大同古城（通用3篇）
大同古城 篇1
春节假期期间, 山西省大同市的一些市民一度聚集在市区东城墙广场、红旗广场等地, 以签名和横幅表达对刚刚离任的市长耿彦波的留念之情。耿彦波主政大同五年, 市民为何不舍与挽留?
原来, 这五年来, 大同开展了一场声势浩大、耗资上百亿元的古城再造运动。簇新的城墙, 成片的废墟, 见证着大同的复兴之梦。对这个梦想, 有人力挺, 也有人质疑。
“沾了煤的光, 倒了煤的霉”
大同, 这座煤炭储量位居全国之首的城市总人口318万, 从人口数量上讲是山西省内第二大城市。在计划经济时代, 大同创造过夺目的辉煌。
“那个时候大同人牛啊!当时是国家定工资, 大同是重化工城市, 人们的收入要比上海、青岛那些轻纺工业城市高得多。”大同市政府经济研究中心副主任侯同生说。
改革开放后, 大同进一步开足马力生产煤炭。大同市原常务副市长张甫在一篇文章里写道:1996年原煤产量曾达到8606万吨, 几近全国总量的十分之一, “整个城市几乎就是一座超级煤矿。”
1984年国务院公布的13个全国较大的市, 大同位列其中, 与重庆、洛阳、无锡等比肩。新中国成立60年, 有“中华煤都”之称的大同向全国输送煤炭24亿吨, 但奇怪的是, 大同不仅没有因此富裕起来, 反而在持续后退。
“1989年以前大同在省内经济总量都在第二位, 90年代初开始滑落, 90年代后期下滑速度更快。”侯同生说, 如今, 即使在山西境内, 11个地级市排名中, 大同也滑到了第六位。究其原因, 是国家长期未放开煤炭价格, 大同以计划经济的价格输出煤炭, 却以市场经济的价格输入轻工业品, 而作为国家的重要煤炭基地, 向全国输送煤炭又是其不可推卸的使命。
90年代后期, 煤炭价格放开, “小煤窑大量冒出来, 肥了一批煤老板, 但是由于政策漏洞, 有一段时间小煤矿甚至不用向政府缴税, 政府和老百姓并没有得到多少收益。”侯同生说。
“当然, 大同自身的发展思路也是原因之一。”侯同生说, 八九十年代大同的思路就是“有水快流, 挖出来就卖”, 尽管后来提过“二次创业”、“重塑辉煌”的口号, 但是雷声大雨点小, 仍然没有摆脱对煤炭的依赖, “一煤独大”的产业结构积重难返。
“如今大同的煤炭储量虽然仍很大, 但是最优质的侏罗纪煤已经接近枯竭。如此同时, 大同其他各方面的建设停滞不前, 可以说百废待兴。”侯同生感叹说, “成也是煤, 败也是煤”。大同百姓还有另一句话——“沾了煤的光, 倒了煤的霉”。大同, 遭遇了“失去的20年”。
一座巨大的工地
耿彦波来到大同时, 面对的是一个几乎被时代遗弃了的城市。
当地人形容大同城市形象时, 调侃说:“污水基本靠蒸发, 垃圾基本靠风刮, 游商基本没人抓, 市容基本无人夸。”但很快, 这里就被变成了一座“巨大的工地”——到处是已被推倒和正在新建的楼房, 到处是高耸的塔式起重机和脚手架。主政者有一个打造新大同的宏大构想。
一面崭新的古城墙正在矗立起来。这面城墙位于古城城东, 高14米, 下宽18米, 上宽14米, 望楼12座、控军台两座、角楼两座、箭楼、月城、瓮城各一座, 一字排开, 绵延1800米, 蔚为壮观。
其实, 建国后, 大同包括城墙在内的古建历经破坏, 砖墙和城楼都已经不在。不过, 砖墙里边的土墙还大体保留着。今天, 漫游于大同城的南边、西边和北边, 这些土墙仍然清晰可见, 墙上到处是战争年代留下的弹孔, 不少地段被现代建筑包围, 甚至有的房子就建在土墙之上。
这些土墙很特殊。古城修复指挥部总指挥王春生说:“北魏的在最里边, 然后是唐辽金, 最后是明清, 层层叠加起来, 极富历史感。”
王春生说, 城墙的修建为了做到“原工艺、原形制、原材料、原风貌”, 他们找到了1907年一位法国探险家的老照片作为蓝本, 并请了过去烧砖窑的老艺人, 手工烧制城砖。
耿彦波设想, 用三四年时间, 把四面城墙全部恢复起来, 每面1800米, 总计7.2公里长。城墙外宽10米的护城河也将重现。
“我们可以重回明朝”
在大同“名城复兴工程”中, 古代文物的修复是另一个重点, 需要修复的有代王府、华严寺、善化寺、文庙、帝君庙、法华寺、关帝庙等等。
其中, 华严寺的大雄宝殿是我国现存辽、金时期最大的佛殿, 九龙壁是中国现存规模最大、建筑年代最早的一座龙壁, 善化寺是全国现存辽、金时期寺院中布局最完整的一座, 此三者都是全国重点文物保护单位。
要修复的不仅仅是单体建筑遗存, 还要恢复当年的整个建筑群, 虽然其中许多部分早已烟消云散——这也是许多人质疑的焦点。
华严寺工地上, 消逝多年的古代建筑已经一座座破土而出。而耿彦波的构想比这更宏大——老城内的所有现代建筑都将搬迁出去, 以图恢复传统的城市格局。
按他的构想, 大同要完整地恢复传统里坊格局和四合院。“北魏的平城气象一去不复返了, 但是我们可以重回明朝。”而大同古城, 也还不是耿彦波构想的全部。他理想中的新大同, 是“一轴双城”的格局——以东城墙外的御河为界, 西边是旧城, 东边是新城, 旧的复旧, 新的更新。
旧城内, 街道的名字也都恢复古风:原来的雁同东、西路及延伸段, 拟合并定名为平城街;古城城墙内的东、西、南、北街名, 拟分别恢复为和阳街、清远街、永泰街、武定街;208国道市区段改为白登路。
连路灯也被全部更换, 以求与古风相配——在一些道路上, 簇新的宫灯已开始照亮大同的夜晚。
而在新区, 声势浩大的修路、绿化正在进行, 医院、学校、商业中心、大剧院、图书馆等一大批建筑, 正以梦幻般的速度集体破壳而出。简而言之, 耿彦波的整体思路就是把大同3.28平方公里的古城恢复成一个真正的古城, 恢复到明代的格局, 这个整体改造的规模非常庞大, 古城里面的所有现代建筑都要拆掉, 然后复建成明代的格局。古城之外则打造新城, 发展现代化的场馆, 引进新的产业。
工程是否会烂尾?
几年时间, 大同的变化已全面显现。
2008年大同修路8条, 长33公里;至2012年末, 修路已达43条, 总长度110公里。
“过去三年修一条路, 现在一年修几十条路。”一位出租车司机说, “而且耿市长修路跟以前不一样, 以前的路是头一年修好了来年就得重修, 叫‘拉链马路’。现在的路, 你看那质量, 没得说!”
绿化, 2007年以前, 一年绿化面积八九十万平米, 耿彦波一来, 2008年, 完成绿化280万平方米。
拆迁安置则更见力度。城区拆迁总指挥部办公室提供的材料显示, 仅市内最核心的城区一个区, 2008年共拆迁2352户, 32万平米;2009年涉拆迁户总数6163户, 面积82万平米。
大拆的同时是大建。根据规划, 2008年至2010年, 3年时间, 大同投资132亿元, 新建保障性住房800万平方米, 共16万套。如今坐出租车往大同郊外走, 东南西北到处都是起重机和脚手架, 一座座新楼盘正在长高。
如今, 名城复兴工程还在如火如荼地进行中, 而耿彦波突然被调走了。许多市民担心, 耿市长离开了, 他所推动的城市改造计划, 是否能顺利完成?城市建设和古城保护修复工程会不会半途而废?春节后, 大同市委、市政府主要负责人先后对此表态, 大同将继续强力推进城市建设和古城保护修复工程, 已经确定和在建的城市建设项目工程, 必须保证如期建设、高质量完工。
质疑依旧存在
不过, 即使工程能如期完成, 人们对此的争议在相当一段时间内看来也不会平息。
从大同当前的总体规划看, 它的基本思路与西安、苏州的发展模式相似, 争议在于这些工程的拆迁、建设与保护、修复问题。
这场近乎极端的古城保护产业化方案, 陷入极端是非的争论之中, 一部分人认为, 整体保护实质是伪古董;另一部分人则认为“将文化保护放到城市发展的战略高度, 难能可贵”。
负责编制《大同市历史文化名城保护规划》工作的中国城市规划设计研究院历史文化名城研究所主任规划师张广汉针对大同此次大规模的城市建设指出, 大同市政府保护古城的出发点很好, 但方法上存在一些问题, 其中一些文化复兴工程建设项目并没有严格按照《文物保护法》和《历史文化名城名镇名村保护条例》的相关规定进行。
例如, 对于大同市内的鼓楼西街历史文化街区及其传统民居院落原则上是对其进行修复和改善, 在具体实施过程中则近乎拆后重建。另外, 对于与国家重点文物保护单位相关的建设项目, 张广汉建议严格按照正常程序提交国家文物局审批后再施工。
著名文物保护专家阮仪三也认为, 对历史阶段要分清楚哪个是要保护的哪个是要修的, 而不是整片的拆迁, 这种整片拆迁的做法, 是对于历史层次的破坏。中国古都学会的一位研究员也表示, 大同的这种发展模式会造成历史的断层。旧城里的许多老房子也是一段历史, 如果全部清除, 这段时期的建筑就在历史中消失了。
大同的大规模仿古建设到底算是“文物造假”还是“修旧如旧”, 也一直众说纷纭。耿彦波本人曾表示, “文物造假”与“修旧如旧”有四个最大的区别——是不是原材料、原结构、原形制、原工艺。如果按“四原”营造, 那就不是文物造假。文物造假最核心的问题就是用的是砖木结构还是钢筋水泥结构。有史以来记载的, 中国传统建筑最大的特点, 也就是梁思成先生说的“大木构架”, 如果是大木构架, 按照“四原”做的, 也就是修旧如旧的修复, 过几百年还是文物;如果是钢筋水泥修复, 那就是文物造假。
那么, 在具体施行当中, 大同是否坚持了“四原”呢?著名作家冯骥才在考察了大同几天之后给出了肯定的答案:“我甚至注意到, 华严寺石头和木头衔接的那个胶以及那个城堡式的小剧场, 用的是老城砖砌的四方的堡垒式的建筑, 那么快的速度, 其精致度令人惊讶。”
饶是如此, 仍然有不同的看法。阮仪三就说:“原来的材料, 那要是问你是什么时候的木头?什么时候的砖头?这就是问题。原工艺, 是不是原来的工艺?辽代工艺你是搞不清楚的。我们现在怎么能了解辽代人的具体工艺呢?”
也许, 正如几年来连续关注大同城市改造的东方周报副总编辑舒泰峰所说的, “很难说耿彦波现在就是成功了, 正因为不能说他成功了, 所以他引起的争议是巨大的。”
大同古城 篇2
简介
大同古城保护和修复研究会成立于二〇〇八年七月十一日。本会的业务主管单位为大同市人民政府，登记机关是大同市民政局，本会的性质是一个联合性、专业性、全市性、非营利性的社会组织，地址在大同市人大常委会北楼(新建南路5号院)。
一、成立本会的目的为了更好地贯彻大同市委、市政府“转型发展，绿色崛起”的战略决策，为了全面落实市人大常委会《关于大同古城保护和修复的决定》，为了更加有力地推进大同古城保护和文化兴市工作的健康发展，经市委、市政府同意，成立了大同古城保护和修复研究会。
二、本会的宗旨
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，认真贯彻国务院《历史文化名城、名镇村保护条例》等法规条例，在大同市人民政府的领导下，以提高城市软实力为目的，服从服务于新时期大同市产业结构调整和城市功能转型的目标模式，积极开展对大同古城保护和修复的综合性研究，为保护和修复大同古城，传承和弘扬大同历史文化，发展旅游产业服务。
三、本会的任务
本会的主要任务概括起来就是搞好“五个服务”、搞好“九大工程”的调查研究。“五个服务”：一是为市委、市政府民主决策、科学决策、依法决策服务；二是为繁荣大同文化事业、发展大同文化产业、增强大同软实力服务；三是为开发旅游资源、发展旅游产业，实现大同转型发展、绿色崛起服务；四是为建设宜居、魅力、具有自身特色的区域性中心城市服务；五是为大同的科学发展，社会和谐、市强民富服务。“九大工程”是：古建筑修复整合工程，历史文化保护挖掘工程，文化人才培养工程，文化底蕴展示工程，文物考古发掘工程，文化产业促进工程，文化遗产抢救工程，旅游景区建设工程，旅游产品开发工程。
四、本会的组织机构
大同古城保护和修复研究会特聘：丰立祥、耿彦波、梁凤书、马福山四位为名誉会长。
会长由安大钧担任，副会长由王建国、王克勤、马维平、殷宪、古鸿飞、王中一担任，秘书长由马维平兼任，本会第一届理事会由43名理事组成。
研究会下设办公室和五个分会，五个分会分别是：文化研究分会，古建艺术研究分会，文化展示研究分会，文物考古研究分会，非物质文化遗产研究分会。办公室为本会工作机构。具体负责本会的日常事务和与外界的沟通联系。
大同古城 篇3
目前,历史文化名城存在着旧城更新和城市现代化的问题,其中旧城改造与历史文化保护核心区中的交通问题诸多矛盾交织,政府的价值取向在这里将得到严格的考验,一些城市在这个问题的处理上从历史的角度评价是失败的。有些城市为了解决城市的交通问题,在解决供给不足时拆除一些历史建筑,开辟新道路。而历史性建筑和文物古迹是先辈留给我们的遗产,它的拆除无疑是国家的一个损失。因而古城的交通问题非常值得关注。
本文以大同古城为例,从交通规划与城市规划、古城保护相结合的角度,针对古城交通问题展开共性研究和特征分析,探讨历史文化名城保护中发展绿色交通的意义和方法,以期对其他类似古城、旧城保护中交通问题的解决起到借鉴作用。
一、大同古城概况
大同市是山西省第二大城市,历史悠久,是我国首批24座历史文化名城之一,也是重要旅游城市。其中古城区地处大同市主城区的东部地带,面积4.97平方公里,拥有众多的古建筑、文物古迹、传统风貌地段以及历史街区,如唐代著名的善化寺,辽金时代的华严寺以及九龙壁、观音堂等古建筑的艺术珍品等,都具有重要的历史、文化艺术和观赏旅游价值。因此,古城必须很好地予以全面保护。
同时,大同古城又是整个大同市的政治、经济、商业、体闲中心和实际的文化、体育、卫生、教育中心。由于诸多因素的制约,古城道路系统改建和扩建的余地都不大,因此,有效利用道路资源、优化古城交通组织是大同古城保护中十分重要的问题。
二、古城交通症结及产生原因解析
古城交通问题的外在表现形式既有全国大城市和中小城市交通状况普遍存在的共性,也有其自身的特性。它们的出现是历史文化名城的经济发展水平、交通政策取向、城市空间结构、土地利用方式和城市肌理等多方面因素共同作用的结果,当然也有很多人为因素的作用,毕竟居住在城市中的人是城市中一切活动的主体,也是城市交通活动最根本的目的和来源。下面从城市规划层面的城市空间结构、土地利用、城市肌理和路网功能结构等四个关键方面,对古城交通现状和问题的产生加以阐述。
(一)单中心的城市空间结构
中国城市从古至今发展的一个显著的特点就是城市的空间结构长期由封建伦理、政治制度所左右,人们往往将对美学、伦理、宗教、天文等文化方面的价值认同与城市的空间规划联系起来。中国早在3000多年前就创造了一种堪称世界上最严谨的体现“礼制”的城市规划制度,注重对伦理价值观念的象征性塑造和城市布局的统一完整,“匠人营国,方九里,旁三门,国中九经九纬,经涂九轨,左祖右社,面朝后市,市朝一夫”。源于古代井田制的这一农作制度,其后虽经春秋至西汉的革新探索时期,在东汉以后直至明清,规整方正的城市平面型制还始终成为城市布局的主流。由于受到这些思想的影响,古城的城市空间结构一般呈现单中心的形式,然后围着中心区向外扩展。这种单中心的城市空间结构成为古城出现交通问题的一个很重要的原因。
大同古城历史悠久,历经秦汉平城、北魏都城、唐云州城、明清大同府城四个阶段,形成以中间府城与北小城、东小城、南小城共同构成的凤凰单展翅的城市平面形态,城内以十字街为骨架,东西大街为横轴,南北大街为纵轴,保持了独特的城市布局。
从大同城区现状图可以看到大同是以古城区(中间府城)为中心,然后向外蔓延的典型的单中心空间结构(见图1)。道路网从古城区向外辐射,所有的城市功能都集中于古城区。由于长期没有完整的旧城改造政策,单中心的路网结构所产生的外溢回波效应。使得城市发展得越快,旧城的交通危机就加倍严重,从而使城市的发展最终受到遏制。
(二)土地利用与城市交通的关系不整合
古城往往城市功能比较齐全。改革开放以前,由于经济基础薄弱,对古城改造的政策是“充分利用、逐步改造”,大多数古城的更新资金不足,利用多,改造少,长期处于高强度使用、勉强维持的状况,道路基础设施的挖潜已到尽头。改革开放以来,房地产的综合开发逐渐成为古城改造的主要形式,基于利益动机而追求高回报率,古城改造大多倾向于盲目的高密度开发,而未考虑对交通的影响。大规模和高强度的开发建设,使古城区内部设施分布、人口密度发生变化,产生新的交通源点,使得中心区交通吸引强度增大,中心区与周围地区的穿梭交通量也相应增大,引起周围路网乃至整个古城路网交通量的重新分布和负荷加重,隐藏着新的交通隐患,使原本就交通最紧张的市区、道路交通设施紧缺的中心区面临更棘手的交通问题。
疏散古城,发展新区有利于减少人流、交通流,缓解古城环境压力和道路压力,减少道路的拓宽,保护古城的格局和风貌特色,从而有利于发展文化旅游,促进名城的经济发展,进而达到保护名城的目的。但是有些新区土地使用缺乏深入的规划,各种设施不配套;有些规划好了,但是建设没能同步,这样在古城和新区之间出现了“潮汐式”交通,在古城的通道和古城与新区之间的通道上出现交通拥堵现象。
大同古城内用地功能混乱。在主城区58平方公里内有22所中学、31所小学,在古城区4.97平方公里内就集中分布了8所中学、13所小学,各等级医院5处,在古城的周边地带还分布了公安局、行署大院等办公用地。同时古城是城市主要的商业区,以大西街、大东街为东西轴线,以大南街、大北街为南北轴线,沿线发展了密集的大型商业用地。这些设施交通吸引量比较大,再加上古城墙的分隔作用以及“潮汐式”交通,所以一到上下班,古城出入口道路上的交通流量很大,其中自行车出行占相当一部分,路段上的交通比较混乱。
(三)城市肌理的影响
城市肌理是有一定规模、一定组织规律的人类城市聚居形态。城市肌理的骼格包括道路网、水网、城墙、轴线等,是城市级城市肌理的主要特征。
宇宙观对城市肌理有深层次的影响。中国古人相信天人合一、天人感应,持有一种全息的宇宙观,认为宇宙规律贯穿于世界的所有方面,包括由大到小的尺度层次和不同类型的事物。全息的宇宙观表现为无限包容、无限重复的图式。在这种观念影响下,为了达到天人感应,古人按照全息的宇宙图式建设自己的生活世界,从国土到城市到住宅都是这样。于是中国古代城市的肌理表现为层层嵌套的城墙、重复的街坊和住宅院落。随着城市的发展,由于房屋建筑缺少统一的规划,这些街坊和院落形成的巷道瓶颈多,连通性差,出现了“喇叭口”、“折曲”和“拐角”的形态(见图2)。这些巷道一般承担着城市道路的支路或者次干道的功能,由于这些形态,再加上巷道断头路多,比较狭窄,汽车难于在巷道内通行。尤其是在白天,自行车排放在巷道里又多,商业摊占路摆卖,更影响了道路车辆的通行。
有些古城还有城墙或者城墙的遗址,由于城墙的分隔作用,城市内的活动趋于城区主要出入口干道的两侧,这些活动中特别是行人乱穿马路影响了出入口道路的交通,造成出入口交通不畅,阻碍城区交通流量的疏散。再者城墙所围成的中心城区成为阻隔东西、南北主轴交通联系的天然屏障。
大同古城区历史上有“四大街,八小巷,七十二个绵绵巷”。现状街巷格局虽然有所破坏,但仍然很有特色,基本保留了唐代州城棋盘式格局。东西南北大街构成古城十字道路骨架,大十字街四隅又都各设小十字街,交叉口形式多为十字型和丁字型,城内东南隅道路系统最为典型(见图3)。
古城区内道路网络先天性不足,道路设施条件较差。主要有4条大街(大东街、大西街、大南街、大北街),42条小巷。从表1可知古城区的街巷主要以3-6米的断面为主,再加上许多巷道出现“喇叭口”、“折曲”、“拐角”和“断头”的路,所以古城区内的交通流量主要集中在大东街、大西街、大南街、大北街、大十字街和教场街上。
“断、堵、窄、弯”等问题十分突出,导致交通供应与交通需求之间的矛盾十分突出。高峰时段许多路段和路口的饱和度大、交通拥挤,行人、非机动车和机动车之间的相互干扰相当严重。总的来看,现状道路功能混乱,存在明显缺陷;现有的干道网与环路不成体系,交通无法分流;道路网密度极不均衡,次干道和支路的技术指标与规范的要求差距较大。
虽然古城的东南北三个小城基本已经被破坏,使大同古城难现昔日凤凰城的城市形态,但古城区内保存完整的典型传统街巷格局在目前从全国来看是屈指可数的,具有很高的历史价值。因此对古城区内的街巷进行改建或扩建时必须考虑名城的保护,以免破坏名城的风貌特色。
(四)路网功能结构与布局受到文物古迹和历史文化区保护要求的制约
在古城内有比较多的历史文物古迹,在保护的时候需要从“点、线、面”三个层面上进行操作。这样形成的保护区既有大片的区域,也有零散分布的单体建筑,这在客观上对城区路网功能结构的合理性和布局的完整性有一定影响,造成现状大同古城道路网络结构级配不合理,缺乏快速交通通道,并且次干道和支路建设滞后于主干道建设。
到2003年底,大同市建成区道路总长度206.454公里,其中主干路147.872公里,次干路24.15公里,支路34.432公里,主、次、支路密度分别为1.72、0.28、0.40公里/平方公里,人均道路面积为8.38平方米/人(统计中包括6米以下的街坊道路),道路面积率约7.65%,对比规范可知,主干路网密度符合规范指标,道路面积率略低指标、的下限,但次干道和支路网密度明显偏低。
从以上分析,可以看出古城的交通问题有它的历史性、特殊性和复杂性。所以在探求解决方法时,要有的放矢,采取针对性强的策略。
三、历史文化名城保护中引入绿色交通发展策略的探讨
(一)绿色交通的内涵
绿色交通是指适应人居环境发展趋势的城市交通系统。以建设方便、安全、高效率、低公害、景观优美、有利于生态和环境保护的、以公共交通为主导的多元化城市交通系统为目标,以推动城市交通与城市建设协调发展、提高交通效率、保护城市历史文脉及传统风貌、净化城市环境为目的,运用科学的方法、技术、措施,营造与城市社会经济发展相适应的城市交通环境。“绿色交通”是一个新的理念,也是一个实践目标。绿色交通工具进行优先级排序,依次为步行、自行车、公共交通、共乘车,最后才是单人驾驶的自用车。对于我国来说,可以分为:行人、自行车、公共交通(电车、地铁、轻轨、公共汽车)、共乘交通、出租车、私人机动车、货车与客运空运、摩托车。
城市交通有多种交通方式,而其中公共交通以最低的环境代价实现最多的人和物的流动,以有限的资源提供高效率与高品质的服务水平,因此成为我国城市发展绿色交通的必然选择。对于自行车,它方便、省时、无污染、节约能源、经济实用,是适合我国国情的一种交通工具,应当在绿色交通规划中占据应有地位。步行交通与自行车交通一样,都是最具绿色特征的交通方式,应该对它加以重视。
(二)绿色交通对古城交通改善的积极作用
目前,我国许多城市随着经济的发展和人口的增多,其城区范围正快速扩展,新兴城区不断涌现。但是,对于许多城市而言,由于新兴城区的土地开发和利用程度还不成熟,绝大多数城市的政治、经济、商业和文化中心依旧在老城区,单中心的城市布局形式使不断增加的交通流都涌向老城区,使本来路网条件和交通设施就不完善的老城区交通压力急剧增加,交通堵塞严重,致使整个城市的交通环境恶化。因此,老城区的交通发展策略和模式以及新兴城区和老城区的交通协调问题已经成为每个城市可持续发展所面临的极其重要的问题。绝大多数城市的古城路网密集、道路狭窄,又具有交通流集中、人流和车流集散量大、交通拥挤的特点,再加上古城历史、文化、文物保护、资金等诸多因素的制约,改建和扩建的余地都不大。根据这些特点以及国外一些类似城市旧城的发展经验,在旧城大力优先发展“绿色交通”,充分利用“绿色交通工具”,建立“以人为本”的交通系统是城市交通可持续发展的有效途径。
对于古城区而言,由于道路比较窄,同时在路网规划中又受到名城保护的限制,更应该把这个绿色交通的理念贯穿其交通规划之中。在执行这个理念时一方面采取各种措施优先发展公交,另一方面在古城区做好步行和自行车系统的规划,把步行和自行车交通作为公交的补充。
四、历史文化名城保护中绿色交通系统的发展策略
在古城区建立绿色交通网络系统,发展绿色交通,对于城市文化遗产的保护、城市自然环境和人文环境的保护以及城市交通问题的缓解和城市建设与古城保护之间矛盾的解决都能起到非常积极的作用。大同古城引入绿色交通的发展策略,能在解决古城交通问题的同时有利于名城历史文脉及传统风貌的保护。
针对大同市古城交通系统的现状和存在的问题,结合大同市城市交通发展目标和历史文化名城保护的需要,古城保护与“绿色交通”的结合和协调发展策略主要体现在以下几方面。
(一)优先发展公共交通
2003年底,大同公交总公司拥有各类运营车辆278辆,折合标准车408台,公交的车辆明显不足,公交线路网密度整体水平低,因此应加大公交投入,增加公交车辆、增加公交运营线、开设公交专用车道等,同时要配合旅游规划布设好旅游公交线路,为游客提供便利的公交服务。
(二)开辟古城环路,优化古城区路网体系
1. 开辟环路
古城内道路系统中的道路经多年的规划控制,其线形、宽度、平面位置已基本确定,一般情况下不宜作大的调整。
为了加强古城内部的交通联系以及有机疏散古城内的集中交通流,古城内沿着城墙修建一条古城环路,古城环路结合区外环路和现有的大西街、大东街、大南街、大北街形成“十字双环”的主干道路网,解决古城对外和对内的交通问题。古城环路的建设在加大古城内部交通联系的同时,对现存的古城墙起到了保护的作用。这是因为古城环路把古城墙跟生活区分离开来,同时在古城环路与城墙之间用绿地分开。
2. 古城内部路网梳理,丰富支路网系统
为了加强古城内的东西和南北向的交通联系,把大十字街和教场街沿着古城的巷道肌理向东延伸到古城环路,对大皮巷、户部角、石头巷和大有仓街进行改建。
对于支路按唐代就已形成的里坊式支路为基础,可适当加以改造,重点梳理古城传统街巷,以满足新的城市功能对其提出的要求,但不可随意改变原有巷道的布局关系(见图4)。
为了加强古城区的东西、南北向的交通联系和完善它的路网的疏散功能,在不破坏古城风貌的基础上修建古城环路、马王庙街、西十府街、扩建石头巷、户部角、大皮巷、大有仓街、东华门、东关北园后街、东关顺城南路、雁塔前街、小西门。这样古城内部除了多一条环路外,在东西、南北向分别多了两条完整的道路,有利于缓解古城的交通压力。
(三)古城外围交通分流
为切实保护古城,避免大量的过境交通破坏古城的历史环境,在古城外围建设城市主干道环路,对穿越古城的南北、东西向交通进行分流疏解。规划所有交通性干道均不穿越古城区,而以次干道及支路沟通这一地区交通,从而避免大量交通流引入这一地区,减轻古城区的压力。在进入古城区的入口处、交通性干道与步行街交叉处和主要文物古迹旅游点附近开辟停车场,于古城周边设置集中性交通转换广场,限制机动车穿越古城,保证在古城内形成独立完整的绿色交通(包括公交、自行车和步行)系统。
(四)大力发展和完善自行车、步行系统
1. 合理引导自行车交通
在目前居民收入状况以及公共交通服务水平有限的情况下,自行车仍不失为居民出行较好的方式,在古城中还保持着其重要的地位。解决问题的关键是给自行车一条属于它自己的路,如公交车专用道一样,即把自行车从干道系统中分离出来,在支路上建立完善的自行车网络系统;同时做好自行车停车的规划,在人行道上布置自行车停车场地时要给行人留够步行空间。这样在保护历史格局的基础上能有效地解决日常通勤及旅游观光的要求。
2. 营造良好的步行交通环境
步行交通质量是体现城市现代化文明程度的重要标志。政府需加大步行设施建设,加强步行空间的改造和管理,对于大同市应该重视古城区步行交通环境建设,努力塑造一个安全、舒适、宜人的步行环境,同时结合文物古迹和历史街区建设具有历史文化特色的旅游步行道路系统。好的步行环境不仅给城市居民出行带来方便,而且可以让游客在步行的过程中感受到大同古城的悠久的文化气息,这样可以促进大同市旅游业的发展。
(五)街区内打通绿色交通通道
由于旧城在微观层面的建设模式上继续演绎城市的宏观空间结构,因此,在街区内部打通新的绿色交通通道,既是城市绿化的网络,也是城市的绿色交通(步行)系统。这种新的十字网络将极大改变旧城的困境,表现在:
1. 将人流引入街区内部,从而从城市层面实现了人车分流;
2. 较窄的步行道路塑造了新的城市尺度,更符合古城的性格;
3. 改变以往“金角银边”的土地开发模式,提升了地块内部的土地价值,从而实现了建设模式在经济上的可行性;
4. 在促进了街区内部的复兴后,也将极大地改变城市的生活环境;
5. 随着街区内部活力的提高,街区商业也将重新走进街区内部,提供更安全便利的服务。
(六)开辟新区,加强组团联系,减少古城区的交通压力
为了打破单中心的城市结构,大同市向矿区和御东发展,形成组团式城市空间结构。大力建设开发御东新区,使得古城区的公共职能得以缓解,减少古城区的交通压力。规划以两条主干道,一条快速路共同形成一个东西向的交通核心走廊,贯穿三个组团的南部,加强组团之间的联系。同时加快古城道路与云岗旅游专线相连,这样可以减少从云冈石窟到古城区的绕行,保持云冈石窟和古城大东、大西街(上下华严寺、善化寺等旅游景点)这条景观轴的连贯性,规划开通旅游专线,方便古城区和云冈石窟来往旅客的出行。
五、结语
如上所述,在旧城更新和现代化齐头并进的今天,历史文化名城保护与城市交通之间存在着互相促进和制约的关系,古城的空间格局和保护规划造成了许多城市交通问题,但是引入绿色交通发展策略之后,我们有理由相信历史文化名城保护和古城交通系统之间能有机结合、和谐健康发展。
参考文献
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