在华汽车品牌（精选6篇）
在华汽车品牌 篇1
受3·11日本地震海啸影响,丰田、本田、日产、马自达、铃木等日本主要汽车生产企业纷纷宣布本土工厂暂时停产。这些汽车厂家都在中国有合资企业,停产对其合资企业有什么影响?会不会影响对中国的汽车出口呢?
有分析认为,在中国生产的日系品牌汽车国产化程度很高,从日本进口的整车数量也不大,因此,地震对日系品牌汽车在中国市场的近期影响不会太大。
日本三大车企全部受损
据外电报道,丰田、本田、日产、日野、三菱、大发等8家日本汽车制造商14日起将暂时关闭在日工厂,原因是零部件供应震后受阻,以及对生产设备进行检查。日本最大的三家汽车企业丰田、本田和日产在日本的生产设施均受到不同程度的损害。
丰田(中国)新闻发言人表示,丰田在日本的主要工厂并未在震中地区,但有3家企业处于震中位置,包括两家组装厂和一家零部件工厂。这3家工厂均受到地震损害。
本田公司在枥木县的研究所和零部件工厂因为遭受损坏而实施了封闭。由于零部件供应困难,埼玉县和静冈县等4家主要的整车工厂从14日开始也宣布停产。
本田公司20日宣布,将日本整车生产厂的停产计划延长至3月23日。今后将根据零部件供应状况和社会整体的恢复状况决定24日以后的生产计划。
根据日产汽车官方网站发布的消息,负责生产发动机的福岛工厂以及负责铸造工程的枥木工厂曾发生火灾。
中日合资车企国产化率高
目前,日本主要汽车制造商丰田、本田、日产、马自达、铃木等都在中国设立了合资企业。日本整车企业在华建立合资企业的同时,日本汽车零部件供应商几乎也在中国建立了合资工厂。日本汽车企业在华产业链布局较完整,受外部影响相对较小。
日系品牌在中国生产的汽车,国产化率很高,一般都在80%以上。广汽本田总经办主任陈淼介绍说,目前广本汽车零部件90%以上都在国内采购,只有少数关键零部件从日本进口。东风日产的国产化率也超过90%。
本田(中国)公关经理朱林杰告诉新华社记者,到3月末为止,日本地震灾害对本田在中国的生产活动不会造成影响。目前,广汽本田、东风本田和本田汽车(中国)的生产经营活动均在正常有序进行。
有分析认为,如果日本本土车企停产时间过长,可能对一些汽车关键零部件对华供应产生影响,从而影响日系品牌汽车的正常生产。
但丰田公司3月19日宣布,从当天开始恢复旗下7家日本工厂的零件生产工作,用于国内供应。并从3月21日起,开始为海外组装厂生产汽车零部件。广汽丰田、一汽丰田等在中国的合资企业,零部件供应很快可以正常供应。
日系进口车受到一定影响
此次停产的日本三大汽车企业中,在华销售的雷克萨斯、英菲尼迪及讴歌品牌全部来自进口。
丰田进口汽车数量排名第三位,仅次于奔驰及宝马。而日产和本田则相对较少,排在前十名之外。
丰田旗下的豪华品牌雷克萨斯去年在华销量超过5万辆,是日系进口汽车销量冠军。丰田(中国)副总经理曾林堂告诉新华社记者,目前雷克萨斯在华可以保证供应。随着丰田在日本的工厂逐渐复工,后续供应也不会出现问题。
在华销售的讴歌,是从本田在美国的工厂进口的,并非在日本本土生产,因此不受到地震影响。
英菲尼迪中国事业总部市场传播经理崔毅告诉记者,目前英菲尼迪品牌各种车型在国内供应充足,短期内不会受到影响。
一汽马自达汽车销售有限公司副总经理于洪江透露,受马自达日本工厂停产影响,从日本进口的马自达XC-7和马5开始紧缩供货。富士重工关闭了日本生产斯巴鲁的5家工厂,对中国的出口也受到一定影响。
中国进口汽车贸易中心分析认为,目前国内销售的日系品牌进口汽车,最少有一个月以上的存货,短期内不会出现缺货。但是如果日本汽车企业停产时间过长,将影响到对中国的汽车出口。
国际客车品牌在华败局探源 篇2
奔驰、曼、斯堪尼亚、凯斯鲍尔、沃尔沃、尼奥普兰、依维柯、伊利萨尔、五十铃、日野、现代、大宇等十多个国际重量级客车品牌在华都下过不少功夫。一些国际品牌在华有过阶段性成果，但整体而言，国际客车品牌在华状况远不如国际乘用车品牌那么风光，以败局做阶段性定论并不过分。
那么，国际客车品牌的败局根源是什么呢?
中国客车正走向国际市场，思考这个问题可以让我们换位思考中国客车的国际化进程。我个人认为“产品导向理念的失败、市场营销的迷失、合作冲突的升级”是国际客车品牌的在华败局根源的三个最基本原因。
产品导向理念的失败
“我有什么就卖什么。”这是典型的产品导向的经营理念。由于中国汽车市场不够发达，而且中国自身的汽车制造业的技术水平与国际水平有较大的差距，国际汽车品牌进入中国时基本上把产品卖给中国的想法和做法，它们根本就没有考虑过为中国市场开发适用产品的事，充其量为了降低关税、运费和采购成本而进行彻底或不彻底的国产化而已。
实践表明，这种策略在中国乘用车领域是成功的，但在商用车领域却不那么奏效，在我国大中型客车领域几乎可以说是失败了。
市场营销的迷失
中国客车市场具有两大基本特征：一是个性化定制;二是关系型营销。这两大特征对于国际客车品牌来说无疑两大一场迷宫。我们总认为国际客车品牌在国内市场份额小是因为国际品牌价格太高。我想高档客车需求量相对小是客观情况，但更重要的是笔者分析的上述两大原因。
先说说“个性化定制”。中国客车用户不仅对客车产品的造型、内外装饰、油漆图案会提出自己的要求，还会对底盘的发动机、变速箱、车桥、方向机等关键总成的型号和品牌提出自己的要求。这样的定制需求对于产品标准化程度很高的国际客车品牌来说简直是天方夜谭。他们一定会说，“我们是来卖某某品牌客车的，而不是来做某某订单的，你们的要求我们做不到。”其实，国外品牌在技术、人才、资金上完全有能力满足这些需求，但它们的经营理念却使他们在这些需求面前止步不前。这就是它们的产品导向思维在决定着它们与中国巨大的客车市场是无缘的。
再说一下“关系型营销”。由于客车用户群体数量有限而且对象明确，具有重复购买特征，关系型营销成为中国客车市场营销的核心模式。本来，关系型营销是一种标准的营销类型，但是中国的“关系”二字底蕴深厚，远远超越西方营销学的关系营销的范畴和内涵。再加上中国客车市场用户——各类客车运输企业在体制上、管理上的一些不足和特点，使得“关系”更加复杂。这种情形在乘用车领域是不存在的。老外可能永远不明白个中原因：用户会说，“我是因为某某业务人员才买你的车的，而不是你的产品，也不是你的品牌。”这就是让老外迷失的“关系”迷宫。尼奥普兰品牌在北京的一个国企走向没落的时候，却在浙江的一个民企走向兴盛，一个很重要的原因就是后者擅长关系营销。
合作冲突的升级
由于国家汽车产业政策的缘故，国际客车品牌进入必须通过与国内企业合资合作的方式才能在中国生产、销售，因此，大部分国际客车品牌都是与国内合资方式进入中国的。
中国客车产业规模化是21世纪以来逐步形成的，而且中国客车企业大部分作为一个独立品牌在经营。在外资品牌进入中国比较集中的上世纪90年代，中国客车制造业的高级技术、管理、营销人才非常缺乏，我们引进产品和技术的同时也在引进管理。这时，大部分中外合作客车企业中，中方是甘当学生的。
而在同一个时期，以“金龙模式”为代表的，适应中国客车市场需求特征和营销规律的一批企业迅速发展起来。这些企业的客车产品性价比很高，市场营销能力极强，很快就成为了中国客车市场的主导企业。
一些国际客车企业凭借其品牌和产品等方面的优势在合作在建立起来的发言权，随着经营业绩的不如预期或每况愈下，外方的威信开始下降，这使得合作中本来就存在的各种矛盾更加突出。这个阶段，中方已经没有了初期那种忍让和谦逊了。
改变策略还是坚持战略?适应市场还是退出市场?这些国际客车品牌的合作体每日在这些基本问题和生死问题的煎熬中度日，中外双方的矛盾日益激化。由于中外人文上和利益上的根本差异，在新的市场形势下和内部力量关系格局下，中外合作的冲突不断升级以致破裂。奔驰从亚星撤资和依维柯从常州退出可以看作是国际客车品牌败走中国的信号。
未来
进入21世纪以来，中国自主品牌客车企业不仅巩固和提升了其在国内的市场地位，而且以迅猛的势头开始冲击国际市场。可以说，国际客车知名品牌已经不在是进军中国市场的问题了，而是如何保证在别的国家的市场如何不被中国的对手侵食挤占。
目前仍有几个国际客车品牌在中国市场坚持经营，我想如果这些企业的思路不做大的调整，结果一定不会比亚星奔驰的情况好多少。
其实，国际客车品牌仍然可以在华有所作为。一种方法是按中国国情作中国市场。具体地说，就是真心实意地把技术拿到中国来，在中国开发适合中国的客车产品，特别是性价比方面满足中国用户的需要的产品，然后运用其品牌效应，结合中国本土的营销技能，去开拓自己的市场。另一种方法是联合中国合作方一起去作国际市场。前一种策略需要非常具有务实风格的国际品牌企业，后一种策略则考验外方的远见。Scania与苏州金龙的合作覆盖了国内国外两个市场，外方似乎具备了一点远见，但仍欠务实。青年客车与尼奥普兰的合作关系则显示了外方的务实。
未来的国际客车市场一定是中国的，尽管还有一段很长的路要走。国际客车品牌如果相信这个趋势，并及早采取行动，那么，它仍然会继续是国际客车知名品牌。
BLG拓展在华汽车物流业务 篇3
BLG重视中国市场
BLG来自德国, 成立于1877年, 在全世界有100多家机构, 为世界7000余家汽车经销商提供物流服务, 是欧洲乃至世界物流市场的领军者之一。2011年, BLG的汽车物流达到650万辆。2004年, BLG正式进入中国汽车物流市场。目前, BLG在北京设有代表处, 与中国华图供应链股份管理有限公司合作, 在天津港成立了博格华图汽车物流有限公司。
在谈到为什么要扩展在华汽车物流市场时, BLG董事会主席德特霍尔德·阿登认为, “在过去的10年中, 中国向世界所展示的经济实力令人印象深刻。”2011年, 中国成为世界最大的出口国, 而且中国的进口也保持持续增长。以不来梅为例, 从这里出口的德国汽车数量看, 中国目前仍是最大的销售市场。不来梅有200多家德国企业与中国保持着密切的生意往来;同时, 已落户到不来梅的中国企业也达到了100多家。中国与世界各国贸易, 尤其在集装箱和汽车物流领域方面合作需求日趋增加。“我们愿做中国汽车进入欧洲的跳板, 这正是BLG重视中国的初衷。”阿登说。
而对于中国物流企业来说, BLG的进入带来了先进的物流管理方式。比如BLG的汽车技术中心俨然就是各大汽车厂商的一个加工厂。在BLG不来梅港技术中心, 每年都有近50万辆汽车在这里接受技术处理, 内容包括:车辆质检;根据厂商要求为汽车安装天窗、导航及娱乐电子设备或真皮座椅等辅助设施;进行特殊用途车和特殊型号车的改装;提供个性化需求服务等。而所有这些, 都是严格按照汽车厂商的质量管理标准、作业规程, 由BLG几百个工程师来完成的。这些工程师要熟悉每个汽车厂商的生产制造工艺流程、质量管理体系, 这样才能确保“外包”汽车“后加工”技术质量。
因此, “每辆车都打上了BLG的烙印。”从某种程度上讲, BLG已经成了客户“基因”的一部分, 而不单纯是他们的一个物流商, 真正的物流应该是和供应商实现无缝对接的物流。这是当今企业对物流服务的需求, 同时也是发达国家优良的物流服务质量的重要体现。阿登强调, 这也是中国同行亟待提高的方面。目前, BLG在天津港的合作公司已经尝试开展了这方面的业务。
汽车物流成本高企
“中国工业在众多行业中已经跻身世界顶级之列的同时, 它在运输和物流领域却还有很多需要优化和改进的地方。也正因为如此, 汽车厂商才会抱怨运输能力有限。这里缺少的是用于车辆运输的现代化载货车。交通基础设施的建设不能满足经济迅猛发展的需要。同时, 铁路和内河水路作为交通载体的发展潜能到目前为止几乎没有得到有效的利用。”阿登认为。
汽车是中国整个物流业的一个缩影。“物流企业如果能解决好汽车物流, 那意味着可以解决几乎所有产品的物流。”中国交通运输协会会长钱永昌认为, 汽车运输在物流业中极具代表性。然而, 物流也是令中国汽车业最头疼的环节。
根据钱永昌的介绍, 中国汽车产量逐渐增大, 2011年中国汽车产量为1841.89万辆, 且我国汽车生产在地域上相对集中, 超过60%的年产量出自一汽、东风、上汽、长安四大汽车生产企业。考虑到我国幅员辽阔的地域, 要想让汽车毫发无损地送到各地, 物流环节对于汽车生产企业将起到至关重要的作用。
“汽车物流是物流业中最为复杂的项目。”柏林工业大学技术管理学院院长施特劳博在发布会上表示, “生产流程规划以及控制流程的优化是控制物流成本的关键。”
据了解, 在汽车运输上, 中国的物流成本占据汽车总成本的15%, 欧洲国家占比为8%, 日本仅为5%。BLG提供的数据显示, 中国的物流成本是德国的2倍。
“目前我们的汽车生产厂大部分还是靠公路运输整车, 成本高污染大。”钱永昌说。他同时透露, “国家已经明确了汽车出口战略。到2015年, 汽车零部件出口将达850亿美元, 实现年增长20%, 到2020年, 中国将实现汽车零部件出口总额达世界总额的10%的战略目标。”这一目标也给汽车物流向专业化、精细化的发展提出了更高的要求。
“走出去”只是时间问题
“无论是海上还是陆路运输;无论是中国汽车出口到欧盟, 还是欧盟汽车出口到中国, BLG是唯一通道。换句话说, BLG垄断了中国至欧洲、欧洲至中国的汽车物流业务。”在发布会上, 阿登透露了这样一个信息。
据了解, 中国目前的汽车出口尚处在起步阶段, 出口目标多往东欧俄罗斯、乌克兰等国家, 尚未延伸到西欧。但中国汽车物流的市场前景依然让包括BLG在内的诸多国际物流大鳄垂涎欲滴。
阿登透露, 2011年, BLG运到中国的汽车总量在50万辆左右, 其中德国出口到中国的整车全部由BLG承运。然而, 尽管从中国运到欧洲的汽车同样也100%通过BLG运输, 但这个数量目前却少之又少:“2010年仅承运了1.7万辆来自中国的整车。”不过, 自去年投资1000万元人民币, 和北京华图供应链管理股份有限公司在天津成立各自占股50%的合资公司以后, BLG预计, 2012年将在天津实现3.8万辆整车的年吞吐量。
据了解, 三年前, 中国汽车市场首次以1380万辆的销量超过美国, 已经成为全球最大的汽车市场。“2011年, 中国进口车辆93万辆, 出口81.3万辆, 这174万进出口车辆, 包括2011年生产的1840万辆车, 都需要依靠专业汽车物流运输。”钱永昌表示, 有关部委推出的汽车出口战略已经明确, 到2015年, 汽车零部件出口将达850亿美元, 实现年增长20%。“预计2018年, 中国将有3000万辆的汽车销量。”
阿登认为, 中国汽车市场每年将可实现10%的发展。随着“中国制造”的汽车质量变得越来越好, 中国厂商将自己的汽车出口到苛刻的西欧市场只是一个时间问题。而中国也是BLG现在、未来最大的市场之一。
铁路汽车物流受青睐
“汽车运输需要多式联运, 也就是包括铁路、公路、海运以及内河运输在内的多种方式有效衔接”, 但“我们目前面临的最大问题是基础资源的不足, 铁路在汽车运输上具有优势, 但国内铁路长期处在运力紧张的局面之下, 铁路40%-50%的运力都用来运煤, 几乎没有铁路汽车物流专线。航运具有成本优势, 但国内目前专业化的汽车运输船还不到10条, 专业的滚装船泊位也只有六十多个。”钱永昌说。
在欧洲, BLG凭借530辆专用运输车可以定期为7000余家汽车经销商提供服务, 除此以外, BLG集团还拥有1000多节自己的火车车厢, 专门用于车辆运输, 并且在欧洲的多条河流上拥有7艘内河船。
但是在中国, 据钱永昌介绍, 汽车的专用船太少, 每条船的汽车装载量在五六千辆左右, 大大低于国外上万每条的装载量。中国汽车的海上运输不得不依靠集装箱, 但依照集装箱的标准尺码, 一个标箱只能装载一辆车, 浪费比较大。
“水路运输成本相比陆路低30%, 铁路运输最有优势。”钱永昌表示。中国的铁路运输无论客流、货流都太繁忙, 铁路上汽车物流的专用线几乎没有。铁道部虽然已经开始规划汽车物流中转站, 但从近期来说, 依然较难实现。
阿登希望今后将汽车公路物流更多地转移到铁路物流上。据他透露, BLG一个位于俄罗斯边境的中转站目前正在计划之中。届时, 货物将在这里完成从俄罗斯的宽轨铁路车厢到欧洲的标准铁路车厢的转运, 凭借这一中转站, 未来就可以利用西伯利亚大铁路来运输从亚洲到欧洲的汽车。目前, BLG在东欧波兰、俄罗斯、乌克兰、斯洛文尼亚、斯洛伐克、捷克和黑海港口伊利乔夫斯克已都有站点。
国外汽车公司在华本土化研究 篇4
企业本土化的实质是跨国公司将生产、营销、管理、人事等全方位融入东道国经济中的过程, 也是在东道国承担公民责任并将企业文化融入和植根于当地文化模式的过程。它有利于跨国公司降低海外派遣人员和跨国经营的高昂费用、与当地社会文化融合、减少当地社会对外来资本的危机情绪, 有利于东道国经济安全、增加就业机会、管理变革、加速与国际接轨。企业本土化策略的内容有以下几个方面:
1.生产经营本土化
生产经营本土化是指跨国公司的主要产品在东道国生产, 或配件国产化和原材料本土化。一方面可以占领当地市场, 另一方面还可以获得降低生产经营成本、原产地生产及避税方面的优势。
2.营销本土化
营销本土化是指不仅把国外的先进产品移植到东道国市场, 而是注重开发能够满足本地消费者需求的适销对路的产品。在相当大的程度上, 可以说, 跨国公司在东道国的成功是品牌营销的成功, 是国外品牌在东道国深入人心、赢得广大消费者认同的结果。同时, 在企业开展国际化营销的众多要素中, 品牌具有深厚的文化内涵和情感内涵, 是最需要本土化的内容。
3.研发本土化
研发本土化是指实现产、销、研一体化, 使产品更加贴近市场, 这不仅有利于利用当地科技人才, 占领技术高端, 还有利于研究适合东道国市场的产品, 还包括研究东道国社会和变化, 以更好地适应本土化的需求。
4.人力资源本土化
人力资源本土化即跨国公司的国外子公司的经营管理人员, 尤其是中高级管理人员、关键技术人员等主要由所在国当地人员担任。人力资源本土化的开发利用, 极大地帮助了跨国公司建立起与东道国政府和民众的关系, 为其实施产品和市场本土化提供了智力支持。
二、国外汽车企业在华本土化背景
1.中国汽车市场的巨大发展潜力
据权威部门统计, 2007年中国汽车产销达到880万辆左右, 在此基础上, 如果今年再增长15%, 那么2008年中国的汽车产销将首次突破千万辆大关, 成为继美国、日本之后第三个产量突破千万辆的汽车生产大国。自从2001年底中国加入WTO以后, 严格保护多年的中国汽车市场, 开始大举对外开放, 长期受到抑制的汽车消费出现“井喷”行情, 私人消费成为汽车市场主体。中国的汽车产销由2000年的200万辆迅速上升到2007年的870万辆, 年均增速高达24%左右。从2006年起中国超过日本, 成为世界第二大新车消费市场。而早在几年前, 中国就超过德国成为世界第三大汽车生产国。中国汽车市场的巨大增长潜力, 决定了中国生产的汽车基本上在国内销售。中国国民经济持续增长, 居民消费结构由衣食为主向住行为主过渡, 中国国内对汽车产品有着巨大的需求。
2.中国消费者汽车消费观念的转变
随着汽车市场的日益成熟, 石油价格的不断上涨等因素, 中国消费者对于汽车消费的心态也逐渐发生了变化, 更倾向于那些车身短小、经济实用的轿车, 这类汽车产品正在中国市场迅速走红。经济型轿车的热卖, 也带动中国汽车市场的总体价格持续走低, 因此众多合资厂商不得不通过提高国产化程度和降低生产成本来应对市场的挑战。中国汽车工业协会公布的统计数字显示, 经济型乘用车品种已经逐渐成为汽车市场需求的主流, 1.6升以下的经济型轿车品种占据了绝大部分市场份额, 其中排量小于等于1升的更呈现高速增长。中国汽车工业协会一份统计数据则表明, 经济型轿车在我国轿车消费中占据主导地位。
3.中国汽车产品市场竞争日趋激烈
目前国内市场竞争最激烈的实际上是经济型的低价位的轿车, 在价格上上竞争非常激烈, 已经达到白热化的程度, 目前国内经济型轿车的价位比较低, 可以说在某种程度上已经和国际接轨了。国外汽车企业在中国实施本土化策略应注重融合中国民族文化。汽车企业在设计产品的时候, 我们应充分研究中国老百姓对私家车的心态, 从中国老百姓的心态上看, 都想花小钱买一款大车。国外汽车企业实行本土化, 选用当地人力资源, 实现物料、研发、营销等就地取材, 以第一时间进行研发、生产, 这样不仅能够降低成本, 使企业在汽车价格大战中处于有利形势, 更能够使其汽车产品适应消费者要求、适应市场变化, 从而扩大其在本国的市场份额贴近并占领中国市场, 充分利用中国市场生产成本、人力资源成本和制度成本低的优势, 降低综综合生产成本, 在日趋激烈的市场中, 取得竞争优势。
三、国外汽车企业本土化案例分析
(一) 德国大众公司的本土化
德国大众汽车公司创建于1938年德国的沃尔斯堡, 创始人是世界著名的汽车设计大师波尔舍。大众汽车公司经营汽车产品占主要地位, 是一个在全世界许多国家都有汽车活动并名列世界十大气车公司之一的跨车汽车集团。大众汽车顾名思义是为大众生产的汽车。大众汽车总部设在沃尔斯堡, 在我国长春, 上海设有汽车生产厂, 其生产量的大众系列汽车已占我国汽车保有量的45%。
1.有效实施生产研发的本土化
大众在中国的第一个品牌-桑塔纳生产之初, 国产零部件不合格, 原材料滥竿充数, 生产了4年, 国产化率只有2.4%。德国大众经过审慎的考虑, 深刻领悟中国政府想要用国产车替代进口车的这种意图, 于是始终高举“帮助中国建立民族汽车工业”的旗帜, 积极推进国产化, 政府也给予相关的政策支持。首先, 2004年德国大众与-汽集团斥资14.2亿元在长春新建了一家大型关键零部件工厂——大众-汽平台零部件有限公司, 平台零部件合资项目的实施, 拓展了大众汽车集团与一汽集团的合作领域, 促进了双方长期的战略合作, 提升了一汽零部件的体系能力及一汽-大众公司整车产品的竞争力。2006上半年, 大众正式公布了其在中国采购更多零部件的计划。在中国采购的零部件中, 有一部分会用在南北大众的产品中, 这将在很大程度上推进产品的本土化进程, 从而有效地降低成本。其次, 2005年6月, 由大众控股的大众-汽发动机厂在大连奠基, 并于2006年上半年正式投入运营, 新发动机厂引入了2.0L以上的大排量发动机生产线, 从而使产品线覆盖在华投产车型所需的所有发动机类型。大众的目的就是借此提高大排量车型的国产化率, 来降低整车成本, 规避汇率波动风险。2.0L排量的发动机国产化后, 大众整车成本至少可节省4000元左右。再次, 在继德国狼堡总部、墨西哥和巴西之外, 大众把它全球第四个中心实验室建在了北京, 该实验室是大众汽车与中国石化集团北京化工研究院合作的结果, 这为大众今后在中国提高本土化率、采购本土原材料提供更好的技术保障, 同时它可以进一步支持中国汽车零部件生产企业和供应商对新材料的开发和应用, 从而大大简化并加快了上海大众和一汽大众采用国产材料生产的零部件的认证流程。
2.营销的本土化
在上世纪80年代后期, 中国一汽为了满足国内对中高级公务用车的需求, 生产了今天还在畅销的捷达。捷达的累计销量正逼近60万辆, 一汽大众也成为中国最成功的合资企业之一。2006年大众在中国的销售量有了大规模的提升, 增长了43.2%, 增长率增加近70%。其中除了实行产品的国产化战略之外, 大众也开始允许南北大众针对中国市场自行开发满足消费者需求的产品。上海大众现在已经得到德国大众的支持, 完全可以根据国内市场的需求和趋势来自主研发产品, 而这在以前是不可想象的。与此同时, 大众的战略也由原来的以技术为导向转为以市场为导向, 作为一汽大众本土化的3款车型, 在过去的2007年1月, POLO劲情、劲取销售势头强劲, 月销量超过8000辆, 而其同门师兄PASSAT领驭也表现不俗, 月销量再次突破万辆, 在同级车中稳居前三甲。由一汽大众改型上市的新宝莱, 也都受到国内消费者的青睐。由此, 上海大众本土化革新的威力也继续彰显。大众公司表示今后还会看到上海大众陆续推出的更多的更适合中国本土审美情趣和消费需求的产品。可以说, 本土化进程的加快不但使南北大众在成本控制上取得了明显优势, 而且可以更加自主地开发产品, 这是2006年大众的市场份额能够快速复苏的根本所在。同时, 一汽-大众于2004年正式成为北京2008年奥运会汽车合作伙伴, 2008年2月当选北京2008年奥运会火炬接力供应商成员企业, 同时, 迈腾和速腾当选北京2008年奥运会火炬接力正式用车, 充分展示了一汽-大众人性科技、领先科技和绿色科技的产品特征。
3.重视人力资源的本土化
2003年, 大众汽车全球销售500万辆汽车, 中国以接近70万辆的销售数字第一次超过德国本土成为这家欧洲汽车公司最大的市场。更为关键的是, 大众汽车2003年盈利的80%以上来源于中国。大众2006年汽车销量的迅速回升, 表面上看其降价促销是销量回升的重要原因, 但深层次的原因是大众眼看着现代、本田、通用、日产以超常规速度发展的冲击, 大众痛定思痛之后, 迅速改变了其以往种种被人诟病的官僚作风, 放下架子调整战略, 开始重新布局中国业务, 重新调整集团在中国的业务结构, 大众汽车集团 (中国) 作为统一管理中国业务的一级组织机构取代原亚太区, 直接向大众汽车集团全球董事会负责, 承担更多的管理职责, 行使地区总部职能。今后大众将更加重视中国市场的需求, 并结合中国市场的实际情况设计和开发适合中国消费者的新车型, 大众还计划在2009年之前引进10至12个新车型。
(二) 美国通用汽车公司的本土化
通用汽车公司 (GM) 是全球最大的汽车公司, 其核心汽车业务及子公司遍及全球, 共拥有325, 000名员工。自1931年起成为全球汽车业的领导者。通用汽车公司进入中国已超过80年。目前, 通用汽车在中国的员工超过20, 000人。通用汽车在中国进口、生产和销售凯迪拉克、萨博Saab、欧宝、别克、雪佛兰及五菱等品牌的系列产品, 所提供的产品系列之丰富位居所有在华跨国汽车企业之首, 涵盖中高档轿车、多功能旅行车、紧凑型轿车和微型车等。
1.实施研发本土化
泛亚汽车技术中心是1997年由美国通用汽车、上汽集团以50:50的股比成立的合资企业。泛亚汽车技术中心经历了从最初的适应性改进到主导开发的台阶式发展过程, 成功完成了多个项目的研制开发, 是目前我国汽车合资企业自主创新的典范, 同时也为上海通用完成了多款轿车的本地化改造项目, 使通用汽车的本地化改造更为彻底。通用汽车研发本土化的成功因素:第一、目前通用汽车在产品研发方面主要采用“全球共享平台”模式, 利用其在全球不同区域的研发机构, 开展有针对性的研发工作。泛亚借助全球共享平台, 不仅有效降低开发成本, 而且能够更好的提升开发效率, 泛亚技术中心与其它外资、合资企业处于同一技术水平。第二、泛亚汽车技术中心始终坚持自主创新能力的增强, 其技术发展路径, 是充分将创新资源转化为自主创新能力, 目前泛亚已经树立了多项品牌。合资初期, 通用把适合我国市场的产品拿到我国来进行适当的改进, 实现汽车研发的本土化。第三、泛亚从人才培养和零部件供应商管理两方面构建研发机制。泛亚技术中心非常重视员工的培养, 除了专业基础培训, 轮岗培训和学历教育外, 公司大部分技术人员都曾赴通用汽车公司驻澳大利亚、德国和美国的工程设计中心接受系统培训。
2.营销本土化
以“用户为中心, 市场为导向”, 始终是上海通用确立的企业价值观。通用在中国创业的过程中, 针对中国市场的特点和用户的价值取向, 在继承别克品牌优秀品质的基础上, 做了大量本地化的工作。2000年“赛欧”上市之初, 目标就瞄准了中国新兴起的年轻白领一族, 曾一度引领汽车消费的时尚, 之后, 2003年凯越轿车上市, 根据中国消费者的实际收入水平, 创立了“10万元家轿”概念和标准, 利用其较高的性价比以迅雷不及掩耳之势填了补经济型轿车市场缝隙。通用为使别克系列“中国化”, 他们着力使别克从里到外更加符合中国人的审美情趣和使用习惯。从第一款别克新世纪开始, 上海通用就根据中国的道路状况、汽油品质和气候条件做了适应性开发;之后, 从赛欧到君威再到凯越, 上海通用在产品本身的设计上为适应中国市场和消费者下足了工夫。赛欧在外观、内饰和配置设计开发上, 绝对是以消费者需求为标准, 保险杠、零部件、空调电子等, 都是专为中国市场设计开发的。君威改动更彻底, 除外观改变外, 内饰已经没有一样是原来的东西, 发动机、变速箱等也进行了更细微的调校和改进;尤其座椅特别按中国人体形数据做了修改, 坐进去支撑性更好。别克君威更加体现了以中国消费者为中心的理念, 从外观到内饰, 既保留了别克车一贯的大气沉稳, 又符合了东方人的审美观。凯越也是如此, 以大气动感的外形, 精致典雅的内饰, 良好的操控性能, 以及相宜的价格, 满足了中国人对中级车的需要。
3.品牌的本土化
别克自1998年在中国诞生之日起, 上海通用就开始探索如何让美国别克融入中国文化, 用东方价值观、文化理念打造“上海通用别克”, 以使品牌在文化内涵上, 更加拉近与消费者的情感距离。上海通用的别克系列, 都取了中文名字:君威、凯越、赛欧, 这些名字具备非常明确的中国用户的价值取向和文化内涵, 满足了中档或中高档轿车消费者的心理, 有一种“君临天下”的大气, 也有一种“灵活、简约、紧凑”的自然风格;然而除中国外, 通用产品的全球营销当中, 这些产品是没有的。在品牌传播上, 从初期的“当代精神当代车”、“不容许任何水分”, 到君威的“心致、行随、动静合一”、凯越的“全情全力、志在进取”, 再到别克母品牌的“心静、思远、志在千里”, 别克品牌始终与中国传统精神以及文化和主流价值观紧密相连。通用在中国推行的国际创业本土化策略, 也为其带来了高额的回报。2002年通用在乘用车市场的占有率为8.98%, 03年增至9.8%, 04年更是占有中国汽车市场10.7%的份额, 增长势头紧逼曾一度占领中国汽车行业半壁江山的大众公司。2005年通用中国销量为665, 390辆, 比上年增加35%, 并且销量首次超过中国汽车业的领军人物——德国大众公司。
摘要：本文以国外汽车企业国际化与本土化策略为主要对象, 研究跨国汽车企业在东道国全新的市场环境与社会背景下, 如何发现与识别机会, 将其内部与外部资源重新进行优化配置, 并全方位融入到东道国的经济中。
关键词：汽车公司,本土化
参考文献
[1]王银娥.企业文化的全球实践及其本土化研究[J].西安财经学院学报, 2005, (10) .
[2]任建雄, 吴兵.企业国际化动因及其国际化战略选择[J].统计与决策, 2005, (9) .
在华汽车品牌 篇5
福莱姆汽车涂料有限公司是中国最大的汽车修补漆供应商之一, 也是增长迅速的中端市场上的领军企业, 业界估计中端市场的规模在2015年将增加一倍。福莱姆汽车涂料有限公司总部位于江苏省, 其业务为研发、生产、销售并分销汽车涂料, 主要面向汽车修补漆。
在签署此项收购协议的几周前, 阿克苏诺贝尔首席执行官魏思瀚 (Hans Wijers) 在2010上海世博会上宣布公司力争到2015年把在华收入翻一番, 即达到30亿美元的目标。
阿克苏诺贝尔汽车修补漆亚太区管理董事凯斯·鲍尔 (Keith Power) 表示:“这是一项绝佳的交易, 福莱姆的运营情况非常出色, 这将有助我们在中国市场上最具发展潜力的领域大展拳脚。我们的强大全球实力, 配合福莱姆对本地市场的了解、产品阵容及技术水平, 将可打造备受瞩目的战略优势, 令我们大幅超越市场增长水平。”
阿克苏诺贝尔汽车修补漆业务部在中国的业务主要以高端以及商用车修补漆市场为主, 其汽车修补漆品牌包括“新劲” (Sikkens) 、“莱顺” (Lesonal) 和“妙龙” (Miluz) 。中端汽车修补漆市场潜力诱人, 通过收购福莱姆汽车涂料有限公司, 阿克苏诺贝尔将有机会成为这块市场的龙头企业。
福莱姆汽车涂料有限公司董事长包一凡在公司被收购后仍将担任要职, 他表示:“本人十分高兴这项收购顺利完成, 它将为我们构建一个亮丽的未来。凭借阿克苏诺贝尔的业务规模和专业水平, 我们将持续迅猛发展, 并将进一步扩大市场占有率。”
在华汽车品牌 篇6
近日, 中国北京——全球操作系统及互联嵌入式系统中间件的领导企业QNX软件系统有限公司今日宣布了最新的中国市场拓展计划。该公司将与嵌入式处理器领域的领军厂商德州仪器 (TI) 合作推出一个教育项目, 建立专注于汽车娱乐系统、智能交通控制和通用嵌入式系统开发领域的联合实验室。该项目的第一阶段已于2010年8月启动, 为中国顶尖的12所工程和汽车类大学的技术研究提供有力支持。这个教育项目专注于整合了硬件和软件开发的完整系统解决方案, 主要目的是引导高校了解嵌入式开发在汽车及其它应用中的价值, 同时培育在读学生与德州仪器和QNX的关系。
同时, QNX软件系统有限公司今日还宣布, 将启动“QNX中国技术创新大会”全国巡展, 首站于6月14日在北京举办, 其它两站于6月17日在上海, 6月21日在深圳进行。QNX公司目前在中国有50多家客户, 覆盖汽车前装系统、工业自动化、医疗自动化、电信和网络等广泛市场领域, 此次创新大会旨在提高QNX在中国本土技术和工程管理者中的知名度。届时, QNX将展示其行业领先的实时操作系统 (RTOS) 、开发工具和工程服务, 并深入演示应用于汽车、通用嵌入式、医疗和工业自动化市场的解决方案。
QNX软件系统有限公司亚太区销售总监Kimm Krueger表示:“我们很高兴能够跟德州仪器和这些顶尖大学合作来推动汽车技术的进步。该项目不仅可以帮助提高QNX技术在未来汽车工程师中的知名度, 而且有利于加强我们与现有中国合作伙伴的关系。”
德州仪器C6000™数字信号处理器业务部经理Curt Moore表示:“随着汽车安全和娱乐系统的不断推陈出新, 嵌入式开发愈发重要。我们很高兴能够继续坚持已有超过15年历史的中国大学支持计划, 并通过这个与QNX合作的教育项目来展现软件对于一个整体系统在汽车领域进行卓越的创新、降低开发时间和成本以及加速产品上市的重要性。”
清华大学教授李建秋表示:“来自领先技术公司QNX和德州仪器的支持有助于我们提高在汽车技术领域的教学水平。通过让学生接触QNX的嵌入式软件以及德州仪器的产品, 我们能够进行更多以实践为基础的技术研究, 也可以帮助学生更好地为将来的职业生涯做准备。”
全球有超过两千万辆汽车已经前装装配了QNX的授权软件, 其中包括全数字仪表板、蓝牙免提系统、多媒体娱乐中控系统、车载联网模块和3D导航系统。QNX的软件技术已获宝马、奥迪和路虎等全球众多知名汽车品牌所采用。QNX还提供业界最大、最广泛且通过量产验证的汽车信息娱乐生态系统。
包括奥迪、思科、通用电气、洛克希德马丁和西门子在内的其它全球领先企业也都采用QNX软件来建立用于电信、汽车、医疗、工业自动化等市场的可靠、可扩展和高性能的应用。
随着嵌入式系统软件复杂性的增加, 对符合严格可靠性和安全性要求的软件组件的需求也与日俱增。为应对这一挑战, QNX公司开发了首款同时提供安全和加密认证的实时操作系统。QNX®Neutrino–实时操作系统Certified Plus帮助关键任务系统制造商大幅减少用来认证其最终产品所需的时间和费用, 应用包括医疗、汽车和工业设备。