上跨电气化（通用7篇）
上跨电气化 篇1
引言
伴随着城市化进程加快, 市政道路与铁路立交的情况日益普遍。考虑到城市道路、铁路的远景规划及日后的改扩建等因素, 未来上跨铁路的城市道路施工项目将显著增加。本文结合一工程实例, 对此类工程的施工组织方案进行了研究, 并指出了此类施工组织的关键和重点, 为将来的施工总结经验。
1 项目概况
1.1 既有现状概况
该立交2005年建成, 呈南北向上, 跨当地火车站咽喉区。全桥面宽38.5m, 其中机动车道宽22.5m, 两侧非机动车道宽5.5m。
既有铁路为国铁干线单线电气化铁路;车站有到发线8条 (含正线1条) ;基本站台和中间站台各1座。
1.2 设计施工概况
将既有桥北侧0#台、1#墩的承台、系梁、台帽、盖梁及0#台～1#墩、1#～2#墩之间2跨25m梁及其它附属工程拆除, 从既有桥2#墩位置处顺接长成25m+35m+25m的桥梁。拆除既有的25m跨空心板梁在后续施工中利旧。
2 工程特点
(1) 安全风险大。一是铁路运输的安全风险。施工需要在拆除对既有桥梁后还建新桥, 大量的预制件、工料都在既有铁路上方运送、放置, 一旦不慎掉落, 将可能对铁路运输造成严重影响。二是施工人员人身安全的风险。立交桥下方为电气化铁路, 接触网额定电压为25kv, 在立交桥上的施工人员易受到高压电伤害。
(2) 配合单位多。施工对城市道路、铁路及相关附属设施进行改动或造成影响, 需要市政道路、路灯照明、道路绿化管理单位, 铁路运输单位, 各设备管理单位进行施工配合。同时相关施工方案需要得到各管理单位的同意方可实施。
(3) 施工时间受限制。根据《铁路运输安全保护条例》、《铁路营业线施工安全管理办法》 (铁办[2008]190号) 等法规、文件规定, 接触网改造、拆除桥面下部防护、拆、架梁等施工均需按照程序向铁路部门申请“天窗”点进行。
3 施工组织方案
3.1 总体施工步骤
(1) 与铁路、城市道路相关管理单位联系开展各种管线、设施的迁改工作。由地方政府公告封闭城市道路。
(2) 在铁路设备管理单位配合下, 施工单位对既有铁路接触网进行防护。
(3) 拆除既有桥并建新桥。
3.2 主要施工工序
3.2.1 既有桥拆除施工工序
首先对桥下接触网进行改造并设好防护, 再对桥面铺装层进行拆除, 切割铰缝钢筋及混凝土, 接下来拆除空心板梁, 边梁由于翼缘板悬挑50cm, 为避免伤断翼缘板, 吊装时不能直接采用钢丝绳捆绑吊装, 在翼缘板与梁体腹板相邻处用水钻开吊装孔, 再用钢丝绳吊装拆除。其后是拆除盖梁、台帽和墩身及台身, 最后拆除系梁。
3.2.2 新建桥施工工序
考虑建设工期和资金情况, 新建35m梁采取预制方式, 25m梁按设计利旧。新建桥施工工序流程为:首先平整场地, 然后测量放线、灌注钻孔桩, 之后新建承台、连系梁等与此同时厂制35m梁12片, 接下来架桥机架梁及桥面铺装和附属工程, 最后拆除既有防护并验收开通。
3.3 上跨既有铁路线拆梁及架梁施工
跨既有线拆架梁属于Ⅱ级施工, 需在封锁桥下铁路后进行, 每个封锁点申请时间约130分钟, 接触网停电。时间安排如下:
4 主要防护工程
为减小发生事故后可能对铁路运输造成的损失, 正式施工前需对桥下既有铁路进行防护。
4.1 接触网防护
采用钢管门式架接触网防护, 主要防护桥面下部接触网线, 防止桥面上部结构拆除时掉渣污染道床。
接触网防护示意图如下:
(1) 场地平整
利用探测仪配合人工探查地下设备, 明确走向后确定防护措施, 保护无误后搭设架体。
(2) 南北侧架体搭设
利用列车间隙搭设下部架体。架体搭设前与铁路设备管理单位联系, 设置驻站联络员和现场防护员。搭设从两面向中间进行并及时与既有墩柱加固。
(3) 中间架体施工
中间架体施工利用“天窗”进行, 申请90分钟“天窗”5个, 材料、防护用品均提前1天配备齐全。第一个天窗进行中间架体搭设;第二至四个天窗进行中间架体搭设并铺设部分竹架板及密目网;最后铺设剩余竹架板及密目网并安放安全绳网。
(4) 物理隔离
考虑到前期空心板梁湿接缝切割、后期桥面钢筋混凝土养护均需用水, 为防止水流溅到接触网上导致事故, 施工采用在国铁正线与专用线2条接触网门式架上方铺设塑料板, 沿接触网线方向满铺, 中间起拱便于排水, 用铁丝与架体绑扎牢固, 铺设于竹架板上方。
4.2 对电气化铁路运营安全的防护
为保证电气化铁路的运营安全, 新梁的边板不再设泄水孔, 通过桥面纵坡排水。同时大雨、大风、大雾天气严禁施工, 确保无电操作。由于承力索与桥梁底面高差小于《铁路技术管理规程》最小550mm的安全距离, 故拆换梁施工前必须做好承力索的安装包裹绝缘护套及相关铁路电气化安全防护措施, 该专项施工由铁路部门完成。
4.3 对既有轨道的防护
桥梁拆架过程中可能发生梁体下落事故, 为防止对铁路造成损坏, 在轨道两侧堆排枕木, 枕木高出轨面300mm, 枕木与接触网防护架体采用铁丝绑扎牢固。具体见下图:
5 小结
(1) 此类施工组织的关键是确保施工过程中的安全。要保证不予拆除立交部分的安全, 以及大型施工机械在既有立交上较狭窄工作面内施工的安全。
(2) 此类工程施工组织重点在于合理安排、科学组织铁路“天窗”点内的施工。此类施工时间短, 需要提前做好充分准备, 必要时提前演练。
摘要：随着国民经济发展和城市化的加速, 城市道路与铁路立交的情况越来越普遍。本文结合一个上跨既有电气化铁路的城市立交桥改建施工的工程实例, 对此类工程的施工方案进行了研究, 并提出了方案和实际施工当中的要点。
关键词：上跨,立交,施工组织方案
参考文献
[1]JTJD60-2004公路桥涵设计通用规范[S]
[2]JTJD62-2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S]
[3]铁路技术管理规程[M].中国铁道工业出版社, 2006-10
上跨电气化 篇2
关键词：隧道、爆破、振动控制
中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）20-0163-02
在公路隧道建设过程中，时常会遇到各种问题，其中如何保护高压线塔、周边建筑物等结构成为了重中之重。本文以山东省公路建设（集团）有限公司承建的从莞高速公路东莞段（含清溪支线）第九合同段为例，具体分析交叉点爆破振动控制的具体措施。
1 工程概况
由山东省公路建设（集团）有限公司承建的从莞高速公路东莞段（含清溪支线）第九合同段，全线长3.899 km，其中走马岗隧道位于东莞市樟木头镇附近，设计为双向六车道分离式隧道，净空14.75×5.0 m，起止桩号为：左线ZK21+157～ZK24+300，长3 143 m；右线YK21+170～YK24+305，长3 135 m。
走马岗隧道上穿既有的东深供水隧道，隧道之间平面线位夹角约30 °。该处走马岗隧道埋深140 m，交叉点处左右线之间测设中线净距33 m。隧道左线最小间距21.57 m，交叉点桩号ZK22+119.2采用S3b支护方式；右线最小间距22.6 m，交叉点桩号YK22+189.7支护方式S4c。
2 走马岗隧道、东深供水隧道交叉段地质情况
左线交叉处围岩为中-微风化混合花岗岩，岩质坚硬，强度较高，裂隙较发育，岩体较完整，稳定性较好，含裂隙水，施工开挖无支护时易掉块，围岩长时间暴露可能产生小规模坍塌，易渗流水，围岩为Ⅲ级。右线交叉处围岩为中-微风化混合花岗岩，岩质坚硬，强度较高，受构造影响严重，裂隙发育，岩体较破碎，稳定性较差，含裂隙水，施工开挖易掉块坍塌，易渗流水，围岩为Ⅳ级。
3 隧道开挖方法、爆破设计参数
3.1 隧道开挖方法选择
走马岗隧道进入交叉段之前采用的开挖方法为上下台阶法，上下台阶保持50～60 m距离，保证开挖台车不受爆破施工影响，上台阶采用全断面一次起爆。为利用现有开挖台车保证施工的连续性，交叉段仍采用上下台阶法施工。
3.2 爆破设计参数
①根据设计要求，走马岗隧道爆破设计采用光面爆破。
②火工器材：
炸药：2#岩石乳化炸药。
雷管：起爆管采用8#电雷管；掏槽眼、辅助眼采用1～19段非电毫秒雷管实现孔内微差起爆；周边眼采用导爆索连接实施孔外微差起爆。
其他器材：导爆索。
③掏槽方式：采用斜眼掏槽。
④装药结构：周边眼采用空气间隔不耦合装药形式，使用导爆索连接药卷。其他如掏槽眼、辅助眼等均采用集中装药方式。
⑤爆破设计要求。
单段最大装药量振动速度值不得大于《爆破安全规程》 （GB 6722-2003）7 cm/s。
4 爆破振动控制措施
4.1 计算条件
根据《爆破安全规程》和广东省水利厅对走马岗隧道与东深供水工程交叉段会议纪要的要求，走马岗隧道交叉段爆破施工允许的最大振动速度为7cm/s。萨道夫斯基经验公式中K、α值由第三方监测单位在收集前期爆破试验数据基础上进行数据拟合得出：
Ⅲ级围岩K=146.7、α=1.3；
Ⅳ级围岩K=203.4、α=1.5。
根据萨道夫斯基经验公式：
式中：V——质点震动速度，cm/s；
Q——药量，齐发爆破时取总药量，分段起爆是取最大一段的药量，kg。
R——爆源中心到观测点的距离，取24 m（考虑台阶高度）。
K、a——分别为与爆破点至计算点间的地形、地质条件、爆破方式等有关的衰减系数。
计算结果：Ⅲ级围岩单段最大起爆药量：Q=9.5 kg。
Ⅳ级围岩单段最大起爆药量：Q=12.6 kg。
4.2 合理选择掏槽眼布置方式
通过监测单位提供的试验段爆破振动数据，采用斜眼掏槽时，爆破振动峰值均出现在第一段掏槽眼爆破。
其原因就在于掏槽眼药量过于集中，且同为第一段起爆。
采取对策：缩短爆破循环进尺，减少掏槽眼装药量；或采用复式掏槽，进而达到减少掏槽眼单段起爆药量的目的。
4.3 合理调整炮眼起爆顺序
依据第三方监测单位的提供的监测数据，调整单段雷管的装药量。如走马岗隧道左线依据2012年12月30日爆破方案（S4a1.0 m进尺），主洞第13段装药量10.3 kg（含拱顶周边眼21×0.3 kg、辅助眼4×0.6 kg、底眼2×0.8 kg）。2012年12月31日至2013年1月3日走马岗隧道内20 m震动速度在4.47 cm/s左右。13年1月4日将第13段雷管装药量调整为8.4 kg，即周边眼21（孔）×0.4 kg，其洞内20 m振动速度稳定在2.3 cm/s左右。
5 爆破振动监测方案
5.1 爆破试验阶段
在掌子面后方5 m、10 m、20 m处墙体上安装三轴向振动速度传感器，收集数据计算交叉段围岩K、α值。
5.2 交叉段施工阶段
在两隧道中线交叉点（东深供水隧道拱顶）及掌子面后方安装三轴向振动速度传感器，进行同步监测。
6 实测数据与估算值比较
施工桩号ZK22+072～ZK22+85.5。左线交叉点中心桩号ZK22+107.9，围岩Ⅳ，进尺1 m）。
走马岗隧道（右线）2013年3月9日～19日爆破振动实测值与估算值对照表，见表2。
施工桩号YK22+135.7～YK22+150.5。右线交叉点中心桩号YK22+201.2，Ⅳ围岩，一次起爆、进尺1.5 m。
7 结 语
综上所述，走马岗隧道、东深供水隧道交叉点爆破振动控制在隧道施工过程中所起到的作用至关重要，随着科技和经济的飞速发展，现阶段存在的不足和问题相信都会迎刃而解。
参考文献：
[1] 于建新，陈卫忠，杨建平，等.上下交叉隧道爆破振动控制技术 研究[J].岩土力学，2014，（Z2）.
上跨电气化 篇3
巴达铁路申家滩上行特大桥位于四川省达州市境内,沿既有襄渝线并行接入襄渝线,其中25～27号为门式墩上跨既有襄渝线。襄渝线为电气化铁路,每天行车120多对且为动车路径,行车密度大,运营速度高。门式墩上跨既有襄渝线,盖梁底部距既有线接触网承力索最小为1.8m,接触网线电压高达27.5kV。门式墩盖梁采用下乘式支架施工法,支撑结构选用贝雷梁,结构高度为1.7m,再加上上部的纵梁和底模所需的结构高度,盖梁与接触网承力索之间的空间全部利用,承力索紧贴贝雷梁。若不采取有效的防电措施,门式墩盖梁施工将存在巨大的安全隐患。
2 方案研究
为确保门式墩盖梁施工安全,须制订一套安全可靠的防电方案,否则盖梁施工将无法展开。在项目施工前查阅大量的资料,未找到成熟的防电施工技术,为此主要从以下两个方面展开研究。
2.1 接触网线绝缘防电措施研究
通过与接触网设备管理单位多次对接,了解到设备管理单位在日常施工、维修过程中,常用的防电绝缘施工方法是在承力索上包裹绝缘套管,但接触网线不能与外界物体接触,间距至少保持在50cm以上;若能调整接触网承力索的高度,本项目门式墩盖梁采用贝雷梁支撑支架进行施工才有可能性,经过精确测量,对应门式墩盖梁处接触网线结构高度为1.56m,经过咨询接触网设备管理单位,在确保既有网线正常运营的情况下,降低接触网线承力索高度。针对本项目实际情况,承力索可以降低55cm,降低后承力索与贝雷梁底部将有55cm的距离,再对接触网承力索加设绝缘套管,贝雷梁与接触网承力索做到有效绝缘隔离,确保施工作业人身安全。
2.2 贝雷梁的绝缘防电措施
既有线接触网承力索的安全界限为2m,若接触网承力索安全界限影响范围内的贝雷梁采取防电措施,则能保证施工安全。通过选择合适的材料,将既有接触网承力索与贝雷梁分隔开,且能有效抵抗电压冲击。材料本身有一定强度,能与贝雷梁连接固定及火车经过时产生的风压。通过详细调查,电力部门作业时经常使用环氧树脂防电板作为隔离措施,该材料能有效阻击电压的冲击,且本身强度较高,可塑性较强。
3 综合防电方案设计
3.1 总体方案
通过详细的调查研究,最终确定了门式墩贝雷梁防电施工方案,主要包括3个方面。
(1)接触网线本体的绝缘措施。
一方面降低接触网承力索的结构高度,另一方面对接触网承力索包裹绝缘套管和保护条,对承力索做屏蔽保护。
(2)贝雷梁底部安装环氧树脂防电板屏蔽保护。
在距承力索2m半径范围内对应贝雷梁位置,并安装环氧树脂绝缘防电板进行屏蔽。
(3)门式墩贝雷梁支撑体系综合接地体系。
贝雷梁吊装完成后,整个门式墩盖梁钢支撑体系也安装完毕。安装接地装置与门式墩盖梁钢支撑体系中钢管立柱连接,将整个盖梁支架体系进行接地处理作为保障。
3.2 接触网本体绝缘措施
3.2.1 既有接触网结构高度降低
通过测量,25～27号门式墩对应既有线接触网承力索与贝雷梁底间距分别为0.10,0.44,0.89 (m);在相对应的位置对承力索结构下调500,500,300,200 (mm);下调后承力索与贝雷梁底部的距离分别为0.60,0.94,1.09 (m)。
3.2.2 接触网承力索包裹保护条和绝缘套管
在调整接触网承力索高度的同时,使用绝缘套和保护条包裹承力索,安装长度15m,沿盖梁横向中心线对称包裹,先安装绝缘套管再安装保护条。安装保护条主要是防止在门式墩盖梁施工过程中发生滴水现象使承力索烧断。
3.3 环氧树脂防电板防电施工技术
3.3.1 防电板设置区域
接触网行承力索降低高度后,承力索与就位后贝雷梁之间有50cm的空隙,但仍不满足2m的安全界限要求。为确保门式墩施工作业环境安全,在距承力索半径2m范围内对应贝雷梁的位置,在贝雷梁底部安装环氧树脂绝缘防电板进行屏蔽,防电板能抵抗30kV的电压冲击,颜色呈米黄色,采用大块定型板,规格尺寸为2.0m×1.0m,厚1cm。
3.3.2 防电板固定
环氧树脂绝缘防电板事先在场外在拼装好的贝雷梁底部进行安装,随贝雷梁一起吊装。安装步骤如下:(1)在拼装好的贝雷梁底部标记出安装防电板的安装区域,确定防电板的安装尺寸;(2)使用小钢构件按照安装尺寸的大小加工成骨架,在骨架上拼接环氧树脂绝缘防电板,防电板与钢骨架间采用绝缘螺栓连接固定,板缝间的空隙采用耐高温绝缘密封胶进行封闭;(3)将拼接好的环氧树脂绝缘防电板与贝雷梁进行固定,贝雷梁与防电板固定采用U形螺栓将防电板的钢骨架与贝雷梁固定卡死,随贝雷梁一起吊装。
3.3.3 防电板接缝处理
环氧树脂绝缘防电板出厂尺寸为2m×1m,防电板通过拼接的方式组合成需求的尺寸,防电板间接缝处须密贴,并在拼接缝处涂塞耐高温绝缘密封胶进行封闭;防电板随贝雷梁一起吊装,每个门式墩有4组贝雷梁,相当于防电板分成4个部分,贝雷梁吊装完成后,需将防电板之间的空隙进行绝缘封闭,贝雷梁结构宽度为1.1m,每2组间贝雷梁的净间距为30cm,防电板的设置宽度为1.3m,相邻两组贝雷梁之间防电板的间距为10cm。防电板的封闭措施采用1块宽20cm等长的防电板搭设在相邻两部分防电板上,一边搭设5cm,接缝处涂塞耐高温绝缘密封胶进行封闭。
3.4 门式墩盖梁钢支撑体系接地技术施工
贝雷梁吊装完成后,整个门式墩盖梁钢支撑体系安装完毕。安装接地装置与门式墩盖梁钢支撑体系中钢管立柱连接,将整个盖梁支架体系进行接地处理作为保障。
接地极选择在相对潮湿的地方,将1.5m长的角钢打入土层,顶部用扁钢将角钢和钢管立柱连接。
4 安全措施
(1)施工计划未经审批不准施工;未按规定签订施工安全协议书不准施工;未合格的施工负责人不准施工;未经培训并考试合格的人员不准施工;未召开施工协调会、未准备好必需、充分的施工料具及其他准备工作的不准施工;不登记要点不准施工;配合单位人员不到位不准施工;未制订安全应急措施不准施工。
(2)必须制订切实可行的安全措施,对职工进行的安全和技术交底必须明确,施工领导人必须四到位即人员到位、职务到位、责任到位及业务水平到位。
(3)任何机械在作业或停留状态,均不得侵入铁路建筑限界。为防止机械或器具及材料等侵限,在靠运营线一侧设置标志明显的限界桩,限界桩间用有明显标记的限界绳连接。
5 结束语
通过现场认真研究,制订多道防电处理组成的门式墩钢支撑综合防电技术,并在门式墩施工过程中成功实施,确保施工人员人身安全,并保障既有线运营安全。
摘要：结合巴达铁路申家滩上行特大桥门式墩的工程实践,通过调整既有铁路接触网结构高度,对接触网承力索安全限界影响范围区域采用环氧树脂绝缘防电板作为防电绝缘隔离措施及安装接地装置,其组成的综合防电施工技术作为上跨既有电气化铁路现浇混凝土施工的应用。
关键词：上跨电气化,接触网,环氧树脂,绝缘
参考文献
[1]李燕飞,梁习峰.高速运行动车组对防电板的气动作用及稳定性影响[J].中南大学学报:自然科学版,2009(6):1587-1592.
[2]冯钰.绝缘全封闭挂蓝防护在跨电气化铁路连续梁施工中的应用[J].大陆桥视野,2013(6):105-107.
上跨电气化 篇4
1.1 依托工程简介
新建巴中至万源高速公路羊子岭隧道位于万源市官渡镇, 左线起讫桩号ZK230+988~ZK231+975, 长987m;右线起讫桩号K230+980~K231+954, 长974m。
襄渝铁路二线羊子岭隧道于2009年9月建成通车, 起讫桩号YD1K440+250~YD1K441+685, 长1435m。
由于本隧道出口接银沟河右线中桥, 为避免与相邻桥台引起施工干扰, 解决施工场地, 于出口线路左侧设置斜井一座, 长度179m, 斜井中线与线路中线平行, 间距25m, 与线路中线交于里程YD1K441+480。竣工后, 斜井与正洞连接段及斜井洞口采用M7.5浆砌片石封堵, 封堵厚度3m。
1.2 空间交叠情况
新建公路隧道与既有铁路隧道交叠关系详见表1和图1。
1.3 交叠段工程地质条件
隧址区属溶蚀侵蚀低、中山地貌。交叠段岩性为三叠系中统雷口坡组盐溶角砾岩:灰黄色~灰色, 色较杂, 矿物成分以方解石为主, 岩屑、泥质等次之, 砾斑镶嵌状结构, 块状构造为主, 砾石成分以灰岩、白云质灰岩、泥灰岩为主, 胶结物以岩屑、泥质等为主, 成分极杂。取芯呈块状~碎石状为主, 少量呈柱状。交叠段公路隧道属Ⅴ级围岩, 铁路隧道属Ⅳ级围岩。
地下水以第四系松散堆积层孔隙水和碳酸盐岩类裂隙溶洞水为主, 隧道正常涌水量为1892m3/d。隧址区地层为含石膏地层, 场地地下水对混凝土及钢筋混凝土中钢筋的腐蚀性等级为中等腐蚀。
不良地质主要为岩溶。岩溶发育主要以垂直发育为主, 岩溶发育强度为弱~中等发育。
1.4 铁路隧道交叠段支护衬砌参数
初期支护:系统锚杆采用Φ22砂浆锚杆, 单根长2.5m, 环距为1m, 排距为1m。喷射混凝土采用100mm厚C20喷射混凝土。铺设Φ8@250×250mm钢筋网。二次衬砌:拱墙采用300mm厚C25素混凝土, 仰拱采用400mm厚C25素混凝土。施工工序采用台阶法。
2 既有铁路隧道无损检测及结果
2.1 衬砌混凝土强度
K441+430~K441+490段:混凝土强度设计值为C25, 回弹法混凝土强度推定参考值为25.2MPa, 大于25MPa, 该龄期构件混凝土强度推定参考值满足设计值;
K441+490~K441+560段:本隧道衬砌混凝土强度设计值为C25, 回弹法混凝土强度推定参考值为26.8MPa, 大于25MPa, 该龄期构件混凝土强度推定参考值满足设计值。
2.2 衬砌混凝土厚度
本次检测对既有羊子岭铁路隧道K441+430~K441+560段拱顶、左拱腰、右拱腰、左拱脚、右拱脚、左边墙以及右边墙共7条测线进行衬砌混凝土厚度的雷达检测。其中, 衬砌厚度不满足设计要求共有3处, 实测衬砌厚度分别为27cm (K441+455~K441+460) 、29cm (K441+460~K441+465) 、29cm (K441+550~K441+555) 。
2.3 衬砌外观及裂缝
本隧道竣工于2009年, 衬砌良好, 无明显渗漏水痕迹。据现场调查, 隧道交叉段主要有两处纵向裂缝, 长度分别为12m (K441+543~K441+555) 和9.6m (K441+520.6~K441+530) 。
2.4 衬砌脱空及不密实状况
根据雷达检测, 既有羊子岭铁路隧道交叉段共发现17处衬砌混凝土脱空、不密实现象。
2.5 既有隧道交叉段状态评定
既有隧道的衬砌安全等级根据《铁路桥隧建筑物修理规则》 (铁运[2010]38号) , 结合现场调查及无损检测评定。检测结果表明, 既有羊子岭铁路隧道交叉段强度无缺陷, 检测厚度与设计厚度之比大于等于0.9;本隧道交叉段衬砌较为完好, 无明显渗漏水痕迹, 无错动、剥蚀。经综合评定, 既有隧道的衬砌安全等级为C级, 即既有隧道交叉段衬砌的劣化对其使用功能和行车安全影响较小。
3 交叠段结构设计
3.1 交叠段公路隧道结构设计参数
公路隧道交叠段采用加强型衬砌, 以减少新建公路隧道对铁路隧道受力的影响。交叠段加强方案详见表2。交叠段衬砌支护参数详见表3。表3中单位除钢筋直径以mm计外, 其余均以cm计。
3.2 交叠段铁路隧道斜井处理方案
考虑到羊子岭铁路隧道斜井功能仅为辅助施工, 且在铁路隧道竣工后在斜井与正洞连接段及斜井洞口采用3m厚M7.5浆砌片石封堵, 铁路隧道斜井与公路隧道交叠段及两侧约5m范围内采用C15混凝土回填。斜井回填应在公路隧道交叠段施工前完成。
4 交叠段公路隧道施工组织设计
4.1 交叠段公路隧道施工工序
公路隧道交叠段即右线K231+125~K231+240和左线ZK231+150~ZK231+245段施工应满足如下要求:
(1) 施工工序采用环形开挖留核心土法。
(2) 开挖方式优先采用机械开挖, 以避免爆破振动对既有隧道的影响;必须进行钻爆施工时, 应采用控制爆破, 通过爆破试验, 选择合理的钻爆参数, 最大限度地降低爆破振动对既有隧道的影响。公路隧道施工对既有铁路隧道的最大临界震动速度不应大于4cm/s。
(3) 公路隧道先行洞通过交叠段并支护后, 后行洞方可进行交叠段开挖。
(4) 上台阶每循环开挖进尺不得大于1榀钢架间距;下台阶每循环进尺不得大于2榀钢架间距。隧道开挖后初期支护应及时施作并封闭成环 (或落底) , 封闭 (或落底) 位置距离掌子面不得大于15m。仰拱距掌子面的距离:不得大于25m。二次衬砌距掌子面的距离根据量测确定, 且不得大于40m。
4.2 交叠段公路隧道爆破减振设计
新建公路隧道在施工影响范围内爆破时, 可采取以下爆破减振措施[1,2,3,4], 最大限度地降低对既有隧道的影响。
(1) 将一次爆破的所有炮孔分成较多段按顺序起爆, 段数越多, 单段爆破最大药量越少, 特别对于掏槽爆破、底板眼爆破和预裂爆破等相关炮眼应尽可能减小单段爆破药量, 这种分段微差爆破将使最大振速明显降低。
(2) 为避免微差爆破延时时间不够或延时误差造成应力波叠加, 使振动加强, 在选择雷管段数时, 应加大相邻段别的段位差。在段别排列方便的情况下, 应尽可能考虑掏槽区跳段排列雷管, 这样既利于相邻两段振动的主振相分离, 避免振动叠加, 又利于为后排爆破创造更充分的临空面, 减轻爆破夹制作用对振动的加强作用。
(3) 除应适当减小炮孔内线装药密度外, 还可采取周边预裂爆破技术阻隔爆破地震波向外传播。
(4) 若采用空孔直眼掏槽爆破方案, 应增加空孔数量或增大空孔直径, 以加大临空面, 减小夹制作用造成的振动加强, 这对降低掏槽爆破的振动强度十分有效。
4.3 交叠段公路隧道超前地质预报
施工期间必须加强超前地质预报工作。交叠段超前地质预报采用地质调查分析、远距离物探、近距离物探及钻孔验证。交叠段超前地质预报除对不良地质进行核实和验证外, 还应重点对铁路隧道位置进行核实和验证。
4.4 交叠段公路隧道监控量测
交叠段公路隧道监控量测必测项目为:
(1) 洞内、外观察;
(2) 周边位移;
(3) 拱顶下沉;
(4) 地表下沉。
施工期间必须加强现场监控量测, 并根据监测信息及时调整处理方案。
4.5 交叠段铁路隧道监控量测
在新建公路隧道施工影响范围内施工时, 需要对既有铁路隧道K441+433.96~K441+558.86段124.9m进行以下监控量测:
(1) 周边位移;
(2) 拱顶下沉;
(3) 已有原始裂纹发展情况;
(4) 隧道衬砌开裂监测;
(5) 爆破时衬砌的振动速度;
(6) 锚段相关设施的检测。
根据监测结果进行动态设计, 以确保既有铁路运营安全。
4.6 交叠段公路隧道施工安全设计
(1) 施工前, 应先由业主、铁路相关管理部门等联合对施工方案进行审定, 审定通过后方可进行施工。
(2) 选择具有相应爆破施工企业资质证书的施工企业, 按规定与铁路局签订安全协议, 并根据铁路局批准的施工方案、安全措施、施工计划进行作业。
(3) 为确保铁路运行安全, 应与铁路部门建立安全联动机制。施工进场后, 施工单位应对新建公路隧道与既有铁路隧道及斜井的相互关系进行复测核实, 如有不一致应立即上报处理。施工中派专职安全员24h巡查防护, 随时做好应急措施, 以确保既有铁路运营安全。
(4) 公路隧道施工前必须进行超前地质预报, 对不良地质和铁路隧道位置进行核实和验证。
(5) 施工至既有隧道附近时, 应严格按照设计要求采用机械开挖或控制爆破, 同时应与铁路部门密切协作, 加强对既有隧道的监控量测 (重点是开挖振动监控与位移监控) , 以便及时了解新建隧道施工对既有隧道的影响。若既有隧道的位移、振动速度超过相关规定, 应立即停止施工并上报监理、业主、设计单位。
(6) 新建隧道交叠段采用环形开挖留核心土法施工, 施工中严格遵守“短进尺, 少扰动, 快封闭, 勤量测”的原则, 严格控制循环进尺和爆破震动速度。
(7) 左、右洞开挖作业不得同时进行, 也不得在铁路隧道有车辆通行的时段进行开挖作业。隧道施工必须在天窗时间爆破, 尽量减少施工对铁路运营造成的影响。施工中应加强铁路隧道内震速监测, 公路隧道施工对既有铁路隧道的最大临界振动速度不应大于4cm/s。
(8) 施工至既有隧道附近时, 应当通过施工控制措施、监控量测等手段严格杜绝新建隧道塌方等事故的发生, 以防影响到既有隧道的安全。
5 结论
结合巴中至万源高速公路羊子岭隧道上跨襄渝铁路二线羊子岭隧道的现状, 介绍了新建公路隧道上跨既有铁路隧道的设计和施工要点, 提出了交叠段隧道的施工组织设计方案。研究表明:
(1) 在地质资料详实准确、既有隧道建设质量可靠、新隧道设计与施工措施得当、超前地质预报和现场监控量测方案合理的前提下, 新建公路隧道跨越既有隧道是可行的。
(2) 交叠段应优先采用机械开挖, 必须进行钻爆施工时, 应控制爆破振动速度, 尽可能降低对既有隧道的影响。
参考文献
[1]刘运通, 高文学, 刘宏刚.现代公路工程爆破[M].北京:人民交通出版社, 2006.
[2]王旭光, 郑炳旭, 等.爆破手册[M].北京:冶金工业出版社, 2010.
[3]梅东冬, 王维高.兰渝铁路桐子林隧道上跨既有隧道控制爆破施工技术[J].现代隧道技术, 2011, 48 (2) :145-152.
[4]谢勇涛, 于清浩, 等.新建隧道施工对既有隧道的影响分析及处理措施[J].铁道标准设计, 2011 (5) :87-91.
上跨电气化 篇5
设计隧道呈南北走向,全长465 m,宽30.6 m。其中暗埋段长140 m,两边敞开段长分别为173 m和152 m。隧道基坑全长465 m,宽32.2 m～48.6 m,深0 m～7.5 m。隧道基坑底现有(110+220)kV高压电力管廊是需要保护的重要设施,呈东西走向。高压电力管廊净高×净宽为2.3 m×2.3 m,结构顶部标高0.70 m,混凝土壁厚30 cm。基坑和管廊相对位置关系见图1。
为了保护已建电力管廊,针对电力管廊结构顶部距隧道结构底部距离为0.75 m的情况,设计上对电力管廊变形要求严格控制,重点解决地下水浮力作用及上部土体卸载时的地基反弹问题。采取相关区域全断面注浆,然后分段开挖,严格控制施工进度以及采用带锚杆的槽钢压顶的方法,以减少电力管廊顶上覆压力变化及土体变形,确保电力管廊的安全。
根据上述设计及保护原则,针对电力管廊具体位置分布及土质情况,电力管廊的保护方案具体施工步骤如下:
1)隧道基坑围护结构及止水帷幕施工完成。2)对电力管廊相关区域进行全断面注浆。3)分段开挖,严格控制施工进度,开挖至压顶保护板施工面。4)施工压顶保护槽钢及固定锚杆,压顶保护槽钢采用40C型槽钢焊接而成。5)完成隧道主体结构施工,隧道顶板范围采用堆载预压,回填至设计路面。
2计算工况说明
本次计算采用Plaxis 3D tunnel程序。根据设计方案,本次计算分析了不施作压顶槽钢和施作压顶槽钢两种施工方法。通过对比两种方法引起的地基回弹量及回弹过程,说明施作压顶槽钢对控制土体回弹的作用、影响大小及其必要性。地质资料取自钻孔zk3-2,地下水位深度为2 m;模型网格划分见图2。模型侧面和底面为位移边界,侧面限制水平位移,底面限制垂直位移,上边界是地表,为自由面。
计算中基本假定:1)采用平面应变模型,未考虑管廊刚度对土体回弹的影响;2)土体采用摩尔—库仑准则,护面混凝土采用弹性模型;3)假定地表和各土层均成层匀质水平分布;4)地层和材料的应力—应变均在弹塑性范围内变化,地应力场由重力自动生成;5)压顶槽钢的作用以均布荷载来体现。
根据基坑开挖施工步骤,每个工法计算了9个工况,如图3所示。工况一:开挖1部土体,喷射混凝土护面;工况二:开挖2部土体,喷射混凝土护面;工况三:开挖3部土体,喷射混凝土护面,施作压顶槽钢;工况四:开挖4部土体,喷射混凝土护面;工况五:开挖5部土体,喷射混凝土护面;工况六:开挖6部土体,喷射混凝土护面,施作压顶槽钢;工况七:开挖7部土体,喷射混凝土护面;工况八:开挖8部土体,喷射混凝土护面;工况九:开挖9部土体,喷射混凝土护面,施作压顶槽钢。
3 计算参数及结果分析
地层物理力学参数建议值见表1。
图4是选取两种工法几个代表性工况的位移色谱图,最终位移量对比分别列于图中(工法一为不施作压顶槽钢的方案,工法二为施作压顶槽钢的方案;表中数字前面为工法一数据,后面为工法二数据)。
选取基坑底部中点A做位移和施工步骤的关系曲线(见图5)。通过分析图5曲线可得如下结论:
1)分析工法一的开挖过程,A点在3次基坑开挖到底时的位移分别为36.26 mm,39.22 mm,39.31 mm。可见后两次开挖到基坑底的位移相差不大,故可用第三次开挖到基坑底的位移量代替最终位移量。2)对比两条曲线,采用工法一施工时A点最大位移为39.31 mm,采用工法二施工时A点最大位移为28.38 mm,可见槽钢压顶措施对控制基坑底部回弹有显著效果。3)对比两条曲线,不施作压顶槽钢时A点变形量随开挖进行依次累加,而施作压顶槽钢时A点变形量在第一次开挖到基坑底后即趋于稳定,后面的开挖对其几乎无影响。4)据DLT/T 5221-2005城市电力电缆线路设计技术规定,管廊变形缝最大允许沉降差值不应大于30 mm,故施作压顶槽钢的措施有必要实施,且能达到保护管廊的目的。
摘要：结合工程实例,使用有限元程序Plaxis对上跨既有管廊的基坑开挖引起的卸载回弹量进行计算,对两种工况下回弹量进行对比分析,验证了设计采用的回弹控制措施的必要性和有效性,对今后类似工程有参考作用。
关键词：上跨,卸载回弹,有限元,基坑
参考文献
[1]潘林有,胡中雄.深基坑卸载回弹问题的研究[J].岩土工程学报,2002(1):101-104.
[2]仲崇梅.深基坑开挖对PHC桩的保护措施分析[J].山西建筑,2006,32(5):79-81.
[3]刘国彬,黄院雄,侯学渊.基坑回弹的适用计算法[J].土木工程学报,2000(4):61-67.
上跨电气化 篇6
翼城汇丰路立交桥第七跨跨越跨越侯月铁路处中心里程K34+345。梁体为C50砼30m箱梁结构, 共计8片箱梁 (6片中梁、2片边梁) , 中梁重87t、边梁重95t, 桥下净高8.87m, 接触网承力索距梁底1.7m, 铁路两侧的桥墩中心至铁路中心最小距离为10.4m;第七跨跨铁路架梁中梁采用架桥机、边梁采用两台220t汽车吊配合架桥机架设。
2施工准备
(1) 各项工程资料齐全, 预制箱梁、盖梁、桥墩, 系梁等强度达到设计要求, 试验报告齐全, 并经监理单位签字认可。
(2) 板式橡胶支座的合格证和试验报告齐全, 临时支座采用1cm厚钢管砂筒, 在已架设好的梁体上试验保证合格率100%, 经监理工程师确认后用于架设墩盖梁的箱梁梁底。
(3) 检查预制箱梁的外形尺寸偏差, 定出梁端中心线及垫石中心线, 砂筒填塞的砂子按照以前所架梁体的经验超出设计标高的2-3cm, 保证梁体落入临时支座下沉后标高正好, 一次性到位。
(4) 已架跨湿接缝、中隔板、钢筋需焊接完毕, 加盖钢板, 能够确保运梁炮车的安全通行。
(5) 架桥机、吊车相关出厂及安装检验合格证书、年检报告、主要操作人员的上岗证复印件资料提前上报监理工程师审批。
(6) 应急物资在给点前必须全部到位, 由物资部门负责验收、保管。
(7) 架梁前应与铁路各相关部门签订安全协议, 跨线架梁时铁路相关部门需配合施工。
(8) 施工前一天应与车站进行施工要点登记, 在架梁过程中驻站员及远方防护员, 及时预报有关列车运行情况。
3总体部署
为防止架桥机架设边梁时失稳, 确保边梁架设的安全度, 采用两台220t汽车吊配合架桥机架设, 汽车吊选用中联重科工程起重机公司生产的QAY220吨, 当架桥机吊装边梁至边梁相邻中梁支座垫石位置时, 徐徐下落于事先放好的枕木上, 施工人员采用圆木临时进行支撑, 架桥机天车解钩后横移出吊车挂钩不影响位置, 吊车挂钩后吊紧梁体拆除临时支撑, 起吊距临时支座5cm位置将梁体移至所架边梁的支座垫石位置, 与其边梁中心线与支座垫石中心线重合, 落梁就位, 立即用导链将梁体和事先预埋在盖梁上的钢筋环拉紧达到支撑稳定后, 吊车解绳边梁架设完毕。
3.1吊车使用要求
(1) 两台吊车都配有测风仪, 吊装期间随时测定工作期间的风力。
(2) 吊车的4个支腿使用钢箱支撑, 为确保大吨位吊装吊车支腿不发生沉降, 吊车支设位置换填50cm厚的3:7灰土, 打夯机夯实压实度95%以上, 其后铺设20cm厚C15砼硬化。
(3) 边梁到位后采取顶紧拉牢的支撑体系, 采用不小于90m m槽钢下部顶住帽梁预埋件, 上部支牢梁体肋梗, 在梁体内侧形成受力体系, 加固位置不影响相邻中梁的架设。 (如右图)
3.2吊装期间的注意事项
(1) 施工前技术人员要会同吊车司机正确选定吊车的停放位置, 经过仔细测量计算, 保证吊车的旋转半径、主臂伸出长度, 吊装后边梁的翼缘板不能和主臂碰撞, 满足工况要求。
(2) 由于架梁是在封锁点内进行, 架桥机和吊车的配合要紧密, 提前安排好人员分工明, 严防在架梁期间混乱, 延点影响铁路正常运行。
(3) 架桥机落梁后应先横移出不影响吊车挂钩位置, 梁体两端绑两套钢丝绳, 一套是架桥机用, 另一套两台吊车用。
(4) 吊车进出场的便道要稳定坚固, 严防吊车在封锁点前无发进入指定位置, 吊车、架桥机在封锁点前应做好一切检查工作, 架桥机绑好梁体准备纵移、吊车安装好配重、主臂伸出计算长度等待旋转、挂钩。
(5) 吊车和架桥机所用的垫木必须是新的槐木或硬杂木, 满足一定的强度需要。
3.3梁体架设后的附属施工
(1) 湿接缝模板固定:湿接缝模板预埋吊环 (如下图) , 其位置顺桥向距模板两端18cm各设置2个, 共设置4个, 且与湿接缝预留钢筋牢固连接。每块模板的长度为65cm, 宽度为50cm, 模板采用5cm厚预制钢筋混凝土板 (C50) , 利用封锁点及天窗点施工, 固定好后在B类施工点内进行砼浇筑, 此预制板在湿接缝混凝土浇筑后不再拆除, 防止杂物掉落, 此砼预制板施工时, 两人在预制板的一侧用绳子将吊放至湿接缝下方, 待预制板下放至箱梁翼板下方后, 另一侧的两人使用铁钩将预制板向上钩起, 同时绳子也向上拉预制板, 待预制板安放位置准确后, 将预制板吊环与湿接缝预留钢筋牢固焊接, 安装完毕后, 使用水泥砂浆将预制板与箱梁的细小接缝塞满。
(2) 防撞墙模板固定:防撞墙采用定型钢模板 (外模单块重量100kg) , 利用箱梁顶板预埋锚固筋固定钢管, 钢管伸出边梁50cm, 外模立于钢管, 根据模板长度设置间距, 对其进行固定。
防撞墙内侧模板先通过顶板预埋锚固筋下顶上撑固定, 再支立外侧模板, 外侧模板采用吊模炮车吊装, 在炮车上焊接2个挂钩, 每个挂钩都通过钢丝绳与模板连接, 其中一个挂钩作为吊装模板之用, 另一个挂钩作为预防模板脱落的安全措施。通过拉杆与防撞墙预埋筋进行外拉内顶固定, 当外模与内模固定完毕后, 方可撤去吊模炮车的钢丝绳。为了确保行车安全, 利用封锁点及天窗点进行内、外侧模板支立, 行车间隙再行浇筑砼, 砼养护采用涂养护液养护;为防止模板支设、混凝土浇筑、拆模时小型工具及碎混凝土碴掉如线内, 在伸出的50cm钢管范围内用防护网全部覆盖, 在施工完后捡去所有落入的混凝土碴, 再取掉防护网。
通过一系列的上跨铁路边梁架设和湿接缝、防撞墙施工, 总结出了一套成熟的施工经验方便在以后的同类施工中应用, 达到铁路行车安全、铁路设备稳定的目的。
摘要：近几年, 全国公路、市政工程建设力度加大, 一些预制桥梁需要上跨既有铁路线架设, 根据太原路局范围内两年来的统计每架设200片梁体, 就有1-2起安全事故发生, 出现问题的主要是架桥机架设边梁时架桥机失稳导致梁体倾翻或架桥机倾翻, 为确保铁路运输安全和铁路设备安全稳定, 很多技术人员提出了盖梁加宽、加长, 在桥梁两侧增加临时钢支墩等方案确保施工安全, 为此太原铁路局在山西省翼城县汇丰路跨越侯月铁路立交工程上跨架设边梁时采用220t吊车配合架桥机架设边梁取得了成功经验, 现就跨铁路边梁架设的施工技术进行阐述。
谈上跨高速公路现浇桥梁施工技术 篇7
一般而言, 由于现浇桥的施工技术要求, 所以其需要在现场预制桥梁的相关构建, 然后用起重机器运梁至桥位处, 最后现场使用架桥机进行架设。总体而言, 这样做对于施工技术上的要求不是很难。施工中的重点难点是, 由于很多现浇桥的施工地点都是需要跨越国家主要高速公路的交汇点, 此处的交通繁忙, 在架设时需要确保减少施工对高速公路的干扰。现实情况中, 由于重型机械的发展已经相当的迅速, 因此技术的问题不是太大。在具体的施工过程中, 除了在需要设备上有足够的保证外, 还应做好公路的相关安全防护、施工组织计划与高速公路的运行相协调。总之, 上跨高速公路现浇桥的施工要求是, 在满足原有现浇桥施工技术要求的同时, 也要确保公路的安全。我们参考G319益阳南线高速公路TJ2合同段苏家坝互通桥梁上跨长益高速交通控制方案, 做简单的分析[1]:
G319益阳南线高速公路TJ2合同段苏家坝互通有三座桥梁上跨长益高速公路, 我们选择其中B匝道跨线桥, 该桥的设计方案和长益高速公路交叉桩交叉角度为90°, 其中, 桥梁的第7孔~第9孔跨越长益高速公路, 鉴于工程蓝图, 需要在三孔之间构造 (6×20+20+22.43+27.57+20) m预应力混凝土现浇连续箱梁, 桥梁全长216 m。常益高速是一条重要的高速公路, 所以必须保证该高速公路的顺利通行。因此, 我们需要解决的是交通行车安全、建筑的浇筑质量和使用寿命等。
2 具体的施工要求
我们通过相关的技术分析可以得知, 建设的成功与否, 首先需要解决的是施工过程中的交通安全问题, 确保施工过程中零影响、零纠纷、零损失。
2.1 认真筹划, 确定施工时间和日期
一般而言, 建筑的施工时间, 在考虑了各方因素后, 确定其施工时间。在确定施工时间之后, 实施施工时, 交通一律实行交通控制。在确定时间后, 通知省市的公安局和交通局。在施工开始前10 d通过公安和交通部门进行公告。
在施工前, 需要对施工图纸进行现场的比对和测量, 保证墩台的位置和实际的位置相同, 同时确保不会和附近的交通设施有矛盾冲突等。
2.2 成立负责交通安全的协调小组
建筑施工方和交通以及公安部门联合成立交通安全领导小组, 制定各种规章制度, 针对上跨现浇桥的施工特点, 制定专项施工方案, 并结合实际情况做好交通疏导及安全防护工作, 确保交通和施工安全。
2.3 具体的交通管制细则
1) 桥梁在靠近公路侧桥台施工时需要采取支挡方案进行施工, 防止山头落石对公路上通行的车辆及行人造成伤害。靠公路侧墩柱施工时必须采用防护网对支架进行防护。
2) 在施工时必须设置相应的安全警示标志。在施工后从离施工现场前方1 600 m, 1 000 m, 500 m, 320 m分别设置内容为前方桥梁施工的提示牌, 也可以是前方施工、限速行驶等限速标志。同时可以参考以往交通部门常用的做法, 设置减速牌的同时, 为了确保提醒效果的有效性, 应当在前方的提示区设置相应的减速带, 进一步确保行车安全。
3) 在进行施工作业时, 为了进一步提高安全性, 确保高速公路的正常交通运行, 施工时除了与交管部门联合设立的限速牌和限速标志, 在施工地段还必须设置安全防护网和隔离板, 确保行车安全。
4) 适当的变更车道, 如将原有的四车道改为双车道, 这样可以有效地降低施工过程中的风险。在高速公路的入口收费处, 可以发放相关的温馨提示卡, 方便来往的司机提前知道相关的变动。
5) 保持一定数量的机动警力, 这需要和当地的交通部门做好相应的协商。现场需要有专职的人员维护交通秩序, 必要时可以安排两辆警车进行相关的巡逻工作, 如发现超速的车辆及时制止;维护相关的警示牌, 及时扶正警示桩;同时也要做好相应的突发情况的应变方案, 和当地的医疗部门协商, 一旦出现人员受伤等情况, 可以第一时间送往医院救治。同时在施工现场备用吊车一辆, 在遇到人员受伤或车辆受损的情况时, 立即将损坏车辆拖至施工区域内维修或处理, 以避免长时间堵塞通行。
6) 明确现浇桥的施工时间, 依据相关的建筑施工安全要求, 空中作业不宜在夜晚进行, 所以夏季施工时间不能超过下午六点半, 秋冬季节施工不能超过下午五点。如遇特殊情况, 可以进行夜晚施工, 但必须提高整体的防护水平, 加强安全防护。其中, 由于一些特殊原因, 比如地质不宜施工或大型机械不能顺利进入等情况而需要变更施工计划的, 必须重新报备相关的部门进行审批。
3 支架、箱梁的施工技术要求
3.1 支架架设的技术要求
支架采用碗扣架搭设而成, 现浇桥的支架最好采用WDJ型号的碗扣支架进行搭建。在进行支架的建筑时, 需要在支架提托下面垫上相应的预制砖块, 用以增大支架对地面的受力面积。这样做主要目的是防止行车碰撞门架。支架在建筑过程中, 需要间隔2 m放置一个工字钢, 保持横向联系, 使之形成有效的整体。由于有横向与纵向连杆, 确保了支架结构的稳定性[2]。最后使用螺栓, 将各支墩承上部模板、桥梁荷载及施工荷载进行组合, 确保受力平衡, 最后使钢梁构建均匀地布置在支架平台上。对支架的基底处理好之后, 夯实地面, 然后进行箱梁的搭建工作, 箱梁的搭建工作需要注意的是模板的搭建, 严格按照施工图纸, 确保模板的搭建能够严密, 确保不出现漏浆和跑浆的情况, 在完成以上的准备工作之后, 可以开始箱梁的浇筑施工。
3.2 箱梁的施工浇筑
由于箱梁的浇筑是在施工现场进行的, 所以箱梁的钢筋都是在现场进行焊接, 这需要考虑到相关的自然因素对于浇筑的影响, 比如下雨或者是当地土质的酸碱度等。同时在制作钢筋的时候, 要严格依照图纸的设计要求和相关的建筑施工要求, 必要时可以返工, 确保现浇桥的施工质量和使用寿命。钢筋的制作可以由有经验的钢筋制作团队下料成型, 把底板钢筋进行捆扎, 一定要定位绑扎牢固, 然后可以进行浇筑。
将拌制好的混凝土输送到箱梁内部, 同时采用插入式振捣器进行振捣。在浇筑的过程中, 不仅要掌握好振捣的时间, 同时对于相关的接合处要进行抹平处理, 使得二次浇筑接头外形整齐美观, 浇筑后要及时进行保养与维护。最后是构件的组装环节。
3.3 构件的组装施工环节
1) 架桥机跨孔。
架桥机在架梁前, 在进行最后的组装前可以进行一次实地的预演, 确保施工能够顺利进行。一片梁运送至导梁尾部后天车下方, 并将其前、后端抬高, 直至前、后支腿离开桥面20 cm, 架桥机整体前移至前方墩台预定位置[3]。架桥机是保证跨孔作业的先决条件。
2) 运梁。
由预制场的龙门吊将梁片提升到线路右侧的桥面轨道平车上, 平车横向移动并转换至线路纵向轨道。缓慢的进行180°的旋转, 最后进行组装。组装的顺序是:先中梁后边梁, 最后完成检查无误之后, 架桥机可以退出施工现场。
4 结语
随着高速公路的飞速发展, 跨运营高速桥梁增多, 其中尤以交通安全问题和具体的施工操作最为困难, 在进行施工之前, 要做一定的准备工作, 和相关部门协调好相关的配合工作, 最终完成现浇桥的施工建设。
参考文献
[1]张晓晖.浅谈上跨高速公路现浇桥梁施工技术[J].广东建材, 2012 (8) :94-95.
[2]郭萌.浅谈高速公路现浇混凝土箱梁施工技术[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2012 (5) :169-171.