汽车运输公司

汽车运输公司（共12篇）

汽车运输公司 篇1

一场突如其来的灾难把国人的凝聚力提升到惊人的高度, 灾情发生后, 在党和国家领导人的关心下, 灾情有条不紊地得到缓解。

四川省汽车运输公司成都公司, 在5.12灾难中也蒙受重大的经济损失, 仅都江堰客运站候车亭预制板顶棚坠落就导致10辆客车报废, 客运站大楼成为危楼需要拆除重建, 其他房屋需要维修加固, 初步统计, 地震给公司造成的直接经济损失达2700多万, 幸运的是在工作岗位上员工无一例伤亡事故。

虽然自身受到地震和市场的双重影响, 在接到成都抗震救灾指挥部的指示后, 成都公司毅然全力投入到抗震救灾工作中, 前期的油费和人员等开支都是由公司自行垫付, 企业不计得失, 在大难面前, 彰显出大爱和社会责任。

“截至6月29日, 公司一共派出货车149辆, 客车289辆, 在重灾区转移人员70余万人次, 执行任务2200余车次, 运送解放军、武警官兵60余万人。救灾货车执行任务890余次, 运送货物5600吨。另外运送抢险人员, 转移灾民和伤员无法估量。”该公司经营处处长周英如是说。

对运输企业来讲, 安全就是最大的盈利, 这一点让身在灾区的成都公司体会得更为深刻。在灾难来临前, 成都公司及时疏散了灾区的旅客, 车站工作人员把乘客转移到安全地点, 有的反应迅速帮助乘客砸烂车窗逃生, 短短时间内竟然将100多名乘客转移到安全地带。

总经理孟胤全说:“今年是考验我们的关键年, 震灾、油价、竞争、劳动力成本、最新排放标准等给我们出了相当高难度的考卷!”

该公司一辆映秀至成都的大巴, 地震时旅游车距震中仅5公里的位置, 情况非常危险, 当司机意识到危险发生的时候, 果断采取措施疏散乘客下车, 在苦等救援不到的关头, 与导游一起带领全车乘客徒步走到都江堰, 确保了全车乘客的安全。

走进成都公司的大厅, 挂满半边墙的“中国道路旅客运输企业50强”“中国道路货物运输企业50强”匾牌足以说明一切。

记者了解到, 该公司始建于1950年7月, 是交通部道路运输客运一级企业, 货运二级企业。截至2008年, 成都运输公司运输结构日趋调整, 规模壮大, 车辆档次齐全, 拥有客车870多辆, 囊括宇通、金龙、安凯等多个知名品牌, 2007年缴税3000余万元。企业已经发展成集公路运输、城镇乡公交客运、出租运输经营、旅游客运等服务为一体的跨地区、跨行业的多功能的综合性集团公司。

在谈到企业经营问题时, 总经理孟胤全告诉记者:“今年可谓是考验我们运输企业的关键年, 油价上涨、竞争加剧、劳动力成本增加、最新排放标准的实施等已经给我们出了相当高难度的考卷, 再加上地震的影响, 西南地区的客运市场减半, 旅游市场几乎瘫痪, 一时间无法回复!”

当被问及政府财政补贴时, 他说, 成都公司曾经是国有企业, 一直都受到国家的支持和帮助, 作为企业也要回报社会, 特别是在重大问题上一定要支持政府的工作, 虽然直到现在没有得到一分的补贴, 我们还是竭尽全力为社会尽微薄之力, 这也是企业应该承担的社会责任, 在救灾当中众多企业都表现得相当积极, 和他们相比我们做得还不够。

车辆是运输企业的赚钱工具, 如何挑选适合自己的车辆是企业慎重考虑的事情。况且西南地区路况非常复杂, 山路和崎岖道路比较多, 对车的性能和安全程度要求比较高。

“我们最近购买的一批安徽安凯客车就是经过综合调查后投入到成渝线上的高端客车, 虽然价格不菲, 可是用得很放心, 安凯是老牌子, 有德国凯斯鲍尔的全承载技术, 在国内也是中高端的客车生产企业, 我们觉得很值。”孟胤全说。

为了适应市场变化, 成都公司正积极拓展思路, 开展多种经营, 重新调整队伍, 抓紧灾区运输的重建工作, 一俟震区道路和桥梁修缮, 他们将大展拳脚, 猛虎出山, 重新投入震区线路的营运。

汽车运输公司 篇2

公司在安顺投资1000多万元设立3家具有独立经营权的全资子公司：安顺利达汽车销售有限公司，安顺利达汽车运输有限公司，安顺利达汽车修理有限公司。 作为公司旗下的专业运输车队，依托销售和修理公司以及强大的综合实力，与安顺及周边工地，矿厂均有合作关系，能为客户提供完美，高效，安全的一条龙的承运服务。 公司优势：

一、安顺首家大型重卡运输车队。现公司拥有J5，J6等不同

吨位重卡20台，车况良好，硬件设施良好。

二、先进的管理理念。公司车辆统一服从公司管理，一旦与工

程方签订全同，能保持保量的完成承运任务，保证工程进度。

三、良好的企业文化：公司具有良好的企业文化，坚持“优质、

高效、诚信，为用户创造价值、与客户实现共赢”的经营理念;坚持“敬业、奋斗、高效， 以人为本、自主创新、效益优先、持续改进”的企业精神。

汽车运输公司 篇3

摘要：文章认为跨国汽车企业在国内汽车市场的主导地位并没有换来国内汽车企业技术能力的提升，这主要是因为跨国汽车公司通过多种途径对我国汽车企业实施严格的技术控制，影响了国内汽车企业的技术学习和自主创新能力的提高。

关键词：跨国汽车公司；技术控制；技术转让；研发分工

在我国目前的汽车企业中，合资汽车企业通过多年的技术引进历程，无疑是目前国内生产技术最先进、研发人员数量最多的企业类型。至少从生产能力的角度来看。它们是技术能力最强的企业：而且越来越多的合资企业声称“将进行自主研发”，一些合资企业甚至公布了自主产品上市的时间表。与最初汽车产业政策制定者的初衷一致。合资汽车企业似乎将走上引进——消化吸收——创新的自主之路。但是应当看到。跨国汽车公司依然通过多种途径，对包括合资汽车企业在内的国内汽车企业实施有效的技术控制。这是这种技术控制的存在，遏制了国内汽车企业的技术学习。影响了“市场换技术”目标的实现。

一、通过完成技术转让实施技术控制

我国汽车技术引进的主要内容是发动机、模具开发和开发所用的数据库，而这正是外方最不愿转让的核心技术，也是国内企业的软肋。因此，支付技术转让费就成为合资企业无奈的必然选择。汽车技术具有高度的系统性、渐进性和延续性。一旦合资，合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司。由于核心技术产品往往是独一无二的，没有公开的市场价格可资参照，跨国公司通常可以以较高的价格将核心技术产品或技术使用权卖给一个“价格接受者”，阻止了东道国投资者分享由这些技术所带来的垄断利润或租金。由于必须得到跨国公司关键技术的供应。合资企业的前端命脉——供应能力就掌握在跨国公司手中，这能有效地防止关键技术等无形资产的迅速扩散，避免东道国的企业通过“干中学”成为跨国公司的竞争对手。即便如此，中方所获得技术往往不是先进技术而是已经比较成熟甚至是落后的技术，使中方人员难以了解技术开发的实质，更不可能积累技术开发的数据。最为关键的是。由于技术基础薄弱、开发能力不强，中方很难通过一次技术引进形成模仿和自主开发的能力，而且，跨国汽车公司较快的产品更新换代速度和较低的成本支出又进一步挤占了中方的技术学习时间，迫使中方在产品升级的时候因为无法支付改型的巨大成本而不得不选择再次引进。

由于中国汽车产业仅在整车制造方面对跨国汽车公司有限制。因而在其它相关产业链上，从原材料、零部件到整车。外方进一步通过原始供应原则，将其供应链结构全面带人中国。或控股合资，或独资。在价值链上。从研发、生产、销售、售后服务、汽车金融等全面进入。如成立中国投资公司。全面掌控中国各个合资公司资源的调配。成立金融公司为产业链延伸做好准备，从而谋求从产业链到价值链的全方位控制。

二、通过掌握技术标准实施技术控制

技术标准是现代国际竞争的关键领域之一，是技术及其产品参与竞争的基本条件。而在技术标准方面。跨国公司往往占据着主导地位。跨国公司通过大规模投入进行技术标准的研发和制定并在全球范围内广泛推行，牢牢掌握着产业发展的方向。参与国际竞争就要参与国际标准的制定。否则，就只能处于落后地位，受制于人。事实上。许多跨国公司正是凭借着其掌握的大量技术标准来参与市场竞争的。

在合资汽车公司，由于外方掌握着零部件配套权，因此在产品国产化过程中，往往规定为整车配套的中国供应商企业必须通过外方母公司的认证。外方要求申请配套的中方零部件企业必须把产品送到外方母公司零部件厂检验。为了获得检验合格证，除了在检测过程中要支付高额的费用以外。检测所需的时间也往往令中方企业难以等待。此外。为了使自己的产品符合合资汽车生产企业的技术要求，国内企业需要向外方支付技术服务费以换取技术帮助。这样跨国汽车公司既要收取高额的车型技术转让费，又要收取高额的零部件技术转让费。构成实质上的双重收费。而且，在关键零部件，例如发动机、变速箱等，往往由外方的独资公司或外方控股的合资公司来生产，一方面保证了外方的利润最大化。同时也避免了跨国汽车公司的核心技术外流。在珠江三角洲众多的日本汽车零部件公司中。70％以上都是丰田、本田和日产三大汽车公司配套公司的独资企业：大众汽车在大连新建的为一汽大众和上海大众配套的发动机生产厂就是由其控股的。因此，汽车零部件以及研发投资独资化是外资未来投资的必然选择，也将成为未来跨国汽车公司投资的重点。外资企业产品已经成为合资企业配套的首选，国内零部件企业的产品空间受到限制。

三、通过设定研发分工实施技术控制

跨国公司的研发活动大致可分为三种类型：基础研究、应用研究和试验发展。为了防范核心技术的扩散，跨国公司正在采取“研发分工”策略进行技术控制。即在华外资企业的研发机构主要是满足市场开发与占有的需要，而不是进行基础性的和原创性的创新型研究：而基础性和原创性的研究大都放在外资企业或跨国公司的母国进行。

1、通过产业内分工体系实现技术控制，许多外资企业并不在华设立研发机构或研发中心，甚至根本不开展研发活动。中国目前最大的汽车合资公司——东风汽车有限公司投资3.3亿元人民币在广州设立了乘用车研发中心。但合资外方日产公司明确表态：该研发中心只是日产全球研发体系中的一部分，不会独立研发车型。设立研发中心的目的在于研究将日产车型全盘照搬到国内后的生产及配套的国产化问题，至多再根据国内的需要进行一定的适应性改进研发。

2，在华外资企业研发机构通过加强控股化或独资化运作。很大程度上封堵了外资企业在华技术扩散的渠道。从而减少了先进技术的溢出。我国汽车合资企业在技术开发上的投入远远低于行业平均水平，一般不设立研发中心，即使设立，也只是从事适应性的改进和设计工作。对于涉及核心的基础研发等跨国汽车公司牢牢控制在自己手中。对世界市场的运作严格按照自己的战略意图来进行。跨国汽车公司将汽车新产品研发技术、关键零部件技术等集中在母国。置于总部严格控制之下。基础技术研究和新产品的开发工作依然由总部完成并由其推向中国市场，而其中国分部则通过对核心技术的消化、吸收和改进来完成技术本土化的任务。

3、通过设计在华研发机构所处跨国公司整体“研发链”上的位置。实施详细具体的“研发分工”战略，将基础性和原创性的研究大都放在其母国进行，只是将辅助性的技术研发放在中国，实现对核心技术的垄断和控制。另外。跨国汽车公司还通过专利和技术标准以及技术的逆向扩散实现技术控制。合资企业的技术部门由跨国公司按照自己体系进行分工，对中方实施严格的技术封锁政策。一个车型的开发需要花费数亿美元乃至十几亿美元的资金，从1990年开始，全球汽车平台大幅削减。从这个意义上说，开发比生产对规模的要求更高：开发一个新平台需要通过

多个平台进行支撑。因此也就不难理解，在2003年德国大众拒绝将桑塔纳平台这样一个技术落后的平台转让给上海大众。

四、通过选择合作伙伴实施技术控制

我国产业政策规定同一家外商只可以在国内建立一家或两家生产同类整车产品的合资企业。因此。跨国汽车企业充分利用其所具有的丰富的产品系列，分别以不同类整车产品在国内建立多家合资公司，或者以技术转让方式与多个中方企业合作。以实现对合作伙伴和企业的控制。例如戴姆勒克莱斯勒在中国分别成立了扬州亚星奔驰客车、北京奔驰轿车、福建东南奔驰商用车合资公司，同时其集团内的三菱汽车又分别以技术合作的方式除与北京吉普推出帕杰罗－速跑和欧兰德以外。还与湖南长风集团的猎豹(帕杰罗V31/33)、东南汽车(菱帅、得力卡、富力卡)、哈飞(赛马)、东风柳汽(风行)、华菱重卡(Fuso)进行技术合作，此外。三菱汽车还在国内建立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安两家发动机合资企业。

合作伙伴数量的增加意味着每一个合资伙伴的市场范围缩小了，削弱了单个合作伙伴的谈判能力。有利于跨国汽车公司对合资合作企业的控制。这一战略还可以使跨国汽车公司根据自身发展需要。以产品转移或重新组合的方式顺利地从一个合资公司向另一个合资公司实现战略转移。例如在德国大众分别与上汽集团和一汽集团合资之后。在上海生产高尔(A00级)、POIX(AO级)，桑塔纳和帕萨特(B级)，而在一汽大众则生产捷达和宝来(A级)、奥迪(C级)，这样，德国大众在中国构建了一条完整的产品线，而对于上汽和一汽来说。产品结构始终不够完整。

五、结语

虽然跨国汽车公司已经在我国设立了多个合资汽车企业，但其为了减少自有技术的溢出和扩散。必然选择多种方式实施技术控制。跨国汽车公司基于自身利益所实施的技术控制，已经说明，“市场换技术”不会自发地实现，在与跨国汽车企业合作的同时，中方企业应当加强技术创新机构和技术创新能力的建设，培育以“创新”为核心价值观的企业文化，形成重视企业自主创新的内部文化氛围。形成技术引进、消化吸收、自主开发及市场运作的完整链条。

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汽车运输公司财务治理研究 篇4

一、财务治理在企业管理中的地位

在今天社会改革日新月异、经济发展突飞猛进的新时期, 在社会化大生产的现实条件下, 各企业公司通过有效的内部管理来追求效益最大化是企业主体不断发展的客观要求, 通过合理有效的内部改革和管理来实现企业的效益增长点成为适应当今社会现实发展的必由之路。企业的运行与发展, 都需要不断地沟通人与人之间、人与企业之间、企业与企业之间的三大关系。通过对生产运行过程的控制和调节, 使单个员工的工作服从企业总体的需求, 以确保整个生产过程按决策者预定的方向正常前行。在庞大复杂的企业管理框架下, 财务治理显得尤为重要。究其原因, 企业以利润最大化为最终目标, 而财务状况和资金流的正常流动, 不仅仅对企业现时的生产、经营有着直接的制约, 还关乎企业的长期计划和长远发展, 其中最核心的问题是, 财务问题关乎到企业的生死存亡, 使得决策者“不得不察也”。财务治理是企业管理有机体的一个重要组成部分, 如果说决策层是大脑, 生产部门是躯干, 那么管理部门和财务部门就是躯干之于人体。财务治理的研究对象主要包括治理主体、治理客体、治理手段。财务治理对于企业可比于宏观调控之于国家, 不仅仅在于资金和账目的清算, 还在于合理配置有用资源, 形成企业科学的运行机制和部门相互依托的布局, 来协调生产经营过程、利益相关者之间的关系和债权债务关系, 来达到整体协调运作, 提高也起运行效率, 从而达到利益的最大化。财务治理的重大意义在于:

1、理顺国家、所有人 (股东) 、债务债权人、经理人和公司员工等相关人的财务利益关系

财务治理是一个复杂问题, 主要原因是牵扯的面太广, 一个企业的各项生产经营活动都离不开财务活动。它不仅是企业管理体制在企业财务方面的表现形式, 还涉及各方面的行为、利益关系。合理的财务治理框架, 能够保证企业顺利规避财务问题, 使企业正常健康发展。但正是由于结构复杂, 涉及面广, 在设计模式和实际操作时都要小心谨慎。

2、财务治理面向的对象应该是所有和企业所有生产经营有关的个体或集体

财务治理的对象最初只是涵盖企业内部的对象, 随着社会改革的深化和经济的不断发展, 尤其是所有权和经营权的分离, 财务治理涵盖的对象逐渐包括了所有相关方面, 比如政府部门、所有人 (股份制企业的股东) 、银行等等。在宏观调控的大背景下, 国家政府对企业的财务制度和财务行为进行规范, 因此撇开国家政府制定财务制度, 研究财务治理问题就很难做到面面俱到、合情合理, 难以规避可能来临的风险。

3、财务治理制度的设计实施应当实事求是

这里包含两方面的意思, 第一, 要着眼于实际情况和企业发展现状, 注意对流动资金的控制;二是要注意革新的过程中不能一蹴而就, 注意历史遗留问况, 参考国内外成熟案例去处理财务问题才能做到维持稳定以求发展。只有通过改革和调整, 切实解决现阶段的突出问题, 才能提高公司整体管理水平和实力, 提高企业经济效益, 促进企业健康快速发展, 更好服务于社会, 满足社会对汽车运输行业的需求。

二、汽车运输企业中的财务治理

汽车运输企业向社会提供的是一种服务, 所有的生产经营都是围绕这项服务展开, 企业的财务制度也是如此。针对汽车运输企业来说, 财务活动主要包括运输企业在运营过程中的各项收入、支出、债权、债务、发行的各项凭证和兑现等。以下就针对我国汽车运输行业中财务管理问题的几大特点进行讨论。1运输企业财务治理的现状

从目前来看, 我国大部分运输企业还处于发展阶段, 在求得自身发展壮大的过程中会不断出现很多问题, 比如所有人干预经营、收支制度规范不明确、滥支透支现象严重。究其原因, 一方面是高速发展的现状使得企业没有经历更多的投入到内部财务治理上, 针织认为财务治理不怎么重要, 另一方面是汽车运输企业的内部特征与一般的工商业企业有着众多的差异, 财务治理模式的机械模仿导致不因该有的问题产生。在企业内部, 所有人 (股东) 和经理层之间的财务权利问题是公司财务治理的重要内容, 这一点往往成为制约企业正常运行和发展壮大的羁绊。而汽车运输行业企业内部机构不健全、行业标准不规范、协调机构不完整、从业人员素质地下等问题也是导致汽车运输企业发展受阻的重要原因。前面提到, 财务治理是公司管理的重要组成部分, 而且是关乎到企业生存发展的组成部分。因此, 对财务治理制度的认识、研究和制定, 并通过合理的手段使之正常运行在现代企业运营行为中显得尤为重要。

2、汽车运输企业财务治理存在的问题

当今汽车运输行业飞速发展的背后, 是一系列过分追求利益最大化和内部争夺权力带来的后遗症, 如不尽快重视起来, 将成为行业改革和发展的桎梏。

(1) 国有资产在整个行业中的比例偏高

由于国有资产在行业中所占比居高不下, 而且往往控制了最重要的核心部门, 所有权结构问题一直是汽车运输行业改革的顽疾。在这样的情况下, 各种民营资本无法促进合理改革, 可以说是行业财务治理道路举步维艰的根源。在国有资产管理权及其代表没有特定的法人的时候, 很难做到政企分开, 所有权和经营权的分离, 往往形成权力在少数人手里面, 不利于新一轮的改革, 阻碍行业和企业正常发展, 影响正常的利益分配。政企不分家、政府干预行为使得经营者丧失了自主权, 不仅制约了企业正常发展壮大, 也带来了一系列监管方面的问题。

(2) 财务治理没有明确的目标

财务治理主要处理客观对象的是利益相关者之间财务关系, 财务治理的目标是协调利益相关者之间的利益关系, 合理配置有用资源, 使企业利益达到最大化, 为实现汽车运输企业的效益目标提供保证。目前, 正是因为汽车运输企业国有资本和民营资本比例不合理, 利益相关者追求的目标不统一, 导致财务治理目标不明确, 不能有效组织整体规划, 使得各方的内部分歧愈加严重, 阻碍企业经营模式和经营秩序。

(3) 行业监管力度不够

近年的金融危机过后, 各大银行、金融机构进行了有效合理的体制改革和调整, 逐步强化了自身的运营机制和抵抗风险的能力, 外部监管得到加强。而汽车运输市场的监管力度却远远不够, 不仅在内部缺乏必要的监管, 外部的监管也往往通过第三方干预, 在缺乏监管或监管不力的条件下, 就会滋生烂帐、坏账、呆账的现象产生, 而且往往积压日久, 得不到有效解决。

(4) 政府对企业市场化运营的干预

现在汽车运输企业大多已经形成现代企业的形式, 但缺乏现代企业的内涵, 企业的董事长、董事、监事、经理之间权力划分不明, 上级任命的人事制度, 无法保证真正有能力的人走上相应岗位, 即使走上领导岗位后, 对企业的各种改革调整也会受到各方面的阻力, 而且任命式的人事制度在没有民主的情况下, 很难短期内有所改变, 使得顽疾愈深。

三、优化财务治理结构

2006年12月4日, 财政部发布了新修订的《企业财务通则》 (以下简称《通则》) 。新《通则》的出台。对于加强企业财务管理、规范企业财务行为、维护企业相关各方权益和社会经济秩序以及推动企业内部法人治理结构的完善。贯彻依法行政精神、构建新型的企业财务管理法规体系具有深远意义。汽车运输企业财务治理不力是现阶段制约企业发展的重要原因, 根本原因是企业所有权的归属和经营权的不清晰, 当前必须紧密针对上述汽车运输企业财务治理的问题, 提出行而有效的应对办法。

1、改革现状, 建立适合实际情况财务治理结构

财务治理结构, 顾名思义, 是指为了统筹处理财务治理问题而建立的所有人 (股东) 、经理层和员工之间有关财务和利益的关系, 以及在此基础上形成的一套有效的管理运营机制。财务治理结构通过一定的制度和约定, 合理地安排公司财务的决策、执行和监督, 从而形成一套有效的财务运行机制。财务治理结构是财务治理的根本, 只有汽车运输企业的财务治理结构适应了现实的需要, 才能实现汽车运输企业的健康快速发展。

2、确立合理明确的财务治理目标

合理明确的财务治理目标可以引领企业财务活动走上正确的适应企业发展的道路。只有明确自己的目标, 才可以开始考虑如何达到目标, 事实一再证明, 仅仅追求发展的速度往往带来严重的后果。汽车运输企业财务治理普遍薄弱, 缺乏统筹规划和长远目标, 汽车运输企业只有建立合理明确的财务治理目标, 下一步才能改进财务治理模式, 从而增强财务管理和监督能力, 促进运输企业稳步快速发展来适应社会发展的需要。

3、优化国有资产在汽车运输行业中的比例

股权结构是企业管理的基础, 这是一个谁说了算的问题, 对公司财务治理有根本的影响。上文已经分析, 所有权的问题是造成汽车运输企业不健康发展的根本原因, 根据我国国情, 在汽车运输企业国有资产比例过大的问题, 应当加快减持国有股, 鼓励民营资本进入, 加快改革的进程。汽车运输企业可以通过股权结构的调整, 克服国有资产比例过大的弊端。优化资本结构, 使人事问题的解决也变得顺利起来, 从而提高公司整体管理水平和实力, 提高经济效益, 更好服务于社会。

4、建立有力的监督体系, 减少政府直接干预

监管不力和国有资本比例过大有着紧密的关系。在加强内部监督的同时, 也要强化外部监管, 包括金融机构、资本市场、消费者的作用, 同时减少政府的直接行政干预, 由管理型转变为服务型, 政府应为汽车运输企业创造优越的发展环境。只有加强内部、外部、社会监督, 减少政府的直接行政干预, 做到公开公正, 才能真正做到提高运输企业的财务治理效率。

四、总结

汽车运输行业是运输业的重要组成部分, 关乎到国家长远的发展和利益研究汽车运输企业的财务治理模式, 探索解决高速发展下产生的问题新办法, 满足社会运输的需求, 对促进国家运输事业的建设, 推动汽车运输行业发展有着重要的现实意义。本文从所有权、治理目标、资本比例、监管监督四个方面探讨了汽车运输行业的财务治理现状和解决问题的办法, 力求加快改革, 加强管理, 改变现状, 实现行业和企业的健康高速发展。

摘要：本文分析了汽车运输企业的财务治理现状和突出问题, 指出这些问题背后深层次的原因, 针对所有权、治理目标、资本比例、监管监督等方面出现的阻碍企业正常发展的问题提出了针对性的解决办法。

关键词：汽车运输,财务治理,国有资本比例,监管监督

参考文献

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汽车运输公司消防应急预案 篇5

消防安全工作是确保公司正常的生产、生活秩序的保证，也直接关系我公司交通运输事业的发展和旅客生命财产的安全以及社会的稳定，为了能更好地使我公司的安全防范于未然或在出现不安全隐患时能妥善及时地处置，我公司对此十分高度重视，根据上级各有关部门的要求和文件精神，并结合公司实际，制定了消防安全应急预案。

一、公司内部的消防设施分布情况。本辖区内严格按照消防部门的要求，按规定共配置了各类灭火器68只，消防栓8处，消防水带10条。平时由公司的稽查保卫科负责检查各类消防设施的状态，坚持每月不少于一次的检查，详细分布情况见(附件一)。

二、重点消防部位的确定。主要有修理厂在修理时使用电焊时因直接与车辆的油类接触出现的.火灾隐患现象;危险品修理车区和停车区可能因一些危险物品的泄漏或与其他物品接触后发生化学反应而导致易燃、易爆或腐蚀等情况;行李房、货运仓库、档案室、票证室等地方的易燃物品较多。

三、安全消防工作的组成、职责和分工

1、公司成立了以总经理梁力平同志为组长，以金阳、尹宝法副总经理为副组长，以公司各部门负责人为成员的安全消防工作领导小组。由总经理全面负责对全公司安全消防工作的统一部署和领导，做到职责分明，层层抓好落实。

2、由公司稽查保卫科进行经常性地对公司的整个辖区以及车辆的消防设施和生产、生活中的安全状况进行定期或不定期的进行全面检查，发现问题及时落实予以整改，坚决将一切不安全隐患消除在萌芽状态。

3、组建消防应急救援队伍，由稽查保卫组织实施和演练;负责事故现场的保护、人员的疏散和物品的保管。

4、安全消防领导小组下设应急救援办公室：设在稽查保卫科，办公室主任由稽查保卫科负责人兼职。负责公司安全消防事故的协调处置和领导小组的日常工作，负责有关数据的统计与上报工作。

四、预防突发安全消防事故工作应急指挥和保障系统

指挥系统：总指挥：梁力平电话：8310858 13906577983

副指挥：金 阳 电话：8310808 13806585201

尹宝法 电话：8310808 13906577583

成 员：柯华星 王米华王秀华 徐昌富 李建平

李 志 王煜明 陈岳云王天明 徐中辉

公司消防应急小分队人员共20人组成(名单附后)，机动客车1辆(浙j11670)。

五、公司消防安全报警电话为8310843，专职消防队报警电话为：119。公司实行24小时值班制度，并随时进行定时或不定时的检查。

六、在进入消防事故险情阶段时应立即启动消防安全应急预案，各人员、车辆要立即各就各位。在启动应急预案时，要严格服从工作指挥部的统一指挥。并一边做好现场了解和记录，一边向上级有关部门和领导汇报情况。

七、在事故险情过后，各部门和人员要认真总结经验教训，对在突发应急工作中涌现出的好人好事要予以表彰。但对在执行应急处置预案中工作不力、玩忽职守而导致险情扩大或产生严重后果的，将严肃追究有关部门领导和当事人的责任，决不姑息迁就。

中通汽车工业集团公司 篇6

公司自按照省委省政府的部署要求，开展企校合作以来，将实习实训基地建设与企业发展、学生就业相结合，有力地促进了企业持续快速发展。

公司实习实训基地建设情况

（一）结合企业实际，有针对性开展校企合作，有效利用校企两种资源。省内外高校资源：与山东大学、长安大学、吉林大学、山东理工大学、山东财政学院、山东经济学院、山东科技大学、济南大学、山东交通学院、聊城大学等建立长期合作关系，接收、吸纳本科及以上学历的毕业生实训、就业。

本地及周边高职院校资源：与山东工程技师学院、山东交通职业技术学院、聊城高级技工学校、聊城职业技术学院、德州学院、劳动局职业培训中心等高职院校、技工院校建立合作关系，接收、吸纳中专、技校、高职学生到公司实习实训。

实训方式：1、联合举办冠名班、委培班，开展订单式培训。2009年以来，公司陆续与聊城大学、山东工程技师学院、聊城职业技术学院、聊城高级技工学校、市劳动局职业培训中心等单位签定合作协议，举办冠名班。

2、投资相关设备，设立中通奖学金，实施校企专业共建。公司向聊城大学、聊城职业技术学院、山东工程技师学院等无偿提供汽车底盘、汽车发动机及部分检测设备，密切专业共建；先后在吉林大学、长安大学、山东理工大学、聊城大学、山东工程技师学院及聊城高级技工学校等单位设立中通奖学金，深化校企合作，共同培养人才。

3、组织学生以工学结合、顶岗实训方式到企业锻炼。3年来累计接收实习实训学生1680名。

（二）建立以人力资源部为实训主管部门，相关部门共同参与的实训组织网络。为推进实训基地规范建设，公司建立了以人力资源部为实训主管部门，综合办、技术中心、生产制造部等相关部门共同参与的实训组织网络。人力资源部具体负责实训的组织、协调、管理与考评，明确校企协议签署、双方责任界定、学生实训申请、实训类型划分，实训基地兼职讲师及管理员的选拔、考评与管理，以及实训期间考核与待遇管理等。

各部门根据岗位职责、年度实训人员情况，设立专兼职实训管理人员。实训管理员的职责主要包括：实训人员实习方案的制定与监督实施，实训效果的评估及问题反馈，实训人员的建档管理，通过人力资源部申请协调本部门以外实训资源（专业教材、讲师、场地、设备等）的使用，定期参加实训会议，交流实训工作经验等。通过建立组织网络，使毕业生的实训工作得到较好的落实。

（三）建章立制，规范运作，推动实习实训有序开展。为保证实习实训效果，公司建立健全了相关制度。包括《中通汽车工业集团大中专生毕业生实训管理办法》、《兼职实训管理员职责及流程》、《实训总结会议制度》、《兼职讲师管理办法》、《讲师授课标准工作流程》、《毕业生实训档案管理制度》等。通过上述管理办法及制度，对整个培训工作的职责和流程进行了规范，从培训组织的管理运行到具体实施均有制度保障。

（四）根据毕业生专业，结合工作实际及岗位设置，有针对性的设计实训方案，发挥所长，追求实效。

（1）按照拟录用新员工标准，系统开展毕业生实训岗前培训。内容包括：公司发展史、企业文化、组织机构、员工手册、职业规划、主要规章制度等，旨在让毕业生对企业有一个全方位的认识。认同企业文化，建立融入企业的意愿，奠定与企业长期共同发展的信心与决心。通过对实训岗位的职责、工作流程的学习，了解该岗位的职责、任职条件与考核标准等，从而使毕业生尽快适应岗位要求。

（2）针对所学专业，对照实训岗位要求，分类开展相关学习与实践。

例如，针对高职院校技能操作类毕业生，主要安排安全生产常识以及装配、焊接、涂装工艺标准的学习，由车间提供实习实训场地、设施，以部分参与实际生产的方式进行实习；对高校管理类专业毕业生，主要安排产品及工艺要求、生产设备的应用与管理、6S管理实战技巧、精益生产、沟通技巧等的学习，以增加基层见习管理岗的方式让毕业生参与生产管理；对营销专业毕业生，主要安排行业发展状况、产品性能及主要参数、商务礼仪、如何进行市场调研等的学习，由营销公司提供内勤见习岗并参与部分辅助性工作，实现毕业生专业落地。同时，每个岗位都有相应的计划、标准、辅导老师，按规定通过考核并修满学分的毕业生，公司优先安排就业并执行与正式员工相同的薪资待遇。除了关注毕业生的专业特长外，在安排实训岗位时，公司还会重点关注毕业生的就业向与兴趣爱好。当专业、兴趣、岗位三者相匹配时，才能最大限度的发挥毕业生的专长，促进学生就业的同时也为企业选拔优秀人才。

（五）以吸纳优秀毕业生、促进就业为原则，合理制定实训薪酬。

薪酬原则：吸纳优秀毕业生、促进就业。在薪酬规定上，本专科毕业生实训工资以不低于当年录用应届毕业生待遇的70%计发，高职、技校类学生按不低于当年当地最低工资的80%计发。对于实训人数较多的高职、技校毕业生，实训期间经考核能够达到上岗要求的，次月即可执行正式职工的薪酬待遇，不受实训期长短的限制，不因身份而受到差别对待。

经统计，三年来公司接纳各层次实训毕业生1680余人，按平均实习3个月计算，三年来公司累计发放实训补贴600余万元。

实训基地建设投入情况

保障实习培训投入，努力提升效果质量，促进实训就业结合。

为保障实习实训效果，在公司领导大力支持下，在设立实习岗位、添置设施设备、设立实训场所、聘请指导老师等方面，近年来投入了大量资金。如2009年以来，仅在专用车生产线就安装了剪板、下料、滚弧、数控切割等大型设备，投资达1200多万元；在板材切割、焊接、涂装、总装等工段新增实习岗位60多个。通过技能比武、岗位练兵、民主推荐等方式，公司给技能优秀、品行良好、经验丰富的职工颁发了带徒资格证书，允许他们指导、培养实习实训毕业生。三年来，公司累积发放教师津贴20多万元。

2011年以来，公司又投资1500多万元，扩建了专用车车间；投资2300万元，增置行车、折弯机、下料机、滚弧机、喷涂等设施设备，满足生产需要，并尽可能多的提供实习工位。为机械、电子、车辆、工程、化工、电气、营销、管理等专业毕业生，以及钳工、机装、焊接、维修、喷涂、数控等专业技校学生实习提供了良好的场所和条件。通过实习实训，学生在具体的企业环境中得到锻炼，零距离感受到中通的经营运作与文化氛围，增加了社会阅历，丰富了所知所学，提升了综合素质，为下一步毕业、走向社会、迎接挑战打下了基础。公司在实习实训管理服务中，介绍了企业，宣传了企业，培养了学生，也发现了人才，拓宽了公司招聘人才、引进人才、培养人才渠道，促进了企业发展。

汽车运输公司 篇7

2015年1月9日, 8辆西沃900i系列客车整装待发, 承载着西沃公司满满的诚意与信心, 奔赴广东省汕尾市海丰县海深汽车运输有限公司 (以下简称“海丰海深”) , 为了即将来到的春运大战做好准备。

海丰海深是西沃的老朋友, 合作领域从Volvo车型延伸到西沃自主品牌车型。作为广东省汕尾市海丰县老牌运输企业, 多年来始终坚持“乘客至上”的企业宗旨竭诚服务于社会大众, 以旅游客运为主要经营业务, 营运路线覆盖汕尾市周边地区, 沃尔沃9800、9300, 以及西沃900i系列客车服务于该公司。通过对西沃产品优异的道路营运表现以及贴心周到的售后服务的亲身体验, 2014年底海丰海深又一次选择了西沃900i系列客车加入车队。

西沃900i, 一款经得起市场考验的客车, 作为西沃公司自主研发的产品, 自2010年6月份下线以来, 经过4年多的市场考验, 凭借过硬的产品质量, 专业的售后服务, 市场份额不断扩大, 2014年吸引到全国各地的公路、旅游运输企业, 900i正凭借其质优价平, 稳定可靠的优势散发出越来越强的吸引力!我们相信具有这样品质的西沃客车与海丰海深“乘客至上”的服务相契合, 一定会为归心似箭的旅人们带来充满幸福感的旅程!

汽车运输公司 篇8

近几年来,大屯公司由于国内外大环境的影响,主要产品煤炭的销售价格连续下降,铝业产品需求不旺,公司生产经营形势处于困难境地。因此,对各种成本费用进行压缩,对汽车运输分公司业务支持力度大幅减少, 汽车运输分公司内部货运业务受到严重冲击,客运业务也受到一定影响,汽运分公司生产经营遇到严重挑战。因此,将分公司内部绩效考核管理提到更加重要的地位上来,用以应对当前遇到的严重困难。本文以汽车运输分公司为例,阐述加强绩效考核管理的实现对生产经营的促进作用。

2加强绩效考核管理的必要性

绩效考核管理是企业管理的重要内容, 是企业为了实现生产经营目的,运用特定的标准和指标,采取科学的方法,对承担生产经营过程及结果的各级管理人员完成指定任务的工作实绩和由此带来的诸多效果做出价值判断的过程。做好绩效考核管理,不仅有利于企业生产经营,提高经济效益,对提高企业员工的业务素质,促进员工个人成长也会起到重要作用,实现企业及员工共赢局面。汽运分公司应建立与完善以安全、成本、收入、服务质量等为一体的绩效考核管理体系, 促进公司经济效益的提高,应对当前生产经营的困难局面。

3绩效考核的主要内容

(1)加强安全管理。安全管理是企业管理的首要任务 ,生产经营都应该在安全的前提下进行, 对汽车运输行业这一特种行业尤为如此, 发生安全事故, 不但可能带来人身伤害和资产损失,同时严重影响公司运行,增加运行费用,甚至于给公司声誉造成恶劣影响,给公司带来很大损失,对员工个人也造成重要的心理影响,企业、个人都得不偿失,杜绝违章作业,使安全事故降到最低。因此,汽运分公司将安全考核作为一项否决指标,贯穿于绩效考核管理之中,并严格落实于日常生产经营管理中。

(2)加大对外创收、对外收入的考核管理。在大屯公司内部业务减少的情况下,汽运分公司应加强外部创收的管理,制定考核政策,采取激励形式,积极开拓外部市场,以应对汽车使用率不足的现状,缓解分公司困难的经营局面。同时加强过程管理,加强汽车维修质量,提高维修效率,减少车辆返修率,节约维修成本,双管齐下,达到提高经济效益的目的。

(3)加强对主要材料的考核管理。材料作为企业的重要成本项目,是绩效考核管理的主要内容之一。要坚持从公司生产经营实际出发,坚持勤俭节约的传统,通过各科室、各业务部门控制和监督,相互配合,努力从源头和过程中杜绝浪费现象,提高材料的使用效能,努力打造节约型企业,特别是油料消耗,是汽车生产运营中的主要成本支出。应当对各项车型的百公里油耗分别做好测定,在车辆运营过程中做到实时监测,严格控制油料支出,做到节奖超罚,切实降低材料成本。

(4)加强公司存货及应收款项的考核管理。存货和应收款项是企业资产的重要组成部分, 存货和应收款项的周转速度影响企业生产经营的效率和效果, 存货积压会造成财产缩水和资产减值,应收款项回收不力可能造成坏账风险,给企业带来损失。因此,应建立材料、应收账款、合同等方面的管理制度,加强对存货和应收款项的绩效考核管理, 减少资金占用, 提高资金周转率,减少坏账风险,提高经济效益。

(5) 加强车辆维护管理的绩效管理 , 提高完好率 , 减少车辆以及其他设备故障。车辆是分公司生产经营的物质基础。车辆的运转率或出勤率反映了车辆的技术状态, 其高低在很大程度上反映生产、管理水平,以及各生产部门完成工作任务的好坏。要加强对车辆、员工、配件管理,正确操作使用车辆,精心维护保养,科学修理改造,保证车辆处于良好的技术状态,才能保证生产持续、稳定的运行,从而保证车辆的运转率或出勤率。因此,应建立完善的车辆管理措施,加强车辆管理的绩效考核,保证车辆安全可靠行驶。

(6)加强对车辆运行费用绩效考核管理。车辆运行费用主要包括油料消耗、车辆维修、差旅费、过路费等方面,对于油料消耗,首先根据车型及排量核定各种车型的百公里耗油量,下达燃油控制指标,采取出长途前定行车路线、定加油地点、定加油标号等措施,控制驾驶员在外地加油,减少油料费用的支出。在车辆维修费控制方面,按照公司下达的修理费指标,根据客运队、货运队车辆状况及运行情况制定百公里维修费指标, 运输队根据各自的生产经营情况,再分解到各单车,制定相应的考核管理办法, 对于能在内部修理厂修理的车辆绝不送到外面修理。同时,严格车辆修理管理程序,有效控制维修费的外流。在日常工作中还注重引导驾驶员对车辆的日常维护保养, 从而减少了维修费用,提高出车效率。在差旅费、过路费管理控制方面,遵循公司差旅费管理办法,完善单车出勤管理,同时对跑长途发生的票据,加强票据监管,发现假发票一律公示并销毁。鼓励出差人员节约住宿费,少走或不走高速公路等方法,严格控制差旅过路费支出。同时认真分析运行收入及成本,根据工作任务,合理安排车型,行走路线,减少车辆违章,做到效益最大化。

(7)加强服务质量考核管理 ,使顾客、乘客满意。市场经济环境下,服务质量起着越来越重要的作用,良好的服务是降低顾客流失率和赢得更多新顾客的有效途径, 现已成为企业增加产品附加值、实施差别化战略,进而获得竞争优势的最佳途径。服务质量考核管理的内容可分为现场检查、客户投诉、商务事故、媒体曝光、客户表扬、服务创新、各类荣誉等各个方面。应按月对客户满意度进行测评,根据测评结果进行奖惩。针对服务质量各个方面进行综合考评,不断提升服务质量,将服务质量贯穿于公司生产经营之中,提高企业核心竞争力,促进企业持续、健康发展。

4存在的问题及改进建议

(1)绩效考核指标不能全面反映公司实际生产经营需要。如:维修不合格产品的计量及计价, 运输服务争议给公司可能带来的收入减少数额,安全事故给公司带来的潜在损失等,在财务核算上无法反映。这是企业经营不可避免的问题, 如果不加以控制,会给企业经营带来很多不利后果,需要通过考核加以控制。针对这些情况,可以通过总体控制、专题讨论事件给公司带来的现实和潜在影响来进行考核。通过在解决问题的过程中不断改进,取得卓越绩效。

(2)绩效考核管理中 ,以考核和奖罚代替管理。绩效考核是企业管理的一部分,以考核和奖罚代管,管理者有时不能做到系统地看问题,分析问题片面,误以为通过考核,对部门和员工进行奖惩和任免就可以了,常常使问题解决于表面,部门和员工为考核而做表面文章,不利于企业长远发展。可通过加强考核管理的宣传贯彻力度, 加强企业文化建设等途径来提高绩效考核的的效果。

(3)绩效考核过程中 ,沟通反馈不及时 ,各环节协调不力。在绩效考核过程中,生产经营上下环节、部门左右环节,经常受到各种因素的影响,组织内部不能及时沟通、协调,发现问题不能及时解决,影响效率的提高,影响结果的运用,影响改进提高的及时性,进而影响生产经营的成果。应加强组织机构协调管理,加强信息管理,达到各环节运行通畅,达到绩效考核管理目标。

(4)部分员工缺乏相应的业务能力 ,影响考核管理的正常运转,使绩效管理效果打折扣,不能真正达到绩效管理目的。加强管理者以及员工思想业务素质的培训, 坚持以人为本的企业理念,以企业科学发展为动力,为职工谋利益为出发点,一切为了人,一切依靠人,充分调动职工的主动性、积极性和创造性,以此不断增强企业的凝聚力和竞争力, 使企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。

摘要：近几年来,大屯公司由于国内外大环境的影响,主要产品煤炭的销售价格连续下降,铝业产品需求不旺,公司生产经营形势处于困难境地,对汽车运输分公司业务支持力度大幅减少,汽车运输分公司内部货运业务受到严重冲击,客运业务也受到一定影响,汽运分公司生产经营遇到严重挑战。因此,对分公司内部绩效考核的管理提到更加重要的地位上来。应对当前遇到的严重困难,本文以汽车运输分公司为例,阐述加强绩效考核管理的实现对生产经营的促进作用。

汽车运输公司 篇9

逆境之中, 近期的扬州汽车运输集团公司 (以下简称“扬运集团”) 却有节节胜利的不俗表现, 在今年的清明、五一小长假中, 客流和收入屡创历史新高。

针对这一令人振奋的案例, 记者采访到扬运集团总经理时雨。

沉重的危机感

记者:目前, 道路客运企业环境非常不利, 扬运集团是怎么应对的?

时雨:从我2003年主持工作以来, 对这个企业的危机认识很深刻。从战略上来讲, 道路客运已经是“夕阳产业”, 为什么这么讲呢?第一, 从我们扬州地区来讲, 火车已经修到家门口了;第二个就是“天堑变通途”, 运河大桥已经修好;第三, 私家车剧增, 很多人在节假日往往自驾出行;第四是航空, 现在选择飞机出行的很多, 因为飞机票打折很厉害;第五就是“宁镇扬”、“宁沪杭”, 这两个三角地要修轻轨。

我做为一家企业的主要负责人, 要从战略上来考虑今后的方向、生存、发展, 所以我就提出, 欧洲好几个国家我都去过, 没有看到一辆长途大巴。一看到大巴我就问, 开始是无意识地问, 后来是有意识的问, 发现人家都是旅游大巴。原来欧洲人出行, 一个靠私家车, 一个靠轻轨。所以我们班子在研究公司战略时, 我就把这个问题提出来, 我们要寻找企业发展的“蓝海”, 不能坐以待毙。

通过寻找发掘“蓝海”, 我们企业业绩不断提高。2003年以来, 公司总资产与纯收入不断提高, 总资产从2.37个亿增长到4.01亿 (截至2007年底) , 年均增长达到11.5%以上;净资产从7344万增长到1.016亿, 年均增长达8.39%;营收从从1.61亿增长到2.51亿, 增加了将近一个亿。2003年的利税是301万, 去年达到1223万, 利税年均增长4.983%, 职工收入从1322万增长到8263万, 年均增长8.45%。

“蓝海”战术冲出黑暗

记者:扬运集团已找到哪些“蓝海”呢?进展如何?

时雨:公交。我们要介入扬州公交, 为什么呢?城乡一体化在加速发展, 城市规模不断扩大, 私家车数量不断增加, 城市交通拥堵成为一个大难题, 城市要品味要环保, 机动车废气却在增加, 所以国家和地方政府必定要大力提倡公交优先, 这块发展空间很大, 公交类似短途客运, 运作上似曾相识, 我对介入这个领域充满信心。

怎么介入呢?当时我就利用寒江县的一家小企业, 当时它已频临破产, 我第一步统它的长途业务, 用两家的资源整合组建了股份公司, 他们占35%的股份, 我65%;第二步我就介入它的公交, 把它的农工班车全部买过来, 也是组建股份公司, 它占19.8%的股份, 我80.2%。这两项工作在2004年全部完成。

其实当时非常辛苦, 市里分管城建的领导不同意, 他说你扬汽进来, 扬州公交公司不就没饭吃了!但我后来做了很多工作, 终于进入这个领域, 我三年投资3000多万, 原来它只有57辆破旧中巴车, 我全部改造升级, 现在已经达到160多辆, 我们的公交公司叫“时代公交”, 在扬州三家公交公司总, 我们还算是管理最规范、经营状况最好的一家。

旅游。以前我们有家旅行社, 但后来政府提出来要建旅游集散中心, 所以扬州一共有四大旅游中心, 扬汽占三个—扬州市旅游集散中心、扬州市信携旅游集散中心、扬州市旅游教育培训中心, 还有一个是扬州市地方特产购买中心。旅游跟我们交通运输是联系很紧密的, 我现在要把这个制高点占领过来, 然后进行培育。

出租。现在扬州市的出租公司中, 我是最大的, 扬州出租车共有1840辆, 我现在240辆。未来我们出租公司要变成扬州市的标杆, 成为领头羊, 我现在也在等机会, 只要扬州市出租行业再整合, 我就会再“杀”进去, 多增加一些份额。扬州市出租车企业大概有30几家, 最少只有十来辆, 我计划在扬州市政府对出租行业进行整顿时, 使我的规模达到500-600辆。

管理出效益。2007年以前, 我们外延扩张比较多, 就是企业规模如何扩大, 怎么介入新的领域, 今年我们遇到很多困难, 有很多影响企业发展的因素, 所以我们更注重发展内涵, 让企业管理更加精细化, 从企业内部挖潜。

怎么让企业又好又快发展?怎么让管理出效益?我提了六“化”:加快发展要更趋理性化;经营结构更趋合理化;企业管理更趋精细化;经济效益谋求最大化;企业品牌彰显个性化;内外环境更加人性化。以前是又快又好, 强调速度, 现在是又好又快, 强调质量。

一个企业要想长久立于不败之地, 就必须要有它优秀的企业文化, 注重品牌建设。我们现在的品牌叫“满意创造价值”, 这是我们的核心价值观。在企业文化建设上, 我起步不早但我起点很高, 就企业策划我写了四本书, 一本叫《企业近60年的管理制度》, 104万字, 900多页;另一本叫《我的理念系统》, 诠释18个理念;还有《行为规范系统》、《奖惩系统》两本。

2006年, 我们拿到企业的优秀文化奖, 2007年拿到交通部企业文化建设优秀奖, 我个人也获得全国和交通部的优秀管理者奖。可以说, 我们的企业文化建设已经全部完成, 现在正在全面实施。

冀望车辆费税再优惠

记者:面对国家的新假期政策, 扬运集团业绩有什么新的变化?

时雨:清明节一共放假四天, 我们在收入和运量上均创历史最高记录, 最高一天是4月6日, 一天收入137万元, 超过历史最高水平 (110万元) , 客流量38000人, 超过历史最多人数 (35000人) 。

“五一”小长假, 我们又刷新了清明节创造的收入记录, 5月3日这一天收入142万元。总体上来说, 国家对这个小长假的调整, 对道路客运企业是有利的, 特别像清明。有的旅客反映, 以前没有时间回家祭祖, 缅怀前人, 缅怀前辈, 现在国家放假了, 没有理由不回去, 一般都有这样的心态, 所以, 短途在300公里以内的旅客出行增多。

记者:看来需求旺盛, 对你们确实是利好!

时雨:但是, 我虽然考虑着要购置更多机动车让旅客及时回家, 而现实情况不允许。

由于政策方面的问题, 我们存在一些困难。因为道路客运企业的规费税费负担太重, 尤其是规费负担太重, 比如说一辆客车, 它每一个座位每月要交90元, 还有运管税费4元, 共94元的客运附加费, 对于平日的班车, 基本上马马虎虎可以消化掉。非班车就不行了, “买得起养不起”啊, 它平时闲置, 只有到节假日才能工作, 一年加起来也就能跑两个月, 我们没少向运管部门反映这个情况。

我建议, 能否给企业一个时段“放水养鱼”。比如讲3年核一次车辆数目!2008年, 你给我核定一次, 扬运公司800辆, 2008年、2009年、2010年你按800辆来收取规费, 那么三年之后再核定一次, 这三年之内我就可以发展, 包括一些冷门线路, 通过三年跑、跑、跑, 变成850辆了, 那么2011年、2012年、2013年就可以按照850辆来收, 但是运管部门对此都称有困难。

汽车运输公司 篇10

关键词：定价,价值,价格,策略,成本,汽车

一、汽车行业持续保持高增长势头定价战略至关重要

我国汽车行业正处于长期的上升周期, 09年实现了销售千万辆的历史性突破, 一举跨入千万级汽车消费大国行列。汽车行业的发展带动了经济的发展, 08年以来中国GDP与汽车销量增速之间有明显的同向波动关系, 尤其是季度波动情况。汽车价格是汽车市场营销中的一个非常重要的因素, 它在很大程度上直接影响着汽车市场对其的接受程度, 影响着消费者的购买行为, 影响着汽车生产企业和流通企业盈利目标的实现。C公司是目前国内大型汽车经销商集团之一, 公司通过兼并和收购不断持续扩大规模, 拥有多个区域公司及200多家4S店。

一般来说, 汽车企业在定价以前, 首先要考虑一个与汽车企业总目标、汽车市场营销目标相一致的汽车的定价目标。对于C公司来说, 定价目标是在继续扩大规模的基础上使利润最大化, 提升净利润增长能力。定价战略则坚持遵守三个基本原则为向导: (1) 基于价值, (2) 积极主动, (3) 利润驱动。

(1) 基于价值。汽车价值决定汽车价格, 汽车价格是汽车价值的货币表现。虽然在实际营销过程中, 由于受供求关系的影响, 价格时常与价值的运动表现不一致, 有时会高于价值, 有时会低于价值, 但是价格始终会围绕价值这个中心上下波动。

(2) 积极主动。当前的汽车市场充满了竞争和挑战, 以往单一的价格战已远不足以应付客户和竞争对手, 战略定价要求传达信息、促成交易并建立连贯的策略来影响市场对定价作出的反应, C公司把客户关系管理作为新的突破点, 使定价与客户所判断的服务价值相挂钩, 既减少了对一些客户的服务成本, 又从认为服务有价值的客户身上得到了报酬, 从而提高了利润率。

(3) 利润驱动。在汽车市场持续高速发展大趋势下, 汽车企业的定价目标是期望获取最大限度的销售利润。然而利润是由利润率和销量共同驱动的, 公司常常需要在价格和销量之间作明智的权衡取舍以求实现利润最大化。C汽车公司目前由多家区域公司组成, 各区域市场情况不尽相同, 对于沿海发达地区价格竞争激烈, 实现规模优势是定价目标, 在必要的时候要通过降低价格来把握市场机会以增加销量。而对于中西部欠发达的部分地区, 由于当地市场相对属于寡头垄断市场, 往往则会坚持用比较高的价格来确保高利润, 同时通过新的布点来增加销量。

二、基本定价政策分析

对于汽车经销商来说, 4S店每年应完成的任务指标中除了企业自身制定的预算目标外, 还需要完成汽车厂家制定的相关指标, 厂家如果在某一阶段内以扩大市场份额为目标, 相应地就会更关注销量指标, 为了避免4S店盲目降低价格来完成销量指标, C公司从07年开始制定了一整套较为透明和连贯的定价政策。对于超出政策范围外的异常交易一方面通过软件和系统对报价过程进行管控, 另一方面可根据实际情况上报区域总部进行审批, 对于交易额特大的单子需要上报总部进行审批。对于大订单客户例如政府公务车和出租车采购则会采用数量折扣的方式来赢得客户。对于厂家在某一阶段推出的特殊返利政策, 由公司管理层通过特别流程进行审批, 以决定是否要采取促销的定价方式来进行冲量, 最大程度避免过多的库存积压。透明连贯的定价政策通过公平地对待客户, 会帮助销售者和客户之间建立起坦诚的关系, 对于销售人员来说也更容易拒绝复杂的价格协商, 避免了反复进行价格协商的较长的销售周期。为了确保销售人员真正理解政策的价值所在, C公司把原有以考核销售收入为主的激励方式改变为以利润率为主来评估和奖励销售人员。在通过一段时间的转变适应期后, 定价政策取得了比较良好的效果, 价格战不再是经常被使用的手段, 从公司角度来说利润率水平有所提高。

三、常用的定价策略简要介绍

在激烈的汽车市场竞争中, 汽车企业为了实现自己的营销战略和目标, 必须根据产品特点、市场需求及竞争情况, 采取各种灵活多变的汽车定价策略, 使汽车定价策略与汽车市场营销组合中的其他策略更好地结合, 促使和扩大汽车销售, 提高汽车企业的整体效益。

1. 新产品的定价策略。

新产品能否及时打开销路、占领市场和获得满意的利润, 除了汽车新产品本身的性能、质量及必要的汽车市场营销手段和策略之外, 还取决于是否能选择正确的定价策略。汽车新产品定价有三种基本策略:

撇脂定价策略是指在汽车新产品投放市场的初期, 需求弹性小, 将汽车价格定得较高, 来满足一些汽车消费者求新、求异的消费心理, 以便在较短的时期内获得较高的利润, 尽快地收回投资。缺点在于汽车新产品尚未建立起声誉, 高价不利于打开市场, 一旦销售不利, 汽车新产品就有夭折的风险。

渗透定价策略是指在汽车新产品投放市场时, 定价较低, 以便更容易吸引消费者, 很快打开和占领市场, 同时低价又可以阻止竞争者进入, 有利于控制市场。这种定价策略的缺点在于投资的回收期较长, 见效慢, 风险大, 一旦渗透失利, 企业就会一败涂地。

中性定价策略介于撇脂定价和渗透定价之间, 价格介于高价和低价之间, 较此前两种定价策略风险小、成功的可能性更大, 但有时也要根据市场需求、竞争情况等因素进行具体分析。

2. 折扣和折让定价策略。

灵活运用折扣和折让策略, 可以争取消费者和扩大汽车销量, 是提高汽车经销商经济效益的重要途径。具体来说折扣和折让方式主要包括数量折扣和季节折扣。数量折扣是按购买汽车的数量多少或者达到一定金额给予一定折扣的优惠, 可分为累计数量折扣和非累计数量折扣。这两种折扣价格都能有效地吸引买主, 使汽车企业能从大量的销售中获得较好的利润。

3. 按汽车产品生命周期的定价策略。

在汽车产品生命周期的不同阶段, 汽车定价策略要适合时宜。 (1) 导入期:大多数消费者对新产品的价格敏感度相对较低, 而且较容易倾向于把汽车价格作为衡量汽车质量的标志。 (2) 成长期:在成长期随着消费者对产品了解增加, 开始比较不同汽车品牌的性能和价格, 一般来说价格最好比导入阶段的价格低。但对于那些对价格并不敏感的市场, 不应使用渗透定价。 (3) 成熟期:成熟期的有效定价是要尽可能地创造竞争优势, 不宜使用捆绑式的销售, 但可以通过销售更有利可图的辅助产品或优质服务来调整自己的竞争地位。 (4) 衰退期:衰退期简单的降价往往不能刺激起足够的需求, 结果反而降低企业的盈利能力, 此时一般有三种策略可供选择:紧缩策略、收缩策略和巩固策略。含义分别是:将资金紧缩到自己力量最强汽车产品和服务上;通过汽车定价, 获得最大现金收入, 然后退出整个市场;加强自身的竞争优势, 通过削价打败弱小的竞争者, 占领对方的市场。

4. 基于消费者心理的定价策略。

汽车价值与消费者的心理感受有着很大的关系, 汽车企业在定价时可以利用汽车消费者心理因素, 诱导消费者增加购买, 扩大市场销售, 获得最大效益。常见的心理定价策略包括整数定价策略、尾数定价策略和分级定价策略。分级定价策略是指把同类汽车分为几个等级, 不同等级的汽车, 采用不同价格。这种定价策略能使消费者产生货真价实、按质论价的感觉, 因而容易被消费者所接受。但该策略划分的等级要适当, 级差不能太大或太小都起不到应有的分级效果。

在实际定价中往往会是几种定价策略的融合, 例如奥迪推出新款的Q5, 通过撇脂定价策略制定高价格显示汽车的名贵优质, 同时基于心理因素制定声望策略, 满足了某些消费者对于身份和财富的心理满足感, 同时体现了车主的财富和地位。

四、成本在汽车定价中的角色

汽车生产成本是汽车价值的重要组成部分, 也是制定汽车价格的重要依据。对于汽车经销商来说, 一般汽车批发价格为

汽车批发价格=汽车生产成本+汽车生产企业的利税 (期间费用+销售税金+销售利润) +汽车批发流通费用+汽车批发企业的利税 (期间费用+销售税金+销售利润)

其中汽车出厂价格=汽车生产成本+汽车生产企业的利税 (期间费用+销售税金+销售利润)

一般情况下汽车经销商采用的是完全成本加成法, 汽车的出厂价格为厂家所制定, 厂家会按照经销商提货数量给予一定比例的返利, 经销商在此基础加上一定的加成比例来制定价格。但是在实际操作过程中, 整车和备件的超期库存是令人头痛的问题, 在会计核算中库存不需要计提折旧, 然而汽车作为特殊消费品超过3个月就属于库存车, 超过一年就属于超期库存。C公司从07年开始发布政策, 要求下属区域公司计提减值准备, 如果不能精确地度量减值费用会严重影响定价选择的分析, 过低估计减值费用会高估车辆和备件的实际盈利性。同时作为汽车产品的特殊性, 汽车零部件在一段时间不使用的情况下极易产生老化现象, 如果不及时处理公司必须投入一定的维护费用, 维护费用在一定程度上属于维护存货的可避免成本, 存货所占用的营运资本的利息成本也属于可避免的营运资本成本。由此来看, 会计损益表并不能作为定价的真正标准。

从与存货相关的可避免营运成本来看, 例如一辆新车的定价为10万元人民币, 包括2000元人民币的利润。超过3个月从第四个月开始就被视为库存, 由此将会产生占用营运资本的利息成本。假设这台车可以在市场上以9万元立即售出, 且资本成本是12% (取10%-15%中间值) , 第一年的利息成本=90000 (1.12-1) =10800元。意味着一年以上的超期库存所耗费的资本利息成本已经超过了按照9万元出售而减少的收入, 那么应该做出尽快处理超期库存的定价决策。

可以看出, 会计核算体系和新的核算体系相比较存在较大的差异, 对于定价而言首先应当关注增量成本和可避免成本, 然后再考虑非增量成本和沉没成本, 这样才能更准确地反应影响决策利润率水平的成本, 从而反应库存车辆和备件的实际盈利性, 帮助公司制定正确的定价以尽快完成库存的处理。

五、结束语

汽车价格是一个变量, 它受到诸多因素的影响和制约。一般来说, 这些因素包括成本、产品特点、市场和需求情况、竞争情况、政策环境等等。给汽车产品定价时必须综合考虑这些因素的影响, 并据此选择定价策略。任何汽车企业都不能孤立地制定价格, 而必须按照汽车企业的目标市场及市场定位战略的要求来进行, 不同的汽车企业由于市场地位不同和目标不同, 自然定价策略也不一样。但是不可否认, 定价是一个市场行为, 是经营性策略的操控决定, 汽车企业应该多花些心思在为消费者提供高价值的产品上, 提升汽车产品和服务的价值, 在提高自身品牌美誉度、增加企业利润的同时, 让消费者也从合理的定价中受惠。

参考文献

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[8]Raman, K, Chatterjee, R.Optimal monopolist pricing under demand uncertainty in dynamic markets.Management Science, 1995.

大众汽车公司传奇创业传奇 篇11

创建伊始希特勒下令全民集资

1933年5月，德国法西斯头子希特勒召见汽车专家费迪南德，波尔舍，商谈生产一种德国百姓能够接受的廉价大众车。

波尔舍是位奥地利籍的工程师兼设计师，他告诉希特勒，自己目前正在进行国民车的设计，他向希特勒保证，绝对有办法制造出时速可达100公里，售价在1000马克(相当于142美元)以下的4人座汽车。当时美国的廉价汽车每辆也要425美元，波尔舍如能生产这么廉价的车，那真是太妙了!希特勒当即表示支持，这位大独裁者出于捞取政治资本之目的，不久向德国汽车业公开宣布：要以建造适合德国大众的廉价“国民车”为首要任务。

1936年波尔舍完成“国民车”的原型车制造，测试之后将其中最好的一辆送给了希特勒。希特勒非常高兴。授意政府给予资金和原材料方面的大力支持。政府决定成立一个专门生产“国民车”的汽车公司，由波尔舍负责。

波尔舍开始为建立新厂选址，最后选定在下萨克森州的沃尔夫斯堡。这是一个理想的地点，约有1万英亩的农田面积，足以建一座相当规模的工业城。这块土地的主人舒能柏格伯爵收到纳粹政府征地的通知后，非常气愤，曾试图反抗这项征收命令，但结果却无济于事。

1937年9月16日，大众汽车股份公司宣告成立。此时正值第二次世界大战爆发前夕，德国纳粹政府在希特勒的支持下，提出了一项储蓄计划，要求所有工人为“大众汽车”提供资金，当时共有34万人入股。到1937年底，总股金额已达到170万马克。

次年5月26日，大众汽车公司举行了新厂开工典礼。当天参加典礼的人共有7万多人，场面非常浩大，希特勒亲自出席典礼并发表演说，足见这位战争狂人对该厂的重视。

在战争年代里，大众汽车股份公司为德国法西斯政府生产了大量的军用产品，其中包括越野汽车、水陆两用汽车、坦克，甚至飞机等。第二次世界大战结束后，按盟军协议，该公司的财产被英国占领当局接管，大众汽车厂改名为沃尔夫斯堡汽车厂，专门修理盟国军用汽车，同时继续生产吉普车。

战争结束后，波尔舍也被指控为战争罪犯，作为希特勒的帮凶被囚禁在法国监狱。没过多久他获得自由，并创办波尔舍汽车公司。

歪打正着丑陋“甲壳虫”爬上美洲

1939年8月15日，由波尔舍设计的“甲壳虫”牌汽车正式投产。1949年，根据占领军颁布的法令，大众汽车公司的财产归还给联邦德国政府，该国政府则委托下萨克森州政府代管。从此，该公司进入稳定发展的阶段。从40年代末期开始，该公司开始恢复“甲壳虫”牌汽车的生产。在国内销售量剧增的同时，开始向丹麦、瑞典、比利时、瑞士等国大量出口，并准备向美洲挺进。

诺尔多夫是战后英军指派到大众公司的负责人，50年代初他派出一个小组，前往美国开拓“甲壳虫”市场，但最后几乎是在讪笑声中离开美国的。小组负责人回来向诺尔多夫报告说，美国的经销商对这种面目丑陋、马力不足的小车毫无兴趣，他们的顾客都买造型别致和设备齐全的大车，该小组带往美国的几辆“甲壳虫”样品车，居然也带回来了。

诺尔多夫决定亲自到市场考察一番，考察结果他发现国内购买“甲壳虫”的主要是年轻人，也有少量中年人。他觉得不能只找经销商，而应该直接面对美国市场。于是他召集公司高层开会，会上制定了一个很有价值的策略，就是成立一个独立的组织——美国“大众”，这是一个完全由德国大众汽车公司控制的子公司。按照总公司的安排，美国“大众”在美国各地建立了1000多个经销点，统一使用德国大众公司的蓝白标志。

1958年，当10万辆“甲壳虫”像蝗虫一样爬上美国口岸，一些人百思不得其解，底特律一位汽车巨头愤然骂道：“这简直是对人的侮辱!”然而美国的新生代却一窝蜂地抢购这种丑陋的德国车，这和该公司的广告及重视售后服务分不开。更为重要的是，“甲壳虫”迎合了美国新生代的反文化传统心理。

当时无数耸立在美国街头的“甲壳虫”汽车广告，巨大的广告画面就是一只甲壳虫，浑圆矮胖的造型，看上去十分滑稽，广告词非常简单：美丑只是表面的。

战后美国的新生代，对一切都表现出满不在乎，嬉皮士到处风行，传统的信仰和价值观受到怀疑和挑战，人们嘲弄一切原有的秩序，抛弃个人的尊严，以自我贬低为乐事……这一切反文化传统的表现，使“甲壳虫”的丑陋为人们所能接受，加上低廉的价格和良好的售后服务，使大众公司的“甲壳虫”风行一时。

广结联盟奥迪、桑塔纳风靡全球

1960年，前联邦德国议院通过一项法律，将国家垄断的大众汽车股份公司改为公私合营性质的股份公司。其中政府拥有该公司20％的股权，下萨克森州拥有20％股权，其余60％股份向私人出售。

实行股份制改革后，大众公司发展很快。60年代和70年代，该汽车股份公司国内外业务进一步扩大，大众公司发动了一系列的收购兼并及联营活动。1965年购买了汽车联盟股份公司，1969年又购买了内卡苏尔姆汽车厂。随后，这两个厂合并，专门生产“奥迪”型汽车。

大众汽车股份公司还积极与其他厂家联营，不断推出名牌汽车产品。在德国本土，它与著名的波尔舍汽车厂合作，生产出了驰名世界的“波尔舍914型汽车”。

20世纪末，大众汽车股份公司主要生产“马球型”、“高尔夫型”、“海风型”和“帕塞特型”汽车。奥迪内卡苏尔姆汽车联盟股份公司生产“奥迪80型”、“奥迪100型”、“奥迪200型”等。波尔舍汽车厂生产“波尔舍924型”。大众汽车公司与国外汽车同行联合，在一些国家和地区创建了不少子公司。国外的子公司，大多生产“桑塔纳型”汽车。

汽车召回:检验公司治理水平 篇12

如果说汽车召回体现了企业一种自律精神的话,那么,这也直接关乎公司的治理水平。

自我约束

有研究表明,即使是合资品牌汽车或进口车,发生在中国境内的召回也往往具有“捎带”的性质。要想克服同一厂商同一品牌的汽车召回在中国受到歧视性待遇,必须使我国有关汽车召回的法规与国际接轨,这无疑是必要的。但是,对于自主品牌汽车厂家而言,则需要强调自我约束,尤其是在需要“主动召回”时,更需通过公司治理提供自我约束的内驱力。

毋庸讳言,自主品牌的生产在国内汽车市场上是受到一定程度保护的,即使相关法律能够很快出台,对自主品牌的召回也会在执行中得到一定程度的通融。从市场经济发达国家的经验来看,在实际操作过程中,政府很少通过发布政令的方式来进行强制性商品召回,而是鼓励生产厂商自行进行召回有缺陷商品。用2008年的统计来说明问题,2008年美国实施召回778件,涉及车辆2220万辆,其中主动召回占60%以上,召回行动一般是厂商“主动”去做的。即使国人对使用“国民车”在质量和售后服务等方面没有抱太高的期望值,对一家力求追求卓越的民族企业而言,也不能满足于这种“弱势地位”。把企业的行为准则高度仅仅建立在不违犯相关法律法规的法律层面上,那不会让人刮目相看。

当然,并非主动召回的产品越多,公司的治理水平就越高。良好的公司治理应对产品缺陷的出现防患于未然,在扩张中自我约束。2010年丰田在美国召回了850万辆车,相当于其年产量的三倍半。除15～20亿美元的召回损失和美国当局高达1600万美元的罚款,丰田在美国市场上还要面临来自消费者至少数亿美元的索赔。如此高昂的代价,换来的就是自我约束的清醒。因召回的产品大多集中在2005～2008年之间,而这恰恰是丰田市场规模扩张最迅速的四年。丰田章男由此得到的教训就是经营理念的排序:“首先是安全,其次是质量,再次是销量”——这对自主品牌汽车厂家不无启示意义。比亚迪在品牌价值低、产品线薄弱、商务政策不稳及治理体系滞后情况下,连续几年的产量翻番后2010年销量大跌,同样将一度引以为骄傲的“比亚迪模式”逼上“自我反省”的境地。

在产品缺陷同样存在的情况下,自主品牌汽车厂家的公司治理必须克服在国人眼中“稻草人”的形象。就是说,公司治理应在提升品牌价值中发挥实际作用,防止以自己的缺位而导致产品召回的“淡定”,解决召回无动力问题。一般说来,作为缺陷产品的始作俑者,一线管理者将自己交付的产品召回,至少是一个很没面子的事儿,这需要治理机制打破这种“情面”,化内部的被动为企业整体的主动。当然,如果说产品召回主动与被动的根本区别在于如何对待消费者的态度,那么,公司治理也要有新的内涵——那就是除对投资者负责,还要对消费者负责公司治理只有本着对消费者负责的认真态度,保证过硬的产品质量,在召回率较低时才会不受到质疑,才会不具反讽意味

拒绝“扭曲对策”

应当指出,进口车与合资品牌汽车的外方投资者并非圣徒,他们之所以“主动召回”只是一种理智的选择:不这样做将承担更严重的法律后果。从这个意义上讲,将国内的召回法规尽快完善起来十分必要但必须同时克服立法依赖,因对于在“上有政策、下有对策”的文化背景中成长起来的自主品牌汽车厂家,不难针对召回法规找出“扭曲对策”。因此,负责任的厂商还应将基点建立在公司治理上,拒绝“扭曲对策”

力图为自主品牌汽车免除召回成本方面提供较大回旋余地,实际上是将自主品牌汽车定位于较低的层次一些自主品牌汽车厂家在召回立法时就开始采取自己的对策了,他们认为,召回制度主要适用于汽车设计方面的缺陷,而自主品牌汽车主要是在模仿,不存在设计方面缺陷问题。这种思路不仅可笑而且可悲,甚至可看作中国作为制造大国的耻辱。难道为了免除产品召回的责任,可以永远跟在别人后面爬行?

在汽车消费者权益保障上过多考虑厂商的便利,客观上是在为消费者权益保障设置障碍有关部门2010年7月发布的新版《汽车产品召回监督管理条例》征求意见稿,至今难以得到业界的认可更有甚者,是汽车“三包”政策的7年难产,其中原因涉及厂商、经销商的利益和责任划分,还与汽车检测标准、检测鉴定机构的建立有重要关系这些都是消费者无力解决的问题,无论监管部门和厂商理由如何正当,客观上都是对消费者的敷衍

对于确实存在的产品缺陷,自主品牌汽车厂商倾向于“无声召回”,实际效果往往是应付消费者。摆在桌面上的理由是为了维护自主品牌汽车的形象,实际上变成大事化小、小事化了。当消费者投诉的产品缺陷确实存在时,厂商愿意承担责任的代价竟是消费者“禁声”,实际上是剥夺了同类型产品消费者的知情权。自主品牌汽车厂商的这种诉求同样反映在新的召回法规的酝酿中,甚至希望将产品缺陷的所谓商业秘密上升为国家秘密,规避以信息披露的方式接受社会监督

利用媒介对汽车召回的关注,避重就轻的“召回秀”是一种较另类的对策国际相关法规规定,汽车企业每年召回汽车数量在年销量15%以内都属正常,换句话说,15%以内的召回并非厂商的致命伤。于是,就有汽车制造企业有意扭曲召回本身的含义,借机“彰显企业责任”。长安铃木曾召回15万辆奥拓,免费更换价值2角钱的油管夹有媒体为其算了一笔经济账,结论是,这次召回是最廉价、也是最有效果的广告策划

生机重于当期业绩

上述“扭曲对策”并非空穴来风,足以看出通过公司治理在“主动召回”中动真格的有多么重要实际上,企业在产品召回中不仅要处理好与消费者的关系,更涉及到企业内部相关主体间的利益平衡,如稳定的质量需要建立在稳定的劳资关系之上;不仅在生产过程中,而且在经营链条上,部门间的博弈也会引起质量问题,这些都需通过加强公司治理加以解决。

公司治理对召回事件的关注,不应只是为了平息事件,还必须加强企业的可持续发展。首先,公司治理在主动召回上要善于“务虚”,提升产业精神。为社会创造价值,替消费者负责等产业精神看起来是虚的,却需通过公司治理形成企业战略共识,从而成为企业自觉行为。在丰田“召回门”中,有研究者认为,丰田最大的问题是在过于追求成本的幌子下对“从客户需求出发,保证质量的可靠”这一企业核心的传统信仰和自我准绳的严重背弃,这一点也得到了丰田掌门人的认同。要想解决类似问题,同样需要通过加强公司治理来解决,如解决好扩张中企业文化的认同等。

其次,当产品缺陷的苗头出现时,公司治理要善于从自身找原因。当产品缺陷被披露后,就产品质量对外界进行解释是必要的,但在企业内部就不能满足于此,应把坚守主动召回的诚信看得更重要。激烈的市场竞争中,不能简单地把产品缺陷的披露视为竞争对手的诋毁,重要的是自身“强体”。如果自主品牌汽车企业认识到通过召回能树立企业诚信形象,不仅能赢得社会责任承担者的良好形象,最终还能吸引潜在的消费者。

再次,为适应消费者权益保障制度的成熟,公司治理应在体制和制度上进行必要调整。丰田在历经“召回门”后痛定思痛,在公司治理上采取了必要的改善措施,成立了由社长直属、由各地区新任命的质量特别委员参与构成的特别组织“全球质量特别委员会”,加强技术实地调查的体制,以及培养真正从客户角度进行质量保障活动的人才。自主品牌汽车厂家也应在公司治理上汲取这样的经验教训,使公司治理随着企业的成长适应更加扁平化的组织结构,跟上更加平等、快捷和开放的沟通方式的需要,避免走先召回后治理的弯路。