关键字:桥梁

关键字:桥梁（通用11篇）

关键字:桥梁 篇1

当前, 上海对金融人才特别是高层次的金融人才总体需求很大, 正像浦东新区区委常委、新区副区长严旭在“海外华人金融高管浦东行”活动中所言:我们也清醒地看到, 和发达国家、地区相比, 浦东在人才建设方面还存在一定的差距, 浦东的金融从业人员虽然已经接近10万, 但是总量还是偏少, 特别是金融高级管理人才、创新人才、风险管理人才以及金融机构监管人才还是我们目前所缺少的。

如何引进海外高层次的金融人才不仅是浦东, 也是上海要发展成为国际金融中心的重中之重。对此命题, 上海市欧美同学会在调研后认为, 首先要提供关键职位来吸引高层次金融人才。具体来说, 就是要引进行长 (总裁) 、副行长 (副总裁) , 引进重要的中层管理人员和高层次专门人才等。关键岗位的提供不仅仅限于银行业、保险业、证券业等金融业的核心业务机构, 也应拓宽到市属国有大型企业集团、投资管理公司、高校金融院系和研究机构以及市金融、税务、工商等部门。

在人才引进的过程中, 要对有关高层次金融人才的政治素质和能力素质等要素进行科学评估, 准确定位引进人才的目标, 防止人才积压和人才浪费。在这方面, 上海市欧美同学会表示, 可以发挥其人才智库的作用, 组织该会专家参与到评估中来。

另外, 他们提出要引进工作团队, 这可以减少引进人才和引进人才单位的磨合时间, 有利于从企业实际情况出发, 推行国外先进的管理理念, 最大效用地发挥人才队伍的作用。同时专家团队以联合设计、合作研发、强化管理、共同开拓市场等多种形式, 在不同的领域开展管理创新、产品创新, 能加快企业自主创新的步伐, 起到一举多得、事半功倍的效果。■

关键字:桥梁 篇2

摘 要：随着我国城市交通的发展，道路立交化已经是大势所趋。尤其是在已修建的公路、铁路上修建桥梁，每月必须申请多日铁路 A 类“天窗”内方可施工，不但施工进度受到道路行车运营情况的严重制约，而且也会影响繁忙的道路正常运营，同时也对道路的安全构成严重威胁。所以转体桥梁施工技术应运而生，并在近几年取得飞速发展。随着转体桥梁技术的大范围应用，其关键技术成为保障工程质量的关键性因素。现对转体桥梁的应用现状与关键的施工技术进行研究，了解这一技术的发展情况。

关键词：转体桥梁 现状 关键技术 转体桥梁的概念

桥梁转体施工技术是指桥梁在非设计位置完成桥梁上部结构的施工，然后通过转动体系使桥梁上部结构转动一定角度后就位于设计位置的一种施工方法(平面或竖向角度)。该施工方法具有结构合理、节约材料。施工设备投入少。施工安全，不影响通航、不中断桥下通行等优点，所以该施工方法发展迅速应用越来越广泛。尤其是对修建处于交通运输繁忙、安全要求苛刻的铁路跨线桥。由于该方法将在铁路上方的施工转换为在安全区域的施工，不对铁路运输产生安全威胁，所以其优势更加明显。目前跨越铁路的桥梁施工，铁路部门一般均要求采用该施工方法进行设计、施工。转体桥梁的应用现状

为了确保既有铁路的运营安全，尽量减少施工对既有铁路运输的影响，铁道部及相关铁路局在进行跨越既有铁路桥梁方案的审批过程中越来越倾向于采用转体施工方案。特别是跨越既有电气化铁路、繁忙客货运铁路均要求转体施工。为此针对于采用转体施工方案过程中保证既有铁路运输安全如何使制订的施工方案更有针对性和可操作性成为一个新的研究课题。转体桥梁施工的关键技术

在跨铁路桥梁转体施工法中，转动设备与转动能力是最为关键的技术问题。这一技术问题的突破能有效保证施工过程中的结构稳定，还能保证其强度，有效的实施结构的合拢，进行相应体系的高效转换。

3.1 竖转法

一般在肋拱桥工程中主要采用竖转法。而肋拱一般都是在底位浇筑，或是进行低位拼装之后再向上拉升，进而使其达到相应的设计位置，之后再进行合拢。竖转体系的构成也相对来说简单一些，方案设计为安装旋转支座——搭设拼装支架、塔架，安装扣索、平衡索——起吊安装拱肋——竖转对接—调整线形—焊接合龙。其中，在脱架时，竖转的拉索索力是最大的。主要是由于在这时候拉索的水平角是最小的，而其这时产生的竖向分力也是最小的，而且肋拱要实现从多跨支承到铰支承和扣点处索支承的过渡，脱架时要完成架构的自身的变形与受力的转化。

依据实在施工工艺上，竖转铰的构造与安装精度，索鞍与牵转动力装置，索塔和锚固系统是保证竖转质量、转动顺利和安全的关键所在。国内的拱桥基本上为无铰拱，竖转铰是施工临时构造，所以，竖转铰的结构与精度应综合考虑满足施工要求和降低造价。跨径较小时，可采用插销式，跨径较大时可采用滚轴。拉索的牵引系统当跨径较小时，可采用卷扬机牵引；跨径较大，要求牵引力较大，牵引索也较多时，则应采用千斤顶液压同步系统。3.2平转法

转动支承系统、转动牵引系统和平衡系统是平转法中最主要的转动体系构成。在平转法施工中，转动支承系统是最为重要的设备。该系统主要由上转盘和下转盘共同构成。而上转盘主要是用来支承转动结构的，相应的下转盘主要就是与基础相联。在运转过程中，凭借上转盘的转动，而下转盘相对不进行转动而实现转体目的。同时，转动支承系统的作用也非常突出，要有效实现转体功能，还要实现承重平衡等功能。依据转动支承时的平衡条件来分的话，可具体的分为三种类型：磨心支承、撑脚支承、磨心与撑脚共同支承。中心承压面承受磨心支承的全部转动重量，一般都需要在磨心插有定位转轴。而一般都是在支承转盘周围设有支重轮，也有的是设有支撑脚实现其正常的转动，同时也要注意支重轮或承重脚与不滑道面接触，以此来保证其安全。如果发生倾覆倾向的话，就可以发挥其支承作用。在已转体施工桥梁中通常的要求为间隙为2-20mm，而间隙大小和滑道面的高差要求成反比。一般来说，磨心支承又钢结构和钢筋混凝土结构。采用柱脚平转时通常用不锈钢板加四氟板再涂黄油等润滑剂来滑动摩擦，其加工精度相对棼易保证，通过精心施工的成功例子很多。

在水平跨斜施工中，最为重要的技术问题就是转动问题。而在通常情况下，其启动摩擦系数可以进行调设，如0.06～0.08之间。有时也按0.1配置启动力，以此达到足够大的启动力。在水平转体施工中，为了保证其顺利实施，最为主要的方法有两个：努力减小摩阻力和提高转动力矩。一般来说，都是在上转盘的外侧，有效而合理的安排转动力来实现其较大的力臂。在这里，推力和拉力都可以作为转动力，发挥其作用。其中，推力可以由千斤顶来施加。但是利用千斤顶也有其不足或是劣势，因为其行程较短。同时。转动过程中，不能方便、快捷的安装千斤顶，工作量相对较大，因而，较少的单独采用千斤顶实现顶推平转，从而保证平转的连续性。—般来说，都是使用拉力来提供转动力。当转动重量较小的时候，就可以采用卷扬机来实现。而当转体重量比较大的时候，就采用牵引千斤顶了，依据工程实际情况还要辅以助推千斤顶等，这样才能在启动时有效的克服静摩阻力与动摩阻力之间的增量。我们也要注意，平衡问题在平转过程中的重要性。在上部恒载在墩轴线方向基本对称的结构中，如斜拉桥、T构桥以及带悬臂的中承式拱桥等，基本上部是以桥墩轴心作为转动中心并将转盘设于墩底以此来降低重心。—般来说，平转施工主要分为两种：有平衡重与与无平衡重转体，这主要是对单跨拱桥以及斜腿钢构等来说的。其上部结构与桥台—起来作为转体结构，桥台的重量大，而上部结构则不同，其悬臂长而重量轻。因而在设置转轴中心的过程中要尽可能的远离上部结构方向，这样才能保证其平。而如果乎衡还不能实现的话，就应该采取一定的措施了，如在台后加上平衡重。而无平衡重转体也就世在该过程中只转动上部结构部分，通过背索平衡来使结构转体过程中被转体部分始终为索和转铰处两点支承的简支结构。

3.3 跨铁路桥梁转体施工受力

在转体施工中，进行受力分析才能有效的保证结构的平衡，才能预防倾覆；需要注意的是要保证受力值，必须严格把控才能预防结构破坏；还有，要保证锚固体系的可靠性。—般来说，转体过程相对都是时间较短的，结合工程或是项目来看，从几十分钟至一天不等。这样的话，就需要考虑其施工荷载的问题。如在大风地区，就必须依据常见风力进行考虑，—般来说都可以忽略台风影响，也不需要考虑地震荷载等特殊情况。而这主要是依据工期，进而选择相应的注意事项以此来保证。除此之外，在转体施工中，还要着重考虑很多问题，如转体结构的变形控制，还有就是合拢构造与体系转换等问题。转体桥梁施工控制要点

4.1 球铰

(1)构造和布置

球铰承载能力为 120000KN，分为上下钢盘和转轴三部分，钢球铰直径为 3.8m，厚度为 40mm，分上下两片，它是转体施工的关键结构，制作及安装精度要求很高。定位中心转轴的直径为270mm。下面板上镶嵌四氟乙烯片，上下面板间填充黄油四氟粉。(2)下球铰安装

利用已预埋的定位钢骨架，安装固定下球铰。安装时应调整下球铰中心位置及球面，使中心销轴的套管竖直，使球面周圈在同一水平面上，安装球铰过程中需要使用水准仪全程跟踪量测球铰顶口高程，确保任意两点高差不大于 1mm。用螺栓固定下球铰时，应使其紧固牢靠，防止下球铰的变形及错位，同时盖住中心销轴套管口；检查下球铰安装无误后，浇注铰下混凝土。(3)上球铰安装

在中心销轴套管中放入黄油四氟粉，然后将中心销轴轻放到套管中，放置时保证中心销轴竖直并与周围间隙一致。然后进行下球铰聚四氟乙烯滑动片和上球铰的安装，滑动片安装完成后，各滑动片顶面应在同一球面上，其误差≯ 0.2mm。在球面上滑动片间涂抹黄油聚四氟乙烯粉，使黄油聚四氟乙烯粉均匀充满滑动片之间的空间，并略高于滑动片顶面。整个安装过程要保持球面清洁，不要将杂物带至球面上。(4)球铰安装要点

①保持球铰面不变形，保证球铰面光洁度及椭圆度；

②球铰范围内混凝土振捣务必密实；

③防止混凝土浆或其它杂物进入球铰摩擦部。

4.2 顶推牵引系统

顶推牵引系统由牵引设备、牵引反力支座、顶推反力支座构成；牵引设备采用两台ZLD100型100t连续千斤顶作为牵引千斤顶，两台普通YCW100型100t千斤顶作为启动助推千斤顶。牵引反力支座布置于承台以外，用现浇钢筋混凝土浇筑而成，牵引索预埋于布置于上承台，上承台是转铰、撑脚与上转盘相连接的部分，又是转体牵引索直接施加牵引力的部位。上承台内预埋牵引索固定端采用P型锚具，同一对牵引索的锚固端设置于同一直径线上并对称于圆心，每根索的预埋高度应和牵引施加点的高度一致。每根索埋入转台的长度为2.5m，每根索的出口点也应对称于转盘中心。牵引索外露部分应圆顺地缠绕在上承台周围，互不干扰地露出于上承台，在转体前做好保护措施。顶推力施加于撑脚，反力支座为保险脚。两台连续千斤顶分别水平、对称地布置于转盘两侧的同一平面内，千斤顶的中心线必须与上转盘外圆相切，中心线高度与上转盘预埋钢绞线的中心线水平，同时要求两台千斤顶到上转盘的距离相等。

4.3平衡稳定

在完全拆除施工支架的情况下,转动体最好拥有良好的自动平衡功能(或进行配重平衡),拆除施工支架后,可能会出现以下情况：转动体的不平衡力矩大于其球铰摩阻力，或转动体的不平衡力矩小于其球铰摩阻力。一旦发生前者所描述的这种情况，表明拆除支架后,在不平衡力矩发挥作用的情况下,转动体可实现 转动。在桥梁施工过程中，为了实现桥梁转体施工的安全性,必须要在施工之前,提出相应的施工决策与计划，有利于为桥梁转体施工提供依据。控制拱肋屈曲的稳定性也是桥梁转体施工中的关键点，在施工时，拱肋稳定性可以依据施工监控与计算得以实现。利用限元程序对施工受力进行分析，同时，在施工过程中加强监控。一旦产生变形或屈曲,应该停止施工，并采取相应措施。结语

浅析桥梁转体施工工艺与关键技术 篇3

关键词：桥梁转体 施工工艺 关键技术

0 引言

随着科学技术的不断发展，桥梁无支架施工不断出现新工艺，转体施工就是其中的一种。桥梁转体施工适用跨越深谷急流、难以吊装的特殊河道，具有节省吊装费用，安全、可靠、整体性好等特点。

1 桥梁转体施工工艺的工作原理

所谓桥梁转体施工工艺的工作原理，就像挖掘机铲臂随意旋转一样，在桥台(单孔桥)或桥墩(多孔桥)上分别预制一个转动轴心，以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分，上部整体旋转，下部为固定墩台、基础，这样可根据现场实际情况，上部构造可在路堤上或河岸上预制，旋转角度也可根据地形随意旋转。

2 桥梁转体施工工艺的特点

2.1 桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝土桥梁施工。尤其适用于跨越深谷、水深流急和公铁立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场。

2.2 由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位，不用吊装设备 ，并可节省大量支架木材或钢材。

2.3 采用混凝土轴心转体施工，转体工艺简便易行，转体重量全部由桥墩(或桥台)球面混凝土轴心承受，承载力大，转动安全、平衡、可靠。

2.4 可将半孔上部结构整体预制，结构整体性强，稳定性好，更能体现结构的力学性能的合理性。

2.5 施工工艺和所用施工机械简单，转体时仅需两盘绞磨、几组滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位，简便易行，易于掌握，便于推广。

3 转体施工法的关键技术

转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力，施工过程中的结构稳定和强度保证，结构的合拢与体系的转换。

3.1 竖转法 竖转法主要用于肋拱桥，拱肋通常在低位浇筑或拼装，然后向上拉升达到设计位置，再合拢。

竖转体系一般由牵引系统、索塔、拉索组成。竖转的拉索索力在脱架时最大，因为此时拉索的水平角最小，产生的竖向分力也最小，而且拱肋要实现从多跨支承到铰支承和扣点处索支承的过渡，脱架时要完成结构自身的变形与受力的转化。为使竖转脱架顺利，有时需在提升索点安置助升千斤顶。

竖转施工方案设计时，要合理安排竖转体系。索塔高、支架高（拼装位置高），则水平交角也大，脱架提升力也相对小，但索塔、拼装支架受力（特别是受压稳定问题）也大，材料用量也多；反之亦然。在竖转过程中，主要要考虑索塔的受力和拱肋的受力，尤其是风力的作用。

在施工工艺上，竖转铰的构造与安装精度，索鞍与牵转动力装置，索塔和锚固系统是保证竖转质量、转动顺利和安全的关键所在。国内的拱桥基本上为无铰拱，竖转铰是施工临时构造，所以，竖转铰的结构与精度应综合考虑满足施工要求和降低造价。跨径较小时，可采用插销式，跨径较大时可采用滚轴。拉索的牵引系统当跨径较小时，可采用卷扬机牵引；跨径较大，要求牵引力较大，牵引索也较多时，则应采用千斤顶液压同步系统。

3.2 平转法 平转法的转动体系主要有转动支承系统、转动牵引系统和平衡系统。

转动支承系统是平转法施工的关键设备，由上转盘和下转盘构成。上转盘支承转动结构，下转盘与基础相联。通过上转盘相对于下转盘转动，达到转体目的。转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多种功能。按转动支承时的平衡条件，转动支承可分为磨心支承、撑脚支承和磨心与撑脚共同支承三种类型。

磨心支承由中心撑压面承受全部转动重量，通常在磨心插有定位转轴。为了保证安全，通常在支承转盘周围设有支重轮或支撑脚正常转动时，支重轮或承重脚不与滑道面接触，一旦有倾覆倾向则起支承作用。在已转体施工的桥梁中，一般要求此间隙从2～20mm，间隙越小对滑道面的高差要求越高。磨心支承有钢结构和钢筋混凝土结构。在我国以采用钢筋混凝土结构为主。上下转盘弧形接触面的混凝土均应打磨光滑，再涂以二硫化铜或黄油四氟粉等润滑剂，以减小摩擦系数（一般在0.03～0.06之间）。

撑脚支撑形式下转盘为一环道，上转盘的撑脚有4个或4个以上，以保持平转时的稳定。转动过程支撑范围大，抗倾稳定性能好，但阻力力矩也随之增大，而且环道与撑脚的施工精度要求较高，撑脚形式有采用滚轮，也有采用柱脚的。滚轮平转时为滚动摩擦，摩阻力小，但加工困难，而且常因加工精度不够或变形使滚轮不滚。采用柱脚平转时为滑动摩擦，通常用不锈钢板加四氟板再涂黄油等润滑剂，其加工精度比滚轮容易保证，通过精心施工，已有较多成功的例子。

第三类支承为磨心与撑脚共同支承。大里营立交桥采用一个撑脚与磨心共同作用的转动体系，在撑脚与磨心连线的垂直方向设有保护撑脚。如果撑脚多于一个，则支承点多于2个，上转盘类似于超静定结构，在施工工艺上保证各支撑点受力基本符合设计要求比较困难。

水平转体施工中，能否转动是一个很关键的技术问题。一般情况下可把启动摩擦系数设在0.06～0.08之问，有时为保证有足够的启动力，按0.1配置启动力。因此减小摩阻力，提高转动力矩是保证平转顺利实施的两个关键。转动力通常安排在上转盘的外侧，以获得较大的力臂。转动力可以是推力，也可以是拉力。推力由千斤顶施加，但千斤顶行程短，转动过程中千斤顶安装的工作量又很大，为保证平转过程的连续性，所以单独采用千斤顶顶推平转的较少。转动力通常为拉力，转动重量小时，采用卷扬机，转体重量大时采用牵引千斤顶，有时还辅以助推千斤顶，用于克服启动时静摩阻力与动摩阻力之间的增量。

平转过程中的平衡问题也是一个关键问题。对于斜拉桥、T构桥以及带悬臂的中承式拱桥等上部恒载在墩轴线方向基本对称的结构，一般以桥墩轴心为转动中心，为使重心降低，通常将转盘设于墩底。对于单跨拱桥、斜腿刚构等，平转施工分为有平衡重与无平衡重转体两种。有平衡重时，上部结构与桥台一起作为转体结构，上部结构悬臂长，重量轻，桥台则相反，在设置转轴中心时，尽可能远离上部结构方向，以求得平衡，如果还不平衡，则需在台后加平衡重；无平衡重转体，只转动上部结构部分，利用背索平衡，使结构转体过程中被转体部分始终为索和转铰处两点支承的简支结构。

3.3 转体施工受力 转体施工的受力分析目的是保证结构的平衡，以防倾覆；保证受力在容许值内，以防结构破坏；保证锚固体系的可靠性。转体过程历时较短，少则几十分钟，最多不超过一天，所以主要考虑施工荷载。在大风地区按常见的风力考虑，通常不考虑地震荷载和台风影响，这主要从工期选择来保证。此外，转体结构的变形控制、合拢构造与体系转换也是转体施工应考虑的重要问题。

常见桥梁施工控制关键技术 篇4

关键词：桥梁工程,钻孔灌注桩,预应力砼连续箱梁,预应力空心板,施工技术

常见桥梁在交通建设中面广量大,占有举足轻重的地位,而由于设计、施工和管理等原因,某些桥梁常出现质量问题,有的已经成为通病。笔者根据施工规范、个人经验和认识,针对性地提出了控制要点,供广大工程建设者参考。

1 钻孔灌注桩施工关键技术

钻孔灌注桩施工控制的依据是施工图设计和现行的《公路桥涵施工技术规范》,其核心技术体现在钻孔中水头的保持、泥浆护壁作用的正常发挥和砼配合比的适应性。

1.1 护筒设置

护筒高度、内径和埋置深度,施工规范已有详细规定,此处不再赘述。深水处护筒底部定位和防漏水的措施如下:

(1)护筒底部位置正确,是保证桩位误差在规范允许范围内的重要条件,可采用的方法为:先压井型桁架,后压护筒,潜水工配合定位,保证位置和垂直度正确。开钻时,依据上述测定的相互位置,可在钻头顶部钻杆上设置哈夫式定位器(见图1),以控制钻头入土位置(定位器悬出部分可由钻台上人员通过绳索控制其水平)。钻头入土1 m后即可取出定位器。

护筒中心竖直线应与桩中心线重合,除设计另有规定外,平面允许误差为:群桩10 cm,单桩5 cm[1]。对于桩接柱式的钻孔灌注桩,为了立柱偏位的控制,建议按照2 cm控制,防止桩的严重偏位,影响下部结构安全。

(2)深水处钻孔桩桩顶一般都在河底以下,护筒内壁至孔壁保留土层厚度,一般有10～20 cm,护筒内土的塌落常会造成护筒漏水和砼浇筑后护筒不易拔除甚至将钻孔桩砼拉裂的问题。

有效的方法是在护筒压好后抽水清淤,夯填1 m厚锯屑、粘土、水泥混合体,其强度宜高但能钻孔,抽水后应观察4 h以上,护筒不漏水才能进行后续工作。

1.2 泥浆护壁

(1)根据水土流失的原理,泥浆沿孔壁外渗过程中,只有水体外渗,粘土等细颗粒将滞留在孔壁土体表层的空隙中,起胶结加固作用。如为中、粗砂,由于其渗水系数大,甚至能在孔壁形成3～4 mm厚的粘土环。泥浆比重越大,水头越高,则外渗能力越强,这是施工规范对不同钻机、不同土质的泥浆性能指标的原理。通过多年的实践证明:水头不损失、泥浆指标到位是钻孔正常进行的重要保证。若发现有漏水(漏浆)现象,应找出原因及时处理。易坍孔的土不是砂土,是含有腐殖质的粘土(俗称蒜瓣土),坍孔的原因是水头保不住,泥浆太差。

(2)严格将含砂率控制在4%以内,泥浆制作时要达标,过程中加强检验和控制。

(3)对于大直径和钻孔较深的、采用钻进速度快的旋挖钻施工的,还有在地质条件复杂、护筒下沉不到岩层的情况,宜使用丙烯酰胺即PHP泥浆[1],确保钻孔顺利实施。

1.3 终孔

严格按照设计和施工规范的要求把好桩基终孔关。对于摩擦桩,严禁不检查地质实际情况,钻到设计标高就终孔。对于支承桩,严禁未钻到设计标高之前就根据岩石的钻孔难易程度,提前终孔,必须妥善处理地质情况与孔底的一致性[2]。

1.4 水下砼的配制

钻孔灌注桩砼是靠冲压作用致密的,与靠振动器致密的砼有着本质的区别,由于做砼试件的要求相同,极易被忽略。前者石子在砼中是悬浮的,后者石子在砼中是挤紧的,严格按照规范规定进行砼配合比设计和配制至关重要。

2 装配式部分预应力砼连续箱梁施工关键技术

装配式部分预应力砼连续箱梁,常称为组合箱梁,是一种先简支后连续部分预应力砼结构。具有抗扭刚度大、横向分布好、承载能力高、结构自重小、节约钢材、运输和吊装稳定性好等特点[2],在交通工程建设中得到广泛应用。常见的病害有:联中支座顶钢板倾斜或脱空,从而造成支座偏载破坏;联端滑动支座不水平;一束钢铰线(3～5根)中锚下长度不等、受力不均,锚环扭转;预制箱梁梁面浅层砼强度达不到设计的要求,通车后成为沥青路面破坏的重要原因之一等。

2.1 预制箱梁砼浇筑

(1)防止砼表面色差、冷缝的措施

腹板与底板交界处,外表面常会出现色差,甚至局部能见到冷缝,成因是砼浇筑时先底板后腹板,以致底、腹板交界处振捣不实。正确的做法是:箱梁内模模板侧应设10～15 cm宽压板,拌合料入仓时,应先部分腹板、后底板再补足腹板,防止底、腹板连接面在砼表面产生缺陷。

砼浇筑时必须严格水平分层,确保振捣工人在振捣上层砼时振捣棒能插入下层5～10 cm,及时引走下层砼的表面浮浆,防止砂浆过多集中,保证砼的均匀性。

下料时搁置在表层钢筋与模板间的拌合料应及时清除入仓,否则砼表面会形成斑点,高温季节尤甚。

(2)确保梁面浅层砼达设计强度

砼浇筑至梁面时,常常会出现砂浆集中、含水量高的情况,有的施工单位常采用干水泥收面的错误做法,有的收面草草了事,未终凝就拉毛,形成松散层。正确的做法是:通过刮走浮浆,不断压磨挤水至终凝。既可以消除砼收缩裂缝于萌芽之中,也可以保证浅层砼强度达设计要求。

2.2 支座

(1)联端支座

联端支座常会发生橡胶支座剪切变形和四氟板不水平的问题,交工验收时极易发现,届时很难处理。前者是因为梁体有纵坡,梁体安装时未采取临时限位措施造成的,后者是由于梁底预埋钢板和楔形钢板不标准(仅考虑纵坡未考虑张拉起拱影响),未采取相应措施造成的。

有的设计取消了调平用的楔行钢板,要求预埋钢板在预制梁体时凸出底板外,梁体安装后正好水平。这种做法不仅在预应力张拉时产生底板破坏的问题,而且梁的纵坡不同,预埋钢板埋置时的倾斜度也不同,随张拉起拱值的变化而变化,施工困难,并且箱梁须分别堆放,增加了很多的工作。

(2)联中支座

联中支座顶钢板是无载重的搁置在支座上浇筑湿接头砼的,立摸、浇筑时稍有不慎,就会脱空或倾斜,体系转换后可能造成支座偏载破坏,几乎无法处理,形成隐患。

为了避免上述问题的发生,可以在支座垫石砼中预埋4根Φ12的临时调平锁定螺栓,相应在支座顶钢板上开孔。当支座顶钢板安放到支座上后,用水平尺予以调平、锁定,在体系转换后再解除锁定。调平时如发现垫石不平也可以及时处理。

2.3 预应力张拉关键技术

2.3.1 锚下控制应力与钢铰线长度的控制

(1)张拉控制应力

设计锚下控制应力σcon×钢铰线公称面积,习惯上称为锚下张拉力,包括预计的预应力损失值,但未包括锚圈口摩阻损失,因此不能把锚下张拉力与油顶张拉力混淆,后者是前者和锚圈口摩阻损失之和。目前上述问题往往被忽略了,造成预加应力不足,箱梁压浆后就无法处理,就形成了质量隐患。

(2)锚圈口摩阻损失

应注意的是在设计时,均不考虑此项损失,故应由施工单位补足此项预应力损失。施工中常用超张拉1.03σcon来补足。

(3)控制锚环间钢铰线长度的重要性(鉴于每束只有3～5根钢铰线)

目前初张拉大多不采用单根张拉,以致张拉时锚环间短的钢铰线先受力,如其长度较标准长度l短△(△=4.769×10-4×l),当长度为l的钢铰线拉应力达0.75 fpk时,较短的钢铰线拉应力达0.8 fpk。为此在编束和穿束过程中必须有控制锚环间钢铰线基本等长的措施和检查的手段,施工规范规定初张拉σ0采用单根张拉,同时可以防止钢铰线缠绕问题的发生。

2.3.2 钢铰线试验弹模

由于施工单位购买的钢铰线实际断面面积偏大,张拉时应注意调整设计伸长量。

2.3.3 防止锚环扭转的措施

组合箱梁预应力钢铰线每束只有3～5根,初张拉往往采用整束张拉,锚下基本等长非常重要,必须采取一定的控制手段。施工中应按规定编束,编束要顺直,并在锚垫板、锚环上刻痕对准,防止锚环扭转。

2.3.4 张拉起拱度的控制

预应力砼箱梁张拉的起拱度是砼均匀性、张拉力、张拉时砼强度、弹模、断面尺寸正确性的综合反映。在预应力张拉完8 h(形变的滞后)后,宜测量跨中和1/4点的起拱值并作记录,以改进砼浇筑、张拉工艺和作为试件发生问题时处理的重要依据。

2.3.5 箱梁侧向弯曲的防治

预应力孔道预留有问题会导致预应力筋偏位或采取非对称张拉,使箱梁,承受非对称预应力而发生侧向弯曲[3]。箱梁的跨径越大,弯曲的危害越大,严重的会发生断梁事故。

为此,应严格按照设计精确布设和固定预应力管道,防止在砼浇筑中产生位移。箱梁张拉时严格按照设计和规范的规定进行对称张拉,边梁和翼缘板较宽的梁尤其要注意。

2.3.6 调平层

由于梁体的龄期差异,箱梁在横向上一般呈折线形,造成调平层的厚薄不均且有突变;浇筑调平层砼前洒水冲洗有积水和水膜;砼凝固时的收缩等使砼调平层极易脱空、开裂成为桥梁沥青面层破坏的主要原因。如按施工缝处理面广量大,不太可能。可行的办法是:在厚度允许的误差范围内凿除凸出部分;光滑部分凿毛;冲洗后清除积水略干燥后再浇筑调平层砼;振捣密实后刮浮浆压磨收面至终凝;成型后敲击听音查脱空。

3 先张法预应力空心板施工关键技术

3.1 钢铰线下缘到底模距离的控制

由于钢铰线自重引起的下挠,导致钢铰线距砼底面距离减小。由于泊松比的原因,预应力放张拉时极易造成预应力空心板底板的纵向裂缝。严格控制钢铰线下缘到底模的距离非常重要。

3.2 钢铰线张拉

(1)先张法预应力空心板预应力张拉时,张拉力与设计值相符合非常关键,过大和过小对预应力空心板都不利。预应力过大,反拱会过大,会掩盖预应力空心板破坏前的前兆,容易引发大的安全事故;预应力过小,或者张拉阶段预应力损失过大,预应力空心板会过早出现裂缝,对预应力空心板的安全使用也不利。

(2)设计张拉控制应力σcon,包括设计的预应力损失值,但未包括锚圈口摩阻损失,需要施工中实际试验获得,施工张拉时必须考虑锚圈口摩阻损失,否则会出现空心板预应力不足的问题。根据江苏省高速公路建设指挥部的研究成果,锚圈口摩阻损失一般为2.5%～3%σcon。

3.3 砼浇筑

(1)浇筑砼时必须先浇底板砼后安放气囊。放入气囊后两侧应水平分层对称浇筑,防止气囊上浮的钢筋必须准确、牢固。

(2)同组合箱梁一样,顶面砼必须刮浮浆,压磨收面至终凝,保证浅层砼达设计强度。

3.4 放张

(1)砼必须达到设计规定的放张强度时,预应力筋才能放张。设计没有规定的,按照施工规范执行。

(2)放张速度不能过快,必须整体放张,防止钢铰线的锚固区受损。

3.5 起拱度

为保证砼的质量、均匀性,放张8 h(变形的滞后)后,应以塞尺测量跨中和1/4点两侧的起拱度,并做好记录,若1/4点起拱度差异大,说明砼质量不均匀,应采取措施改正。

3.6 支座垫石

按JTGD62—2004 9.7.5条规定,当纵坡不大于1%时。可不设阶梯形调平式支座垫石,主要是因为它对板式橡胶支座的耐久性不利。

3.7 板梁安装时防止支座脱空的措施

为防止支座脱空,安装时事先准备好略大于板式橡胶支座外缘0.5 mm的薄钢板,在每片板梁安装就位后,用塞尺测量其脱空点的间隙,将梁吊起,在该支座底部垫相应的薄钢板,这应该成为规定的一道工序。在全桥安装结束后,再用钢筋钩逐个检查支座是否会被拉出,确保支座不脱空。

3.8 铰缝

铰缝的质量差,会造成桥梁不能整体受力,为此必须采取以下措施防治:

(1)板梁铰缝面的凿毛要认真、到位;抗剪钢筋必须按设计绑扎,缺失者必须补足。

(2)顶板上预埋的∩型钢筋,必须按设计规定的位置起弯,不允许出现贴梁面起弯的现象。

(3)铰缝的砼都必须密实,且强度符合设计要求,不宜一次性浇筑到顶。

3.9 受拉钢筋截面面积

先张法预应力空心板是部分预应力A类构件,根据规范JTG-D62—2004第9.1.12条强制性条款的规定:“部分预应力砼受弯构件中普通受拉钢筋的截面面积不应小于0.003bh。”有些设计图纸未作修改,导致端部梁底产生纵向裂缝,施工中应引起重视,及时改正。

4 结语

本文针对常见的桥梁施工质量问题,对其施工控制关键技术进行介绍,笔者主要是从质量通病的角度来谈桥梁施工的控制技术,供广大工程建设者参考。

参考文献

[1]凌治平,易经武.基础工程[M].北京:人民交通出版社,2007.

[2]姚玲森.桥梁工程.北京[M].人民交通出版社,2008.

桥梁体外预应力加固法的关键技术 篇5

业提供参考依据。

桥梁预应力加固法关键问题

混凝土桥梁的可靠性一直是人们关注的重点问题之一，它的影响是存在与整个桥梁寿命周期内的，所以说无论是在桥梁施工的设计阶段，还是在中期的建造阶段以及后期的运行阶段，可靠性都是需要我们时刻注意的。对于目前我国铁路桥梁情况来看，随着桥梁运行时间的不断增加，其主体结构材料老化或者结构损伤都是不可避免的问题，伴随而来的就是桥梁整体承载力的下降，所以在进行桥梁预应力加固法处理这些问题的时候，我们首先要从桥梁本身的常见病害来分析，一般来讲桥梁病害主要包括荷载疲劳损伤、混凝土碳化腐蚀以及钢筋内部腐蚀等。虽然通过研究掌握了一些处理方法，但是在实际工作当中，还存在着一些难点，总结下来关键性技术有以下三点：

体外索力设计计算方面的问题

相比较欧美发达国家，对于桥梁工程当中体外索力的理论研究已经取得了较大进步，但是我国在桥梁工程中的理论研究还不成熟，没有关于铁路桥梁体外预应力加固的技术标准，因为桥路结构极限计算标注与普通的公路设计存在较大的差异，所以目前我国铁路桥梁仍然采用容许应力法来进行计算，故体外索力设计计算必须与现行规范相适应。

除此之外，计算加固后桥梁在极限状态下的体外索力必须确定极限应力增量的大小，因为二次效应的非线性使得准确求解应力增量变得很困难，国内外研究者提出多种简化计算方法，但不同方法计算的精度和简便程度不同，所以根据铁路混凝土桥梁特点合理选用简化计算方法是铁路桥梁体外预应力加固需要解决的问题之一；再者，体外索力设计值的大小必须满足桥梁的刚度和变形性能，但对使用阶段存在裂缝的混凝土桥梁，在体外索力和荷载作用下的刚度因裂缝闭合、张开而发生变化，这使得上拱度和挠度的计算复杂化，因而将刚度视作恒定值造成体外索力检算上出现较大的误差。

2.体外预应力锚具及索体结构存在的问题

首先，在桥梁进行体外预应力加固法时，我们要明确它是由体外索和锚具等工具组合起来的工具，所以在实际施工过程当中容易出现锚固质量问题，比如锚固滑丝、断丝等现象，这些问题都对施工质量和安全有着很大的影响，因此在施工之前要对施工工具、人员技术进行整体培训提高；另外对于上述提到的体外索、锚具等工具不能从不同生产厂家进行采购，这样能够保证质量的统一化。

其次，在桥梁体外预应力加固法时要保证施工工艺正确，比如保证锚具横截面以及支撑面与体外索方向垂直，这样能够保证锚具的受力均匀，虽然在实际加固过程中会出现一定的误差，但是主要取决于施工工人的施工水平，所以偏差不大可以忽略；另外在加固过程中由于固定式锚具在安装完毕后无法自动调节，容易出现因为受力过大发生折弯现象，影响加固质量，所以对于这些锚具要经常性检查，保证其施工质量。

最后，在铁路桥梁当中，对于承载力较大的桥梁进行加固时一般会在锚固装置支持面设置千斤顶张拉装置，提高加固过程中桥梁的承载力，但是对于T型简支梁来说，由于空间狭小，不足以安防千斤顶，因此当锚固点设置在梁端时造成无法张拉。

3.对锚固装置与混凝土梁体的锚固连接性能研究不足

对于桥梁外预应力加固法来说，体外索与混凝土梁体的连接是它的关键性指标，也是体外预应力施工的主要部分，所以如果在施工过程中发生承载力不足等现象，就会给施工人员带来巨大的施工施工，故一定要保证加固结构的安全可靠。

二.桥梁预应力加固法关键技术

1. 体外预应力加固体系设计原则

桥梁体外预应力加固法的设计必须要结合我国的铁路运输特点，同时还要同我国已有的桥梁结构相结合，结合这些要求，我国桥梁体外预应力加固法的设计原则主要有两个方面：

第一，桥梁体外预应力加固法在安装过程中应该保证安装过程的迅速，特别是在铁路桥梁施工过程中，因为铁路桥梁对于运输的影响很大，对于运输单位经济效益影响也很大，所以在进行桥梁体外预应力加固法设计的时候必须要考虑到施工期间对于铁路运输以及经济效益的影响，如果时间过久，就会带来比较大的负面影响，那么这种加固方案设计也肯定不会被建设方所接受。

其次，桥梁体外预应力加固法应该尽量避免采取大型机械，一方面是因为施工成本的影响，最主要是对已有桥梁结构的一种保护，通过采取小型化或者组合型施工机械，能够加快施工进度，是施工操作变得简单起来，这也是桥梁体外预应力加固法的主要原则之一。

2.体外预应力体系锚固点位置

通过上述分析我们了解到了桥梁体外预应力加固法的设计原则，那么在实际施工过程当中有些具体的加固位置需要我们注意，下面我们就逐一进行分析：

首先是梁顶锚固，一般锚固位置位于桥面板或者是桥梁顶端，通过桥梁或者梁端的混凝土来承受外部的荷载，这里需要我们注意，如果锚固点位于后者，也就是梁端时，在施工过程中需要较长时间的交通阻碍；

其次是腹板锚固，与梁顶锚固不同，腹板锚固主要通过梁体之间的承接来传接外力，接触部位的结构主要承受剪切应力和拉应力；

最后就是两端锚固，一般梁端锚固是位于梁端腹部下部，通过钢板与混凝土的高强度连接来承担外部荷载；或者依靠梁端混凝土的抗压能力来承担外部荷载作用。

上述三种方法是桥梁体外预应力加固法当中的一些主要加固位置，对比来看，从加固效果方面是梁端以及腹部加固更具优势，主要原因是锚固点在梁端或者腹部时，其处在梁体剪切应力最大区域内，这样一方面能够提高铁路桥梁的荷载承载极限状态，另一方面还能够便于安装施工，加快施工进度。

三.结语

桥梁结构设计关键问题讨论 篇6

1 我国桥梁设计的现状与案例分析

桥梁在我国路桥工程项目的历史上有着广泛的应用, 如卢沟桥, 赵州桥, 长江大桥等等都是我国的优秀桥梁设计者智慧的结晶, 也是我国民族引以为傲的资本, 到了现代各种桥梁结构更是百家争鸣, 悬臂桥, 拱桥, 吊桥等等形式的桥梁纷纷出现在了, 我国经济建设的舞台上, 到了现代随着我国经济水平的不断提高, 却出现了赶工求快的现象, 本来我国的桥梁设计与世界先进设计水平还有一定的距离, 现在将设计重点放在了快速建设与节省原材料上, 这样的设计倾向所造成的设计后果就是, 桥梁的耐久度变低, 抗震性变差, 在遇到超载情况下甚至出现坍塌情况, 所造成的经济损失和恶劣影响是巨大的, 通过下面的案例可以更强清晰的认识到这一点, 1987年施工的我国四川达县州河大桥, 为跨度190m+70m的混凝土斜拉桥, 采用独塔构造, 另一端拉索按空间布置直接铺在山体上, 利用了桥头地形特点, 省去一个索塔, 结构新颖, 但是, 正当桥梁合龙时, 主梁混凝土突然破坏坠落, 并造成16人死亡的重大事故, 2001年9月25日, 京福高速公路三明连接线梅列桥 (以下简称梅列桥) 模板支架在加载预压时垮塌, 造成6人死亡、20人受伤, 2006年13日, 内蒙古伊金霍洛旗乌兰木伦镇境内发生一起桥梁施工塌方事故, 造成3人死亡, 在这些案例中有相当一部分原因是由于设计中, 部分关键部位与支撑点没有达到设计合格标准, 从而导致了惨剧的发生, 这也为现代桥梁工程设计者敲响了警钟, 越是在科技水平发达的今天越不能掉以轻心, 要从设计者的思想上与设计水平上严格管理, 指定周密的审查制度, 以保障从设计阶段就为桥梁的建设打好质量基础。

2 桥梁结构设计的关键问题

我国的桥梁设计事业在不断探索与学习中的确取得了一些长足的进步, 但在于其他发到国家的桥梁结构设计的比较之下, 还是存在着许多不足之处, 具体来说, 我国的桥梁结构设计还存在以下问题, 桥梁结构的使用寿命较低, 抗震性较差, 抗载荷能力不强, 可持续发展性不高, 在这些关键性问题中每一项都存在着若干细节可以讨论, 下面来逐一进行分析。

3 桥梁结构设计使用寿命低

桥梁的使用寿命低需要综合性多方面因素考虑, 首先, 在主体结构设计标准上相对较低, 设计标准应尽量向更为先进的世界级标准看齐, 不应当只停留或满足于在现有的技术标准, 要随着越发严苛的使用环境进而进一步制定满足当下或未来的技术规格标准。其次, 在桥梁结构设计选型的的合理性, 也是决定桥梁使用寿命的重要问题, 由于每座桥梁在建设的地点是不同的, 桥梁所面临的是不同的气候、不同的地质、不同通行状况, 所以综合多方面的因素考虑桥梁的结构设计适合符合当地的客观因素条件, 来选择设计结构合理的桥梁。然后, 在用结构设计和料选材上, 设计者应当对于桥梁主体支撑部位的结构上采用坚实的用料和结构, 如在保证混凝土保护层的厚度, 保证钢筋

4 桥梁结构设计的抗震性差

由于桥梁的可以起到联络交通的作用, 所以在许多山区等地都需要搭建桥梁, 但像我国的云贵山区等地又是地震的多发处, 所以在这里地区的桥梁结构设计就需设计者充分考虑地势问题, 通常采用先简支后连续或墩梁固结的连续-刚构混合体系, 这是为了保证行车舒适, 结构耐久适用。除此之外即使在非地震区域的桥梁结构设计也应当将地震损坏因素列为考虑范围内, 因为地震灾害具有的不确定性, 这时为了应对突如其来的灾难, 设计人员就需要对于桥梁结构的接缝处, 地基墩台和桥面的整体强度, 加固连接件等等关键部位进行仔细的核算与周全的考虑, 而且需要提前预算到地震后可控状态下桥梁的完整程度, 对于桥梁抗震结构的设计就需要不吝惜原料, 全面考虑, 精细核算, 这样才能保证桥梁结构的优质性。

5 桥梁结构设计的抗载荷能力弱

随着我国经济建设的大幅度提高, 各个地区的运输能力也在不断发展, 各种运输工具越来越多, 而且在向着更大, 更重, 载重能力更强的方向发展, 设想一下, 在跨河桥梁上成群结队的车辆全部拥挤在桥面上行驶, 这对于桥梁的结构坚实度是一项巨大的考验, 所以在桥梁抗高负荷承载的情况下, 就需要设计者对于桥梁目前和未来所要面临的载荷能力能高瞻远瞩, 应用合理的结构来应对这一情况, 而且可以再桥梁设计中的关键部位添加相应的减震装置, 如粘滞阻尼器, 可以通过气弹性部件可以有效的减少桥梁震动时产生的能量, 以减少对桥梁主体的损害;铅芯橡胶支座, 可以有效减少支座的硬性撞击, 通过有着良好力学性能的铅芯和橡胶的配合, 就可以达到这样的效果。总之, 在抗重载荷情况下, 桥梁的结构设计需要提前预估和计算出将要面对的负载情况, 并且利用缓冲部件来直接降低重载荷所引起的桥梁压力过大。

6 总结

以上就是桥梁结构设计的一些关键问题, 除此之外还有桥面防水涂层, 桥体造型设计等等其他问题, 不过在保证质量的情况下要大力发展科学化和环保化的结构设计理念, 才是今后发展的方向。

摘要：本文通过对桥梁结构设计的现状案例分析, 指出了桥梁结构设计中需要注意的关键问题, 如耐久性, 抗震性, 超载符合性等一系列关键性问题, 并且对于这些关键性问题进行了详细讨论, 最后指出了桥梁结构设计的研究方向。

关键词：桥梁结构,结构设计,设计关键问题

参考文献

[1]许译.桥梁工程事故浅析[J].华东北公路, 2003 (04) 88-90.

[2]王毅娟.从桥梁事故分析中得到的警示[J].北京建筑工程学院学报, 2003 (3) :50-54.

[3]胡汉舟, 叶梅新.桥梁事故及经验教训[J].桥梁建设, 2002 (3) :71-75.

谈桥梁转体施工工艺与关键技术 篇7

1 桥梁转体施工工艺的工作原理

所谓桥梁转体施工工艺的工作原理, 就像挖掘机铲臂随意旋转一样, 在桥台 (单孔桥) 或桥墩 (多孔桥) 上分别预制一个转动轴心, 以转动轴心为界把桥梁分为上、下两部分, 上部整体旋转, 下部为固定墩台、基础, 这样可根据现场实际情况, 上部构造可在路堤上或河岸上预制, 旋转角度也可根据地形随意旋转。

2 桥梁转体施工工艺的特点

2.1 桥梁转体施工工艺适用于跨径较大的单孔或多孔钢筋混凝

土桥梁施工。尤其适用于跨越深谷、水深流急和公铁立交、风景胜地、自然保护区等施工受限制的现场。

2.2 由于桥梁转体施工是靠结构自身旋转就位, 不用吊装设备, 并可节省大量支架木材或钢材。

2.3 采用混凝土轴心转体施工, 转体工艺简便易行, 转体重量全

部由桥墩 (或桥台) 球面混凝土轴心承受, 承载力大, 转动安全、平衡、可靠。

2.4 可将半孔上部结构整体预制, 结构整体性强, 稳定性好, 更能体现结构的力学性能的合理性。

2.5 施工工艺和所用施工机械简单, 转体时仅需两盘绞磨、几组

滑轮即可使上部结构在短时间内转体就位, 简便易行, 易于掌握, 便于推广。

3 转体施工法的关键技术

转体施工法的关键技术问题是转动设备与转动能力, 施工过程中的结构稳定和强度保证, 结构的合拢与体系的转换。

3.1 竖转法。竖转法主要用于肋拱桥, 拱肋通常在低位浇筑或拼装, 然后向上拉升达到设计位置, 再合拢。

竖转体系一般由牵引系统、索塔、拉索组成。竖转的拉索索力在脱架时最大, 因为此时拉索的水平角最小, 产生的竖向分力也最小, 而且拱肋要实现从多跨支承到铰支承和扣点处索支承的过渡, 脱架时要完成结构自身的变形与受力的转化。为使竖转脱架顺利, 有时需在提升索点安置助升千斤顶。

竖转施工方案设计时, 要合理安排竖转体系。索塔高、支架高 (拼装位置高) , 则水平交角也大, 脱架提升力也相对小, 但索塔、拼装支架受力 (特别是受压稳定问题) 也大, 材料用量也多;反之亦然。在竖转过程中, 主要要考虑索塔的受力和拱肋的受力, 尤其是风力的作用。

在施工工艺上, 竖转铰的构造与安装精度, 索鞍与牵转动力装置, 索塔和锚固系统是保证竖转质量、转动顺利和安全的关键所在。国内的拱桥基本上为无铰拱, 竖转铰是施工临时构造, 所以, 竖转铰的结构与精度应综合考虑满足施工要求和降低造价。跨径较小时, 可采用插销式, 跨径较大时可采用滚轴。拉索的牵引系统当跨径较小时, 可采用卷扬机牵引;跨径较大, 要求牵引力较大, 牵引索也较多时, 则应采用千斤顶液压同步系统。

3.2 平转法。平转法的转动体系主要有转动支承系统、转动牵引系统和平衡系统。

转动支承系统是平转法施工的关键设备, 由上转盘和下转盘构成。上转盘支承转动结构, 下转盘与基础相联。通过上转盘相对于下转盘转动, 达到转体目的。转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多种功能。按转动支承时的平衡条件, 转动支承可分为磨心支承、撑脚支承和磨心与撑脚共同支承三种类型。

磨心支承由中心撑压面承受全部转动重量, 通常在磨心插有定位转轴。为了保证安全, 通常在支承转盘周围设有支重轮或支撑脚正常转动时, 支重轮或承重脚不与滑道面接触, 一旦有倾覆倾向则起支承作用。在已转体施工的桥梁中, 一般要求此间隙从2~20mm, 间隙越小对滑道面的高差要求越高。磨心支承有钢结构和钢筋混凝土结构。在我国以采用钢筋混凝土结构为主。上下转盘弧形接触面的混凝土均应打磨光滑, 再涂以二硫化铜或黄油四氟粉等润滑剂, 以减小摩擦系数 (一般在0.03~0.06之间) 。

撑脚支撑形式下转盘为一环道, 上转盘的撑脚有4个或4个以上, 以保持平转时的稳定。转动过程支撑范围大, 抗倾稳定性能好, 但阻力力矩也随之增大, 而且环道与撑脚的施工精度要求较高, 撑脚形式有采用滚轮, 也有采用柱脚的。滚轮平转时为滚动摩擦, 摩阻力小, 但加工困难, 而且常因加工精度不够或变形使滚轮不滚。采用柱脚平转时为滑动摩擦, 通常用不锈钢板加四氟板再涂黄油等润滑剂, 其加工精度比滚轮容易保证, 通过精心施工, 已有较多成功的例子。

第三类支承为磨心与撑脚共同支承。大里营立交桥采用一个撑脚与磨心共同作用的转动体系, 在撑脚与磨心连线的垂直方向设有保护撑脚。如果撑脚多于一个, 则支承点多于2个, 上转盘类似于超静定结构, 在施工工艺上保证各支撑点受力基本符合设计要求比较困难。

水平转体施工中, 能否转动是一个很关键的技术问题。一般情况下可把启动摩擦系数设在0.06~0.08之间, 有时为保证有足够的启动力, 按0.1配置启动力。因此减小摩阻力, 提高转动力矩是保证平转顺利实施的两个关键。转动力通常安排在上转盘的外侧, 以获得较大的力臂。转动力可以是推力, 也可以是拉力。推力由千斤顶施加, 但千斤顶行程短, 转动过程中千斤顶安装的工作量又很大, 为保证平转过程的连续性, 所以单独采用千斤顶顶推平转的较少。转动力通常为拉力, 转动重量小时, 采用卷扬机, 转体重量大时采用牵引千斤顶, 有时还辅以助推千斤顶, 用于克服启动时静摩阻力与动摩阻力之间的增量。

平转过程中的平衡问题也是一个关键问题。对于斜拉桥、T构桥以及带悬臂的中承式拱桥等上部恒载在墩轴线方向基本对称的结构, 一般以桥墩轴心为转动中心, 为使重心降低, 通常将转盘设于墩底。对于单跨拱桥、斜腿刚构等, 平转施工分为有平衡重与无平衡重转体两种。有平衡重时, 上部结构与桥台一起作为转体结构, 上部结构悬臂长, 重量轻, 桥台则相反, 在设置转轴中心时, 尽可能远离上部结构方向, 以求得平衡, 如果还不平衡, 则需在台后加平衡重;无平衡重转体, 只转动上部结构部分, 利用背索平衡, 使结构转体过程中被转体部分始终为索和转铰处两点支承的简支结构。

3.3 转体施工受力

转体施工的受力分析目的是保证结构的平衡, 以防倾覆;保证受力在容许值内, 以防结构破坏;保证锚固体系的可靠性。转体过程历时较短, 少则几十分钟, 最多不超过一天, 所以主要考虑施工荷载。在大风地区按常见的风力考虑, 通常不考虑地震荷载和台风影响, 这主要从工期选择来保证。此外, 转体结构的变形控制、合拢构造与体系转换也是转体施工应考虑的重要问题。

桥梁悬浇段施工关键技术研究 篇8

1 桥梁悬浇段施工的设计

1.1 挂篮位置

在桥梁的0号块施工任务完成后, 就可以开始安装挂篮。挂篮由桥面主桁系统、横梁系统、悬吊系统、行走系统、模板系统、锚固系统等众多系统组成。挂篮的各个构建主要采用型钢材料制成, 挂篮大部分吊点的使用的都是以精轧螺纹钢为原材料的吊杆, 而低篮后吊点所使用的是以锰板为原料的吊带。

挂篮安装完毕后要用锚进行固定, 并要对锚点的固定性能进行检查, 保证锚点的安全系数大于2, 后锚点的设置要注意, 每跟主纵梁要配备三个或三个以上的后锚点, 以保证桥梁施工与使用的安全性。

在投入使用前, 要对挂篮进行检查与试验, 对各个部件的承载力都要进行预压测试, 通常是用水箱或者验台座来完成预压测试。预压的标准是挂篮的承载重量要是整个桥梁段中最大重量的1.2倍, 这样可以保证挂篮的承载力有扩充的余地。挂篮的重量与混凝土的质量的比例是有一定的要求的, 通常这个比值范围在0.3到0.5之间, 如有特殊状况, 范围可以有所扩大, 但是绝对不允许超出0.7的范围。有时在纵向上的预应力张开时就马上对挂篮进行相应的移动, 到达指定位置后, 压浆工作、力魔工作与轧钢筋工作同时展开, 这样可以有效的提高桥梁工程的施工进度。

挂篮的移动工作要严格依照施工设计方案来进行, 一次对顶板与腹板部分展开纵向生的张拉工作, 为了有效的对工程展开控制, 要通过锚下的伸长量与应力进行调整, 以应力为主, 以伸长量为辅。I张拉程序完成后就要进行压浆, 在这之后为了避免对梁段产生不必要的污染, 一定要对挂篮进行清洗。再次安装时要对挂篮的安装质量进行全面的检查, 重新对其进行负载的预压检验, 避免因前期施工造成的弹性变形问题, 影响工程施工的进度与安全。

1.2 合拢段位置

合拢段位置的施工是整个施工过程中较为关键的部分。合拢段的问题关系到整个工程的施工质量与施工安全。施工过程中悬臂的长度会影响桥梁结构与施工过程的负载能力, 如果悬臂较长, 那么桥梁结构与施工的负载就会出现一定的挠度。这些挠度不仅要分别在各自的施工环节中进行调整, 还要在合拢段的施工中进行更为全面与细致的调节, 避免再工程的开展过程中出现重大的安全隐患。

2 桥梁悬浇段的施工要点

2.1 对关键点的控制

在整个桥梁的施工过程中都要对关键点进行把控。桥梁悬浇段施工要涉及到很多细节, 因此在工程展开之前就要对施工中所要设计的设备、材料与施工手段、要求的详细参数进行全面的了解。要注意横向的桥梁之间的偏差要小于5毫米, 顺向的桥梁的偏差要小于10毫米, 主梁之间存在的偏差要保证在5毫米之下。

2.2 具体施工过程

(1) 悬浇段施工设计。设计单位在施工之前一般都会为施工单位提供每个悬浇段的立模高程。在立模测量时要使用多台仪器进行综合测量。测量时要注意定人、定时、定点测量, 选择有相关技能素质的人员配合测量工作的展开, 保证测量立模工作的准确性, 同时要对气温等影响要素进行综合的考量。进行立模时要控制好截面的高度, 上半部分主要用于对立模高程的控制, 下班部分主要用于对悬浇线形的控制。

(2) 支架延伸问题。合拢段的之间需要进行一定的延伸, 在这个过程中要注意对悬臂端的压载进行锁定, 在灌注混凝土的同时进行卸载工作。现阶段常用的用于边跨的悬架段使用的支架是碗扣式的, 它能够有效的保证在支架锁定之后、受到预应力的张拉时现浇段能够在纵向上进行一些微小的移动。

(3) 混凝土浇筑。悬浇工程对技术的要求较高, 所有的混凝土灌注工作都要一次性完成, 不能够进行二次的浇筑。混凝土灌注顺序通常都是先浇底板、在浇腹板、最后浇筑顶板部分。尤其是底板位置要直接进行浇筑, 而且要对层次进行严格的区分, 每层厚度最好控制在30厘米左右, 为振捣工作的规范展开提供保证。为了保证桥梁的强度, 桥梁的顶板部分要用收光技术进行处理。无论什么位置、什么层次的混凝土浇筑工作都要避免泌水与骨料离析等现象的发生, 保证工程的质量符合设计与使用的基本要求。

(4) 合拢温度控制。合拢处理是整个悬浇工作的最后一个程序。合拢工作的开展要根据气温的变化进行相应的规划与调节。合拢段两端的高值应当为当日气温较低的时间段内所测量出的高差, 浇筑工程所要耗用的时长, 要依据合拢段的混凝土放量进行计算, 整个合拢工作的完成, 也要选择在当日气温最低的时候进行。

(5) 钢绞线的等长控制。入锚时应避免出现环形缠绕的现象, 要对钢绞线的基本长度进行合理的控制, 比如标矩方法就是一个有效的控制方法。纵向上的预应力出现张拉是, 要对锚圈口的摩阻损失进行一定的考虑, 通常情况下, 损失的程度在2.5%到3%。

3 桥梁悬浇段的施工关键技术

在桥梁悬浇段的施工中难度最大的是对0号块与1号块的混凝土灌注工作, 这两个号块的钢筋密度大、且放置较为繁杂, 而且要求仅灌注一次就成型, 为了保证桥梁的建设质量, 就一定要注意关键技术的应用。

混凝土的拌和工作要由拌和站统一完成, 在通过输送泵将混凝土运送到指定的施工位置。拌和站应有较高的工作效率, 可以满足灌注的基本要求。在对0、1号块进行灌注时, 要在整个混凝土发生凝固之前将整个号块的工程灌注完毕。为了保证混凝图的凝固时间与坍落的高度, 混凝土中应当加入适量的减水剂, 提高凝固的速度, 同时加入高质量的以碎石为原料的粗骨料, 保证桥梁投入使用后的安全性。

为了提高混凝土的强度与质量, 需选择合适的振捣器对其进行振捣。可以采用30型、50型、70型的插入式振捣器对桥梁进行加固。根据钢筋排布的密集程度选择不同型号的振捣器, 钢筋较为密集的地方适应小型额振捣器加固即可, 钢筋设置较少的地方则需要用大型的振捣器对其进行加固。由于每个振捣器的实际应用状况不同, 其作用半径与范围要通过实际检验来测定, 要注意振捣器工作时移动的范围, 要小于其实际作用半径的1.5倍。在进行工作区域的划分时, 一定要注意不要有遗漏, 以免桥梁在后期的使用中出现安全隐患。在进行捣固工作时还要注意0号块位置具有特殊性, 其底部存在着很多的倒角, 这对振捣工作造成了一定的阻碍, 如果振捣工作不到位, 那么桥梁投入使用后就很容易出现一些孔洞, 为了解决这一问题, 施工人员会在倒角位置开出一个可供振捣的缺口, 振捣完成后再将其封住。对腹板位置进行振捣时也要采用类似的方法, 从预留口入手对腹板内进行振捣加固, 大约没两米设置一个预留振捣口。在整个号段位置的灌注工作结束后, 要对两段的位置进行洒水, 起到养护的作用。

4 结语

桥梁的悬浇段施工方法有利于桥梁工程的建设与展开。但是能否掌握其技术要领是建设过程中的应当进行思考的问题。如果桥梁工程的建设施工人员可以对悬浇段这种施工方法进行有效的掌握与应用, 将会对桥梁的建设以及社会的整体发展产生重要的影响。从混凝土的拌和与捣固工作到最后的合拢段施工, 每一个阶段都有自身的技术要求, 因此对这一施工技术的探讨是有意义与价值的。

摘要：桥梁对社会的建设与发展有着重要的作用。随着社会科技的进步, 桥梁的施工建设方法也在进行不断的改革。桥梁悬浇段施工技术由于其施工较为简便、难度较低, 因此在现代的桥梁施工建设中得到了广泛的应用。文中将对这种施工技术的设计、要点、关键技术等方面进行分析, 为提高施工质量, 促进桥梁建设的发展提供参考依据。

关键词：桥梁,悬浇段,施工技术

参考文献

[1]张建国.桥梁悬浇段施工关键技术[J].交通世界 (建养.机械) , 2013 (01) .

[2]彭南越, 龙秋亮.无竖向预应力悬浇连续箱梁施工技术[J].科技资讯, 2012 (08) .

[3]张海洋.浅谈预应力连续箱梁桥的悬浇施工及质量控制[J].广东科技, 2012 (05) .

[4]刘海龙.悬浇连续箱梁结构桥梁施工关键技术及要点研究[J].科技创新导报, 2012 (29) .

[5]付孟泽.挂篮悬臂连续桥梁施工控制关键问题分析与研究[J].中国建材科技, 2014 (S1) .

[6]白雅伟.浅谈悬浇段挂篮施工工艺流程[J].中国高新技术企业, 2015 (05) .

关键字:桥梁 篇9

1 山区高速公路的主要特点

山区高速公路主要的特点就是地形和地质的复杂性, 这也是山区高速公路桥梁设计的阻碍所在。对于地形的复杂性, 表现为地面的高差比较大, 横坡比较陡;对于地质的复杂性, 表现为滑坡、不稳定坡、陡崖等等不良地质。对于山区高速公路桥梁的特点有弯坡桥多, 高墩大跨多, 墩台形式多等, 因此在设计时要更好的解决这些问题。

2 山区高速公路桥梁的设计应该遵循的原则和桥梁结构的选择

由于山区地区具有特殊的地形和环境, 对于山区高速公路的桥梁设计会遇到许多问题, 曲线桥、大纵坡桥、高敦桥、长桥等设计, 这需要遵循相应的设计原则和根据不同地形对于桥梁结构的选择做具体分析。

2.1 对桥梁的设计应该遵循的原则

主要遵循的原则对桥梁上部分和下部分遵循的基本原则;关于涉及桥梁上部的基本原则, 山区具有复杂的地形、地貌特点, 为了确保山区交通的流畅, 再设计的过程中, 桥梁作为一个重要的组成部分, 在设计是需要特别重视。在已知的桥梁的设计中, 大部分是跨径形式的桥梁, 关于桥梁的横断面一般是以空心板和预制梁为主要的设计形式, 对于跨径较小的桥梁, 空心板和预制梁两种的横断面都可以考虑, 而对于跨径比较大的桥梁, 选择与质量形式的横断面为最佳。对于桥梁的设计, 还要考虑到设计的资金, 尽量避免投资过高而产生浪费, 在进行合适的横断面的桥梁选择上, 应该考虑施工的便捷性和经济性原则;关于涉及桥梁下部的基本原则, 主要是针对的桥墩台的设计, 再设计时要对结构方案进行合理、科学的分析, 在山区桥梁的实际建设的过程中会出现许多实质性的问题, 一般桥墩台类型都是柱式墩, 包括圆柱型和方柱型, 关于圆柱型的桥墩一般再设计上会比较便捷, 操作比较方便, 但是大部分比价适应于平原地区。方柱型相对于圆柱型的设计来说更具美观性, 在于桥梁上部更加和谐, 在受力的能力上, 方柱型的桥墩相对于圆柱型的桥墩来说受力会更强, 会更加适用于山区地区桥梁的设计上。

2.2 对于桥梁结构的选择

对于桥梁的平面和立面构成了桥梁体系的特征, 如何选择桥梁结构是在桥梁设计上的重要问题。在山区高速公路桥梁的设计上要基于运营的稳定性、科学性、耐久性, 在设计时为预应力连续结构。对于曲线梁具有沿着某一变形不动点变形的趋势;而大纵坡的桥梁在汽车的反复作用下, 梁体会随着汽车行驶的方向进行滑移;在曲线和大纵坡并存的桥梁上, 梁体的这些变形趋势会形成上下部间的相对的错动, 这种错动往往会造成梁体的移动和支座的不平衡。随着科技的不断进步, 柔性桥梁应经运用到山区桥梁的设计中, 对于高敦桥来说, 桥梁的稳定性非常重要, 在曲线、大纵坡的桥梁的设计上, 应该采取墩梁固结的刚构体系, 墩梁固结可以避免由于抗扭矩及抗滑移造成的支座设置麻烦和支柱损坏带来的影响。

3 在山区高速公路桥梁的设计存在的关键性问题

3.1 对于桥梁的设计理念的不完善

在山区高速公路桥梁的设计过程中, 主要的任务就是对结构方案进行科学、合理的选择, 要进行详细分析桥梁的结构特点, 只有这样才能够更好的设计桥梁。可是在设计时会出现许多问题, 由于负责山区桥梁的设计人员对于现实中桥梁结构的体系和所需材料等方面进行了忽视, 再加上对山区桥梁的设计中都缺乏对桥梁整体结构的专业性的认识, 再设计图纸上会表达不清楚, 这样会在后期的施工上带来许多问题。

3.2 施工者对于管理的水平比较低

由于对于山区桥梁的施工者的水平会比较高, 但是往往在桥梁的施工者的水平会比较低, 还缺乏科学的管理和有效的制度的制约, 这会严重影响桥梁的安全性。往往在发生事故的桥梁上, 桥梁事故发生的主要原因没有遵循严格的法律法规, 没有科学、合理的管理手段, 而造成了事故的发生。

4 对于山区桥梁设计的考虑

4.1 合理优化设计方案

对山区地区的周围环境进行了解以后, 进行合理、有效的设计方案, 这样才能够保障山区桥梁的安全性、耐久性。对于桥梁的结构设计, 主要的结构有大跨度的桥梁和标准跨度的桥梁这两种结构形式, 这两种结构的设计具有不同的控制因素, 再具体的设计上这两种结构也会存在许多问题。在山区地区桥梁的设计上采用较多的是标准跨度的桥梁, 对于这种设计的方案除了安全性、科学性的原则外, 还要遵循经济性和便捷性等优点。

4.2 对施工材料的合理选择

桥梁的设计的安全性主要的依据就是在施工时对于材料的选择。主要的施工材料是钢筋混凝土的质量, 只有保障了钢筋混凝土的正确选择和使用, 才能对桥梁的整体使用性、耐久性和安全性提供保障。在根本上要实现和重视对于混凝土施工与桥梁制造方面影响关系的控制, 还要遵循严格的规范进行使用桥梁, 以实现桥梁的安全保障。

4.3 对于不同形式的桥梁的设计

对于曲线、大纵坡长桥的设计要重视桥梁的稳定性和变位的问题。在曲线、大纵坡、高墩、长桥并存的情况下, 这些变位的问题, 除了直接与直桥相同的纵桥向变位、竖向压缩变位, 还包括曲线桥扭转发生的墩顶横向变位、大纵坡下的向下移动变位、施工偏位等。这些变化, 在桥梁的设计上要加以控制和得到重视。

4.4 重视桥梁的结构设计

对于桥梁结构的重视无论是在施工过程中还是在使用过程中, 由于会受到周围环境的影响, 比如化学的侵蚀等对桥梁造成一定的影响;对于桥梁的建造时间和使用时间越长, 对于所使用的材料会出现退化的现象, 这会导致桥梁结构的变化, 结构的变化对性能也会带来一定的损坏, 这就会对桥梁造成严重的影响。

4.5 运营安全性的考虑

无论是曲线、大纵坡、高墩长桥或者其它形式的桥梁更多的考虑运营的安全性, 在设计时要采用防撞栏, 对于防撞栏尽可能承受较大的力, 以免撞坏护栏发生危险。

结语

在近些年以来, 我国对于山区高速公路桥梁的设计建设取得了可喜的成绩。在山区高速公路桥梁的设计过程中, 由于山区地形、地质的复杂, 再设计时带来了一定的难度, 为了确保桥梁设计的安全性、科学性、耐久性, 就必须及时的解决在桥梁设计时存在的问题, 以确保施工的顺利进行。

参考文献

[1]中交公路规划设计院主编.公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[M].人民交通出版社, 2004

[2]霍明主编, 中交第一公路勘察设计研究院[编].山区高速公路勘察设计指南[M].人民交通出版社, 2003

[3]陈奉民, 汪宏, 曾辉.山区高速公路桥梁的设计体会[J].公路交通技术.2008 (02)

关键字:桥梁 篇10

【关键词】市政道路；桥梁工程；关键技术；质控途径

在经济蓬勃发展的当下，深化路桥建设可促进城市交通的前进发展。然而，现阶段，在路桥施工环节却涌现出较多问题，例如，监督体系不健全、建设水平不高，引发各种缺陷问题。由此可知，一定要让路桥工程满足标准，只有这样，方可维护生命财产，促进经济增长，推动社会发展。

一、市政道路桥梁项目施工关键技术

（一）混凝土施工

在路桥施工过程，混凝土施工尤为重要。其中道路桥梁桩基与基础施工涉及的护壁浇筑作业应挑选强度适宜的混凝土，且在桩基施工环节，护壁高度应高于地面，一般高出50厘米左右，且还应落实防水工作。着手浇筑工作前，应围绕混凝土用料展开系统检查，落实配比率。因桥梁工程包含水下作业，所以，一定要优化浇筑技术，以此来防范坍塌问题的出现。依据施工规范选择达标的混凝土，进而确保整体质量。众所周知，混凝土施工决定着整体施工，我们应全面准备，一旦发现问题，应结合具体的情况，选择适宜的处理方法。

（二）预应力加固

着手预应力筋安装工作前，要求施工企业一定要围绕各个锚具展开全面检查，提升施工质量。特别是粗钢筋螺杆与螺母之间的匹配问题，应围绕各个开展试拧作业。而水平筋与斜筋当选取两根粗钢筋充当型钢时，应牢靠稳固斜筋与水平滑块，并将斜筋自身的上锚固定进行有效固定。对于滑块通常借助临时支架完成定位，水平筋贯穿。在贯穿环节一定要让水平筋两侧对应的丝头长度保持一致，面向滑块位置展开检查，同时，预留适宜的滑移量。在张拉锚固时为缩减螺母拧紧难度系数，把水平筋螺母完全上紧，让水平筋的中心与滑块锚孔对齐。

（三）过渡段施工

1.布设桥头搭板。

一直以来，在路桥过渡段非常容易出现跳车问题，而桥头搭板可规避这一问题的出现。为彻底消除沉降差，我们可依照具体情况，合理选择搭板，确保所选搭板一定能承受所有的行车荷载；

2.后台填筑。

桥梁两端存在路堤沉降现象，产生这一问题的根本原因为地基、路基与路面内部的压缩变形。对于地基压缩变形通常源于路基路面自身的荷载与车辆荷载出现变化。若当面层填筑时，让搭板和桥面具备一样的面层结构，且厚度相同，便不可能产生沉降差问题。

（四）伸缩缝施工

着手伸缩缝安装工作前，具体的安装气温和出厂气温之间存在差异，一定要更改组装定位空隙尺寸，将定位宽度控制在常规范围，误差不允许超出2mm。在安装环节，伸缩缝中心线与梁端中心线应保持重合，若伸缩缝偏长，则应对伸缩装缝进行分段运输，直至现场后再着手对接工作，在对接过程，需控制伸缩缝上平面处在相同平面，让伸缩缝接口保持紧密，同时，校直调正。借助高质量焊条，有序焊接，在焊接过程优先焊接顶面，然后焊接侧面，随后焊接底面，采用分层焊接，提升质量，全面清除焊渣。待完成焊接工作后借助手提砂轮机对顶面进行磨平处理。

固定后需重新测查伸缩缝的实际标高，保证在临时固定环节未发生变形，将异型钢梁内部的锚固钢筋以及预埋钢筋面向两侧有效焊接，确保焊牢完全。若存在困难，我们可将一侧完全焊牢，当符合预定安装气温条件时，规范焊牢另一侧。在此过程，焊点和型钢距离应超出5cm，防范变形问题。与此同时，借助三米直尺和塞尺围绕异型钢自身的平整度展开检测，让平整度保持在0～2mm中，如若不然将极有可能发生跳车问题。在固定焊接环节，若预留槽自身的预留钢筋不满足锚固钢筋，则应借助U型和S型钢筋完成加固连接，让缝体和梁体保持稳固连接。另外，连接部位的焊缝长度应控制在10cm之内，依据规范标准，选择浅接触，让焊接长度满足要求，规避点焊与跳焊等不良现象。

二、质控途径

（一）全面监控建筑材料

市政道路建设所用材料与整个施工工程密切相关，影响着道路桥梁的实际使用效果。由此可知，政府与相关人员需重视材料管理，提升监控力度。核检材料质量时，应把握质量关口，不仅要关心材料外形，而且应开展抽样检查，决不允许出现不达标材料混入施工现场。只有保证工程施工所用材料均合格，方可提升施工质量，让城市朝着良好方向发展。

（二）重视人员培养

不难发现，经济提升对道路桥梁建设提出更高标准。因此，政府应进一步培养施工人员，大力开展专业知识培训，增强专业素养，提高质量意识。另外，政府应面向认真工作者给予奖励，以此来提升工作热情，让施工人员具备崇高的职业道德，全面践行各项工作，提升工作质量。也可贯彻技术认证体制，系统考察人员自身的技术含量，以此来构建积极主动的学习氛围，有效提升整体素质。

（三）优化管理体制

管理体制与工程建设密切相关。因此，政府等部门若想提升桥梁建设实力，则应依托当前的管理体制，大胆创新。依据国家现有法律规范，制定科学的管理体系。另外，还应改进奖惩管理体制，借助奖惩制度对工作负责者进行适当奖励。同时，严肃处理不遵守规范者，保证奖惩分明，让施工与管理人员全身心投入到各项工作中，防范传统施工错误。

三、结束语

市政道路桥梁与城市整体建设密切相关，我们应依托传统施工技术合理改进，全面监控建筑材料，大幅提升施工素质，积极优化管理体制，摆脱传统观念的束缚，以此来优化工程施工，加大财产保障力度，最终推动经济发展。

参考文献：

[1]杨坤.市政建设道桥施工关键技术的应用及质量控制[J].城市建设理论研究（电子版），2015，（18）：5244-5245.

[2]郦伟龙.探析市政建设道桥施工关键技术的应用及质量控制[J].城市建设理论研究（电子版），2015，（18）：4425-4425.

[3]许庆松，李鑫蒙.浅析沥青路面平整度影响因素和施工控制[J].城市建设理论研究（电子版），2016，（27）.

关键字:桥梁 篇11

关键词：道路,桥梁,设计,方案,可行性

1 道路桥梁设计时应选择合理的方案

进行道路桥梁的设计工作时, 要想确保设计方案的科学性和合理性, 我们就必须认真的研究道路桥梁设计中的各种问题, 对施工现场的地质条件进行实地的考察, 设计中可能会影响到质量的各类因素都应考虑在内, 坚持遵循因地制宜和实事求是的设计原则, 确保在施工的过程中设计方案被保质保量的完成, 在施工中要想最大限度的发挥设计的作用, 我们还必须做好施工方案的设计优化工作。

1.1 设计方案的选择要素

通常情况下, 进行道路桥梁的设计工作时, 我们必须考虑到以下3个方面的内容:1) 技术性。在设计的过程中, 应鼓励设计人员大胆的引入新技术、新工艺和新材料, 当然所引入的这些具有较强创新性的理念和技术应是能够适应我国道路桥梁建设工作的发展水平的, 从而真正的提升施工单位的施工水平和管理水平。从以往的很多工程实例中, 我们发现设计人员确实是应用了一些创新技术, 但是这些技术与我国社会发展的实际情况无法很好的适应, 因此在某种程度上, 这对推进我国道路桥梁行业的快速发展起到了阻碍的作用;2) 适应性。对于道路桥梁这类公路交通基础设施项目, 我们建设的目的就是要保证人们的顺利出行, 并且其对于当地的经济发展也能起到一定的促进作用, 这就要求道路桥梁的承受能力与当地的经济建设发展情况必须是相适应的, 从而起到良好的推动作用;3) 经济性。所谓的经济性就是指在设计过程中, 我们应考虑到施工中的所有成本以及可能产生的费用, 在施工中经常会出现设计变更, 同时施工材料的价格也是不可预测的, 因此有时就会增加施工资金的压力, 还有可能出现工期延长或是停工的问题。

1.2 选择设计方案的方法

通常情况下, 对我们所选择的设计方案的科学性和合理性会产生影响的因素有很多, 这在某种程度上就大大的提升了方案选择的难度, 因此, 在选择设计方案时我们应采用合适的方法。首先, 在选择施工设计方案时, 我们必须充分的了解所施工项目的自身特点和实际情况, 掌握道路桥梁工程项目的实际需求, 针对那些较为复杂的问题, 必须按照某种方法将其细化和分解, 从而全面的掌握影响工程质量的各类因素。针对每一类影响工程质量的因素, 我们应进行综合的分析并建立相应的模型, 按照项目的具体需求筛选出最合适的模型。在充分的分析了设计方案的优势和劣势后, 还应尽可能的消除设计人员主观意识的片面性和盲目性, 有效的提升设计方案的选择水平。

2 道路桥梁设计的关键问题

2.1 道路桥梁设计中的质量问题

要想充分的保证道路桥梁工程项目的设计质量, 首先, 我们就必须严格的监督施工过程中的每一项工程和每一道工序, 施工的准备阶段严把施工原材料的质量关。其次, 还必须提升对道路桥梁设计的加固性问题的重视程度, 在施工的准备阶段, 对于地基应采取相应的加固性技术, 对施工现场的地质环境进行详细的考察, 从而制定出具有较强针对性的设计方案, 做好地基的处理工作, 避免路基不均匀沉降的问题出现。最后, 在道路桥梁的施工过程中, 裂缝也是较为常见的质量问题, 所以施工时必须严格的限制施工车辆的载重, 降低施工车辆的碾压程度, 全面的掌握施工中可能导致出现裂缝质量问题的原因, 根据这些原因制定出有效的改善对策, 提高工程项目施工的整体质量。

2.2 道路桥梁设计的美观性

现阶段, 可以说我国公路交通行业的发展情况已经是较为成熟的了, 并且在施工的过程中也已经应用了大量高难度的施工工艺和施工技术, 而项目投资单位对项目的整体美观性也给予了更高的关注。因此, 在对道路桥梁进行设计时, 就要充分的考虑工程项目所在地的周围环境, 确保项目与周围的环境能够和谐共存, 力求成为当地的标志性建筑, 当然, 绝不能以牺牲道路桥梁工程质量的代价来获取工程项目的美观, 两者缺一不可。

2.3 道路桥梁设计的耐久性

现阶段, 在道路桥梁工程项目的设计阶段, 对于耐久性设计这一工作还只存在着大体的概念, 并没有取得实际的效果, 而这也是导致很多道路桥梁在使用的过程中出现安全事故的重要原因。针对目前道路桥梁工程项目耐久性设计的现状, 我们发现其主要存在混凝土配合比不准确、水泥选用不科学、施加的预应力不符合要求以及维修和养护不当等耐久性问题。因此, 为了最大限度的保证道路桥梁工程的耐久性以及安全性, 我们就必须做好工程项目的施工质量管理工作。施工单位只有具备了较高的施工质量管理水平, 才能保证道路桥梁的耐久性能够达到预期的效果, 并且延长工程项目的使用寿命。所以, 我们应严格的监控施工质量, 在设计上尽可能的保证结构的可行性和经济的合理性, 把好施工原材料的质量关, 确保每一项工程以及每一道工序的施工都是符合相应的规范标准的, 保证整体结构的协调统一, 从而真正的提升道路桥梁的使用性能。

3 进行道路桥梁的设计时应重视维护的可行性

耐久性以及加固性作为衡量道路桥梁整体质量的关键性指标, 要想保证这两大指标的顺利完成, 那么就必须做好项目的施工质量管理工作, 而由于车辆直接碾压的部位就是路桥工程面的铺装层, 因此, 我们更应重视对道路桥梁工程的维修和养护工作, 同时采取科学合理并且极具针对性的维修养护措施。举例来说, 为了有效的杜绝超载问题的出现, 我们就可以严格的控制行驶车辆的载重。同时还应重点维护桥梁结构, 定期的对其进行维修和养护, 发现裂缝等质量问题时, 应及时的进行整改。举例来说, 针对那些已经建设完成的伸缩缝, 我们应做好其保养和管理工作, 定期的对其进行检查, 发现杂物时应立即清除干净。在道路桥梁的设计工作中, 如果充分的考虑到了维护工作的可行性, 那么对于保证道路桥梁的整体质量以及延长其使用寿命都是非常有利的, 同时还能最大限度的降低工程养护的成本。

4 结语

通过以上的论述, 我们对道路桥梁设计时应选择合理的方案、道路桥梁设计的关键问题以及进行道路桥梁的设计时应重视维护的可行性3个方面的内容进行了详细的分析和探讨。在我国社会主义市场经济体制不断完善的大背景下, 我们越来越多的建设道路桥梁等交通基础设施的根本目的就是要保证人们的出行需求, 在建设道路桥梁项目的过程中, 我们应充分的保证其使用寿命, 而其根本途径就是应保证道路桥梁的设计质量, 施工时应严格的根据设计图纸文件进行施工, 从而保证道路桥梁项目施工的整体质量。

参考文献

[1]郑茜茜.道路桥梁设计隐患问题研究[J].建设科技, 2011 (6) :11-15.

[2]程志花.道路桥梁设计的现状与改善措施探析[J].交通世界, 2013, 36 (2) :156-158.

[3]刘子魁.我国道路桥梁设计中关键问题探讨[J].新课程改革与实践, 2011, 2 (10) :43-46.

[4]齐心.关于道路桥梁设计隐患问题的几点研究[J].价值工程, 2012 (9) :2-4.