汽车运输企业（共12篇）
汽车运输企业 篇1
对于运输企业来说, 交通安全问题已上升到关系企业前途命运的高度。汽车作为民众的出行工具和促进国民经济发展的大动脉, 其重要性是不言而喻的。作为汽车运输企业, 要把落实安全生产作为推动企业发展的出发点。但现阶段, 各种交通事故频发, 安全问题仍十分突出。这要求我运输企业要采用现代化的管理理念, 加强对安全生产的投入和管理力度, 不断构建安全文化, 增强运输企业的竞争力, 提升安全生产新水平。
一、构建安全文化对运输企业的重要意义
安全和生产是企业发展过程中的两个重要部分。它们互相依存、互相促进。只有抓好安全工作, 做好安全防范措施, 才能保证企业生产的安全运行。对于道路运输行业, 安全工作更是不容小觑, 它时刻会给员工、企业、他人带来严重的损失和无尽的伤害。我们可以看到, 每天全国各地都在上演各类交通安全事故。有的还是重特大的交通事故, 现场惨不忍睹, 人员财产损失严重。对于我们道路运输企业来说, 首先抓好安全运输才能保障企业的长远发展。我们要把它作为头等大事来抓, 把安全生产管理工作必须作为关系企业生产经营的重中之重, 尽量避免和杜绝安全事故的发生, 消除安全隐患, 为企业的健康持续发展奠定安全基础。
二、企业安全文化建设的对策
道路运输企业虽然高度重视安全运输生产工作, 也下了大力气来抓, 但交通事故仍频频发生。最根本的原因还是安全理念没有树立完全, 企业的安全文化缺失, 没有在企业内部形成一种员工的自觉行为, 有效的安全防控机制也未建立完善。这就迫切需要加强企业的文化建设, 包括安全文化在内, 实现运输企业在安全工作领域新的突破和发展。
(一) 建立健全安全制度, 保证合规化操作
制度是企业管理中所遵循的规则, 它具有的强制性是实现企业正常运行的重要保障。因此, 道路运输企业应根据道路运输生产的特点和自身的实际情况, 建立健全安全制度, 形成一套完备的安全规则。其中, 包括制订员工的安全工作标准, 安全操作规则和流程、进一步完善或建立更加有效的安全管理体系。将这些安全制度一条条落实到位, 坚持在运输生产工作中的规范化、标准化作业。采取有效的管控措施对员工在运输过程中进行监管, 比如, 运输作业的前后, 要例行对汽车的检查, 及时对故障进行维修, 消除各种安全隐患。要严格把好三个关口, 一是行车前任务的审批工作, 详细掌握出车前的具体情况。进一步完善车辆和驾驶员的安全档案。二要把好行车途中车辆的运行关。通过乘车人或用户来了解、监督驾驶员的安全操作情况。三要做好收车时车辆的封存关。加强对运输车辆的管理, 遏制违章驾驶、车辆被盗的情况发生。积极引导驾驶员养成“人归队、车归位、三上交、不违规”的好习惯。
(二) “以人为本”强化企业员工的安全意识
众所周知, 交通安全事故基本上是人的不安全操作或者汽车的不安全状态造成的。但归根结底还是人的问题。因此, 员工的安全意识、安全态度决定了他的安全行为。这是影响企业安全文化形成的关键因素。那么, 要构建起企业的安全文化, 必须坚持从员工抓起, 以员工为本。首先, 要定期组织抓好企业的安全教育工作。上到领导干部, 下到基层员工都要进行安全教育, 创新教学方式方法, 要以增强教育的实效性为目的, 让每个员工都树立“规范操作、安全生产”、“时时刻刻讲安全”的良好意识。然后, 加强落实岗位责任管理制, 通过责任追究制度, 加强对员工的安全管理, 促进其自己遵守安全生产规则。另外, 企业还可以加强对员工的技能培训, 特别是重要岗位的专业技能和合规操作、安全意识等方面都要加强提升、进而不断增强运输企业的整体工作水平, 形成安全运输的良好氛围。
(三) 认识到安全工作要常抓不懈
汽车运输企业都需要驾驶员单兵作战, 自我掌控性强。面对道路交通环境的不断变化, 只有通过加强提升安全驾驶的水平, 才能更好地完成运输任务。安全文化的形成不可能短时间内就可形成, 一定要长期坚持才能有所成效。这要求我们运输工作日常化。要坚持把每天视为工作的新开始, 零点起步, 力保安全。坚持做到每日出车前后故障的排查和治理, 严格按照制度办事, 对驾驶员的不良安全行为和违规违章坚决进行纠正、清除, 确保安全生产的不断延续。
总之, 汽车运输企业要把安全生产作为保障职工切身利益, 维护企业持续发展的落脚点和出发点。始终要坚持以人为本的理念, 贯穿安全运输生产的整个过程, 以管理制度为抓手, 以教育为手段, 形成人人讲安全、事事讲安全的好局面, 让安全生产成为一种习惯。
摘要：安全文化作为企业文化的一部分, 越来越凸显出重要的作用。可以说, 安全生产是保障企业健康持续发展的重要前提。对于我们汽车运输企业, 道路交通安全问题十分严重, 极大影响并制约着运输企业的长远发展。因此, 加强制度建设和执行, 做到严格管控安全运输工作, 提升员工对安全工作的认识, 构建出适应企业自身发展的安全文化, 是保障运输生产工作良性发展的重要手段。
关键词：运输企业,安全文化建设
参考文献
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[3]涂建辉, 纪燕浅谈安全文化建设在企业中的运用内江科技NEIJIANG KEJI2009, 30 (4) 河南石油勘探局通信公司
汽车运输企业 篇2
例如:北京利康搬家公司是一家专门从事城市居民搬家业务的运输企业,他们本着为客户提供方便服务的宗旨,在搬家运输和装卸业务之外,还开设了向客户提供旧货收购、包装器具、上门装箱、打包甚至周转房等配套服务项目,并以优质、周到的服务而闻名京城搬家市场,并取得了较好的效益。公司规模由10年前的2辆车8名职工发展到120辆车800多名职工,“要搬家,找利康”己被社会广泛接受。
二、汽车运输企业改革面临的问题
(一)组织结构不适应市场竞争的需要
企业的组织结构,是指在协同工作、实现企业目标的过程中,联结企业成员等的方式以及这种方式所构成的形态。其设立的步骤是:首先进行分组,把企业总目标和由总目标决定的总任务,分解成各组分目标、分任务,并据此设立部门、职务、安置人员、明确各自的责任权利;然后解决配合、协调问题,把分组形成的各个部门编织成一个有机的整体。目前,汽车运输企业的组织结构形式,大部分仍是沿袭计划经济时期的模式构建起来的。在企业内部,所采用的生产经营及其组织模式和管理体系(制),也以计划经济手段为主。企业与政府之间政企不分的现象仍十分严重,这就造成了企业之间、企业内部各经营单位之间的优胜劣汰机制不能有效建立,企业“小而全”或“大而全”的问题普遍存在,严重制约了企业的正常发展。在所有制结构方面也不尽合理,突出表现为产权关系不够明晰。从形式上看,国有汽车运输企业的投资主体是单一的即国家,而实际上的投资主体已经多元化,国家、企业法人、集体组织和个人投资都有,只缘没有按照现代企业制度的要求去规范,或者说企业制度尚不明朗,显得产权关系混乱,不利于企业进行规范地融资投资活动,表现出汽车运输企业对建立现代企业制度的要求非常迫切。但是,由于多种原因,汽车运输企业建立现代企业制度的难度还非常大,企业缺乏积极性,难有好的方案,这也是全国范围内汽车运输企业改制面较窄的一个重要原因。
(二)资本结构僵化
长期以来,国家对国有汽车运输企业实行统支统收政策,国家对企业进行资金投入,企业以投入的资金为国家创造利税。企业在生产经营中创造的价值,除了职工工资外,几乎全部上缴国家。当时,上缴国家利润是国家对企业经营业绩的重要考核指标,也是企业所追逐的主要目标。利税产出要高于国家投入,企业仅以比率很低的折旧来维持简单再生产,实际上走的是拼设备、保利润的路子。这种政策延续到现在,使生产工具只剩下应该报废的残车了。据对14.8万户国有企业清产核资表明:国有资产的负债率为77.05%,扣除资产损失和资金挂帐,实际的资产负债率己达85.15%.再者,汽车运输企业对国家来说,是个半公益性企业,主要是满足人们旅行、生活物资的需要,同时还担负着抗洪抢险等任务。国有汽车运输企业平时是企业,战时是半军事单位,因此只是个微利行业。自1984年国家实行拨改贷后,国家基本上无投入,主要靠企业自有资金和贷款投入,形成一批无资本金注入的国有企业,加之资本市场尚未建立,国有企业的融资渠道由国家财政拨款转为银行贷款,其结果是“破车加贷款”,企业的经营可谓雪上加霜。
近年来,各地汽车运输企业摸索和推行了单位承包、融资租赁等多种经营形式,筹集了一部分资金,但所筹集的资金,有的用于搞商场,有的甚至用来顶债,或进行了消费,真正用于车辆技术改造的投资较少。虽然国家颁布了新的加速折旧法,但大部分企业没实施。现有营运车辆技术结构急待提局。
为了生存和求得发展机会,汽车运输企业也曾将社会上的闲散资金和部分职工的资金吸收到企业里来,主要用于发展客运经营,以其自购车辆和租赁企业无形资产(主要是客运线路和汽车牌证等经营凭证)的形式,为企业改善运力结构,作过有益的探索,但由于个人财力有限,融入车辆的档次不够高,与市场需求高档、快速的发展趋势仍不相协调。
(三)企业转机建制的步伐迟缓
汽车运输企业通过推行承包、租赁、挂靠等多种经营形式,已使企业的资产产权多元化了,虽称不上是产权制度改革,但已为企业建立现代企业制度奠定了良好的基础。论文格式然而,与其他行业相比,汽车运输企业转机建制的步伐仍相对迟缓,目前比较规范的公司制企业还为数不多。这主要有两方面原因:首先在主观上,表现为思想不够解放,包括政府的和企业的两方面因素。
1.政府方面:尤其是主管企业改革的政府部门,他们积极鼓励、引导甚至“强迫”企业改制;而另一些企业的主管部门,仍沉醉于计划经济时代形成的管理体制和管理手段,习惯于政企不分的管理模式,用防止国有资产流失为理由,延缓企业转机建制的进程,或者只在口头上支持企业转机建制,利用汽车运输企业中二级法人单位多的“优势”简单改制;这些作法,当然达不到真正转机建制的目的。此外,有的交通主管部门对企业指导、扶持不力,特别是有的省级交通主管部门在企业下放后,大都把主要精力放在交通基础设施建设上,对企业改革工作的重要性认识不够并疏于管理;还有部分道路运政管理人员甚至以一视同仁、平等竞争为由,把国有汽车运输企业与个体户相提并论,没有为企业创造一个宽松的竞争环境,致使企业转机建制步履艰难。
2.企业方面:由于经济效益普遍不佳,担心改制后,股东分不到红利而影响企业形象,甚至影响到社会的稳定(担不起这个责任),这是比较保守的想法。如果利用自己的二级法人单位,搞形式主义的“改制”,仍旧是政企不分,则更没有实质意义。改制毕竟是
要付出代价的,因为起码要搞资产评估、产权确认、登记注册、变更公告等繁琐的工作,需交纳相应的费用,要消耗相当的人力和物力,虽然可能取得一定的收获,如核销呆帐,处理报废资产等,但保守的人认为不改制不也可以做这些事情吗?其次在客观上,目前政企不分的问题仍十分突出,市场体系建设不够理想,对汽车运输企业的发展非常不利,并且与建立市场经济相适应的社会保障体系尚不健全,企业包袱沉重,如运力落后、老化,资金匾乏,富裕人员多、离退休职工比重大,企业办社会现象严重,负债累累,交通规费重,社会摊派多、罚款多等等,难以轻装上阵去实现企业真正的转机建制。显然,汽车运输企业的走向,只能是建立现代企业制度,实现企业的集约化经营。
三、汽车运输企业改革的对策和建议
(一)优化组织结构
1.建立起结构合理、规模适度、技术先进、装备精良、门类齐全、质量优化的现代汽车运输企业。增强国有经济在国民经济中的控制力,促进各利,所有制经济的公平竞争和共同发展。通过市场逐步形成若干个跨部门、跨地区、跨行业、跨所有制的跻身于世界先进企业之列的大型汽车运输企业集团,实现汽车运输企业与国际经济接轨。
2.通过股份制和股份合作制改造,以及兼并、租赁、托管、承包、拍卖、破产等多种形式,全部放开搞活小型公有制汽车运输企业,大胆探索多样化的实现形式。建立一批专业化和集约化的“小巨人”企业。
3.通过资产流动重组和资本经营,盘活汽车运输企业的存量资产。以资本为纽带,在快速客运、快速货运、物流服务、专项运输等方面,建立市场占有率较高、科技含量较高、经济效益较好、资本扩张力强的大公司、大集团,组建发起式的股份有限公司,并通过公司的规范、有效运作,争取公司股票上市。
4.打破条块分割,消除各自为政,实现全国统一、层次分明、分工合理、法规完备、竞争有序的汽车运输市场,并使资金、技术、劳动通过市场机制达到优化配置。
5.政府转变职能后,实现政企分开,政资分开,各级党政机关要与所办的经济实体和直接管理的企业在人才物等方面彻底脱钩,并在汽车运输行业管理中充分发挥行业协会和中介组织的桥梁和纽带作用。
(二)优化资产结构
1.国有独资。在市场竞争中占有绝对优势,政府主管部门应当并且可以通过符合市场经济规律的合法调控手段,保证资产保值增值的企业或企业下属单位,可以经过批准,组建国有独资公司或者全部是国有资本法人股份有限公司或有限责任公司。在股份制公司中,前者具有股东基础广、资本规模大、筹资能力强的特点;后者具有资本起点低、股东人数少、便于实际操作的特点,是大、中、小型企业都能使用的公司制改造形式。
2.国资占股、职工参股。在市场竞争中有一定风险,但也有政府行政调控手段赋予了一定的优势的企业或企业下属单位,可采用国资占股、职工参股的资产结构,由职工投股,增量扩股或置换部分国有股,由国有资本股、职工股和社会法人股,组成有限责任公司。
3.职工持股、租赁不动产和国家集体保留部分股份三结合。与职工人数相权衡,规模大、资产多,按政策剥离后,净资产数额远远超过职工集股的资金总额的企业或企业下属单位,可先将净资产的一部分出售给职工,置换产权或增量扩股,余下的土地、电力、厂房等不动产和无形资产,租赁给改制后的企业,还有的剩余部分继续由国家集体(集体控股公司)保留参股,组建成有限责任公司。
4.售租结合。与职工人数相权衡,规模较大、资产较多,按政策剥离后,净资产数额远远超过职工集股的资金总额的企业或企业下属单位,可先将净资产的一部分出售给职工,置换产权或增量扩股,余下的土地、电力、厂房等不动产和无形资产租赁给改制后的企业,组建成股份合作制公司。
5.先售后股。资产按政策剥离后,职工出资投股可以全部购买或者是零资产、负资产的企业或企业下属单位,按“先售后股”规范,组建成股份合作制公司。
6.企业重组。规模小、净资产少、经营十分困难或者资不抵债的企业或企业下属单位(含:客货车辆等运输工具),可向企业内外的自然人、法人拍卖、出售、租赁、托管、兼并重组或实施其他符合“三个有利于”的产权改革。
(三)加快转机建制的步伐
在我国汽车运输企业中,中小型企业的数量比较多,情况也千差万别。从各地改革的实践经验来看,企业改制大体有以下一些形式可供借鉴:
1.股份制。可分为股份有限公司和有限责任公司两种,后者是各型企业都能适用的公司制改造形式。
2.股份合作制。这是劳动者劳动联合与资本联合相结合的企业组织形式,它兼有股份制和合作制的特点,已成为集体经济的一种重要实现形式。
3.企业兼并。通过购买等有偿转让形式获取其他企业的产权,实现存量资产的优化配置。
4.企业合并。两个或两以上企业,通过契约方式变为一个企业。
5.企业联合。企业法人之间,按照经济合理、平等互利的原则,有计划地组成复合式经济组织。
6.资产划转。是将劣势企业的全部或部分资产无偿或有条件地划拨转移给优势企业,实现生产要素的优化配置。
7.嫁接改造。可通过引进外资进行合营、合资、合作,输入先进技术和先进管理经验,改造境内企业,提高企业素质。
8.出售。企业的资产所有者,通过协议或公开拍卖,出售给法人或自然人,既可整体出售,也可部分出售,既可出售给境内企业,也可出售给外商。
9.承包经营。按照“包死基数,确保上交,超收多留,欠收自补”的原则,通过订立合同,确定调整企业所有者与经营者的利益关系。
10.租赁经营。企业财产所有者将企业有期限地交给承租者经管,承租方向出租方交纳租金,并依照合同规定,对企业实行自主经营,其又有整体租赁、部分租赁等形式。
11.分立经营。对生产经营困难、包袱沉重、整体难以搞活的企业,经债权人同意,在坚持不逃废悬空银行债务的前提下,将能够搞活的一部分资产从母体中分离出来,划小核算单位,成立新企业,分块经营,分块搞活。
12.托管经营。在不改变企业性质的前提下,将管理不善、经营困难的企业,以契约形式委托给实力强、经营管理水平高的企业或托管公司经营管理,被托管企业的法人地位不变,归属也不变,财政上交渠道亦不变。
13.企业破产。对因管理不善或其他原因而造成资不抵债,无法清偿到期债务的企业,按法定程序宣告企业终止。
结语
苦恼的汽车企业 篇3
铃 木汽车最新开发完成了排量为1.0升的4缸增压汽油机，将与已经量产的1.4升4缸增压发动机一起搭载在铃木汽车的主力车型上。采用缸内直喷与增压方式进气的发动机，生产成本比普通进气管喷射自然吸气发动机要高20-40%。7、8年前，我曾经向丰田汽车的技术人员咨询为什么不开发直喷增压发动机，他的回答是“已经在开发中，但日本市场最受欢迎的是自然吸气发动机和CVT的组合，必须投入市场上需求最大的发动机。现在日本国内还不需要直喷增压发动机。”即使如此，丰田汽车、日产汽车、本田汽车、马自达汽车、铃木汽车都完成了自己增压发动机的量产化，这是为什么呢？
现在使用增压器是为了取得经济的油耗。在减小气缸容积的同时使用增压器，提高发动机的进气量。气缸容积减小后机械摩擦损失也会减小，为了减少发动机高转速运行的时间，在中低转速增加增压压力，使发动机主要工作在这段工况，就能降低发动机的转速工况。发动机在高转速工作时机械损失是非常大的，降低转速有利于改善油耗水平。
日本乘用车市场上混合动力汽车的销售比例已经超过了20%。乘用车中采用CVT的大概有一半，采用自动变速箱的占另一半，而使用手动变速箱的只占1%左右。在城市内行驶时汽车速度在60km/h以下，高速公路的限制速度为100km/h，基本上不需要发动机的高转速工况。同时由于堵车很多，大家都不喜欢用手动变速箱。和美国一样，许多日本人也喜欢液力自动变速箱。丰田汽车设计的强混合动力方式中，电机与发电机和发动机通过一个行星齿轮连接，减少发动机的工况波动，在使用混合动力的同时还采用了电动CVT。
以前，日本也有几款追求高输出、高性能的增压发动机，但是在排放法规强化后基本都消失不见了。在2007年前后，日本国内汽车制造企业都在计划开发新世代增压发动机，但受2008年经济危机的影响，基本都停止了开发。接下来2011年大地震引起的经济恶化导致人们对节油的需求大为增强，选购汽车的最优先条件是油耗低。汽车制造企业判断不需要生产成本高的增压发动机。
即使如此，2014年开始新开发的增压发动机也逐渐在日本登场了，这是为了应对欧洲对增压发动机的需求。欧洲法规对二氧化碳的排放提出了严格要求，对自然吸气发动机十分不利。马自达汽车和丰田汽车投入了新一代的柴油发动机，有利于应对欧洲的排放法规。日本国内采用增压柴油发动机的很少，但在欧洲是必须的。
换句话说，日本的一部分车型上搭载了面向欧洲开发的发动机。面向日本国内的乘用车，还是以自然吸气匹配CVT变速箱的多。而面向欧洲的车型则以手动变速箱和行星齿轮自动变速箱的为主，日本市场和国际市场需求的不同，让汽车制造企业很苦恼。
马自达汽车没有使用CVT，在日本销售的车型与国外保持一致。马自达的海外销量超过其总销量的80%，不需要为日本市场专门推出CVT车型。即使如此，马自达也是去年唯一一家销售业绩比前一年增长的日本汽车制造企业。铃木汽车新开发的1.0升增压发动机也没有搭配CVT。现在铃木汽车在印度的产量超过总产量的50%，加上欧洲和中国的话则超过了70%。铃木汽车也想和马自达汽车一样，将全球车型统一为一个标准。
说起日本国内搭载增压发动机的汽车，主要都是大众汽车与奔驰、标致汽车等欧洲车型。这些车占日本国内乘用车销量的8%左右，选择这些欧洲车的消费者希望在不降低动力、驾驶性能的情况下改善油耗，而CVT不能够随心所欲地加减速。但是在日本，大多数消费者对CVT和自然吸气发动机并没有什么不满。
日本汽车制造企业在进行次世代变速箱和发动机研究的过程中，探索进一步充分利用自然吸气发动机特征的方法。其中进展最大的是丰田汽车。采用进气管喷射和自然吸气的方式，使发动机热效率达到了40%。日本有句话叫“必要是发明之母”，就是对丰田汽车发动机的真实写照。
汽车运输企业成本管理浅谈 篇4
一、汽车运输企业成本管理中存在的问题
汽车运输企业是为客户提供货运、物流及后勤保障服务的经营组织, 生产的是一种无形产品———服务。汽车运输企业的成本可以分为两类:营运成本和非营运成本。其中, 营运成本是指与汽车运输有直接联系的成本, 主要包括直接材料成本、直接人工成本和营运间接费用。非营运成本主要包括销售费用和管理费用。
直接材料成本是指可以归结到某一趟运输产品成本之中的材料, 如用于盖车的篷布和尼龙绳等;直接人工成本是指提供服务产品的人工费用, 如专门为某一趟运输登记过路过桥费、开路签、计算出车补助等人员发生的人工费用;营运间接费用是汽车运输企业成本中除直接人工成本和直接材料成本以外成本的统称, 在整个营运成本中占有相当大的比重, 如装卸、运输、搬运设备的折旧、维修费养路费、劳保费、燃料费、备件费、修理费、事故费、差旅费、罚款等。
营运间接费用分配不合理, 扭曲了成本计算结果。汽车运输企业的营运间接费用包含的项目范围广、种类多, 在营运成本中所占比例很大, 如运输车辆的过路过桥费、修理、罚款等。长期以来, 汽车运输企业采用单一的标准对营运间接费用进行分配, 如以产量或人工工时作为标准进行分配, 不能真实地反映成本的实际情况, 扭曲了成本计算结果。
二、作业成本法对汽车运输企业的适用性分析
作业成本法 (Activity-based Costing, ABC) 是一种以作业 (活动) 作为基准的成本计算与管理方法。作业成本法的基本思想是:成本计算对象 (如产品) 耗用作业, 作业耗用资源;生产导致作业的发生, 作业导致资源的消耗。作业成本法以作业为基础, 其成本归集与分配是循着“资源成本→作业成本→产品成本”的顺序进行的。首先, 根据作业耗用资源, 将资源耗用量以价值量 (成本额) 的形式汇总归集到作业上, 计算作业成本;其次, 根据产品耗用作业, 将作业成本分配给产品。
作业成本法的兴起主要基于以下两个方面的原因:间接费用在产品总成本中所占比例越来越大;多样化产品生产。根据汽车运输企业营运间接费用在营运成本中所占比例高以及汽车运输企业的个性化服务要求高的特点, 应当考虑采用作业成本法。
(一) 营运间接费用比例高
间接费用比例高的企业采用单一的分配标准进行间接费用的分配, 往往造成产品成本计算结果失真。作业成本法正是针对这种情况而提出的。汽车运输企业在提供服务的过程中, 涉及的间接费用额远远高于直接材料、直接人工的成本额。在这种情况下, 作业成本法可以提供较传统成本核算方法更为准确的成本信息。
(二) 汽车运输企业的个性化服务要求高
汽车运输企业提供的是无形的服务, 每个客户所要求的服务都是不一样的。对于汽车运输企业, 应用作业成本法, 可以按客户、按地区或按运输路线进行成本计算, 提供详细的成本信息, 满足个性化服务管理的要求。
(三) 汽车运输服务过程的可分解性
汽车运输服务过程虽然复杂, 但都可以分解为一系列单独的活动 (作业) , 比如可以把仓储分解为装卸、搬运、验收等, 这为汽车运输企业应用作业成本法提供了基础。
(四) 提高企业管理水平
汽车运输企业应用作业成本法, 可以加强对各部门的考核与业绩评价, 分析企业资源的利用情况, 优化企业资源配置。因此, 作业成本法的应用, 将为汽车运输企业的管理与决策提供科学依据, 提高汽车运输企业的管理水平。
三、汽车运输企业应用作业成本法
本文将以一个1000人左右的国有运输企业为例, 探讨应用作业成本法的效果。
(一) 规范源头管理, 降本增效
在采购环节上, 实行招标、议标和对标采购制度, 坚持“阳光采购”, 确保备品备件的最优性价比。对大宗产品实行招标采购, 对价值高且数量少的物品采购实行对标, 对价值低且数量少的物品实行议标。由此采购成本大幅下降, 原辅材料以及备品备件质量却有了明显提高。对14个常用车型的备件进行招标, 对41个品种进行比价、议价, 最终确定中标单位39家, 全年签订采购合同415份, 完成采购金额1900余万元;通过招标、比价, 全年共计节约采购费用22万元左右。
在备件质量上, 严把备件质量关, 积极开展修旧利废工作。采取专职质检员、采购员、保管员共同验收制度, 对出现质量问题的备件, 坚决予以退换, 全年共退换不合格11备件批次, 挽回经济损失11万元。深入开展修旧利废工作, 修复轮胎、备件等共计价值15万元;对废旧备品备件实行循环利用, 能用旧的不领新, 能用零件不领总成, 降低了备件消耗。
在消耗环节上, 对燃料、轮胎、备件等消耗实行千元产值专项管理, 考核同奖金直接挂钩, 堵塞了漏洞, 有效控制了变动成本。2007年千元产值备件消耗70元, 较2006年降低了19元;2007年千元产值燃油消耗125元, 同比2006年降低11元;2007年千元产值材料消耗54元, 同比2006年降低了9元。
在生产环节上, 公司设备更新、改造力度进一步加大, 优化管理, 提高人力资源利用率, 降低生产成本。每年举行一次“技术比武”, 对前3名分别授予“岗位状元”及“岗位技术能手”的称号, 涌现出了一大批优秀的技术骨干。他们经验丰富, 业务纯熟, 是生产技术能手, 也是各岗位的楷模, 起到了“比、学、赶、帮、超”的作用, 大大提高了劳动生产率, 为企业做出了突出的贡献。
在仓库管理的环节上, 为盘活存量资金, 供应科进一步压缩仓库库存, 做到生产增加库存不增加, 力争达到“零库存”, 进一步减轻了资金压力。按照合作共赢、互惠互利的战略思路, 充分利用本地供应商的资金与场地, 选择实力强、服务优的合格供方, 在条件允许的情况下, 努力做到“听通知”发送备件, 大大降低流动资金的占用。
(二) 推行全面预算管理, 建立科学的管理体制
公司以全面预算管理为尺度, 做实做细岗点、单车、个人的成本控制工作, 进一步深化精细管理, 实现生产运作的低消耗、高质量、高效益。算好成本账、利润账、投入产出账, 重点控制变动成本, 本着优先保障生产的原则, 有计划、有步骤、有层面控制各项支出, 严控非生产性支出, 促进降本增效工作深入开展。
以提升管理绩效、生产组织绩效和职工工作绩效为切入点, 各司其职展开降本增效工作。每年11月底至12月初期间会根据本年各项指标完成情况、设备使用率及下年工作安排等情况进行指标分解, 并同责任人签订“经济责任制”合同书, 考核工资性费用、福利费、折旧、养路费、劳保费、检修费、管理费、燃料费、材料费、备件费、修理费、事故费、差旅费、罚款等。
指标分解是自上而下, 指标核算是自下而上。根据实际情况, 为每人每车建立了单车、单人绩效台账。每个人、每辆车、每个月的工资费用、福利费用、计提的折旧、养路费、过路过桥费、罚款、劳保消耗、修理费、管理费、油料消耗、材料备件费等一目了然。根据考核结果, 进行奖金分配, 从而激发了广大干部职工参与成本管理的热情, 树立了全员成本意识。
(三) 完善人力资源管理, 推进三项制
度改革
一是强化劳动纪律管理, 保证充足的上岗作业时间, 不仅使职工在有效的工作时间内提高劳动生产率, 同时保证职工不疲劳作业, 安全系数大大加强。
二是劳动用工制度, 企业要竞争就要有人才流动, 但必须在一个稳定的环境下进行。针对高素质人才 (专业对口的本科及本科以上学历毕业生) 的用工政策, 进厂前6个月 (试用期) 发放本岗位效益工资的80%, 奖金不得低于平均奖;第7个月起发放全额岗位效益工资及奖金。新职工进厂后要先参加职业技能培训和三级安全生产教育, 然后下基层, 在一线向老职工学习技能, 尽快提高新进厂职工的技术水平和综合素质。同时鼓励职工再学习、再深造, 积极支持职工考取更高一级的“职业资格证书”;对管理者, 在不同企业不同部门间交流管理经验, 不定期组织管理人员到其他企业进行观摩和学习, 提高干部职工的业务能力、技术能力、管理能力, 培养一批会管理、懂业务、技术高的业务骨干, 充实公司技术力量。企业内部也有很多员工在职参加自考、函授和电大学习深造。
四、汽车运输企业应用作业成本法时应注意的问题
(一) 正确识别和合理划分汽车运输作业
作业的划分不宜太细, 也不宜太粗。作业划分太粗则难以揭示管理改善的机会;作业划分太细则会大大增加成本核算工作量, 并且所提供的过于详细的成本信息未必与决策相关。因此, 在实际工作中, 必须对作业进行合理分解和整合。
(二) 作业成本法的应用需要汽车运输信息系统的支持
车辆安装GPS, 可以在办公室内随时掌握某一辆车的具体位置, 杜绝了车辆的拐弯下道、偷拉私运, 并根据工作量可以估算出油耗。
摘要：文章首先提出了汽车运输企业成本管理中存在的问题, 其次对作业成本法对汽车运输企业的适用性进行分析并具体描述了企业对作业成本法的应用, 最后提出了汽车运输企业应用作业成本法时应注意的问题。
关键词：汽车运输,成本,作业成本法
参考文献
[1]、李天民.现代管理会计学[M].立信会计出版社, 1999 (9) .
[2]、乔志敏, 张文新.资产评估学教程 (第二版) [M].中国人民大学出版社, 2006.
[3]、齐国栋.优化运输结构提升创效能力[R].安钢汽运, 2007.
运输企业运输服务质量承诺书 篇5
为规范道路货物运输经营活动，维护运输市场秩序、保障运输安全，保护客户的合法权益，我公司慎重承诺：
一、遵守《安全生产法》、《道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》、《浙江省道路运输管理条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》等法律法规的相关规定。
二、遵守《安全生产法》的相关规定，坚持“安全第一、预防为主”的指导方针，制定健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查、驾驶人员和车辆安全生产管理制度等，并认真执行。保证定期对客运车辆进行检测和维护，保持车辆技术状况良好，确保安全运输。保证定期组织驾乘人员进行安全学习及业务培训，使驾乘人员具有良好的业务知识、技能、职业道德和安全意识。保证所聘用的驾乘人员经培训合格，持证上岗，身体健康，胜任工作。
三、遵守道路运输行业管理的规定，服从各级交通主管部门、道路运输管理机构及相关单位的管理。
四、遵守法律法规的规定，依法经营，诚实信用，公平竞争，优质服务。保证车辆不超速、不超载，驾驶员不疲劳驾驶、连续驾驶、酒后驾驶、违法行车。
如违反以上承诺，自愿按规定接受处罚。
承诺单位：
法人代表签字（签章）：（单位）公章
汽车企业整体上市潮 篇6
美国的一份联合研究报告指出，预计2007年，中国的汽车产量将超过德国，成为世界第三；到2015年，中国将超过美国，成为世界上最大的汽车生产国。但目前，中国汽车的总产量还不及美国通用公司一家。
在未来10~20年，中国汽车行业将迎来一个产能扩张及自主品牌研发和生产的高潮。这一趋势将造成汽车生产企业巨大的资金需求。随着国内资本市场的火暴，从A股市场募集资金，将成为推动国内汽车生产商成长壮大的必然选择。
本期“上市公司透视”栏目，聚焦市场热点话题——汽车行业整体上市。
A股市场上，有一家简称为一汽轿车的上市公司，但此“一汽轿车”并非被国人称之为“共和国长子”的一汽集团。一汽集团以超过1400亿元人民币的营业收入，几年前就已经荣膺《财富》500强，而作为上市公司的一汽轿车，年收入仅逾百亿，不足一汽集团的零头。
事实上，一汽轿车仅是一汽集团的子公司，旗下资产主要是“红旗”和“奔腾”两个国产品牌，而作为一汽集团现金“奶牛”的捷达、奥迪等一汽大众系列品牌并不在上市公司之内。
作为一汽集团的实际控制人，国资委一直鼓励汽车集团逐步提高证券化率，进而整体上市。与东风集团和上汽集团相比，一汽集团的整体上市步伐已经慢了一步。
东风、上汽先行一步
东风和上汽可谓是殊途同归。2005年，东风以香港联交所直接挂牌的方式实现了整体上市。相对于东风，上汽的整体上市来得更为曲折。上海汽车是上汽集团在A股唯一的上市公司，主营汽车零部件。上汽集团通过与上海汽车的资产置换，并以借壳上海汽车的方式实现了整体上市，这项工作在2006年底已经全部完成。
通过整体上市打开融资通道的上汽集团，已经在尽情享受资本市场带来的便利。目前，正以主动的姿态谋划合并南汽。在市场条件越来越充分的今天，国资委当然不希望以资产划拨的方式，把南汽直接划给上汽；如果用现金购买，不通过巨额银行贷款也难以成行；已经完全证券化的上汽把股票当成支付工具，与南汽换股或向南汽定向增发股份都是现实的选择。同时，支付股票的方式也给上汽带来了自由度，换言之，上汽可以对南汽挑肥拣瘦。当然，最终结果将取决于上汽与南汽，中央、江苏和上海国资委的多方协调与博弈。
与上汽相比，已经先行完成整体上市的东风相对有点沉寂。东风原本是三大企业集团中实力最弱的一个，通过资本市场有效实现了强身健体。一汽集团当然也不愿落于人后，掌门人竺延风一度对外界表示，一汽已经开始研究整体上市工作，但还没有具体方案。
长安、广汽等跟随者众
由于汽车工业基础薄弱，“以市场换技术”的思路贯穿了我国汽车工业的发展历程。为了引进技术和管理，国家发改委愿意“一女两嫁”，一汽、上汽、长安、北汽、广汽等汽车集团通常都有两个外资合作伙伴，在集团公司的母体下分别成立合资公司，生产合资品牌轿车。汽车专家贾新光表示，我国汽车产业集中度较低，“大家庭再分小家的做法”严重影响了我国汽车产业的规模化。而通过规模效应带来成本降低，是汽车产业提高竞争力的不二法门。
汽车运输企业 篇7
一、目前汽车运输企业职工培训工作中存在的问题
由于社会主义市场经济的高速发展, 作为一个汽车运输企业, 不仅要保证安全生产满足市场的需求, 而且要抓好职工的素质教育和技术培训。多年来, 许多运输企业都总结出了一些自己成功的职教经验, 然而, 随着新车型、新技术不断地更新, 致使企业职工教育培训明显滞后形势的发展。职教工作中一些不适应的问题也日益凸现, 归纳起来有以下几个方面:
(一) 认识不到位、重视程度不够
个别单位和个别领导认识仍然不够, 存在一种完成任务的想法, 重使用、轻培养的观念比较普遍。培训经费投入少, 落实不到位;即使培训经费到位, 也经常打着学习的招牌去外地旅游。培训设施不配套, 不完善;在培训的过程中没有采取激励措施, 职工在学习过后没有满足感, 不能产生学习的动机。没有达到提高职工素质, 提高生产效率, 培养后备人才的目的, 培训只是形式。
(二) 工学矛盾日益突出
企业的工学矛盾突出主要表现为:职工或办学部门与企业领导争时间, 争人员;职工与办学部门争时间;职工自身争工与学的得失。如何在圆满完成生产任务的同时, 又对职工适时开展严格、认真的培训, 这个矛盾始终是职工培训的痼疾。只重视生产, 不问培训, 职工的培训需求得不到满足。而发展培训, 又使大量的现场工作缺乏人手, 从而影响生产。在实践中学习, 将知识用于实践的道理浅显明了, 但具体操作起来很难。加之少数部门的领导面对培训任务时, 不是着眼于采取有力措施, 积极妥善地去处理、去克服工学矛盾, 而是一味地满足生产的需要, 忽视培训工作的重要性。这在一定程度上导致了工学矛盾成为了老大难问题。同时, 人力资源科没有较好地考虑基层实际, 一次性调训人数过多, 造成工学矛盾更加突出。如客车驾驶员岗位的职工在日常工作当中, 从表面上看, 似乎工作不很紧张, 但他们的工作时间非常分散。组织起来进行培训相当困难。而驾驶员自身的学习积极性又不高, 再加上工资与工作量挂钩, 致使工学矛盾十分突出, 使本来就没有受过系统教育培训的职工忙于现场工作, 而疏于业务知识的学习, 久而久之, 使职工的业务素质成为恶性循环, 始终得不到有效提高。
(三) 培训教材老化、理论知识太多, 实际训练的操作性太差
由于汽车制造企业的高速发展, 汽车运输企业汽车更新换代比较快。汽车的操作系统及使用已发生了很大的变化。而职工培训教材是几年前的版本, 所介绍的知识陈旧, 实用性不强。单纯文字多, 实际训练较少;抽象的东西多, 具体的内容少等直接影响了培训效果。
(四) 职教队伍知识老化, 难以适应形势需要
近几年, 汽车技术发展速度是飞跃式的, 教师却比较少参与到企业的汽车新技术培训中, 无法实现知识的更新, 职教人员讲授的知识已过于陈旧。难以适应新形势下开展职业技能培训的要求。汽车驾驶员教育工作中的师资力量来源于现场生产骨干, 他们虽有较丰富的工作实践经验, 但相当一部分人理论基础薄弱, 较难适应快速发展、不断应用的新技术对培训者的要求, 急需转学新技术和更新知识。
二、加强对企业职工教育培训工作的对策
如何提高职工素质, 打造一支政治合格、技术过硬、作风优良、和谐发展的职工队伍, 使企业快速稳定的发展。针对以上问题, 经过认真分析、思考, 笔者认为今后汽车运输企业的职教工作应在以下4个方面加强:
(一) 引起领导重视, 增强职工参训主动性
各级领导必须增强政治责任感, 高度重视职教工作, 率先垂范, 做更新知识的表率, 同时向职工宣传运输行业发展所面临的新问题、新形式和亟待解决的新课题, 从生存的角度、发展的角度引导教育职工增强时代危机感和责任感, 开拓创新思维, 克服固步自封的陈旧观念, 牢固树立不进则退、优胜劣汰的进取意识。要加强宣传力度, 让培训学习的目的和意义深入人心, 对职工培训教育要给人、给钱、给物, 营造一个“尊重知识”、“尊重人才”的学习氛围;要加强职工的思想政治教育, 引导职工从学校学习向终身学习转变, 加强职工对“危机”意识的引导, 从而实现“要我学”到“我要学”的转变。
(二) 创新岗位练兵、技术比武, 解决工学矛盾
岗位练兵、技术比武是提高员工综合素质的有效形式。我们应采取新的练兵的形式, 依据不同岗位练兵的内容、要求, 练兵活动的形式和方法应坚持面向生产实际的原则, 因地制宜, 因势利导。例如在汽车修理工岗位练兵时, 可以把岗位练兵和技术比武、现场培训结合在一起, 根据生产一线的实际需要来制订练兵的项目和计划, 需要什么就训练什么、比赛什么、培训什么。激发一线员工立足岗位、自觉钻研业务、学习技术知识的热情, 使广大员工真正掌握一线生产的基本技能和基本方法, 提高技能素质。
(三) 加强对职工培训教材编制选用工作
培训教材是学习知识技能的主要工具, 也是企业教师讲授的主要材料, 直接关系到专业知识传播的广度、深度和灵活度, 也直接影响到职工的学习及阅读兴趣, 因此, 职工的培训教材建设和选用工作要突破现有模式, 坚持3个原则:兴趣性、实用性、明了性。由于目前市场上一些教材老化, 已不能跟上形式发展的需要。企业要根据自己的实际情况编制符合本企业的教材。如大屯煤电集团汽车运输分公司近几年来根据企业实际需要就编制了30万字的汽车驾驶员岗位培训教材。本教材以“普及安全行车知识和道路交通法律法规、提高驾驶员素质”为目标, 注重培训内容的实际、实用和实效。在驾驶员岗位培训中收到较好的效果。
(四) 加强职工教育教师队伍建设
建设具有良好的政治、技术业务素质, 热爱职工教育工作, 相对稳定的, 与职工培训任务相适应的教师队伍和职工教育管理队伍, 是搞好汽车运输职工教育的重要保证。企业职工教育教师要贯彻“专兼结合、以兼职教师为主”的原则。要制定鼓励政策, 从企业中选拔一些符合条件的人员担任专职教师。聘请一些既有实践经验, 又有一定理论水平和传授能力的专业技术人员作为兼职教师。提高职工教育教师的质量。要加强对职工教育教师的培养, 制订教师进修, 计划, 分期分批地安排教师进修培训, 拓展补充新知识, 改善知识结构和教学方法, 加强思想政治和师德教育, 全面提高教学水平, 以适应职工教育的需要。例如在选送技术工人到汽车厂家学习时, 也让相关专业的教师去学习培训, 使教师的知识能力与企业技术生产同步。
总之, 在汽车运输企业职工培训工作中, 虽然面临的困难和问题很多, 但只要我们努力坚持“职工教育是安全生产的基础”这一方向, 立足生产现场, 一定能够把职工培训工作做好、做实, 真正为安全生产提供可靠的保障。
摘要：随着社会主义市场经济的不断发展, 特别是加入世界贸易组织后, 汽车运输市场的竞争日趋激烈。汽车运输企业职工培训越来越不适应形式的发展。文章对汽车运输企业职工培训存在的问题进行了分析, 并提出了相关对策。
关键词：职工培训,问题,对策
参考文献
运输企业铁路运输的会计核算 篇8
一、铁路运输企业存货的核算
营销企业铁路运输部门的材料品种较多,数量较大,根据材料在运输生产过程中的不同用途,一般可以分为:线上料、机车车辆配件、燃料和普通般材料。其中,线上料是指工务段和线路大修队修理铁路专用的线路上的建筑材料,主要包括钢轨、连接零件、道岔、铁枕、道砟等。机车车辆配件是指修理机车车辆专用的各种配件。燃料是指机车用煤、柴油等燃料等各种燃料。普通材料是指除以上线上料、机车车辆配件、燃料之外的材料。
为了核算和监督营销企业铁路运输部门内部上下级之间相互往来款项的结算情况,必须设置“上下级往来”账户。该账户贷方登记应付上级的款项及结转已收的应收款,借方登记应收下级的款项以及结转已付的应付款,期末贷方余额反映内部债务,借方余额反映内部债权该账户应按债权债务单位设置明细账,进行明细核算。
为核算营销企业铁路运输部门采购各类存货的实际采购成本,要设置“材料采购”账户该账户为资产类账户,下设“采购”和“间接业务费”两个明细账户。“采购”明细账户借方登记采购材料的买价和直接业务费的实际支出以及每批购料的间接业务费,贷方登记入库材料的全部计划成本和已付款并且验收入库材料实际成本与计划成本的差异(节约用红字),期末借方余额反映在途材料的买价、直接业务费支出以及计划间接业务费。“间接业务费”明细账户借方登记材料实际发生的间接业务费,贷方登记采购入库材料的计划间接业务费,期末余额应转入“采购”明细账户,并按一定标准分摊入各类材料的采购成本。
为核算运输企业库存材料的增减变动及结存情况,要设置“原材料”账户。该账户为资产类账户,下发“一般材料”、“线上料”、“机车配件”和“材料成本差异”4 个明细账户。“一般材料”、“线上料”、“机车配件”明细账户分别按计划成本核算一般材料、线上料及机车配件的入库、发出和结存金额。“材料成本差异”明细账户核算一般材料、线上料以及机车配件实际成本与计划成本的差异额,其登记方法与煤炭企业的“材料成本差异”账户一致。
(一)线上料的核算
企业铁路运输部门所需要的线上料,大部分采用直供料方式。在直供料方式下的账单交送运输处,由云书处据以付款,所供材料直接运达基层站段队并验收入库。
(二)机车车辆配件的核算
企业铁路运输部门的机务段、车辆段在维修机车车辆时,需要更换一些配件。由于这些配件并非一次消耗掉,有些配件在维修拆下后经过整修仍可继续使用,所以,需要单独设立“原材料、车辆配件”账户核算。
企业铁路部门的机车车辆配件的采购方式通常采用供料方式。在此方式下,由材料厂采购并直接与生产厂矿或供货单位结算材料价款和运杂费。按材料是否入库又分为发料和供直发料两种情况。
机务段、车辆段在维修机车车辆时,拆下的一些零配件经过整修后尚能继续使用。其修理费的处理有三种方法:一是记入“待摊费用”账户,以后摊入使用该配件的机车的生产成本;二是将修理费直接记入“主营业务成本运输支出”账户;三是在拆下该配件时,估计其修理费,作为预提费用计入修车成本,在实际发生修理费时,冲减预提费用。三种方法比较起来,第三种方法比较精确,但较为复杂,第一种方法不能反映情况,实务中用的较多的是第二种方法
(三)燃料的核算
机务段的机车用煤,主要是供本段机车使用。其采购成本的核算方法与线上料相同。耗用煤时,应借记“主营业务成本运输支出”账户,贷记“燃料”账户。由于蒸汽机车的煤水车容积有限,相邻段机车经常需要在相邻的外段或外路局上煤,外段或外路局的机车也同样需要在本段上煤。
机务段内燃机用柴油,其核算方法与蒸汽机车用煤的核算方法相同。
二、铁路运输收入进款的构成与核算
运输收入进款是指铁路运输部门各种运输收入。
(一)运输收入进款的构成
1.运输收入。属于运输企业的销售收入,是指在进行货物的运输过程中向货主核收的票价、运费、杂费等。运输收入按运送对象不同,分为货物运输收入和其他收入等等。
2.代收款。它是指运输企业代收的路内外装卸费,无主货物变价收入,无法处理的多缴多收款等。这些款项不属铁路运输企业的应得收入,应随货运等收入一并扣缴。
(二)运输收入的核算
1.铁路运输收入的计算。铁路运输收入由货运输清算收入、运输进款挂钩收入、卸排车加给收入、杂项收入、离休费用清算收入、互补劳动收入、装车去向扣罚清算收入、各种加价清算收入以及运输支出补偿的清算收入等组成。其中,货运清算收入运输进款挂钩收入、卸排车加给收入的内容及计算公式如下:
1客货运输清算收入的计算公式如下:
2运输进款挂钩收入是指企业铁路局运输部门实际完成的运输进款和核定的挂钩率,向企业清算的收入。它由“基数挂钩收入”和“超收加成收入“组成。基数挂钩收入的计算如下:
3卸排车加给收入包括卸车加给收入和排空车加给收入。其计算公式如下:
2.运输收入的计算。铁路运输收入的计算办法是,一般采用“双挂钩”的清算办法,也可采用现收抵现支的清算方法。
3.基层营运单位运输收入的计算。基层营运单位如车站、机务段、工务段、电务段等取得的运输收入,通常按实际完成的工作量及其质量确定,可以采用按工作量乘以一定的清算指标、单价的方法进行计算。
三、运输成本的计算与核算
(一)运输成本的计算
铁路运输成本计算按其计算方法和作用不同,分为总成本、专项成本、作业成本和分线运输成本。
1.运输总成本。它是指全路为完成运输生产任务发生的运输总支出。由于铁路实行分级核算制,各级只核算本身的运输支出。而铁路运输生产是由各级、各部门共同协作完成的,每个部门、每级的运输支出只能是运输产品总成本的一部分。所以,各个部门要经过汇总运输支出资料,计算运输总成本。
2.专项成本。它是指铁路承运对不同品类货物分别计算的运输成本。
3.作业成本。它是指铁路为完成某项具体生产作业而出现和应负担的运输支出。
4.分线运输成本。它是指按某一铁路线段客货运输生产所发生的运输支出和所完成的周转量而计算的各种运输成本。
(二)运输成本的核算
为了核算企业在铁路运输生产中发生的实际成本,应设置“主营业务成本、运输支出”账户,该账户为损益类账户,借方登记营运成本的实际发生数,主要包括工资、材料、电力、固定资产折旧和其他费用。企业出现的冲减运输支出的收入也用红字登记在该账户的借贷方登记工务部门及代办业务、兼办各项专项工程应分摊的间接费。期末,要把该账的余额全部转入“本年利润”账户。本账户应按运输支出进行明细核算。
摘要：铁路运输是利用铁路运送旅客和货物的重要环节和部门,不同于其他交通运输企业会计,具体表现在运输企业铁路运输,实行分级会计核算制;对运输进款进行单独核算,单独设置会计科目和账户,单独编制会计报表两方面。与其他行业会计相比,铁路运输企业会计的主要特色在于存货的核算、运输收入进款的核算以及运输成本的核算。
浅谈道路运输企业运输成本的管理 篇9
一、道路运输成本管理概念
道路运输成本管理是对道路运输相关费用进行的计划、协调与控制。道路运输成本管理是通过成本去管理道路运输, 即管理对象是道路运输而不是成本。道路运输成本管理可以说是以成本为手段的道路运输管理方法。由于在公司内部占据大多数道路运输成本侵入其它费用里, 如不将这些费用核算明晰, 难以得出全部道路运输费用。各公司道路运输成本计算范畴并不一样, 因而无法与其它公司对比, 也无法体现行业平均道路运输成本。道路运输成本中, 有不少是道路运输部门无法控制的。从销售领域来说, 道路运输成本并没有把多余和标准服务区分开来。如道路运输成本中大多涵盖促销的费用。因此, 道路运输成本在这里就存在效益有悖规律。在道路运输作用区间, 一种作用成本削减会让另一种作用成本增加。出于各种费用相互关联, 定要想到全部成本最佳模式。
二、道路运输成本管理中存在问题
道路运输业是劳动密集型、经营风险较大、竞争非常激烈的微利性行业。国内大多道路客运企业在2000年左右几乎靠改制来维持生产和发展。行业内部维护力量也不充足, 沪宁线、成渝线、沪杭线等道路运输出现困境已说明了优胜劣汰的市场经济规律实际状况。
1. 成本理念不强, 危机意识不浓。
近年来, 出于宏观政策扶持和企业改制, 大多数企业获得充分发展, 就出现部分企业自大盲目、小富即安、不思进取, 成本意识不强。常明灯、常漏水、全空调现象见怪不怪, 办公用房及设施大、全、精, 经费使用上铺张浪费, 这一不良现象严重。因此, 有人认为成本管理是管理层和财务部门专利, 其他部门关系不大;而有人重生产、轻管理;更有人只关注物料消耗成本, 忽略管理成本核算。
2. 车站投资主体不明确。
政府越俎代庖状况广泛存在, 在车站建设上重建设、轻成本, 车站设计重景观、轻作用。站场建设投资过大以致失控, 片面强调城市地标形象工程, 设计缺点明显, 流程不通畅, 使用效率低, 留下沉重的经营成本负担。购置车辆也过于高档、豪华或选购故障率高的车辆, 运行成本成倍增长。
3. 安全生产监管不到位。
预防措施不完善, 事故频发。在人力资源上, 依然停留在劳动工资监管层面, 人浮于事, 因人设岗, 监管和辅助生产人员比例较高, 冗员严重, 绩效考核留于形式, 部门间互相协调性差, 劳动生产率低下。财务监管制度不严, 没有预算控制和财务分析体制, 不能做到责、权、利相结合的成本管理体制和机制。
4. 各种费用持续增长。
目前, 燃油、水电价格高速暴涨 (如泉州0#柴油竟达到7.2元/公升) , 劳务成本急速攀升, 且养路费、高速公路通行费也居高不下。
三、加强道路运输成本管理措施
成本优先管理战略是企业竞争战略关键方式, 如今通过对不同营运线路的优化组合, 推动组建线路公司营运模式可作为竞争好办法。加强全员成本意志, 提升效率和效益, 使自我价值链积累成低于竞争对手的累积成本。
1. 强化成本理念, 运行全员成本监管。
企业终极目标是强化经济成效, 要提升员工工资福利待遇定要以优越企业效率为要件。实行全面成本监管, 即全企业、全员、全进程的成本监管, 贯彻技术和经济相综合、生产和监管并举方针, 要求将企业全部成本进行巨细核算, 并将成本制约细分到各部门, 全面落实量化考查。强化人力、品质、技术、安全、服务成本等意志, 不同部门有不同核心制约成本, 如车站成本主要是人力、水电消耗、车站维修费用;车队成本主要是车辆折旧、油材料、安全运行;修理厂主要是加强维修品质和材质消耗。
2. 科学论证, 理性投资。
认真探究服务需要差异性、市场竞争需要和道路运行要件, 合理配置, 择优选购, 要求对车辆安全稳固性、经济性、舒适性和维修便利性结合剖析, 对购置费和运营成本要采纳综合比较, 坚持技术和经济相结合方针。特别是汽车站, 要按照市场经济规律和现代企业体制规定, 政企分开, 产权清晰, 责权明晰。在项目设计上, 要充分思考到生产流程构成、各种运营开发、水电成本制约等元素, 在车站建设上要严格预算、决算控制, 强化成本分析和控制。选购市场上比较成熟的车型, 一般不宜选购客车厂最新出售的新车型, 保证做到技术上先进、经济上合理、生产上适用。交通部13号令确切提出, 车辆技术监管原则是防治为主、技术和经济相综合全进程的全面性监管, 对运行车辆需要适时更新和报废, 对油耗高、维修成本大、排污较重、不合适服务品质需求的客车要及时更新报废。
3. 强化机务成本监管。
运营车辆机务成本约占运输企业总成本的40%, 要对营运车辆采取择优选配、准确运用、定期检测、强制维护、合理修理、适时更新和报废全进程综合监管, 保障做到技术和经济相吻合, 技术上先进、经济上合理、生产上实用。在选购车辆时, 要尽量设想当地旅客运输服务需求和道路运行要件, 要对车辆安全稳固性、经济性、舒适性和维修便利性结合进行分析, 针对购车费用和运行成本剖析进行综合性价比较。选购车辆、设备、油材质、轮胎和车辆保险等时, 需要采取招标采购, 货比三家。制定客车油料、维修、轮胎消耗定额, 建立节奖超负奖惩体制, 充分激励机务人员的主动性和创造性。
4. 准确行驶车辆, 合理进行维修。
好的汽车技术情形和准确合理驾驶操作是节能降耗的技术保证和重点。驾驶员要做好车辆日常保养工作和准确合理的驾驶操作。日常维护以清洁、补给和安全检查作为核心内容, 驾驶员最了解自我车辆性能保管, 要像爱护自我一样爱护车辆, 勤检查, 发现问题马上修理, 杜绝浪费情况和机械事故发生。
5. 强化人力资源开发与发展。
全方位提升员工综合品质是企业立于不败之地的主要保证, 是提升劳动生产率前提。现代企业寻求人本管理, 人是提升组织运转效益主要资源。依据美国学者调查表明, 普通企业员工只发挥20%~30%潜质, 倘若充分调动人的主观能动性, 则其潜质发挥可达80%~90%, 其差距如此之悬殊, 可见, 人本管理有多重要。落实到运输企业, 就要求强化生产、辅助、管理人员定编考核;强化班干部、员工绩效考核;依据岗位责任、技术要求、效率贡献等原因进行工资量化考查, 强化培训和激励, 确实提升员工综合素质和专业人员业务潜能。创建尊重人、激励人、培育人的氛围。在人力资源监管上, 公平、公正是主要。采用《劳动合同法》来规范、激励用工体制, 提升劳动生产效率。
6. 强化财务成本解析和掌控。
用科学方法分析固定成本和可变成本原因, 强化预算、项目控制, 开展经济活动解析, 及时发现和解决成本监管中薄弱环节, 做到事前预算、事中控制、事后决算。强化各项基础成本管理工作, 如定额监管、成本各项原始记录、计量监管、验收和物资收发, 实行企业内部核算监管。依据市场细分, 如清洁、保安、装卸业务可采取外包监管, 既节省成本又确保品质。如在澳洲有发现违规用水或停车十分钟以上的情况, 客车不关闭空调是要进行处罚的;香港首富李家诚的办公复印纸要循环使用两次;经济大国日本控制空调的使用温度。杜绝浪费情况, 推广科技节能, 强化日常监管, 如使用节能灯、太阳能、节水龙头。每天都要清洁车辆不仅会浪费水电和劳力, 并且加剧了车身腐蚀损坏, 视需清洗为好。
总之, 道路运输成本管理是将成本管理因素同企业生存地位联系起来, 通过有效实施低成本发展策略, 从一定高度加强对道路运输成本认识与分析, 努力提高道路运输企业的生存与发展的能力。
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汽车运输企业 篇10
关键词：道路运输企业,营改增,成本控制与管理
自财政部、国家税务总局在2012年8月开始在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业实施营业税改增值税试点以来, 2012年10月1日安徽省也完成了新旧税制的转换。道路运输企业的税赋由原来3%的营业税提高到11%的增值税, 使企业税赋加重, 而且一些过路过桥费等却因为没有增值税发票使企业不能抵扣, 无形中又增加了负担。马钢股份有限公司汽车运输公司作为安徽省马鞍山钢铁股份有限公司最大的汽车运输企业在这次税制改革中也深深地感受到对汽车运输企业的冲击, 如何做好企业的降本增效工作已经刻不容缓。
市场经济条件下, 企业是自负盈亏的商品生产者和经营者, 其生产中的耗费必须是通过生产成果即销售收入来补偿的, 整个补偿数额的多少, 是以产品成本作为衡量生产耗费补偿的尺度。企业通过商品销售取得收入, 提取成本消耗的份额, 除了用以补偿生产经营中的消耗, 还必须有盈余来满足企业扩大再生产的需要。企业盈余的多少, 很大程度上取决于成本的高低。所以, 成本作为补偿生产消耗的尺度, 对企业经营起着关键作用。企业成本控制与管理是一项系统工程, 需要通过科学合理地方法和手段来建立健全符合本企业成本控制管理系统。
一、建立和完善企业成本基础信息工作
建立和完善成本信息工作是一项最基本的工作。成本信息不准确直接影响到成本管控的方法是否得当。成本信息在成本管理会计中具有重要的作用, 是企业开展经营决策、制定竞争策略、改善经营行为、评价经营业绩的基本前提之一。成本会计是搜集、整理成本信息, 计算产品、劳务等成本对象的成本, 并利用成本信息来编制企业的财务报表、进行成本控制和为企业的内部经营管理与决策提供依据的管理活动。因此, 基础信息的完善和准确与否是成本核算和管控的基石。
1、依托信息化系统健全成本基础数据库。
马钢股份公司汽运公司作为马钢股份公司最大的汽车运输企业, 承担着马钢股份公司的保产运输任务, 拥有各类运输车辆355台。公司成本中除去人员工资及附加费和折旧以外, 占比最高的2项费用就是修理费和运杂费里的油耗。为了加强成本分析, 该公司依托ERP系统, 建立了包括汽油、柴油、修理费等各项主要变动成本的价、量、额数据库, 为实现成本的动态分析提供了基础数据支撑。
2、运用基础信息定期开展成本分析。
在全面准确的基础数据基础上, 该公司按月、季、年开展成本分析, 通过有效的成本分析, 及时找出影响成本的关键因素。通过历史数据分析, 2009年油耗占了总费用的8.79%, 修理费占9.43%;2010年油耗占比9.69%, 修理费占比11.14%;2011年油耗占比11.01%, 修理费占比9.40%。对其中油耗做了项统计, 表1是该公司从2009年到2011年汽柴油油耗表。 (表1)
以其中公司消耗最大的0#柴油为例, 做了2009年至2011年0#柴油价格走势图, 如图1所示。 (图1) 从图表中可以很直观地看出:0#柴油从2009年的最低3.32元/升到2011年12月的6.15元/升, 其中最大涨幅达到了90.06%。0#柴油成本也从2009年的1, 132.35万元飙升至2010年的1, 354.32万元, 到2011年的1, 731.70万元, 用量从2009年273.17万升到2010年的266.66万升以及到2011年的403.18万升。而该公司2009年收入21, 402.36万元, 2010年收入21, 334.26万元, 2011年收入22, 912.16万元。收入在没有大幅增长的情况下, 2010年甚至比2009年有所减少, 但油耗却在价格的作用下大幅攀升, 可以看出油价是近两年制约企业效益的最主要因素。
3、运用分析结果支撑成本控制决策。
正是由于这些成本信息基础数据的完善准确, 以及及时有效的分析, 促使公司管理层下定决心通过多种手段来控制不必要的油耗。采取了诸如为车辆装置GPS定位系统, 为油箱加装油浮控制装置, 设定科学路线, 严格修理费用计划控制考核等一系列的方法来控制油耗和修理费, 使公司主要变动成本得到了有效控制。
二、加强全面预算控制, 实行精细化管理
1、建立预算标准, 认真编制和执行财务预算, 实现财务管理预算化。
为确保编制预算的先进和合理性, 建立预算标准, 以企业目标利润为财务预算目标, 以上年发生的合理的成本费用项目为编制基础, 综合考虑市场和企业生产等诸多因素, 形成由财务部门、生产部门、备件采购部门及七个成本中心 (六个车队和一个修理车间) 等为预算组成的责任指标体系, 实现成本管理预算化。按照责权利相结合的原则, 将财务预算以指标的形式分解落实到各个成本中心。
2、努力提高全员成本控制意识, 规范操作流程。
基层管理人员在贯彻执行生产成本的考核方面担负着重要的角色:驾驶员在燃料、轮胎及修理费等方面是最直接的控制者, 消耗量的多少与他们密切相关;修理人员在维修控制方面也是及其关键的, 他们的技术水平决定着修理费用的多少。因此, 生产成本的控制不仅是单位管理人员的控制, 而是全员、全过程、全方位的三全控制。要定期对单位职工加强成本控制规范的培训、考核, 按照生产流程工序, 杜绝不必要的浪费, 努力提高成本控制意识。
3、依据成本预算, 结合成本管理系统, 从工作中扎扎实实去实施三全成本控制。
加强对物料的消耗控制, 强化对用料计划的审批管理, 加强对库存物料和现场的管理, 加强物料的领用管理, 加强对物料的计划与实际领用进行分析和考核;加强工资薪酬的控制管理;将企业发生的费用分为固定费用和变动费用, 把握好日常支出费用出入库情况, 实施适时定额、强化流动资产管理等方式, 控制不合理支出;建立严格的采购制度、供应商档案和准入制度、价格档案和评价体系、标准采购价格, 以竞争招标的方式来牵制供应商、向制造商直接采购、充分进行采购市场的调查和资讯收集等方式, 降低采购成本;加大修旧利废的力度;提高汽车维修的质量和品种, 满足市场深度需求, 实现利润的最大化;加强燃料监管, 根据实际线路进行测算并取得各种车型的油耗定额标准, 避免浪费, 等等。
三、确定执行差异, 搞好考核奖惩, 塑造新型企业文化
按照“怎么干、怎么管、怎么算”的原则, 详细记录各成本中心的指标执行情况, 将实际同标准进行对比, 确定差异的程度和性质。财务控制环节的特征在于差异管理, 在标准确定的前提下, 遵循例外原则, 要经常预计财务指标的完成情况, 考察可能出现的变动趋势, 根据生产经营过程中的变动及时发现差异并调节差异。在一定时期终了, 企业应对各成本中心的计划执行情况进行分析评价, 分析差异形成的原因, 确定责任归属, 采取切实有效的措施消除差异。根据考核各项财务指标的执行结果, 运用激励机制, 实行奖优罚劣。另外, 要提高企业的创新精神, 将企业成本管理文化塑造成企业文化的一部分。创新才能引领企业的发展, 同时消除认为成本无法再降低的思想, 让企业各级管理人员及全体员工充分认识到企业成本降低的潜力、途径和方法, 人人应对成本管理和控制有足够的认识和执行力。
综上所述, 企业成本管理与控制需要结合企业自身特点建立正确和清晰的思路, 通过实施有效的方法来达到真正成本控制的目的, 进而形成更大的价格优势和实现更高的利润。
参考文献
[1]孟焰, 刘俊勇.成本管理会计.高等教育出版社, 2011.5.
汽车企业为谁服务? 篇11
与广汽乘用车总经理吴松，已经见过几次，这一次是在澳门的车展上。非常遗憾，几次匆匆的见面都没有更好的机会进行深入的沟通。吴松和许多自主品牌汽车企业的总经理有着明显的不同，更多的人习惯谦卑地走在合资企业或者跨国汽车公司的身后，但吴松却不，他更习惯用一种凌厉和激情，向中国的消费者讲述。讲述人们所不了解的广汽传祺，讲述他和他的广汽乘用车的产品品质究竟好在哪里，讲述发生在他身边的，发生在广汽传祺的一个一个真实的故事，这些故事引人入胜，这些故事发人深省，这些故事令我们汽车传媒人汗颜，这些故事令每一个聆听者有所收获。平实的语言，真实的故事，这次澳门车展的论坛上，广汽乘用车的吴松再一次令人们深受打动与鼓舞。在临别前，我向广汽集团乘用车公司总经办的工作人员刘浩源，索要了吴松的演讲材料，我们想把这份演讲传播出去，我们还要通过我们的网络，通过我们的移动客户端，通过我们的官方微信、官方微博传播出去，让更多的读者，更多的消费者了解有这样一个中国自主品牌汽车企业的带头人，他的热情，他的执着，他的情怀，他的梦想都是那样的感动着我们。期待着与吴松的对话，期待他能带给我们更多的激情与感动。——陈梓萱
与大多数汽车媒体从业者一样，记者对中国汽车自主品牌的发展充满期许。通过这些年的发展，自主品牌的成长有目共睹，但在自主品牌探路高端的过程中，无论是从销量上，还是消费者对自主高端的认知程度来看，都一直处于相当艰难的境地。有些车企在面对高端路的荆棘时，已经显得力不从心，开始打起了退堂鼓。也有些车企挖掘出了曙光，继续坚持。
自主品牌转身依旧艰难
近日，在第四届中国（澳门）-亚太汽车首脑峰会暨自主品牌新能源汽车商业化论坛上，广州汽车集团乘用车有限公司总经理吴松发表题为《为亲人造好车，让世界充满爱》振奋人心的讲话，彰显中国汽车人的爱国情怀和产业雄心，也引发了在场嘉宾和媒体的共鸣。在讲话中，吴松深刻剖析了阻碍中国自主品牌发展最重要的因素，也提出了“是继续享受外资品牌带来的红利，还是发展自己的国产品牌？”这一引人深思的疑问。回望中国汽车行业的黄金十年，几乎所有外国汽车品牌都进入中国市场，中国也逐渐发展成为众多品牌在全球的第一大市场。现在通用、大众、日产、现代的全球第一大市场都在中国。汽车企业究竟在为谁服务？中国这么大的市场，为什么还没有能与国际大牌平起平坐的本土品牌？这一现象值得深思，也迫使中国汽车人做出抉择。对于未来自主品牌的前景，吴松激动地表示，“自主品牌不向上走，只有死路一条。”但由于长期以来自主品牌给人低质低价的印象，改变这一局面很不容易。在广汽将传祺作为高端汽车品牌打造的过程中，吴松就深有体会。尽管传祺是按照国际标准开发，起步就与世界同步，其品质和技术已完全达到与同级合资甚至进口品牌相当的水准，但却难以获得精英群体的青睐。这在吴松看来，无不与国人的消费文化有关。
“亚欧万里行”见证传祺品质
长期以来，外资品牌为长久占领市场，借助强大的国际化运作手法，通过对一两代人的洗脑和渗透，塑造了外资主导的汽车文化。车虽然都是中国人造的，但只要挂上外国品牌，我们的消费者都愿意花更多的钱去买。最近，在中法建交50周年之际，传祺参加了“中法亚欧万里行”活动。参与活动的大多是广东地区的商界精英。筹备组原先答应提供奔驰，后来到政府报批，得到回应：中法万里行代表的是中国，为什么不开中国车？筹备组紧急找到广汽传祺提供10台车作为活动用车。出发时，这些富豪一看不是奔驰车，而是刚刚下线、未经任何改装的传祺GS5，马上炸了锅，有的车主说“我是上万人的老板，都不好意思发微信给我的员工”。但活动只有4台豪华车做保障车，自然大部分人都得开传祺。活动开始阶段，从广州到满洲里国内路况较好，车辆间彼此没有太大差异，而后一行下来接连遭遇沙石路、烂路、高速路，各种路况充分展现了传祺的魅力。传祺车队整体保持高速行驶，个别车主甚至开到190km/h以上。后来到了德国和法国，速度超过200km/h，有的甚至开到240km/h，传祺如履平地、驾控自如。历时45天，途径俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，行程1.8万公里，每台传祺没有一个零件出现故障。回来以后，参加这些活动的富豪表示，这次体验是人生永久的记忆，彻底颠覆了他们对国产品牌的印象，他们为中国、为传祺感到骄傲，纷纷要把坐过的传祺买回去作永久纪念，并向亲友推荐传祺。由此，吴松在演讲中一锤定音地表示，“不是我们造不出好车，而是我们没有培育健康的消费文化。不是我们不能改变自己的命运，而是我们缺乏自信。以中国人的智慧和勤奋，完全可以创造世界一流的品牌。”
吴松“四论”自主品牌崛起路径
不久前，习近平总书记在文艺工作座谈会上提出文艺工作为谁服务的问题，这对汽车行业也非常具有指导意义。吴松呼吁，要想彻底改变这种近乎“病态”的汽车消费文化还需要多方共同努力，并明确指出自主品牌崛起的发展道路。
一是，中国车企一定要加强创新，坚持正向开发，瞄准国际标准打造优秀的产品和优势品牌，同时进一步加强体系建设和流程塑造，消除浪费，降低成本，提升国内国际竞争力。
二是，政府要加强监管，提供公平、公正、有序的市场环境，各地要彻底消除地方保护，优质的国产品牌本来就不多，地方保护反而割裂了市场，阻碍了优秀国产品牌迅速成长。
三是，加强汽车文化培育，鼓励公务员、企业家、文艺工作者等各类精英人群体验国产车、使用国产车，并引导民众对国产精品的热爱，增强民众对国产品牌的自信。
四是，中国汽车企业彼此之间要加强沟通和联系，巩固好自己的原有市场，联合抵抗合资品牌打压，同时针对与合资品牌的差距奋起赶上，在合资品牌市场中争抢份额，切忌为一己之利相互攻击，要勇于为优秀中国汽车正名和呐喊。
汽车运输企业 篇12
关键词：石油运输,降低成本,提高企业竞争力
1 前言
随着对新兴石油开采技术的研发, 一些新兴的科学技术被引进石油的各个环节包括勘探、开采, 使得原油的产量保持着持续增长, 面临着石油产量的持续增长, 对石油运输的技术要求逐步提高。我国石油运输主要是以汽车为主要载体, 汽车运输凭借其轻便、运输灵敏等特点, 在石油运输中得到广泛的运用。但是汽车运输在有着上述特点的同时, 汽车运输安全问题成为汽车运输持续发展的一大难题。
2 油田运输单位发展存在的问题
(1) 油田运输单位的汽车安全管理措施的管理体制与运输物流业的发展不相适应。传统的油田运输管理模式已经不能跟上快速发展的经济和石油需求量的提高, 传统的石油运输管理模式存在着管理层次多的缺点。
(2) 油田运输企业存在组织不健全, 不能做到责任的有效落实。国内大多数企业都存在人员管理上面的漏洞, 一旦出现事故不能及时查找相关责任人。容易导致相关人员的消极怠慢, 在石油运输过程中经常出现责任的推脱, 导致石油的运输效率低下。
(3) 石油运输人员的本身素质比较低下。由于我国市场经济本身的结构所决定, 企业为了降低成本, 对司机本身的素质要求并不是很高。这样就导致在石油的运输过程中司机不能有效合理的处理一些突发事件, 严重可能导致严重的安全事故。所以司机本身的素质很可能成为安全事故的隐患。
(4) 石油运输企业并不能对现有的运输做到动态的监管。石油作为一种易燃易爆物品, 如果不能做到有效的监管, 往往导致石油的运输超出企业的掌控范围。这样在一些突发事件的发生时, 只能依靠在场司机的主管臆测来决定事情的走向。由于司机本身素质决定他处理事情方式的局限性, 导致安全事故的发生。
(5) 对相关事故责任人的处罚力度不够。由于我国相关法律法规不够健全, 以及地方政府为了经济效绩评估, 对石油运输等行业开放绿灯。不能对石油运输行业存在的隐患进行及时的排查, 经常导致悲剧的发生。
(6) 对油田系统安全投入不足。企业为了降低成本, 紧缩对石油系统安全的投入。由于监管部门的检查力度不够, 对油田系统安全建设的投入并没有明确的规定。部分企业也没有意识到油田系统安全建设的必要性, 这就导致油田系统安全建设资金只是个空壳, 没有切实的安全建设落实在实处。
3 油田运输单位安全问题解决的方案
(1) 健全组织机构、落实安全责任。管理中强调责任实名制, 在每个管理层级中都明确各个层级的责任, 各个层级都要签订相关的责任书、确保责任落实到人。定期召开安全相关问题会议, 传达上级的安全防护精神, 总结安全问题存在的问题并及时的解决。
(2) 严格驾驶员、押运员的教育管理。由驾驶员和押运员本身素质存在的问题, 要加强押运员和驾驶员素质教育, 引导驾驶员和押运员的责任心。要强化驾驶员的交通意识法规、安全常识。严格遵守交通规则, 践行交通道德, 坚决做到不超速、不超载、不醉驾、不酒驾、不疲劳驾驶, 以便确保行车安全。
(3) 要对事故的发生追根溯源。相关事故发生的原因并不仅仅是押运员或者是驾驶员的责任。
(4) 加强危险品车辆技术状况管理。由于石油运输本身具有荷载大、路途长, 导致运输车辆的使用寿命大大减小。长期的高荷载运输使得车辆出现损坏的几率比较大, 因此要确保驾驶员经常检查车辆, 确保车辆的各个方面的性能都保证完好, 以免由于车辆的抛锚造成对石油运输单位经济上的损失。对车辆转向、制动系统、灯光、轮胎等重点部位重点检查, 发现问题及时处理, 确保行驶安全。
(5) 强化营运车辆的动态监管。在石油企业动态监管中, GPS定位技术的使用范围比较广泛, 通过使用动态监管, 可以随时随地的检测到运输车辆的路线的准确性, 能够对现场突发事件进行很好的反馈。通过动态监管, 可以大大提高公司管理人员对车辆的控制, 而不是传统上押运人员对状况的臆测。这样能够大大降低事故发生的概率, 同时也是对押运人员和驾驶司机人身安全负责的一个表现。
(6) 加大对事故责任人的处罚力度。我国法律通常对事故的个人处以行政责任的处罚, 而且只限于罚款或者吊销执照。部分企业为了实现利润的最大化, 往往置法律法规不顾。所以这就要求企业能够坚守企业道德, 坚决排查安全隐患。
(7) 加大对油田安全系统资金的投入。加大资金的投入, 能够不断地推动安全系统的不断落实、研发新的安全系统技术, 使得企业降低安全事故发生的概率从而降低损失。从资金流动的角度上看, 降低的损失流动资金用来研发、维护安全系统, 不仅仅对资金合理有效的利用, 而且树立了企业良好的业内形象。
4 结束语
我国经济的快速发展不仅只对石油的需求量加大, 同时也对石油运输的安全、高效做出了要求。及时正确的排查企业运输行业的安全问题不仅能够降低企业的损失, 同时也能够强大企业在社会公众心中的形象、加强公众对企业的信心。随着我国相关政策法规的不断完善, 对以人为本的持续加大, 对安全隐患的处罚力度不断增加, 企业加大对安全事故的排查不得不早日提上日程。健全的管理体制所面临的挑战重重、波及到的相关利益复杂。企业应该连同地方政府建立起完善的石油安全运输系统, 共同建立以人为本的和谐社会。
参考文献
[1]朱江.关于油田运输安全的探讨[J].中国化工贸易, 2013 (3) :304-304
[2]张俊伟.浅论油田运输单位的现状与发展[J].物流工程与管理, 2012 (1) :164-165
[3]郭楠.浅谈GPS导航系统在油田运输管理中的应用[J].计算机光盘软件与应用, 2012年 (3) :13-14