些施工单位仅将其列为附属项目对待, 或者片面认为是份外工作, 而疏于管理, 或安排个别非专业人员监管。一旦出现问题需要投入大量人力物力整改时为时已晚。
(2) 接口管理工作必须领导重视, 形成全员参与的机制。接口管理过程既需要投入必要的专业技术人员、相关的检查、检测器具, 还必须有一整套具有强制执行力的奖惩制度作保障。资源投入和奖惩措施的落实, 既需要领导的重视和支持, 更需要全体参建员工的理解、配合和积极参与。
(3) 接口管理既要发挥专业技术人员的督导作用, 也要克服对四电专业不了解而产生的畏难情绪, 切实搞好技术交底和培训工作。事实证明, 站前施工人员对预留、预埋接口的重要性和用途及验收标准熟练掌握是搞好接口质量控制的基础, 按图施工达标是关键。因此, 各单位配备必要的四电专业技术人员, 通过业务培训、现场指导等措施, 可以有效解决跨专业施工的心理障碍。
(4) 接口管理工作重在预控, 关键在于检查落实。根据日常检查的数据统计分析, 凡是严格按照接口管理程序对接口工程的进场材料履行了报验和抽检程序、对施工工艺进行了层层技术交底、对接口施工过程进行了检查验收、对转序施工进行了交接确认的单位, 接口工程质量基本都能做到有序可控。
(5) 站后四电单位提前介入接口控制工作, 可以收到事半功倍的效果。站后施工单位对站前单位提供的接口工程质量必须履行检查、验收、交接、确认程序, 以便界定双方责任, 增强质量控制的可追溯性。
摘要：武广客运专线历经近四年的建设, 已于2009年12月开通运营。本文针对武广客专桥梁、路基、隧道专业为通信、信号、电力、电气化专业预留接口时, 在施工、监理实践中的经验和教训予以归纳, 以期对今后的接口管理工作有所借鉴。
四电系统集成 篇6
1 做好员工培训工作, 是确保企业健康和谐发展的前提
在当今知识经济高速发展的今天, 人力资本已成为经济社会发展的第一要素, 人才培训作为人力资本不断增值的重要手段, 必然成为人力资源开发的迫切要求。
首先, 确保领导重视到位, 是做好培训工作的重要前提。日本松下电器公司的创始人曾提出:一个天才的企业家总是不失时机地把对职员的培养和训练摆上重要的议事日程。所以说, 领导从战略高度重视员工培训教育工作, 对企业的长远发展是极其有利的, 对公司人力资源的开发与利用具有十分重要的意义。
其次, 确保教育宣传到位, 是做好培训工作的重要基础。企业员工培训工作是施工企业适应快速发展形势的迫切需要。面对金融危机, 国家将在2008至2012年实施“拉内需, 保增长”固定资产投资4万亿, 为铁路施工企业带来千载难逢的黄金机遇期。机遇总是青睐那些有规划、有意识、有储备、有立足长远发展志向的企业。施工企业承揽的工程项目多、任务重, 而铁路“四电”企业施工更是工期短, 安全、质量要求高。因此, 开展职业技能鉴定等多种形式的员工培训形式, 既能满足企业圆满完成繁重的施工生产任务的需求, 又能促进企业员工素质的普遍提高, 调动广大职工的积极性, 是企业又好又快发展的基础。
第三, 实现领导参与到位, 是做好员工培训工作的重要保证。21世纪企业所面临的巨大挑战, 是不断加剧的市场竞争, 越来越多的企业领导意识到生存及成功之道是建立内部的核心竞争力, 建立科学的培训工作理念与机制, 是实现员工全面发展以及提升公司竞争力的一项重要工作。实现领导参与到位并自始至终贯彻于员工培训工作的全过程, 从政策、计划、方案、方法上严格要求、坚持原则, 在组织、参与的同时, 推动企业员工学文化, 学技术, 提升企业竞争力的理念。
2 做好培训工作, 是提高员工队伍素质提升企业核心竞争力的关键
企业在不断探索和改革中逐步发展壮大, 在经营规模不断扩大、施工领域不断拓展的情况下, 对员工队伍整体素质的要求越来越高。因此, 按需适用抓好员工的培训工作就显得尤为重要, 主要做法是:
2.1 突出培训内容的实用性。
在安全培训方面, 坚持与施工生产实际相结合, 着力提高一线的安全防范意识, 杜绝安全事故的一切隐患。在业务知识和岗位技能的培训中, 本着“干什么、学什么”, “缺什么、补什么”的原则, 注重提高培训内容的针对性和实用性。例如, 在职业技能鉴定的各专业考前培训中, 针对目前各专业施工生产的需要, 重点对这部分考生进行了主要施工环节相关知识的讲解, 有效提高了职工队伍的作战能力。
2.2 突出培训内容的系统性。
培训工作只有紧密围绕施工生产中心, 突出重点岗位和环节进行培训, 才能使培训工作有的放矢, 才能“学有所用”不停留在形式上。“四电”工程施工中“地对空”是电、“地对地”是行车, 人身安全、行车安全处于高危等级, 一时马虎、稍有不慎就会造成严重后果。尤其是在经营规模不断扩大、施工领域不断拓展的情况下, 确保人身安全、确保行车安全是企业“天字号”工程, 一旦出事, 毁的是国家财产、企业信誉, 家庭幸福, 损失的是效益, 是不该支付的最大成本。因此, 坚持不懈的进行岗前安全生产教育和培训就显得特别重要。做到工期再紧, 不能放松教育;资金再缺, 也不能缺安全培训的必要投入;无证坚决不能上岗, 上岗必须按标准作业。坚持开展安全预想, 认真落实安全联控, 把各种不安全因素化解在萌芽状态之中。抓好安全教育培训就是最大的“降本增效”。
2.3 突出培训内容的层次性。
在培训中, 注意对各层次员工的区别对待。业务学习分为管理层、技术层和操作层;新进员工培训分了大学生和中专生;职业技能鉴定培训分了高级、中级和初级。从企业发展战略和发展考虑, 应重点抓好各类专业管理人员的培训和认证工作。一是抓住当前施工任务饱满的有利时机, 抓好施工企业职业经理人培训和认证工作;二是按照强化项目管理的要求, 加大对项目管理人员、项目经理等执业资格岗位人员的继续教育, 提高项目管理水平。三是加强作业层、关键、特殊岗位人员技能的培训, 并结合初级工、中级工、高级工、技师和高级技师职业鉴定工作, 积极培养高技能人才, 促进技师、高级技师队伍逐年壮大, 为企业又好又快发展储备各类专业技术人才。
3 做好员工培训工作是企业吸引人才、留住人才的有效途径
在制度建设上下真功夫、大工夫。国以才立, 政以才治, 业以才兴。创新学习, 建设一支高素质的员工队伍, 必须坚持以制度建设为根本, 以方法创新为途径, 推动健全完善教育培训机制、激
一是形成培养、吸引、使用人才三大环节的人才制度体系。在急剧增大的任务面前企业, 特别是项目管理人员和技术人员匮乏, 必须把人才队伍建设摆上重要日程上来。要以项目急需人才为突破口, 采取多种渠道培养人才、吸纳人才。要通过自培、送培、带培等方式, 有计划、有目标的选人、用人。引进急需人才, 在企业内部返聘特别需要的人才, 使企业队伍结构向管理、技术密集型发展。即在企业内部实施“员工满意工程”, 推行“五给” (给平台、给条件、给权力、给目标、给报酬) 、“四能” (干部能上能下、员工能进能出、机构能设能撤、分配能高能低) 和“三不一讲” (不讲学历、不讲资历、不限岗位, 只讲贡献) 的用人政策, 使员工逐步达到最佳工作和精神状态, 从而增强企业对员工的凝聚力和吸引力。
二是不断完善企业内部员工培训与岗位技能考核鉴定的衔接, 促进企业用工制度改革。建立现代企业制度, 就必须打破传统的用工制度, 实行合同聘用制, 建立竞争上岗机制。职业技能鉴定和职业证书制度, 就为择优录用, 竞争上岗提供了可靠的依据, 同时还有利于企业内部人才市场的培育和发展, 实现企业内部人才合理流动, 为下岗职工提供了再就业的有利条件。
三是制定和落实员工教育培训计划和各项保障措施, 推动企业分配制度改革。要将技能培训工作和培训经费使用纳入职代会、厂务公开、集体合同之中, 从制度上保证员工学习培训权利的落实。推行职业技能鉴定和职业证书制度, 有利于企业建立与技术等级、技术职称相对应的岗位工资和职务津贴等新的分配体制;有利于企业将考核成绩、资格证书与工资晋级、生活福利待遇联系起来, 提高技术人员地位和待遇, 调动了广大职工学习技术的积极性和工作热情, 在企业中涌现出更多技师、品牌员工、专家型技术人才, 带动广大员工素质和能力的提高, 实现企业经济效益的稳步增长。
摘要：企业员工的素质, 是企业健康、快速发展的关键所在, 是企业提高市场竞争力的重要基石。企业只有通过不断创新, 强化教育培训, 才能保持企业的竞争优势, 在激烈的市场竞争中立于不败之地。从铁路“四电”施工企业的实际情况出发, 通过对做好员工培训工作的重要意义的剖析, 论述了如何做好员工培训工作, 以创新的视角总结了员工培训工作的经验和作法。