全新雪佛兰科鲁兹（精选6篇）
全新雪佛兰科鲁兹 篇1
一、故障现象
有1辆行驶里程约5万km的雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映:所有门锁解锁、闭锁功能均失效。
二、故障现象确认
经检查,门锁开关S13D解锁、闭锁功能失效,钥匙遥控解锁、闭锁功能失效。
三、查阅资料及分析
查阅2012款雪佛兰科鲁兹原厂维修手册,得知科鲁兹电动门锁系统包括以下部件:门锁开关、车身控制模块、驾驶员车门锁、前排乘客车门锁、左后门锁、右后门锁。
当门锁开关在锁止或解锁位置启动时,车身控制模块将在门锁开关锁止或解锁信号电路上接收到1个搭铁信号。车身控制模块接收到门锁开关锁止或解锁信号后,将向车门锁执行器锁止或解锁控制电路提供蓄电池电压。由于锁止执行器的对侧通过其它锁止执行器控制电路连接至搭铁,所以车门、燃油加注口盖和行李箱盖将按命令进行锁止或解锁。
四、信号控制电路
1.雪佛兰科鲁兹轿车信号控制电路
如图1所示,对其电路工作情况进行分析如下:
(1)当门锁开关S13D处于解锁状态时:K9/X2/15#—S13D/3#—S13D/1#—接地,K9接收到X2/15#端子搭铁信号时,打开所有车门门锁。
(2)当门锁开关S13D处于锁止状态时:K9/X2/19#—S13D/4#—S13D/1#—接地,K9接收到X2/19#端子搭铁信号时,锁止所有车门门锁。
2.雪佛兰科鲁兹轿车门锁执行电路
如图2所示,对其电路工作情况分析如下:
(1)一级解锁位置:当按下遥控钥匙解锁功能键一次,打开驾驶员侧门锁、燃油加注口盖锁。
电路控制:一级解锁时,K9/X6/1#处开关接地。
电路回路:
驾驶员侧:电源“+”—K9/X6/4#—A23D/2#—A23D/3#—K9/X6/1#—接地。
燃油加注口盖锁:电源“+”—K9/X6/4#—M27/1#—M27/2#—K9/X6/1#—接地。
(2)二级解锁位置:当按下遥控钥匙解锁功能键二次,打开前排乘客侧门锁、左后门锁、右后门锁。
电路控制:二级解锁时,K9/X6/2#处开关接地。
前排乘客侧门锁电路:电源“+”—K9/X6/4#—A23P/7#—A23P/8#—K9/X6/2#—接地。
左后车门锁电路:电源“+”—K9/X6/4#—A23LR/2#—A23LR/3#—K9/X6/2#—接地。
右后车门门锁电路:电源“+”—K9/X6/4#—A23RR/7#—A23RR/8#—K9/X6/2#—接地。
锁止位置:当按下遥控钥匙锁止功能键,锁止驾驶员侧门锁、前排乘客侧门锁、左后门锁、右后门锁。
锁止时,K9/X6/4#处开关接地,所有车门都锁止。
五、故障诊断与分析
1.结合工作原理,加以分析,门锁功能失效的原因有很多,初步分为2部分:S13D门锁开关及相关线路;门锁执行器元件及相关线路。
2.借助KT600诊断仪进行门锁数据流读取,结果如图3所示。
3.中央控制台上的车门中控锁开关数据流随着按下开关,可实现开锁、闭锁,说明门锁开关S13D及相关线路正常。
4.进行执行器及相关线路检查。
(1)将点火开关置于OFF位置,断开K9车身控制模块的X2线束连接器。
(2)将点火开关置于ON位置,确认B+电路端子4和搭铁之间的测试灯点亮。说明F10DA保险丝及K9/X2/4#—F10DA线束正常。
(3)点火开关置于OFF位置,连接K9车身控制模块的X2线束连接器并断开X6线束连接器。
(4)测试下列各控制电路和搭铁之间的电阻是否为∞:K9/X6/4#—搭铁2.2Ω;K9/X6/1#—搭铁2.8Ω;K9/X6/2#—搭铁4.2Ω。
5.初步判断控制电路中存在搭铁短路故障,断开A23车门锁总成,测试各控制电路是否对搭铁短路。为了确定最终故障点,鉴于K9/X6/4#、K9/X6/1#、K9/X6/2#这3个线束之间的布线关系,我们断开X500。测量K9/X6/4#—搭铁电阻∞,说明此段线束正常,测量X500/10#—搭铁电阻为0.2Ω,此段线束存在搭铁短路故障。断开A23D,测量X500/10#—搭铁电阻为0.2Ω,说明X500/10#—A23D/2#此段线束与搭铁短路。
6.恢复线束后,装复X500,再次测量K9/X6/4#—搭铁为∞;K9/X6/1#—搭铁为∞;K9/X6/2#—搭铁为∞。
六、故障排除
装复K9车身控制模块的X6线束连接器,确认解锁、闭锁功能正常。故障排除。
摘要：<正>一、故障现象有1辆行驶里程约5万km的雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映:所有门锁解锁、闭锁功能均失效。二、故障现象确认经检查,门锁开关S13D解锁、闭锁功能失效,钥匙遥控解锁、闭锁功能失效。三、查阅资料及分析查阅2012款雪佛兰科鲁兹原厂维修手册,得知科鲁兹电动门锁系统包括以下部件:门锁开关、车身控制模块、驾驶员车门锁、前排乘客车门锁、左后门锁、右后门锁。当门锁开关在锁止或解锁位置启动时,车身控制模块将在门锁
雪佛兰科鲁兹空调结构原理及检修 篇2
【关键词】科鲁兹空调；构造原理；故障排除
一辆雪佛兰科鲁兹轿车，VIN号为LSGPC54U09F，行驶里程45700KM，装有R134a手动空调。主要故障：行驶过程中，空调出风口的冷风出风量逐渐减小，再过一段时间后，又恢复正常，出现间歇性制冷的故障现象。
车辆进厂后观察压缩机的工作情况，发现压缩机能够一直吸合。连接好空调压力计，测试系统内的高、低压端压力，数值正常。利用车辆专用检测仪进行检测，无故障码存储，读取ECU内有关空调的数据（主要是空调压力信号），没有发现异常。测量出风口温度开始正常，一段时间后温度上升，然后又恢复正常。为了能正确对此故障进行检修，有必要先熟悉此车空调的基本组成及各主要部件的作用。
一、科鲁兹空调制冷系统的组成及工作原理
（一）科鲁兹空调制冷系统的组成
汽车空调制冷系统一般主要由压缩机、冷凝器、蒸发器、膨胀阀、贮液干燥器、管道、冷却风扇和控制系统等组成。汽车空调制冷系统分高压侧和低压侧。
（1）高压侧包括压缩机输出侧、高压管路、冷凝器、贮液干燥器。高压侧是从压缩机的出口一直到限流装置的入口。有时候，这部分系统也被称为流出部分。在这部分系统中，低压蒸气进入压缩机以后，被压缩成为高压蒸气。下一步，低温空气吹过冷凝器使得制冷剂冷凝成为液态高压制冷剂。
（2）低压侧包括蒸发器、低压管路、压缩机输入侧。低压侧是在限流装置的出口和压缩机的入口之间。有时候这部分也称为吸入部分。制冷剂以低压状态离开限流装置，成为低温液体。一直流到蒸发器，在那里来自乘客车厢的热空气会吹过蒸发器箱体，使得制冷剂在吸收了空气中的热量后蒸发成低压，低温的蒸气制冷剂随后离开蒸发器，进入到一个制冷剂储藏装置，在这里去除制冷剂中的杂质。只有气态的制冷剂才会被允许进入压缩机。
（二）科鲁兹空调制冷系统的工作原理
（1）压缩过程：将流经蒸发器的低温、低压的气态制冷剂压缩为高温、高压的气态制冷剂，输送到冷凝器。
（2）冷凝过程：将高温、高压的气态制冷剂冷却，使其变为中温、高压的液态制冷剂，送入干燥瓶。
（3）干燥过程：将中温、高压的液态制冷剂过滤，去除制冷剂中的杂质和水份，送入节流阀，并储存小部分的制冷剂。
（4）膨胀过程：将过滤后的中温、高压液态制冷剂利用节流原理，使其转变为低压雾状的液/气态混合物，送入蒸发器。
（5）蒸发过程：低压雾状的液/气态混合物流至蒸发器，吸收周围的热量而汽化，达到制冷的目的。
二、科鲁兹空调制冷系统的常见故障分析。
（一）科鲁兹空调制冷系统的常见机械故障
空调系统机械故障主要包括压缩机故障、冷凝器及风扇故障、鼓风机故障、储液干燥器、膨胀阀故障和蒸发器故障等。
（1）压缩机故障要看传动皮带是否老化、有裂痕、松弛或太紧，影响动力传递。内部零件损坏或磨损，影响压缩性能，表现为压缩机内部有异常噪音。压缩机缸垫窜气、进排气阀损坏，影响压缩性能。
（2）冷凝器及风扇故障主要看散热片是否被油污、尘土覆盖，影响散热。风扇是否运转良好。
（3）鼓风机故障要看运转是否正常，可能导致送风气流不足。
（4）储液干燥器则看内含滤网和干燥剂。滤网是否堵塞，可能影响冷媒流动。
（5）干燥剂是否失效，影响吸水能力，可能引起冰堵。正常干燥剂是蓝色的，吸饱水的干燥剂是红色的。
（6）膨胀阀故障要看通过膨胀阀阀口的张开和闭合来控制进入蒸发器的液态制冷剂流量，起调节制冷量的作用。如果阀口始终张开过大，制冷剂流入量大，蒸发器表面因过冷结霜，导致制冷长时间停止；如果阀口始终张开过小，制冷剂流入量小，导致制冷不足。
（7）蒸发器要看散热片是否被油污、尘土覆盖，影响热交换；是否变形等。
（二）科鲁兹空调制冷系统的常见电路故障
压力传感器、温度传感器、温控器、压缩机电磁离合器、高低压保护开关。
（三）科鲁兹空调制冷系统制冷剂及冷冻油引起的常见故障 制冷剂及冷冻油引起的故障，原因有很多，包括制冷剂过多造成制冷不足、制冷剂过少造成制冷不足、制冷剂与冷冻机油内含杂质过多、微堵而引起制冷量不足、空调制冷系统中有水份渗入造成制冷不足、系统中有空气导致制冷不足以及劣质冷冻油引起制冷不足等。
三、科鲁兹空调制冷系统故障的判定分析
进一步检测，通过SPX16910制冷剂纯度分析仪测试制冷剂成分后发现，系统存在38%的R12。 科鲁兹装配的是定排量的空调压缩机。定排量压缩机的排量是随着发动机的转速的提高而成比例的提高，它不能根据制冷的需求而自动改变功率输出，而且对发动机油耗的影响比较大。它的控制一般通过采集蒸发器出风口的温度信号，当温度达到设定的温度，压缩机电磁离合器松开，压缩机停止工作。当温度升高后，电磁离合器结合，压缩机开始工作。定排量压缩机也受空调系统压力的控制，当管路内压力过高时，压缩机停止工作。由于该车空调制冷系统制冷剂内混入了R12，造成系统内压力控制不良，制冷强度上升。在此状态下工作一段时间后，过低的温度使蒸发器外壁结霜，空调出风口无风，当蒸发器外壁的霜溶化后系统又恢复正常。
因为科鲁兹轿车空调制冷系统添加的制冷剂应为R134a，于是排空系统内的制冷剂以清R12。由于过低的温度已经改变了压力调节阀内部弹簧的弹性系数，所以压力调节阀也应更换。更换压缩机压力调节阀后，用氮气清洗空调管路并抽真空后填充纯正的R134a制冷剂，再次开空调试验，故障排除。
由于环保的需要现在国家已经禁止R12制冷剂的使用，改成使用R134a制冷剂。在4S店和有规模的修理厂现在使用的是R134a制冷剂。但还有一些小修理厂贪图利益，不顾环境污染和人生安全，依然使用R12制冷剂。导致空调制冷系统出现故障。在排除空调制冷系统故障时需要注意制冷剂纯度。
四、结论
在排除空调制冷系统故障时，我们应从基本结构和基本原理着手，从简单到复杂，由表及里，一定要了解空调制冷系统的工作特点，熟悉工作过程，做到准确的判断故障并及时排除，才能确保空调制冷效果和驾驶舒适性。
参考文献：
[1]上海通用汽车雪佛兰科鲁兹维修手册
[2]蒋志伟 汽车检修空调原理与检修.吉林科学技术出版社 2011
全新雪佛兰科鲁兹 篇3
1 1 月21日，结束了两个回合的激烈角逐后，2010世界房车锦标赛 (WTCC)在澳门东望洋赛道胜利收官，所有人一起见证了雪佛兰赛车历史上又一座丰碑的诞生。凭借科鲁兹优异的性能以及三位车手的出色发挥，雪佛兰车队最终包揽了车手和车队双料年度总冠军，成为WTCC2010赛季最大赢家。
2010赛季，雪佛兰车队共收获4个杆位，力夺7次冠军、13次亚军和1 2 次季军。无论在展现赛车速度的传统赛道，还是更考验操控性能和底盘表现的街道赛，甚至是环境恶劣的雨中作战，雪佛兰科鲁兹都全面告捷，最终，第二年参加WTCC的雪佛兰科鲁兹以715个积分帮助车队首度问鼎车队年度总冠军。雪佛兰车手伊万.穆勒以及罗博.霍夫也分别以331和276的积分成绩荣获了年度车手冠亚军的头衔。
WTCC 2011赛季, 众多参赛车型都将加载涡轮增压动力系统。一场以T为名义的赛道角逐即将拉开序幕。雪佛兰科鲁兹在本赛季载誉而归的同时, 搭载涡轮增压发动机的科鲁兹1.6T新战车也将在下赛季的比赛中首次披挂上阵。
全新雪佛兰科鲁兹 篇4
我自认为对新科鲁兹有很深的了解：早在去年4月份新车还没有上市前，上海通用邀请了三家资深媒体到他们的广德试车场，对还在研发中的伪装试验车作了全面的评测，从而帮助他们完善车辆调校。那一次不能公开的秘密试车中，我们进行了超过200km/h时速的极速测试，最激烈的跑道过弯考验车身平衡，各种复杂路面考验舒适性等等。最后结论是新科鲁兹的动力和操控，是同级车型中综合水平最高的一辆。
在去年9月份新车的正式媒体试驾会时，我又一次来到广德试车场试驾已经调校完善的新科鲁兹。有关试驾报道内容参阅2014年《汽车杂志》10月刊。
今年4月上海车展期间，厂家说：“再试试新科鲁兹的城市表现怎么样？”于是几天时间内我开了600多公里，跑遍了上海几个角落，还开到杭州去跑跑山路。这一次，又让我对新科鲁兹有了新的认识。
即使是最不认同雪佛兰品牌的人，也不得不承认这个品牌的舒适性和车厢宁静性都是一流（非欧、美血统的车型例外），其实也是通用车的特点。而新科鲁兹在这方面依然是优势，无论是在城市里堵车，还是高速公路巡航，底盘、悬挂都把路面震动处理得干干净净，很多日系车只能做到城市中低速行驶安静舒适，一上高速底盘的缺点就被放大了，而新科鲁兹表现就很全面。它与上一代科鲁兹相比有一点不同：上一代科鲁兹悬挂过滤震动非常彻底，非常沉稳，而新科鲁兹舒适同时多了一点敏感，一点点的路面起伏变化都会在车身动态中反映出来。主要是因为新底盘比上一代大幅减重，所以更轻的车身反应也会更为敏捷一些，如果说以前的美国车是开船的感觉，那么新科鲁完全是欧洲运动车的味道。
空间方面，虽然新科鲁兹车身尺寸比上一代有缩减，轴距与同级对手相比也没有优势，但后排空间却是比上一代有增加。而且难得的是它与日系车一样，后排中间地板几乎是平的，当坐满三个人时这点优势非常重要，座椅舒适度也比另一个美国对手有优势。
上两次试车我得到的结论是，新科鲁兹1.5+6AT的动力比高配的1.4T+DCT更值得推荐，原因是前者的动力已经够用，而且6AT变速箱换挡更平顺，当然售价也会更低，现在我的观点依然没变。但是，如果你要开出新科鲁兹这副底盘的优势，就非1.4T不可（我在广德试驾过1.4T+6MT版本，那才是完美的）。如同上两次试车一样，1.4T配7速双离合DCT在低速换挡时还是会有一点点不平顺，换挡的时机有时候也抓得不是很准，例如在你收油滑行时它突然来一个换挡动作。但如同所有双离合一样，一旦车速上去了，这是任何AT、CVT变速箱都不可能有的爽快、无缝的加速感。在这副动力的支持下，加上新科鲁兹的底盘实力，它开起来就是一辆运动型车，我找了一下同级车型，可能只有两厢的高尔夫1.4T+DSG有这种水平。
以往我是认为通用没有省油的车，现在要收回这句话了。在上海和周边开了600多公里后，百公里油耗最高时从来没有上到8.0L，大部分时间是在7.0L左右，高速公路行驶最低录得6.6L的油耗。取车后不久加满的一箱油，结果到还车还剩下1/4。
无论怎么样，现在这车我可以推荐给喜欢驾驶的朋友了。
全新雪佛兰科鲁兹 篇5
有1辆2010款的雪佛兰科鲁兹车, 排量为1.6L, 装备手动变速器, 行驶里程6.5万km。据车主反映, 该车为事故车, 在修理厂更换过气缸盖及机油泵后出现发动机故障灯亮, 且有轻微抖动现象。
故障分析
因为该车为故障车, 首先采用看、听、摸、测相结合的方法, 初步对该车进行检测。打开发动机盖, 没有发现明显的漏液、虚接及破损等现象。然后起动发动机, 发现仪表上故障灯亮, 且加油门时有轻微抖动的现象。故障现象确实如车主反映的那样。用GDS检测ECM模块有P0016 (曲轴位置-进气凸轮轴位置不合理) 故障码。读到这个故障码后, 第一反应就是正时没对好, 检查正时标记对应位置正常。测量两凸轮轴位置传感器及两凸轮轴位置执行器电磁阀线路正常。已尝试与同类型车辆对换过两凸轮轴位置传感器、两凸轮轴位置执行器电磁阀、两凸轮轴位置执行器、两凸轮轴、曲轴位置传感器、ECM模块、发动机线束, 但故障依旧。
对车辆进行试车, 发现故障出现状态为热车起动后 (P0016) , 重新核对发动机正时位置, 正常。用GDS读取发动机怠速数据进行对比:图1所示为故障车, 进气凸轮轴位置指令为80%;图2所示为正常车, 进气凸轮轴位置指令为62%。
为了进一步分析确定故障原因, 决定用示波仪分别测量:进气凸轮轴信号、排气凸轮轴信号、曲轴信号波形。将波形与正常车对比, 发现进气凸轮轴位置有所偏差。
之后再用示波仪分别测量故障车和正常车的进气凸轮轴VVT电磁阀占空比信号, 结果一样。结合以上采集的波形, 将正常车进气凸轮轴VVT电磁阀拔去, 正常车进气凸轮轴位置延后, 产生波形与故障车一样, 从而确定故障车配气相位是正确的。故障应该是VVT系统的故障引起的。根据VVT工作原理, 测量机油压力, 结果故障车为1.5bar, 正常车为2.1bar。由此判定是机油压力过小, 进气凸轮轴VVT执行器未达到ECM所需位置, 故障出现。
故障排除
全新雪佛兰科鲁兹 篇6
有1辆2014年生产的雪佛兰科鲁兹1.6T掀背车,行驶8246km后,出现了怠速偏高的现象,但MIL等故障指示灯不亮。
二、故障诊断
1.问题描述
据车主反映:发动机正常运行一段时间后,怠速上升偏高(950r/min左右),又运行一段时间后怠速降低至850r/min左右保持稳定,仍然偏高,无其余明显故障现象。
2.故障分析
(1)接收故障车后,首先试车:发动机正常运行一段时间后,怠速升高到850r/min左右,故障指示灯不亮。
(2)采用GM GDS+MDI读取故障码:车身控制模块B1516 08蓄电池电流传感器性能-信号无效,如图1所示。
读取车身控制模块 电源管理数据流:蓄电池电流传感器 -74.58A,怠速增压水 平2计数器数值1。读取发动机控制模块数据流:发动机转 速823r/min。如图2所示。
(3)搜集故障相关信息得知:蓄电池电流传感器作为通用汽车特有 的传感器,用于监测蓄电池充放电电流,用于电源管理系统。
1)电源管理系统
电源管理系统用于监测、控制充电系统,诊断提醒驾驶员蓄电池和发电机可能存在故障。本电源管理系统主要利用 已有的车 身控制模 块(BCM)的功能,使发电机充电效率最大化,管理负载,改善蓄电池充电状态和寿命,提高燃油经济性。
电源管理系统执行3个功能:
1监测蓄电池电压并估计蓄电池的状态。
2通过控制怠速转速和发电机电压调节器对充电电压进行校正。
a)车身控制模块数据流b)发动机控制模块数据流
3进行诊断并提醒驾驶员。
车身控制模块(BCM)监测蓄电池电流传感器、蓄电池正极电压电路,并估计蓄电池温度以确定蓄电池充电状态,进行怠速提高或降低。当电流传感器发生故障时,BCM将控制充电系统进入充电模式,系统将发电机目标 输出电压 设置在13.9 ~15.5V之间,视蓄电池充电状态和估计的蓄电池温度而定。
2)蓄电池电流传感器工作原理
蓄电池电流传感器是1个可维修的部件,它与蓄电池负极电缆连接。蓄电池电流传感器是1个3线式霍尔效应电流传感器。蓄电池电流传感器监测蓄电池电流,直接输入到车身控制模块中,如图3所示。
当蓄电池电流IP流通过蓄电池负极电缆,在导线周围将产生磁场,这一磁场的大小与流过导线的电流成正比,它可通过磁芯聚集感应到霍尔器件上并使其有一信号输出。这一信号经功率放大器放大后可以输出给车身控制模块(BCM)。
电流传感器产生的电压与蓄电池充放电流的关系,如图4所示。横坐标表示负极电缆中的电流,正负分别表示蓄电池的充放电电流。纵坐标表示电流传感器输出电压,2.5V时,充放电电流为0A,此时不充电也不放电,如图4所示。
3)发电机电压调节器控制充电状态
发动机控制模块(ECM)通过发电机接通信号电路控制发电机电压调节器。发电机电压调节器通过控制转子的电流从而控制输出电压。转子电流与调节器供给的电脉冲宽度成正比。一旦发动机运行,调节器通过控制脉冲宽度来改变励磁场电流,这就能调节发电机输出电压,使蓄电池正常充电以及电气系统正常运行。发动机控制模块通过发电机磁场占空比信号电路监测发电机性能。它是1个128Hz、占空比为0~100%的脉宽调制(PWM)信号。正常的占空比在5%~95%之间。发电机的受控占空比和输出电压的关系如表1所示。
4)怠速控制充电状态
电压过低或蓄电池充电状态过低时,提高怠速是改善发电机性能的1种方法。每一种电源管理功能,不管是怠速提高还是减负荷,都是独立的。这2种功能不能同时处于激活状态。怠速提高模式要逐级激活。在激活第2级怠速提高前,第1级怠速提高必须处于激活状态。车身控制模块(BCM)调节电源管理系统的标准可以查阅参考2013款雪佛兰科鲁兹维修手册。
3.故障诊断
综上所述:发动机运行时,车身控制模块(BCM)监测到电流传感器故障,并且蓄电池电流传感器检测到充放电电流为-74.58A,电流传感器信号不可信,为防止蓄电池充电状态过低。于是,充电系统采用“怠速控制充电状态”,执行“怠速提高操作”,改善发电机充电性能。
参考2013款雪佛兰科鲁兹维修手册 , 蓄电池容 量净损失 大于1.6AH,逐级激活“怠速提高1”和“怠速提高2”功能。发动机以950r/min的速度怠速运转,同时“怠速增压水平2计数器”数值加1。这就是怠速偏高的原因。
所以,要对蓄电池电流传感器及相关电路进行检修。蓄电池电流传感器是1个3线式霍尔效应电流传感器。车身控制模块向蓄电池电流传感器提供5V参考电压和搭铁,另外还有1个信号输 出电路。
(1)外观检查,蓄电池电 流传感器B18线束和连接器正常,如图5所示。
(2)Key off,断开MDI诊断接口,打开并关闭车门,等待1min后,拔下B18连接器,检测B18/2 -GND电阻,阻值为3.8Ω,接地正常,如图6所示。
(3)Key on,检测B18/1 -GND和B18/3-GND电压,电压值为5.08V,参考电压端和信号端子电压正常,无对地短路故障。
(4)Key off,断开蓄电池负极,拆下副驾驶左下侧装饰板及内侧的车身控制模块(BCM),拆下X4电脑连接器,如图7所示。
(5)使用跨接线,测量B18/1和B18/2端子到对端的线上电阻,阻值为0.6Ω,导通性正常。因数据流显示传感器检测到的电流为-74.58A,所以不考虑B18/1和B18/2两线路间短路。至此,可确定BCM和传感器相关线路正常,于是检测B18本体端子间有无短路。
(6)检测B18本体端子1与端子2间电阻,为∞。端子3与端子2之间的电阻阻值为1.6Ω,电阻过低,异常。于是,故障为B18本体端子3与端子2间短路,即信号电路对本体内搭铁短路,导致传感器信号电压过低,BCM通过B18检测到的电流值才过小。
三、故障排除
更换新的蓄电池电流传感器B18后,清除车身控制模块(BCM)中故障码,试车确认,故障排除,发动机正常工作温度下怠速转速为700r/min左右。
四、结论