铁路车站设备管理

铁路车站设备管理（精选12篇）

铁路车站设备管理 篇1

摘要：铁路是既传统而又实用的运输方式, 在社会快速发展的今天, 更加得到人们重视。而铁路车站是最重要的铁路基层单位, 对于人员流通、资源调配、物流运输等都有着特殊的意义, 因此, 有效的安全管理有利于整体铁路网高效运行。本文结合铁路运输的实际情况, 详细分析现阶段铁路车站的安全管理工作存在的问题, 并提出科学的解决对策。

关键词：铁路车站,安全管理,问题,对策

社会的不断发展, 对铁路网运行的各个环节都提出了新的要求。铁路车站作为重要的基层单位, 不仅具有数量多、分布广的特点, 对于人力、物力、财力等物流资源的流通业有着特殊意义, 并且是铁路秩序的重要维护单位, 其安全管理工作可以说是铁路网整体安全管理工作的重中之重。因此, 一定要加强铁路车站的安全管理, 运用科学规范的方法, 建立健全铁路车站的安全管理制度, 关注大车站安全建设的同时又要注重小站的安全管理, 从基础做起, 保证整体铁路系统的高效运行。

1 交通安全分析及评价方法

铁路运输作为传统而实用的交通运输方式, 具有运量大、价格低、安全性高等特点。铁路车站是保证铁路运输秩序、保证人员财产安全、促进交通信息流通的重要铁路运输环节, 因此, 对其进行合理的安全管理, 是铁路运输系统安全平稳运行的重要保障。对交通安全进行科学分析, 并运用正确的评价方法, 才能有效促进安全管理工作的进行。

安全系统工程能够将工程系统的中心理论与操作方法相结合, 作为分析的原理与指导, 能够对整体系统运行过程中的安全状况进行科学的分析、正确的评价, 从而及时发现系统中存在的安全隐患并快速排除隐患, 保证系统运行的安全, 对于已经发生的事故能够及时控制、科学处理。并且通过对相关信息数据的整理总结为设计、管理、操作、生产周期的相关调整工作提供正确的决策依据和调整方法, 并且能够协调费用投资与人员劳动力度, 以此来提高安全管理的系统性与科学性、及时排除隐患、预防事故发生, 是整个系统工程管理在安全操作领域的实践操作。

安全管理是安全系统工程的重要内容, 除此之外, 安全系统工程还具有安全分析以及安全评价的功能。这三者之间虽然具体分工不同, 但是彼此之间相互联系、相互促进、相互支撑, 是一个配合工作的整体, 具有相同的工作目标, 就是通过科学有效的实际操作来保证交通运输的整体安全。

安全分析是安全系统工程运行的前提, 能够对工程研究的系统中存在的安全因素与危险因素进行综合分析, 进而准确掌握安全范围与危险程度, 为后期的安全评价工作与安全管理工作做铺垫, 并提供重要的信息数据作为决策的依据。

安全评价是在安全分析过程中, 以系统的实际情况为基础, 按照相关的评价指标对系统的安全效果进行科学评价, 利用系统性的评价体系与科学有效的评价方法评价保障系统的防范效果。通过系统评价找出系统整体中的薄弱环节, 提高安全质量保障的水平, 明确安全管理的具体目标, 进一步促进安全管理工作的运行。

而安全管理是整个安全系统工程的最后环节, 也是重要内容, 充分利用了安全分析与安全评价两个环节的工作成果, 按照“预防为主, 治理为辅”的方法, 坚持“安全第一”的原则, 建立起科学高效安全管理运行体系, 并不断对体系进行完善优化, 加大安全管理的力度。以此来保证铁路车站的安全平稳运行。

2 车站安全管理现状及存在问题分析

2.1 车站管理制度

车站现在一般实行车站、车间、班组三级安全管理模式, 每季召开车站安委会、每月召开安全例会, 主要研究解决车站安全管理问题。车站从领导干部到一线各工种均制订了岗位责任制、逐级负责考核办法、事故责任追究办法。

2.2 安全管理不规范

一是安全管理就安全而抓安全。部分干部仍习惯于按经验办事, 对安全生产的本身缺乏全面的认识和认真地思考, 不能及时查找安全管理中倾向性、关键性的问题并制订措施督促整改, 也不能通过现象查找车站安全管理方面存在的不足, 更谈不上超前思考, 往往是哪里出现问题就抓哪里, 头痛医头, 脚痛医脚, 重事后分析处理、轻事前落实预防, 安全管理成了“救火式”管理, 安全措施成了“弥补措施”甚至是“应付措施”。

二是实施管理存在片面性。重行车、轻客货运, 重主要工种, 轻一般工种, 车站对于行车岗位的关键工种是倍受关注, 日常的安全检查大都集中在此, 相比之下, 对于其他工种则疏于管理, 日常受检频次相对较少, 检查要求和考核标准也远不如主要工种严格, 从客观上给次要工种的工作留下了不安全空间。

3 车站安全管理的对策研究

3.1 充分重视科技人才

要切实关心入路大学生、计算机管理人员的生活和工作, 掌握其思想波动, 在“栓心留人”上动脑筋、下功夫, 有目的地做好培养计划, 想方设法为他们营造研究创新的良好环境, 鼓励开展生产设备、安全设施、管理方法等方面的改革创新。

3.2 优化分配机制

要建立高素高岗、高岗高薪的分配机制, 须依据岗位安全责任、日常作业量和工种的复杂程度, 对管理岗位和生产岗位进一步细分归级, 突出关键岗位的重要性, 充分体现多劳多得的奖励分配原则, 提高全体干部职工的工作积极性、主动性和创造性。

3.3 完善安全检查监督体系

铁路的三级管理模式, 站段对铁路局直接负责, 但随着管理跨度、难度的增大, 实际上路局专业处室对站段的业务指导做到面面俱到, 路局专业管理部门下基层站段指导、检查的频次均较原分局相对要少, 站段自主管理的作用和地位尤显突出。

在当前现场干部、职工能力素质相对不高、执行工作标准时有偏差的情况下, 上级对下级必要的监督检查和指导是必须的, 但车站管理层必须摆脱“等、靠、要”的依赖思想, 充分体现自主、自管、自治作用, 在现有的安全管理基础上, 根据新建制的管理层级和管理幅度, 形成并强化、完善车站安全检查监督体系, 通过全面梳理、审查、修订“安全逐级负责制”, 科学界定各层次、各部门、各岗位的安全管理责任, 明确分工包保和量化标准, 实施分层管理、落实逐级负责, 突出安全生产逐级负责制的“问责”考核, 强化干部作风建设, 切实做到逐级有权责、逐级有压力, 真正体现一级对一级负责。

结束语

通过上文分析概述可以发现, 铁路车站对铁路系统的重要性使得其安全管理工作难度大、内容负责。因此, 在进行铁路车站的相关安全管理工作时, 一定要以相关交通法律法规为基点, 结合社会生产力的分布情况, 及时发现安全管理工作中出现的问题, 并用正确合理的方法有效解决问题。同时, 要注重小型铁路车站的安全管理, 结合车站所在地的发展特色和人文环境情况, 因地制宜进行安全管理, 以保证铁路系统基础牢固、各环节高效运行。突破传统陈旧的铁路车站管理理念, 创新管理思想, 提高管理能力, 并且要提高铁路车站工作人员的整体素质, 以提高安全管理的质量与效率。以此促进铁路运输系统的安全平稳运行, 为社会建设所需的资源流通提供保障, 提高我国的物流运输能力。

参考文献

[1]肖贵平, 朱晓宁.交通安全工程[M].北京:中国铁道出版社, 2004.

[2]宾任祥, 庾府东.铁路安全系统工程及其应用[M].成都:西南交通大学出版社, 1999.

[3]赵吉山, 肖贵平.铁路运输安全管理[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

铁路车站设备管理 篇2

2011铁路用地管理工作汇报

郑州铁路局土地房产管理处:

为认真做好我站铁路用地检查工作，进一步规范全站铁路用地利用和管理秩序，维护铁路用地合法权益，保障铁路运输安全，完善车站铁路用地监护管理行为。依据《铁路运输安全保护条例》（国务院令第 430号）、《关于印发＜铁路用地监察管理办法＞的通知》（铁运〔2007〕99 号）的精神，和郑州铁路局土地房产管理处下达的《关于开展 2011 基层单位铁路用地管理工作经营业绩考核有关事项的通知》（郑铁房函[2011]783号）、《郑州铁路局铁路用地管理工作综合考核办法》（郑铁房[2007]226 号）、《郑州铁路局基层单位铁路用地监护管理办法》（郑铁房[2008]100 号）等文件内容的要求，商丘车站对铁路用地各项检查工作高度重视，认真学习路局文件内容，广泛宣传，认真组织，扎实推进，深入开展铁路用地检查工作，完善制度、健全组织，并进一步完善车站和各车间铁路用地档案、台帐的建设。现将工作情况汇报如下：

一、宣 传、贯彻国家土地管理法律、法规、政策和铁道部铁路用地管理规定。

车站组织学习依据《铁路运输安全保护条例》（国务院令第 430号）、《关于印发＜铁路用地监察管理办法＞的通知》（铁运〔2007〕

号）的精神，和郑州铁路局土地房产管理处《关于开展 2011 年

度基层单位铁路用地管理工作经营业绩考核有关事项的通知》（郑

铁房函[2011]783号）、《郑州铁路局铁路用地管理工作综合考核办

法》（郑铁房[2007]226 号）、《郑州铁路局基层单位铁路用地监护

管理办法》（郑铁房[2008]100 号）等文件内容，要求有关职能人

员必须熟知保护铁路用地管理范围，从思想上必须有足够的重视，强化车间管理人员责任心。使全站职工都树立起管好自己脚下土

地，做铁路用地主人翁的责任感。车站土地管理人员以“6.25的土

地宣传日”为契机，到站管各单位、乡村、学校以及家属区进行广

泛宣传，制作宣传条幅7条，宣传资料2000余册，各车间班组办

宣传专题板报20篇，对预防侵占铁路用地行为实行有奖举报的形

式，激励群众保护铁路用地的意识。

二、健全完善车站铁路用地管理的规章制度

车站对全站铁路用地进行全方面的统计，并按照铁道部、铁路

局下发的铁路用地监察监护工作的要求，建立铁路用地监护管理机

制，健全铁路用地监护管理网络，配备铁路用地监护管理人员。车

站大力加强铁路用地档案资料管理，以铁路用地档案管理科学化、标准化、规范化和信息化为标准。将车站铁路用地档案进行审核、登记和备案，按照编号装订保存。根据铁路局的有关安排，配合局

土地管理部门开展铁路用地管理档案的信息化建设工作。与此同

时，车站进一步完善铁路用地管理基础台账和档案借阅制度，借阅

档案须向上级主管部门申请，经过批准并办理完相关手续后方能查

阅。

三、加强三级管理，把档案管理落实到一线

车站成立了以站长、书记为组长，主管副站长为副组长，各车

间主任为成员的铁路用地管理领导小组，把工作落实到车间、班组、个人，大家齐心共管，实行在铁道部、路局、站段三级网络管理体

制下的小三级管理网络。将铁路用地管理和工作业绩考核相挂钩，车站对管内车间、班组的铁路用地档案管理工作进行指导、监督、检查。实行一票否决，对造成铁路资产流失、损坏的一律严肃处理。

各车间作为铁路用地的使用人对车站签订“铁路用地责任书”谁使

用、谁主管、谁保护、谁负责。制订完善了商丘车站土地管理办法

和车间的责任书。

四、积极主动配合上级部门工作

车站在完善自身工作的同时，积极配合测绘单位的测绘工作和

开封土地管理处的对白云社区的铁路土地边界的实际测量分定工

作。遇到特殊情况及时与上级主管部门沟通，按时高效的完成上级

分配的各项工作。力争将铁路用地管理工作做到最好。

在今后工作中，我们将严格按照路局对铁路用地的各项要求，紧紧围绕确保安全、合理利用这个中心，以严格管理监督为主体，以预防侵占铁路用地行为重点，全面落实到车间、班组、个人，切

实提升我站铁路用地监督管理水平，实现铁路用地各项工作的科学

化、标准化、规范化和信息化管理。

铁路车站“站改”的思考 篇3

关键词：站改 方案 优化

在铁路增建第二线施工中，中间站的改扩建是较常见的。笔者以沪昆线某中间站的改造为例，详细论述其通过“站改”方案的不断优化，由一个原设计封闭的小站成功地快速扩建完成改造，取消了沪昆线引入昆明的最后一个瓶颈，为全线的开通奠定了基础。

1 工程概况

沪昆铁路沾昆二线原设计计划封闭小哨站。但因特殊原因，设计方作出了重大修改，改为封闭另一个车站，而扩建小哨站。小哨站原有3股道，无客货运作业；改造扩建为6股道，另增设一个战备基地，增加2个旅客站台、1座旅客地道及信号楼等相关设施。在实施中又根据铁路局的要求将地道延长。按正常施工组织来说，工程量并不大，可以说是“小”工程，但由于设计变更太晚，全线主体工程已开工建设2年多，此时已进入全线的开通冲刺阶段了，其工期紧迫程度可想而知。

2 “站改”方案的优化

2.1 抢建新建的半个站场为后续施工过渡赢得主动权。由于整个车站的沪端岔区及半个车场的线路均为新建，原已施工完正线路基，只需按改线工程的变更设计图加宽车场路基。由于认识到位，半个新车场很快成型，为后续一系列过渡提供了强有力的保证，并提前实施存梁场过渡，拆除原1道施工新线路基，为站场路基施工争取了时间。

2.2 优化地道的既有线加固方案确保开通前完成正线下部的地道。按小哨站的变更设计图，要求全部架空既有3股道（含正线），采用挖孔桩作为横抬梁的支点，大部分挖孔桩需在线间施工，横抬梁使用低便梁，既有线部分与新线部分的地道均采用现浇施工。

为配合全线的同步开通，经与各方充分沟通，同意先施工新线部分（即Ⅰ、Ⅱ、3道下部的地道），靠近既有线的Ⅱ道因路基不够宽而需在开通前先加固，待老线部分的地道施工完成后再拆除线路加固。这样，为在开通前施工完成新线部分的地道扫清了障碍，同时整座地道的线路加固方案就变得相对简单了，由架空3股运营铁路线改为架空1股新铺轨道（可在铺轨前实施），且跨度比原来小得多。

2.3 变既有线施工为“揭盖”施工。小哨站开通Ⅰ、Ⅱ、3道，整个站场有3股道，与原站场一样多，但Ⅰ、Ⅱ道为正线，只有1股到发线。要继续开通4、6道到发线，就要实施架空加固线路，大大加大地道的施工难度。为此，我们主动将施工困难提出与运输部门充分沟通，提请运输部门暂时克服困难，“长痛不如短痛”，统一认识后形成了共同目标，对剩余工程采取大“揭盖”施工，即暂时不开通4、6道，拆除相应线路施工地道，Ⅱ道地道段继续加固至地道施工完毕再行拆除。同时，4道的道岔也由此转为现铺施工，降低了施工难度。

2.4 利用铺架通道成功降低封锁等级

由于老1道改造为正线Ⅰ线，其上有三组提速道岔要插入施工，原计划整组预铺封锁拨入施工。但后来根据铺架的施工安排，老1道提前作为铺架通道使用，为道岔拨入创造了极为有利的条件。经与铺架单位协商，利用其铺架间隔时间进行施工，将正线封锁施工改为工程线插入施工。

3 小站“站改”的启示

在小哨站“站改”工作中，我们通过积极主动的方案优化，与运输部门充分沟通，最大限度压缩封锁线路的基本作业，快速满足全线同步开通的要求，笔者认为有以下几个方面值得今后类似工程借鉴：

3.1 当可协商采取长期或短期停用线路的方式进行施工时可创造条件按照新线现铺的模式施工，取消封锁线路的基本作业。这种模式的优点是可将施工与行车安全风险降至最低，利于有效控制施工成本，缺点是运营行车部门要适当牺牲一定程度的利益。这种模式能得以实施的关键是取得运营部门的坚决支持。因此，施工单位要充分调查施工地段的行车情况，与运输部门充分沟通，让运输部门充分理解施工方案意图，明确封锁施工的行车安全风险。

3.2 按照“永临结合”的原则，抢铺新线临时开通线路代替运营线路过渡使用，集中力量施工路基、按照新线现铺的模式现铺道岔，同样也可取消封锁线路的基本作业。施工单位一定要理解设计意图，及时清除施工障碍，按时铺设新股道。

3.3 与相关专业工程结合，将高等级的封锁降为较低等级的封锁。这种模式适用于站线因施工或运营的原因出现降等级使用的机会。其优点是可将施工与行车安全风险降低，缺点是要求相关专业单位必须全力配合。这种模式能得以实施的关键是施工单位能提出降低线路使用方案或善于捕捉机会。如开始铺架后某站线作为铺架通道纳入工程线管理，此时即为插入道岔的最佳时机。

3.4 通过协商将后阶段既有线的施工留待旧站场停用或废弃后再施工，这样可以取消一部分封锁线路的基本作业，采取适当的“揭盖”施工。这种模式适用于站场新增股道多于原有股道的施工，其优点是可将部分施工与行车安全风险降至最低，缺点是施工单位要分阶段组织交工。这种模式能得以实施的关键是施工完的部分新增股道能代替原有车场。因此，施工单位一定要理解运营的关键所在，及时清除施工障碍，快速铺设运营急需的新股道。

参考文献：

[1]王进.铁路工程施工.中国铁道出版社，2002.

铁路车站提高经营管理水平对策 篇4

关键词：铁路车站,经营管理水平,对策

一、引言

随着运输行业的快速发展, 运输市场的竞争不断加剧, 铁路车站的行业优势正在不断的弱化。如何适应运输市场需求的变化, 在激烈的市场竞争中不断完善和提高自身, 是铁路车站正在面临的重大课题。多年以来, 由于铁路车站具有行业垄断地位, 在铁路车站的经营中, 不注重运输市场需求变化的研究, 不注重车站内部的成本管理控制, 没有建立一套适合车站发展的经营管理制度, 造成了车站经营管理长期处于低水平阶段, 严重影响了车站的整体发展。经营利润是衡量企业经营管理水平的基本标准, 铁路车站的经营管理活动要紧紧围绕着“利润=收入-支出”这个公式进行, 不断增加车站经营收入、降低经营成本、完善经营管理制度, 才能实现经营利润持续增长的工作目标, 才能不断提高车站的经营管理水平, 更好地适应市场需求, 更好地促进车站的整体发展。

二、车站增收对策

1. 加强运输市场需求调查分析, 积极开展客货营销工作。

一是在车站营销中树立“客货并举、抓大管小”的经营理念, 不放过任何一个增加经营收入的商机。二是加快运输服务创新。积极利用铁路运输新产品不断出现的有利时机, 加快运输服务创新, 满足企业和货主的需求, 实现路企双赢。三是提高服务质量, 维护铁路形象。车站要有“旅客货主是上帝”的意识, 把提高旅客货主的满意度, 增强旅客货主的安全感, 把维护车站的诚信形象, 贯穿于经营活动的全过程。

2. 大力巩固车站既有经营收入来源。

由于运输市场竞争不断加剧, 对车站原有的经营范围、经营项目都存在不同程度的冲击, 车站要在正确分析自身的优势的前提下, 对其他具有可替代的运输方式要给予足够的关注, 不断优化自身的服务, 满足老客户的新需求, 不断巩固强化既有收入的来源, 防止已有经营范围缩小、经营收入流失情况的发生。

3. 培育经营收入新增长点。

在巩固既有经营收入来源的前提下, 努力培育经营收入新增长点, 确保车站经营收入的稳步增长。一是培育站略装车点收入, 站略装车点是近年来在铁路运输组织方式一个创新, 它具有装车量大, 装车效率高的特点, 是铁路装车的发展方向, 车站要抓住站略装车点发展的契机, 提前介入, 提供优质服务共同开发和经营管理;二是组建物流基地, 充分利用物流基地在装车去向、空车调配、装卸机械化等方面的优势, 扩大货源吸引区域, 为车站经营收入创造新的亮点;

4. 建立有效的激励与约束机制.

车站经营收入的稳步增长, 重要的因素在于调动经营人员创造财富的积极性。车站需要建立有效的激励与约束机制, 不断激发经营人员创造财富的积极性。一是依据经营收入的底线指标, 实行超额奖励, 欠收处罚制度;二是经营收入与经营人员工资 (奖金) 挂钩制;三是职务 (岗位) 变化与经营收入挂钩考核制度。

三、车站节支对策

1. 强化成本意识。

在企业经营中要获得利润, 就要控制成本。不但要加强直接成本管理, 而且要加强期间费用管理, 加大向管理要效益的力度。铁路运输车站必须加强成本节支工作, 在努力创收的同时, 必须加强成本费用管理, 降低消耗, 节约支出, 实现持续盈利的目标。

2. 坚持成本管理。

一是编制详细的生产经营预算计划;二是推行目标成本责任制和科目负责制, 实行成本否决, 全面实行车间、班组核算, 做到人人肩上有指标;三是健全成本管理的内控制度;四是加强材料燃料采购的管理, 降低材料燃料的采购成本;五是严格固定资产购建的审批手续。

3. 健全成本管理的激励机制。

一是真实核算成本;二是加强车间、班组核算, 加大车间、班组有权考核力度, 节约部分按照比例进行奖励;三严格成本考核, 全员参与成本管理。对车间、班组的成本管理实行否决制度, 促使每一职工都在关心成本支出。

四、完善车站经营管理制度

1. 转变财务工作方式。

财务工作向管理型的转变是企业财务管理发展的必然趋势。充分运用现代化的科学手段, 减轻财务人员的工作强度, 提高工作效率和精度, 使财务人员把精力更多用于车站的经营管理上, 发挥其决策和控制的职能, 积极主动地参与经营管理。

2. 加强资金管理, 加速资金回笼。

资金是企业生存发展的“血液”。在资金管理中一是加强原材料的管理。对原材料的购进和使用, 财务部门应与购料部门共同把关;二是严格控制贷款额度;三是变资金分散管理为集中管理;四是加强资金流出管理及债权清理力度。

3. 加强财务基础管理工作。

基础工作薄弱长期以来一直困扰车站经营管理, 要使成本管理有效, 就必须加强原始凭证制度、计量制度和内部结算、内部责任制度等基础工作建设, 完善财务一系列管理制度。

4. 完善目标成本管理。

在实际工作中应注重成本预测、成本控制、成本核算及成本分析与考核这几大环节。在认真分析研究的基础上, 规划一定时期的成本目标。在费用支出上实行分级分口管理。对于重要原材料实行消耗定额、限额发料制度。

五、提高经营人员的综合素质

1. 提高政治思想素质。

经营人员要加强政治、法律学习, 树立爱岗敬业的风尚。在经营过程中, 必须始终保持清醒的头脑。要树立良好的职业道德, 坚决抵制腐朽思想的侵蚀, 要自觉遵守财经纪律, 依靠法律和制度约束和规范自己的言行, 维护车站的集体利益。

2. 提高经营业务素质。

铁路车站岗位职责 篇5

干部部分

一、车站站长

1、在车务段段长的领导下，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，负责车站全面工作。

2、认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，加强运输组织工作，落实各项规章制度，充分发挥技术设备效能，确保车站安全畅通。

3、加强车站正规化建设，整章建制，努力完善管理制度，不断增强车站独立作战的能力。

4、建立和完善作业标准化、安全生产保证体系，确保车站各项运输生产任务的完成。

5、加强安全基础建设，认真执行干部“五定三率”办法，落实安全责任制，强化现场卡控，严格干部考核。

6、加强专运、特运、军运等工作，确保任务完成。

7、加强成本管理，挖潜提效，保证车站正常的运输生产秩序。

8、加强干部队伍素质建设，增强干部责任、服务意识，不断提高工作能力、管理水平和专业技术水平。

9、按时完成车务段交办的临时任务。

二、党支部书记

1、认真贯彻党的路线、方针、政策和上级指示，确保上级政令畅通。

2、加强党的建设。严格党员管理和组织发展。注重把党员用在关键岗位，在关键岗位发展党员。落实支部安全生产责任制，检查、指导、帮助各党小组围饶安全、营销、路风和稳定，开展好“安全屏障工程”、“创建五好党支部”、“创岗建区”、“党员调车万钩无两违”等各项活动。

3、加强队伍建设，努力造就一支团结务实、精干高效的干部队伍和思想素质高、技术业务精的职工队伍。

4、发挥保证监督作用，对车站重要事项作好集体决策、民主决策和科学决策并督促实施。

5、发挥党支部、工会、团支部等组织和党团员及班组长作用，掌握职工思想动态，把握正确导向，开展有针对性的遵纪守法教育、敬业爱岗教育、时事政治教育。

6、按公开、公正、公平的原则处理好职工关注的热点，督促作好事务公开，理顺职工情绪，化解消极因素，稳定职工队伍。

三、副站长（主管运转）

1、在车站站长的领导下，负责运输生产、安全管理工作。

2、落实有关安全生产的政策、法规，及时传达上级有关运输生产、安全管理的文电精神，制定具体实施办法。

3、组织召开行车、劳安各类事故的调查分析会，提出处理意见。

4、负责组织领导车站的防洪、抢险、防火、救灾等工作。

5、抓好站区联劳协调工作。

6、参加车站安全例会，分析存在的问题，制定整改措施。

7、强化施工管理，组织完成车站营业线施工计划。

8、加强日常管理，合理安排运转人员，把好职工提、定、改审核关。

9、及时深入现场，卡控客车、施工、防洪、非正常情况行车等安全重点，畅通安全信息。

10、按时完成车站交办的临时任务。

四、副站长（主管客运）

1、在车站站长的领导下，负责客运安全生产工作。

2、认真贯彻落实上级指示精神，确定安全工作重点，分解细化、落实项目、时限和责任。

3、负责制定客运安全管理规定、安全技术操作规程和措施，并督促落实。

4、按“四不放过”的原则，对发生的各类事故组织调查分析，查明原因，找准责任，按章处理，及时制定整改措施。

5、负责客运人员的调动，转岗及提、定、改职人员的建议，合理使用劳动力。

6、协调好各部门之间工作，完成领导布置的任务。

7、转变作风，服务基层，坚持调查研究，注意典型引导，及时了解掌握职工队伍中存在的有针对性、倾向性的问题，为上级的决策提供真实有效的依据。

8、按时完成车站交办的临时任务。

五、副站长（主管后勤）

1、在车站站长领导下，负责车站后勤工作；

2、负责车站计划生育、爱国卫生工作；

3、负责车站综合治理、内保、武装等工作；

4、负责车站固定资产、设备、工具备品的维护、管理工作；

5、负责车站运输生产成本计划的执行及考核工作；

6、协助站长作好车站奖金清算、分配工作；

7、按时完成车站交办的临时任务。

六、党支部副书记

1、在车站党支部的领导下，负责党支部的建设、党员的教育管理和思想政治工作。

2、加强党支部建设，认真落实“三会一课”制度，坚持重大问题集体研究决定，积极争创“五好”党支部。

3、认真开展党内“创岗建区”和党员“调车作业万钩无两违”等竞赛活动，构筑有效的“安全屏障”，充分发挥党员在安全生产中的先锋模范作用。

4、认真做好安全生产中的政治思想工作，积极宣传党和国家的方针政策，宣讲上级的文件指示精神，定期分析职工的思想状况，有针对性的解决好职工的思想问题，稳定职工队伍。

5、参与车站的行政管理工作和各项安全措施、办法的制定，监督检查安全法规和规章制度的执行，研究对职工“两违”的处理。

6、坚持“四不放过”的原则，参与车站各类事故的调查、分析，找出教训，提出整改措施。

7、按时完成车站交办的临时任务。

七、运输组织员

1、在主管站长的领导下，负责车站运输组织和统计工作，组织实施列车运行图、列车编组计划、运输方案，深入班组和岗位检查班计划、阶段计划和调车作业计划质量，确保各项运输指标的完成。

2、组织运输日、旬、月分析、专题分析和站区联劳协作会，对存在的问题，提出改进意见。

3、负责防洪工作。

4、负责专（特）运组织和军运组织。

5、负责施工期间的运输组织工作。

6、按时完成车站交办的临时任务。

八、助理工程师（主管安全）

1、在主管站长的领导下，负责车站安全管理工作。根据上级要求建立健全行车、人身、路伤、消防等安全管理资料台帐并及时上报。

2、根据上级要求，制定车站安全管理制度和措施办法。

3、经常深入班组、岗位检查职工“两纪”和作业标准的落实情况。

4、作好安全生产定期分析和专题分析，对存在的问题，严格按“四不放过”的原则分析处理，对安全隐患，提出有针对性和预见性的措施。

5、负责行车设备施工期间的安全措施的制定并督促落实。

6、贯彻落实安全大检查、安全专项整治要求，制定推进计划并组织实施。

7、按时完成车站交办的临时任务。

九、助理工程师（主管技术设备教育）

1、在主管站长的领导下，负责车站行车技术、设备管理和职工教育组织工作。根据上级要求建立健全行车技术、设备管理和职工教育组织的资料台帐并及时上报。

2、及时组织《站细》和其他行车规章的配备和修改，制定新技术、新设备使用前的“用、管、修”制度。

3、深入班组、岗位检查行车设备、行车规章和生产簿册管理及行车作业标准落实情况。

4、按时组织行车设备的月度联合检查、专（特）运联合检查和节日联合检查，对发现的问题立即处理，对暂不能处理的，提出应急防范措施并立即上报。

5、按时作好拟提定改职人员和新工人的车站安全教育、技能考试和代务考试；制定班组业务学习计划；督促检查班组对拟提定改职人员和新工人的班组安全教育和师徒合同签订与落实情况。

6、按时完成车站交办的临时任务。

十、客运组织员

1、在主管站长的领导下，负责客运的安全生产工作。

2、协助主管站长组织制定客运部分安全管理规定、技术操作规程和安全技术措施计划，对班组定期进行安全考核。

3、加强现场检查，制止职工“两违”，发现问题及时分析处理。

4、定期开展班组间的劳动竞赛和职工作业对规对标，搞好职工技术业务培训，提高职工技术业务素质。

5、按时参加车站的交班会、安全分析会，对客运存在的安全问题按“四不放过”的原则及时处理，拟定整改措施。

6、管理好生产台帐及各种生产资料、设备，抓好班组建设。

7、加强对站台食品供应管理，检查、督促、落实售货卫生和进货渠道等措施，确保无旅客食物中毒等事件发生。

8、加强环境卫生管理，落实卫生责任制度，不定期检查卫生死角，督促班组和保洁人员及时清扫环境卫生，确保环境美观、整洁。

9、加强对上水工作的检查，督促上水工及时出务，确保列车辆辆满水。

10、按时完成车站交办的临时任务。

十一、事务员

1、在主管站长的领导下，负责车站后勤事务工作。

2、负责各种生产耗材的采购和配备。

3、按月向车务段请领职工劳保用品。

4、负责水电台帐登记及车站内部各水电表的详细使用情况记录，并认真分析考核。

5、责职工考勤收集，计算职工夜班费、加班费、奖金等，及时上交段劳动人事科、财务和计划统计科。

6、负责按月领取和发放车站职工遗属生活费。

7、负责计划生育、创卫工作。

8、负责管理和正确使用车站公章。

9、负责安全妥善保管车站集体人员户口册。

10、按时完成车站交办的临时任务。

客运部分。

一、客运计划员

1、认真贯彻执行有关规章制度、命令和指示，根据客流变化规律，按照旅客运输组织原则的票额分配，正确编制日班计划并组织实现，经济合理地使用运输能力，均衡组织旅客运输。

2、加强票额管理，经常主动地深入售票处、签字处、检票口、出站口等，检查售票执行计划和上、下车人数的统计情况，合理分配和调整票额，不断提高计划工作质量，计划兑现率达到95%以上。

3、搞好客流的日常调查、节假日调查、综合调查，建立健全客流资料，做好资料的整理、积累和保管，坚持定期分析，掌握客流变化规律。

4、了解有关客运设备状态，正确掌握列车编组和运能，根据客流波动情况，及时提出增减车辆和加开、停运列车的建议。

5、加强与客调和有关站联系，做到远摸、近确、勤联系，及时传报列车“三报”，充分利用运输能力。

6、切实做好外宾、华侨和大批团体的输送工作。

7、认真交接有关事项，保持清洁卫生，爱护设备、备品。

二、售票值班员

1、负责售票组织工作，根据车站工作布置，提出完成任务的具体措施，认真传达贯彻执行规章、命令、指示，编制下达日班计划，妥善处理本班中发生的问题，主持交班会，质量良好地完成售票任务。

2、坚持全面服务，重点照顾，做到“三要”、“四心”、“五主动”，认真接待旅客来访，处理旅客意见，改进售票工作。

3、认真执行旅客计划运输组织原则，根据客流变化规律，及时调整票额，适当地增减窗口，减少旅客排队。

4、积极扩大预售客票，开展订票、送票业务，方便旅客。

5、负责文电、资料的保管、摘录、规章修改，掌握生产记录，经常分析生产中存在的问题，研究改进售票方法，不断提高售票工作水平。

6、搞好班组管理，组织好政治业务学习，加强遵章守纪和服务礼貌教育，检查安全生产情况和规章制度、岗位责任制执行情况，落实卫生清扫制度，做到安全生产、文明生产。

7、按时请领票据，及时清点、登帐、消号、正确提交有关表报，做到帐票相符。

8、认真组织劳动竞赛，按时总结评比，抓好典型，交流经验，推动全面工作。

三、售票员

1、认真执行规章制度、命令、指示和售票计划，按作业程序迅速、准确地发售车票，办理签证、退票和变更手续。

2、坚持全面服务，重点照顾，做到“三要”、“四心”、“五主动”、有文化、有礼貌地为旅客服务，当好旅客的参谋。

3、及时修改规章和客运运价里程表，按规定填写票据，做到正确、清楚。

4、严格执行交接制度，按规定和发售规律及时请领、妥善保管客票、票据和现金，正确结算帐目，按时填报有关表报，做到票、款、帐相符。

5、坚守工作岗位，按规定开关窗口，加强联劳协作，减少旅客排队。

6、认真审核各种票据、票角、帐表，汇总运营帐款，及时登记、正确处理、认真查询，随时订正发现的问题。

7、负责进款的售票员，做好各处进款的点收、保管、送缴工作，做到一日一清，与运营总帐相符，按时完成日、旬、月报。

8、注意票房安全，搞好清洁卫生，爱护设备、备品，节约文具表报。

四、票库管理员

1、认真执行规章制度、命令指示，及时修改规章和客运运价里程表。

2、按时请领客票，收到后及时清点入库，各种车票票据保持6个月的库存量。

3、各售票窗口请领车票必须填写车票请领簿，做到印章齐全，交接清楚。

4、按月报及时登帐，做到帐票相符，妥善保管客票票据。

5、使用完的代用票、2号票、帐收藏1-1等，按月装订成册，做到保管书体化，超时帐及时上报销毁。

6、注意票库安全，严禁闲杂人员进入，搞好票库清洁卫生，爱护设备、备品，节约文具表报。

五、运营进款员

1、认真执行规章制度、命令、指示，及时修改规章和客运运价里程表。

2、做好各处进款的点收保管，送交银行工作，做到一日一清，与运营总帐相符。

3、认真审核各种票据、票角、帐表汇总，运营帐款按时完成结算，日报资料统计任务。

4、正确及时完成月、日报表，按季公布任务情况，积累各种资料，装订成册，妥善保管，及时登记，正确处理，认真查询，随时订正发现的问题。

5、认真执行票据复核制，要妥善保管，及时登记，正确处理，认真查询，随时订正发现的问题。

6、注意安全，金柜加锁，防止票据现金丢失被盗，搞好清洁卫生，爱护设备备品，节约文具报表。

六、行李值班员

1、负责行包运输组织工作，根据车站工作布置，提出完成任务的措施，认真传达、贯彻执行规章、命令、指示，编制下达日班计划，妥善处理发生的问题，主持交班会，质量良好地完成行包运输任务。

2、认真执行行包计划运输组织原则，掌握行包流量、流向，合理安排运输能力，搞好行包的负责运输、合理运输、计划运输、均衡运输。

3、搞好班组管理，组织好政治业务学习，加强遵章守纪和爱货教育，检查安全设备、规章制度、作业程序和岗位责任制执行情况，落实卫生清扫制度，做到安全生产、文明生产。

4、负责文电、资料的保管、摘录和规章修改，掌握生产记录，经常分析生产中存在的问题，研究改进工作方法，不断提高行包组织工作水平。

5、坚持全面服务，重点照顾，做到“三要”、“四心”、“五主动”，接待旅客来访，处理旅客意见，弄清原因，落实责任，按章处理。

6、按照规定及时答复查询，发生行包事故认真调查，弄清原因，落实责任，按章处理。

7、认真组织劳动竞赛，按时总结评比。表扬好人好事，抓好典型，交流经验，推动全面工作。

七、行李员

1、认真执行规章制度和行包运输组织原则，做到“三要”、“四心”、“五主动”，按作业程序，安全、迅速、质量良好地完成行包运输任务。

2、切实做好负责运输，认真检查品名、包装腔作势，正确检斤、计费，按规定填写票据，认真做好承运、交接、装卸、中转、保管、交付等到每一环节的工作，消灭行包事故。

3、搞好计划运输、均衡运输，严格按部定“包裹和中转行李计划运输方案”装车，消灭不合理中转。

4、主动与列车、邻站联系，做好装卸车计划，认真监装监卸，严格站车交接手续，严禁信用签收。及时传递预确报，消灭责任晚点。

5、到达行包要妥善保管，及时通知催领，认真核对票据，查验印鉴、证明，按规定登记，回收，正确交付，按章核收运杂费。

6、认真办理公文、信件及贵重品、密件的收发、保管、交接工作，做到及时发送，不积压，不丢失。

7、及时修改规章和客运运价里程表，妥善保管票据、防湿、防盗工作，认真执行清扫制度，做到安全生产、文明生产。

八、装卸员

1、认真执行规章制度、命令和指示，根据行包运输计划，按照作业程序，搞好联劳协作，质量良好地完成行包装卸、搬运、看管、交接工作。

2、根据装车计划，快搬、快卸、快装、唱站、点数，保证安全和列车正点，发现异状或破损通知行李员处理。

3、爱护货件，做好破损和散落行包的加固和整理工作，在装卸或整理行包货位时，做到标签向外、轻拿轻放、大不压小、重不压轻、不翻不滚、不摔不砸、点件看签、按批堆放、巧装满载、整齐牢固。

4、爱护装卸机具设备，加强保养、管理，做好防火、防湿、防爆、防盗工作，认真执行卫生清扫制度，做到安全生产，文明生产。

5、装卸值班员、装卸班长，负责本班组装卸员的组织领导、人力调配，传达贯彻命令和指示，进行安全思想教育，检查安全制度、劳动纪律执行情况，搞好班组管理，掌握竞赛评比。

九、客运值班员

1、负责本班组客运组织工作，根据车站工作布置，提出完成任务的具体措施，认真执行规章、命令、指示、编制、下达日班计划，妥善处理本班中发生的问题，主持交班会，质量良好地完成任务。

2、认真贯彻执行技术作业过程，掌握客流变化和客车运行情况，按时接送车，加强协作，组织好旅客乘降，行包、邮件装卸和站台售货，认真办理预报和有关站车交接业务，确保安全正点。

3、加强售票、行包运输、客运服务组织工作，坚持全面服务，重点照顾，做到“三要”、“四心”、“五主动”，搞好外宾运送，接待旅客来访，处理旅客意见，改进服务方法，提高服务质量。

4、搞好班组管理，组织好政治业务学习，加强职工遵章守纪的服务礼貌教育，检查安全设备、服务设施，检查规章制度和岗位责任制执行情况，落实卫生清扫制度，做到安全生产、文明生产。

5、负责文电、资料的保管、摘录、规章修改，掌握生产记录，经常分析生产中存在的问题，研究改进工作方法，不断提高客运工作水平。

6、认真组织劳动竞赛，按时总结评比，抓好典型，交流经验，推动全面工作。

十、客运员

1、坚持全面服务，重点照顾，做到“三要”、“四心”、“五主动”，有文化、有礼貌地为旅客服务。

2、加强流动服务，组织好旅客购票、候车、进出站秩序；宣传旅行常识；搞好安全检查，发现违章乘车，携带品超重量，危险物品，要妥善处理。

3、认真执行作业过程和接送车制度，组织旅客通过天桥、地道、平交道口上下车，从指定入口进出站，严防旅客扒车、钻车、横越股道和在列车背面上下，安全、迅速地组织旅客乘降，确保旅客人身安全、列车正点。

4、及时清理站台、地道，严防闲杂人员在站内逗留。

5、解答旅客问询，发售站台票，办理车票签证手续，及时修改规章，及时积累服务资料，经常保持完整正确。

6、认真执行卫生清扫制度，达到窗明地净，四壁无尘，内外清洁，消灭四害。

7、爱护设备、备品，认真办理交接，节约水电、工具材料。

十一、广播员

1、认真执行党的宣传工作方针，努力做好广播工作，充分发挥广播服务旅客、宣传旅客、组织旅客和指挥作业的作用。

2、按照列车到开顺序和旅客候车规律，编制广播计划，做好安全、服务、卫生和旅行常识的宣传，按时转播中央人民广播电台新闻，并适当播放文艺节目。

3、加强联系，掌握列车运行情况，遇有列车晚点及作业变化及时广播通告。

4、转播时要预先确认，认真监听，严防误转、错播。直播时，要事先熟悉材料，做到发音准确，音量适宜，语言通俗易懂。

5、要经常深入群众，主动征求意见，坚持收集、积累广播资料，丰富广播内容。

6、爱护机械设备，熟悉机器性能，精心使用，严格管理，认真执行操作程序，做好交接班。

十二、寄存员

1、认真执行规章制度，坚守工作岗位，做到“三要”、“四心”、“五主动”，在工作中要迅速，方便旅客，挖掘潜力，完成和超额完成小件物品寄存数量。

2、爱护货件，轻拿轻放，号位准确，堆码整齐、牢固，易碎物品，固定货位存放。

3、坚持执行存取工作程序，认真核对日期、票号、品名、件数，防止夹带危险品，消灭误交和差错。

4、保管好票据，帐款，严格交接手续，做到票货相符，帐款相符，货位相符。

5、加强库房和备品的管理，做好防火、防爆、防湿、防盗工作，认真执行卫生清扫制度，做到安全生产、文明生产。

十三、公文收发员

1、遵章守纪，执行命令，听从指挥，文明礼貌地为各单位服务。

2、按作业标准，正确办理公文信件的受理、站车交接、保管、交付工作，正确填写交接证，按日装订，整理成册，妥善保管。

3、坚守岗位，尽职尽责，做好防火、防湿、防盗工作，确保公文信件的运输安全。

4、做好公文信件的保密工作，做到及时分发，无丢失。

十四、上水员

1、严格执行各项规章制度，服从命令，听从指挥，认真做好客车上水工作。

2、认真执行上水作业过程，按分工负责的水栓和客车上水数在站停时间内主动给客车上满水。

3、爱护上水设备和工具，保管好上水胶管，随时关闭水栓，注意节约用水，发现水栓漏水和损坏，及时通知维修部门检修，保证客车上水需要。

4、认真执行各项安全制度，加强了望，防止旅客背面上、下车和钻车，保证旅客和自身安全。

5、保证股道的清洁卫生和水井卫生，做到对口认真交接。

十五、门卫员

1、遵守劳动纪律，坚守工作岗位，严禁“三品”、闲杂人员和无票旅客进、出站。

2、妥善保管备品，严格交接制度。

3、搞好室内外卫生。

十六、美术员

1、根据上级要求，积极宣传党的方针政策、旅行常识、规章制度。

2、环境布置庄重、鲜明、整洁、有艺术感。

3、按时完成车站布置的各项书写任务。

十七、园艺工

1、热爱本职工作，搞好站舍绿化，按季节需要进行整枝，给旅客创造一个优美的候车环境。

2、遵守劳动纪律，坚守工作岗位，花台内做到无杂物。

3、爱护工具、备品，搞好卫生。

十八、电工

1、在主管站长的领导下，负责车站水、电设备的维修，确保设备良好。

2、坚持现场巡视，及时发现问题并及时上报、处理。

3、水、电设备发生故障时，能及时处理。

4、严格按相关规定进行标准操作，确保人身安全。

5、加强技术业务学习，不断提高业务水平，确保维修质量。

6、完成车站领导临时交办的任务。

运转部分

一、值班站长

1、在主管站长的领导下，负责本班全面工作，服从调度指挥，树立全局观念，执行运输政策，坚持安全生产，加强大班联劳，抓好交班基础，努力完成大班各项经济技术指标。

2、组织编制班计划，掌握工作重点和关键，深入现场督促检查，实现安全正点、优质生产。

3、掌握全班职工思想动向、技术状况、劳动态度，做好思想政治工作，加强安全生产和遵章守纪教育，消灭事故。

4、密切与军代、部队、公安及有关单位的联系，组织领导本班职工迅速、安全、保密地完成军事运输任务。

二、车站调度员

1、在值班站长的领导下，按时收集有关资料，参加编制班计划，及时下达阶段计划。

2、服从调度指挥，合理组织车流，按编组计划编车，按运输方案办事，按运行图行车，保证列车安全正点和班生产指标的完成。

3、正确及时填记技术作用表，做到填记及时、清楚、推算车流准确，资料完整。

4、正确及时地转移屏幕显示车，标明代号、编挂限制，按时取送检修车和装卸作业车。

5、抓好交班基础，搞好联劳协作。

6、密切与军代、部队、公安及有关单位的联系，组织领导本班职工迅速、安全、保密地完成军事运输任务。

三、车站值班员

1、在值班站长的领导下，负责本小组管理，接受局调度统一指挥，确保安全正点和运输生产任务的完成。

2、负责车站接发列车的办理和组织指挥工作，督促小组人员按章作业，按接发列车作业标准接发列车。

3、合理运用到发线路，组织机车出入库和列车技术作业，不间断地接发列车，严格执行车机联控用语。

4、合理运用技术设备，组织有关人员密切配合，提高作业效率。

5、检查有关行车设备，保管好工具、备品，严格执行现场对号交接班制度，禁止闲杂人员在岗位逗留。

6、正确及时处理运输生产中出现的问题，并向车站汇报。

7、严格按上级指示和要求，安全、迅速、保密地完成军运任务。

四、助理值班员

1、在值班员的领导下，协助车站值班员办理接发列车，严格执行接发列车作业程序及用语。

2、按《接发列车作业标准》规定的时机及时出务迎送列车、组织发车，认真执行车机联控。

3、按规定检查行车设备，并向车站值班员报告检查结果情况。

4、担当调车指挥或连结工作时，按《调车作业标准》准确掌握速度、及时显示信号，确保调车作业和人身安全。

5、办理军运列车及调动军用车辆时，严格执行军运有关规定，安全、迅速、保密地完成军运任务。

6、严格执行现场对号交接班制度，做好备品管理和卫生工作。

五、信号员

1、在车站值班员的领导下，负责控制台设备的操作工作。

2、根据车站值班员指示，按《接发列车作业标准》规定的程序、动作和用语正确及时办理闭塞、排列进路、开放信号。

3、监视信号、光带显示及车列动态，发现问题及时采取措施并向车站值班员报告。

4、检查有关行车设备，及时揭挂和摘除行车表示牌，严格按规定程序解锁进路和关闭信号。

5、办理调车进路应执行“一看、二排、三确认、四呼唤、五勾销”制度，并做好联系工作。

6、失败停用时现场操纵道岔，根据车站值班员指示或调车作业计划按作业标准准备进路，接发列车道岔按规定加锁，并担当引导工作。

7、实行现场对号交接班制度，做好备品管理和卫生工作。

六、内勤车号员

1、严格对口交接制度，认真核对货票屏幕显示及列车编组，做到三对口，保证票据齐全，票车相符，发现不符及时告诉有关人员，并将正确转填记在编组上，并做到上不清、下不接。

2、及时输入正确编组，作好预算以向站调提供正确编组出发列车的现车资料和打印出发列车编组，并与货票核对，发现漏项及时填记。

3、掌握好隔离限制，注意△代号，鲜活易腐超限货物的运输严格按领导指示挂运。

4、对军运车辆做到票据、编组、现车三一致，并认真核对，按规定办理一批分挂的需要手续。

七、外勤车号员

1、在车站调度员的领导下，严格执行各项规章制度和作业标准，严格作业纪律和劳动纪律，完成工作任务。

2、接班后及时核对站存车顺序，发现不符时，应立即告诉站调（助）进行处理。

3、提前出务接发列车，按时交接票据，逐车核对，实现编组、货票、现车三核对，发现不符时及时通知站调（助）处理。

4、对装有人员、军用车辆、剧毒品、爆炸品、液化气等危险品及易腐、跨装、超限、加冰等车辆应标记正确，做到屏幕、现车、编组一致。发现不符立即向特调、军代和站调（助）反映处理。

4、负责核对到发货车篷布及苫盖情况，认真核对现车和货票张数，并将现车实际苫盖铁路篷布张数记入列车编组顺序表内。

5、发现货物偏载、倾斜、窜动、倒塌、坠落、渗漏，车辆车门及罐车阀、盖开启或篷布（绳网）掀起等异常情况应及时报告并处理，防止事故发生。八、一区区长

1、加强技术业务学习，掌握驼峰自动系统的性能、操作方法和应急处理方法。

2、负责驼峰自动控制系统调速字符终端、应急手动盘调速部分的操作，进行车辆的调速和应急处理。设备故障必须登记并通知信号工区处理。

3、交接班时，应按规定对设备进行试验。

4、每批计划作业前应检查应急手动盘、减速器检修按钮是否处于自动位，并应与调车组、驼峰信号员核对计划，告诉调车长溜放线路可用长度，当勾车长度超过停留车距减速器长度时，通知调车长用手闸制动。

5、在作业中，必须勾勾注销计划，监视减速器的动作情况，并根据气候、车组情况，修改自动定速参数，或进行半自动定速。九、二区区长

1、二区区长在站（助）调领导下，负责本管区调车的领导工作；负责下达或传达调车作用通知单，按车站计划作业过程指挥生产，保证计划兑现，列车正点。

2、熟悉本区设备情况，加强与邻区联系，认真填记机车动态表，随时检查调车人员对调标及有关规章制度的执行，保证调车作业人身及行车安全。

3、优先挂运军用、鲜活、易腐及整车蓬布车辆，对特殊车辆、重点军用车辆的调送，必须亲自监督。

4、按时参加班计划会。搞好室内卫生，填写有关台帐，组织调车组的交接班工作

十、驼峰作业员(操作进路作业机)

1、加强技术业务学习，掌握驼峰自动系统的性能、操作方法和应急处理方法。

2、在驼峰调车区长的领导下工作，负责驼峰自动控制系统的进路终端、图形终端、应急手动盘进路部分的操作，办理有关溜放、调车、转场进路，办理有关设备的单操和应急处理。设备故障必需登记并通知信号工区处理。

3、交接班时，应按规定对设备进行试验。每批计划作业前应检查应急手动盘分路道岔手柄是否处于自动位，并应与调车组、驼峰作业员核对计划。

4、在作业中，要勾勾确认进路，勾勾注销计划，并认真监视进路、信号和勾车的走行状况，根据调车长的指示和勾车的走行操纵驼峰主体信号，遇危及安全及情况不明时，应立即切断驼峰主体信号，通知调车长停车处理。

5、掌握非正常情况下作业办法和有关计算机的操作方法。

十一、驼峰作业员(操作调速作业机)

1、加强技术业务学习，掌握驼峰自动系统的性能、操作方法和应急处理方法。

2、在驼峰调车区长的领导下工作，负责驼峰自动控制系统调速字符终端、应急手动盘调速部分的操作，进行车辆的调速和应急处理。设备故障必须登记并通知信号工区处理。

3、交接班时，应按规定对设备进行试验。

4、每批计划作业前应检查应急手动盘、减速器检修按钮是否处于自动位，并应与调车组、驼峰作业员（操作进路作业机）核对计划，告诉调车长溜放线路可用长度，当勾车长度超过停留车距减速器长度时，通知调车长用手闸制动。

5、在作业中，必须勾勾注销计划，监视减速器的动作情况，并根据气候、车组情况，修改自动定速参数，或进行半自动定速。

6、掌握非正常情况下作业办法和有关计算机的操作方法。

十二、调车长

1、调车长在站调（调车区长）的领导下，负责调车作用的指挥工作，熟悉全部线路、信号及调车有关设备，组织调车人员正确及时地完成调车作业任务。

2、做好作业前的准备工作，认真进行检查，开展预想活动，安排作业分工，核对计划，布置作业方法，提出安全措施。

3、严格执行《调车作业标准》等各种规章制度，正确及时地显示信号，指挥调车机行动，负责作业人员的人身及行车安全。

4、调动危险品、军用、人员、公务车及特殊车辆，应严格按有关规定作业，确保人员、物资的安全。

5、开好交班前的碰头会。认真总结经验，组织对口交接，参加退班会。

十三、制动员

1、在调车长指挥下，负责排风摘管、包线拿车及手闸制动工作,严格执行《调标》等各种规章制度，确保人身及行车安全。

2、熟悉线路、信号及调车有关设备，充分做好作业前的准备工作，认真检查线路，停留车状况，显示停留车位置信号，负责了望和中转信号，严格执行十、五、三车距离和要道还道制度，负责编组列车中关门车的检查。

3、手闸制动时做好选闸试闸工作，严禁带闸下峰和岔区停留，认真观速观距，采用多次调速，安全连挂。

4、及时、正确采取好防溜措施。

5、参加班前预想会和班后总结会，按规定内容进行对口交接。

十四、连结员

1、在调车区长（站调）领导下、调车长指挥下工作；参加班前预想会，协助调车长分配工作，布置作业方法和安全措施，负责作业安全和人身安全。

2、在作业中严格执行《调车作业标准》等各项规章制度，正确及时地用无线电调车设备；负责本调机车车辆的摘挂，必要时参加手闸制动。

3、搞好联劳协作，按制度打好交班基础，参加班后分析会，不断总结经验，参加对口交接。

十五、货运[货检]值班员

1、在车站主管站长直接领导下，认真执行上级有关货运工作的政策、规定，坚持原则，严格管理货检人员，并随时督促检查，保证运输安全及货物安全。

2、工作中服从命令，正确行使货运[货检]值班员的权力和责任，发现问题即使处理，努力做好本职工作。

3、认真了解掌握日班计划，对装卸车及站车检查交接工作提出具体作业要求及安全注意事项，重点掌握军事运输情况。

4、在军运工作中严守机密，认真做好军运交接签认工作。

十六、列尾工长

1、在运转副站长领导下，负责列尾工作。

2、严格执行各项管理制度，监督检查，认真落实。

3、加强班组管理，组织完成生产任务。

4、建立健全各类台帐、资料。

5、负责对故障列尾主机、电池及附属设备的一般维修及送修工作。

6、正确掌握“列尾装置”数量及列车运行的动态，确保生产运用。

7、负责对在用设备的管理和保养。

十七、列尾组长

1、在值班站长领导下，负责“列尾装置”的充电、检测、安装、摘挂和各类台帐填记工作。

2、严格执行各项制度，坚守工作岗位，组织完成生产（工作）任务。

3、加强联系，协调配合，发现问题及时处理。

4、负责在用设备的管理和保养。

5、保持清洁卫生，禁止闲杂人员进入。

6、参加班计划和退班会。

十八、列尾作业员

1、在列尾组长领导下，负责“尾部主机”的摘挂和与检测员的交接工作。

2、严格标准化制度，认真落实各项规章制度。

3、作好“尾部主机”的检测、安装、摘取、回送和电池充电工作。

4、负责对“尾部主机”的正确输号和与司机核对机车号，发现错误或主机故障及时更换。

5、负责对“列尾装置”及电池进行回收、充电保养，保管等工作，认真做好台帐记录。

6、负责搞好室内清洁卫生。

十九、减速顶维修组（长）

1、在主管站长的领导下，维修组长主持减速顶维修组的全面工作。

2、坚守工作岗位，严格执行规章制度，认真做好设备的检查、保养、维修等工作，确保人身、行车安全。

3、认真填记生产台帐，妥善保管好工具，备品。

4、及时给有关生产部门提供维护维修信息。

5、做好室内外的清洁工作。

二十、道岔清扫员

1、在主管站长领导及车站值班员指挥下负责道岔的清扫工作。

2、清扫道岔应在天窗修时间内进行，特殊情况须在天窗修时间外利用列车运行及调车作业间隙进行，清扫员清扫道岔前应在《道岔清扫登记簿》上按规定登记，经车站值班员签字许可，并试验电台状况良好，佩戴防护用品在防护人员防护的情况下方可进行道岔清扫工作。

3、作业完后应在《道岔清扫登记簿》上销记，车站值班员签字后，作业完毕。

4、道岔清扫员应对所管道岔认真进行维护保养，保持清洁光亮、灵活好用，岔区无杂草、垃圾，尖轨、基本轨、滑床板无油泥和铁锈，尖轨与基本轨间无异物，护轮轨与辙叉心、轮缘槽无异物，连结杆下无道碴卡阻。

5、每组道岔清扫每周不得少于2次，根据特殊情况应增加次数。二

十一、充电工

1、在主管站长的领导下，负责电台的管理及电池的充电工作。

2、负责对电台电池进行回收、充电保养，保管等工作，认真做好台帐记录。

3、认真做好与电台使用人员的电台交接工作，保证电台情况良好，电量充足。

4、搞好充电房室内外清洁卫生。

5、完成车站领导临时交办的工作任务。二

十二、统计员

1、在运转干部的领导下,认真贯彻执行《统计法》和《统计法实施细则》。

2、负责监督、检查车站十八点统计数据的收集、整理、汇总并及时准确传输上报铁路局，负责对篷布运用的收集、整理和上报工作的督促、管理。

3、负责完成十八点统计台帐登记，报表打印、复印、装订和分发工作。

4、定期备份数据，完成日报、月报、年报整理工作，做到有据可查。

5、开展统计咨询、调查、分析，不定期检查指导车站十八点统计工作。

6、向领导及有关部门提供各项统计数据。

7、转发上级有关文电；完成领导布置的临时任务。二

十三、系统维护员

1、在车站站长的领导下，对所负责计算机设备进行日常维护与修理，对所负责系统进行维护。

2、掌握所负责系统的计算机运行动态，具备计算机硬件设施的检修技能和系统软件的维护能力。

3、执行计算机的各种管理制度，确保计算机的使用安全。

4、加强计算机的日常维护，严格执行月度定期检修，对生产中的问题即时处理。

5、努力学习计算机的各种新知识，尽快掌握新系统、新软件。

6、加强对操作人员的培训，提高车站计算机队伍的整体素质。

铁路车站设备管理 篇6

[关键词] 高铁 人员培训 对策

随着我国高速铁路网规模的不断扩大，高速铁路技能人才的能力适应情况成为当前教育工作的重中之重。如何抓好高铁人员培训工作，培养一支符合高速铁路运营管理的高素质人才队伍，是铁路职工教育培训工作面临的一项重要课题。

1 当前高铁车站人员培训存在的主要问题

当前高铁车站人员培训工作主要存在以下几方面的不足：

1.1 经验缺乏，接管人员岗前培训困难重重

高铁车站接管人员岗前培训对象主要是管理人员、行车人员和客运人员。由于各岗位人员业务素质参差不齐，且新设备、新技术、新规章的培训内容较多，要在规定的时间内达到培训目的，任务艰巨。此外，受到人员到位等一些因素的影响，培训时间较为紧张，培训工作面临更多的实际困难。

1.2 人员缺乏，工学矛盾较为突出

按照高铁车站现有的岗位定员情况，存在作业量与人员配备不匹配的问题。以杭深线莆田站客运岗位为例，2011年上半年莆田站日均办理停站作业的动车组63列，日均客发4863人，但车站客运人员配备只有25人，按二班制作业，每个班组12人，分别在客运值班室、售票、综控、检票、出站、站台等客运岗位上岗作业，其中检票、站台、售票等客运岗位需要3～5人，客运在岗人员紧张。因此，在组织高铁车站人员脱产培训或安排送外培训时，抽调人员困难较大，工学矛盾突出。

1.3 实战缺乏，非正常及应急处置能力明显不足

高铁车站行车人员在日常的作业中遇到设备故障进行非正常行车作业的情况比较少，行车人员对非正常行车业务比较生疏，应急处置能力欠缺。尤其是高铁集控站，参与非正常行车作业的人员包括工务、电务部门的应急人员，应急人员整体业务素质不高。虽然有关作业人员定期参加了非正常行车业务培训演练，但培训演练仅限于理论学习和模拟实作演练，实战演练比较欠缺。

1.4 资源缺乏，培训师资及培训教材难以适应

在高铁车站业务培训师资方面，路局一级的专兼职教员不多，站段一级的专兼职教员更少，有的站段没有配备专职教员，聘任的兼职教员有的自身业务素质还有待于提高。面对高铁培训任务，师资力量难以满足。在高铁车站业务培训教材方面，目前各工种的培训教材还比较欠缺，缺少高铁车站应急处置培训、客运综控岗位培训等相应的教材。

2 做好高铁车站接管人员岗前培训工作的主要对策

针对高铁车站接管人员岗前培训任务重、时间紧的特点，培训工作必须抓早赶前，科学合理地制定培训计划并抓好实施。根据高铁车站接管人员岗前培训的实际情况，采取分批组织人员、开展集中理论培训、岗位实践锻炼、送外培训提高和岗前适应性训练等多种形式相结合的方法，取得较好的培训效果。

2.1 抓早赶前，有针对性地抓好管理人员岗前培训

首先应制定管理人员的培训计划，明确培训对象和培训内容，按计划抓好落实。安排技术业务科室管理人员以及拟进高铁车站的管理人员到客运专线调研学习，了解高铁车站行车设备情况、技术安全管理、行车作业及客运作业情况等。其次，组织管理人员参加高铁新设备新技术理论培训和CTC（Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统）技能操作培训，安排管理人员到客运专线有关车站跟班，进行实践学习。第三，抓好管理人员日常业务学习。在接管高铁车站前，由站段自行安排，组织技术业务科室管理人员学习高铁相关知识及有关规章和作业办法等，提高管理人员业务素质。第四，注重管理人员综合素质的培养。根据管理人员业务素质情况，安排对比较薄弱的业务知识进行补强培训，安排学习相关管理知识和应急处置办法等，提升管理人员综合素质。第五，提前介入，参与联调联试工作。安排有关管理人员在高铁车站开始联调联试时即进驻各站， 参与联调联试相关工作。通过提前介入，对新设备进行实际操作，进一步熟悉车站的站场及设备情况，掌握相关行车设备的操作使用技能。

2.2 注重操作，有实践性地抓好行车人员的岗前培训

高铁车站行车人员岗前培训主要采取理论授课、实作模拟演练、实作跟班学习、补强培训以及参加联调联试、应急救援综合演练等培训方式。一是安排行车人员参加高铁行车业务培训班，采取路局办班、站段组织的方式，在本单位举办培训班，解决大批人员送培困难的问题。二是组织行车人员对高铁有关规章及行车文电进行强化培训，对考试不合格人员，安排补学补考，直到考试合格。三是安排行车人员到高铁车站跟班学习，了解掌握高铁行车办法，掌握CTC技能操作。四是充分利用CTC及微机联锁仿真教学设备，组织实作模拟演练，对于集控站的车站值班员，重点安排学习非常站控模式下非正常接发列车作业以及常见设备故障的应急处置。五是安排行车人员在高铁车站开始联调联试时即进驻各站， 参与联调联试相关工作，熟悉车站的站场及设备情况，掌握相关行车设备的操作使用技能。六是组织行车人员参加路局统一组织的应急救援综合演练，提高行车人员非正常接发列车作业水平、应急处置能力以及车务、工务、电务有关作业人员相互间的配合和协调能力。

2.3 提升标准，有品质性地抓好客运人员的岗前培训

根据客运人员到位情况，分批组织培训。一是举办客运业务培训班，安排拟进高铁车站的客运人员对高铁有关客运知识、相关的客运规章以及安全知识等进行培训考试。二是安排客运人员到办理动车组列车作业的车站跟班学习，重点学习售票员岗位售票业务，综控室岗位设备使用、操作流程及应急处置办法，客运员岗位候车引导、进出站检票作业、旅客乘降组织等。三是组织客运人员对客运相关设备进行岗前适应性培训，由客服系统、票务系统厂家技术人员授课，学习客服系统、票务系统的操作使用，确保客运人员熟悉掌握新设备、新技术的操作使用。四是根据高铁车站对客运人员素质的高要求，组织客运人员进行礼仪培训和军训，提升客运人员的综合素质。

3 加强高铁车站人员后续跟进培训的相应对策

高铁车站在开通营运后，随着相关规章、作业办法的修改完善以及安全管理、运输生产对人员业务素质的新要求，必须及时加强高铁车站人员后续跟进培训工作，不断提升高铁车站人员的业务素质，适应高铁车站运营管理的要求。高铁车站人员后续跟进培训工作应根据高铁车站人员实际培训需求，组织开展各类适应性培训工作，重点抓好管理人员综合素质的提升、行车人员非正常行车业务素质的提高，以及岗位人员“一岗多能”业务技能的培养。

3.1 抓补强，提升管理人员综合素质

高铁车站管理人员要适应高铁车站运营管理的高要求，在业务素质、应急处置以及管理能力等各方面必须不断得到培训提高。一是定期举办管理人员业务培训班，精选培训内容，注重培训内容的针对性和实用性。二是实行管理人员月度业务学习考核制度。每月安排高铁车站管理人员进行业务学习考试，对考试结果进行考核，促进管理人员学习业务的积极性和主动性。三是强化应急处置能力的培养。组织管理人员学习各项应急预案，安排非正常接发列车作业演练，组织应急处置能力考核等，促进管理人员综合素质的提升。

3.2 抓演练，提升行车人员应急处置能力

针对高铁车站行车人员对非正常行车业务比较生疏以及应急处置能力欠缺的实际情况，须采取相应措施，提高行车人员非正常行车业务素质及应急处置能力。一是每季度安排举办非正常行车业务培训班，组织车站行车人员以及参与非正常行车作业的工务、电务应急人员参加培训。二是梳理非正常行车作业以及应急处置有关学习资料，制作《高铁车站行车常见设备故障处理程序》学习卡片，下发有关行车人员组织学习，定期组织考核。三是利用CTC及微机联锁教学设备，组织行车人员以及工务、电务部门有关应急人员进行实作模拟演练，重点学习行车设备故障的应急处置办法和非正常接发列车作业。四是安排行车人员实地观摩学习，利用管内高铁车站夜间施工或天窗修的机会，组织行车人员现场观摩学习，提高非正常行车业务、施工组织及应急处置能力。

3.3 抓拓展，提升岗位人员“一岗多能”业务技能

根据高铁车站岗位定员以及实际作业情况，高铁车站岗位人员必须具备“一岗多能”的业务技能，才能满足高铁车站作业需要。在高铁车站客运岗位方面，一要有计划地安排有关客运人员进行多岗位跟班学习，培养客运人员“一岗多能”业务技能，实现客运人员既能胜任售票岗位，又能熟练掌握综控操作，既能执行检票作业，又能组织旅客安全有序乘降的培训目标。二是实行客运小班组轮换机制，让客运人员有机会在不同的客运岗位上岗，巩固客运人员“一岗多能”业务技能。在高铁车站行车岗位方面，对于兼任客运员的车站值班员，定期安排行车业务和客运业务培训考核，确保兼任客运员的车站值班员既能胜任行车岗位，又能胜任客运岗位。

4 进一步加强高铁车站人员培训工作的建议

4.1 优化培训管理模式

高铁车站管理人员定员紧张，以福厦线三、四等客运办理站为例，管理人员仅配备站长一名，不利于车站各项工作的开展，包括业务培训学习工作。建议科学合理地配备高铁车站管理人员，优化高铁车站管理人员业务知识结构。对于高铁客运业务办理站的管理人员，既要配备熟悉行车业务的管理人员，也要配备熟悉客运业务的管理人员，同时要明确车站管理人员的分工，指定一名管理人员负责车站日常业务学习的组织工作。通过科学合理地配备高铁车站管理人员，优化管理人员业务知识结构，明确管理人员分工，促进高铁车站抓好日常业务培训学习工作。

4.2 改进结合部培训模式

高铁集控站转为非常站控模式进行非正常行车作业时，需要车务、工务、电务等多部门作业人员相互配合，共同完成接发列车作业。车务部门每季度组织一次包括工务、电务应急人员参加的高铁集控站非正常行车业务培训演练。由于工务、电务应急人员分别属于工务段和电务段管理，车务站段在组织工、电部门应急人员非正常行车业务培训时存在一定的难度，培训效果不佳。建议由工务、电务部门自行组织，采取聘请教员授课等方式对本单位集控站有关应急人员进行培训，或者由路局层面组织举办相应的业务培训班，工务、电务部门组织人员送培，提高工务、电务有关应急人员非正常行车业务的培训效果。

4.3 丰富学习培训模式

铁路车站设备管理 篇7

铁路作为我国经济发展的“大动脉”, 随着经济的快速发展, 货运和客运总量屡创新高。高密度、高负荷、高速度的列车给铁路运输设备带来了严峻的考验。因此, 科学、合理地安排铁路施工、维修作业对保证运输一线生产的安全、稳定具有重要意义。

但是在我国铁路, 尤其在基层单位, 既有的施工维修计划管理方式落后、效率低下, 建立一种科学、高效的施工管理模式成为了当代铁路发展的迫切需要。目前, 信息产业飞速发展, 利用信息化实现施工管理的规范化、施工信息的集中化和数据共享的最大化, 提高施工作业的现代管理水平, 已经成为铁路势在必行的研究课题。

1.1 车站施工综合管理系统的必要性

1.1.1 车站施工的精细化管理

在铁路基层车务站段, 管辖车站多、线路长、范围广, 要在相关车站、施工单位、设备单位等单位之间协调工作、传递信息, 目前的作业方式明显存在效率低下、管理落后等缺点。以我站为例:我站管辖3个一等站、1个二等站、2个三等站, 专用铁路8处, 专用线68处, 线路总延长里程231 km。维修和设备单位每月向车站技术和信息管理科提报施工、维修计划642项, 车站每月转发施工日计划54份。由于我站存在管辖车间 (站) 点多且分散的实际情况, 要提高车站、车间 (站) 、设备单位、施工单位施工维修信息传递效率和质量, 必须开发施工、维修综合管理系统, 建立施工计划、营业线施工管理、天窗统计管理系统于一体的施工综合管理系统。这样才能实现车站施工电子化管理, 提高施工管理质量。

1.1.2 路局对天窗管理的实际需要

目前路局高度重视天窗维修计划的兑现率和利用率, 要求基层车务站段每月对设备单位的天窗利用率、调度部门的天窗时间兑现率统计上报。在现有条件下, 多数车务站段还是由技术人员从车间收集数据后, 再进行手工计算。以我站为例:由于我站每月天窗作业项目多达400项, 数据源于9个车间 (站) 每日电传的手工统计情况, 月度由车站技术和信息科施工主管进行综合统计并上报路局。由于数据来源、传输等环节的失控和人工统计错误, 不仅造成车站月度统计工作量巨大, 也造成了给路局上报的数据失真, 影响天窗兑现率和利用率数据的精确统计。

1.1.3 车站转变服务方式的需要

通过开发施工综合管理系统不仅可以为车站、车间 (站) 节省打印施工纸质文件的纸张数, 为车站节省办公费用, 还能为提报施工计划往返于车间 (站) 、车站的施工、维修和设备单位省去了大量交通费用。它将施工计划管理进行全程透明操作, 实现实时监控, 不仅为施工单位提供了便利, 也杜绝了车站各种违规、暗箱操作现象, 实现了车站和施工单位的双赢, 从而改善了车站的外部形象, 符合铁路企业改制的长远发展需要。

1.2 开发施工综合管理系统的可行性

1.2.1 领导重视和组织保障

车站领导高度重视科技攻关项目, 在多次会议上强调要求开发车站施工综合管理系统, 并明确攻关小组成员和完成时限。由站长担任项目攻关组组长, 车站主管施工和技术副站长担任副组长, 车站技术和信息管理科施工主管, 电算室计算机系统开发人员, 技术和信息管理科多名现场经验丰富、理论扎实的专业技术骨干参与的攻关团队, 为项目开发提供了人员保障。

1.2.2 技术保障

开发小组要具备开发施工管理系统的相关经历, 为系统提供技术保障。例如, 我站在2012-11成功开发过施工日计划和运行揭示调度命令系统, 实现了调度命令审核、发布和管理, 并在全站推广使用近2年。

1.2.3 设备和网络保障

现有设备和网络基础可以满足B/S模式应用软件的推广, 车站各科室、车间 (站) 已全部覆盖局域网。系统采用B/S (浏览器/服务器) 方式编程, 界面简洁, 只需要掌握简单的计算机操作知识, 经过短时间的培训就能轻松使用该系统。

2 铁路车站施工综合管理系统建设研究

2.1 总体目标

本系统旨在采用ASP技术实现基于B/S模式的铁路车站施工综合管理系统, 实现铁路车站施工、维修计划的电子化管理, 利用信息技术改变落后的管理模式, 在提高工作效率的同时, 实现车站施工、维修的标准化管理。具体氛围以下几个平台: (1) 建立施工信息共享平台。构建施工信息库, 使施工单位、站段、铁路局之间信息共享, 并对施工信息数据集中管理。 (2) 建立施工信息动态管理平台。实现施工工作的高效管理, 实现网络化的施工、维修计划上传、审批、签收等功能。 (3) 建立施工信息统一管理平台。提炼施工和维修预备会、总结会记录模板, 实现规范化、标准化管理。 (4) 建立施工管理辅助决策平台。实时对施工信息进行查询、处理, 实现对施工信息的自动统计功能, 以对日常施工工作进行分析和决策支持。 (5) 建立兼容传统的施工信息管理平台。可使用Excel或Word的记录方式提交施工计划, 适应现场工作人员的操作习惯。 (6) 建立界面简洁的信息查询平台。拥有易操作的界面, 各层次工作人员都能掌握日常操作流程。

2.2 建设思路

遵循实现车站施工、维修科学管理对信息系统的要求, 该信息系统的建设思路是: (1) 坚持面向过程的管理思想, 严格卡控施工方案管理业务全流程; (2) 建立以车间 (站) 为中心的生产管理中心和以车站主管科室为中心的技术管理中心; (3) 对每个施工方案状态实时掌握, 强化过程控制, 提高施工方案的管理效率, 降低施工管理的成本。

3 车站施工综合管理系统的实施

3.1 系统实施框架

从铁路车站施工综合管理系统的开发目标来看, 需要建立施工信息管理平台, 要实现系统的网络化和集成化。铁路车站施工综合管理系统的开发和建设主要可分为两个部分: (1) 面向施工主管科室, 做出总体规划设计, 建立相关标准、规范, 制订系统规则; (2) 面向车间 (站) 和施工相关单位, 解决如何履行相关标准、规范的问题, 明确现场人员的计算机水平, 保证该系统的友好性。

将铁路车站施工综合管理系统建设和开发的组织方式工程化, 可分为三个方面: (1) 网络工程。在现有设备和环境下实现信息资源的共享和传输。 (2) 数据库工程。实现新的需求与现有数据环境、信息的整合。 (3) 应用软件工程。在现有条件下, 实现应用软件的开发、测试、实施。

3.2 系统实施类型

实施应用系统项目一般可分为5种基本类型, 分别为整合应用项目、改造应用项目、订制应用项目、购入应用项目和开发应用项目。

根据铁路车站施工综合管理系统的总体目标和我站现有信息系统资源, 该系统的开发建设综合以下三种实施类型: (1) 整合应用项目。我站现有施工日计划和运行揭示调度命令系统, 已稳定运行了1年多的时间, 对于此系统, 我们通过更改接口等方式将其数据和功能与新系统对接, 进行系统的集成, 实现新、老应用系统资源的整合。 (2) 订制应用项目。按照统一的设计原则, 建立功能模块和数据模型及有关的数据标准, 开发满足用户个性化需求的应用系统。 (3) 开发应用项目。按照车站施工综合管理系统的总体设计、实施标准、计算规则等统一规划, 自行进行应用系统的整体开发。

3.3 系统实施方案

铁路车站施工综合管理系统的建设基于信息资源规划理论, 利用信息技术来实现企业信息资源的整合和共享, 信息资源规划是关键所在。为给该系统的建设、实施奠定良好基础, 我们做出了初步的实施方案, 如图1所示。

4 分析和设计

4.1 需求分析和功能设计

根据铁路车站施工综合管理系统的总体目标, 我们对该系统完成了需求分析, 具体需求和功能设计分为以下几个方面: (1) 施工、维修计划电子化管理, 施工单位、车间 (站) 、主管科室对施工计划审批状态实时掌握。 (2) 施工日计划和运行揭示调度命令即时传输, 车站能实时掌握车间 (站) 签收情况。 (3) 将施工和维修会、预备会、总结会记录提炼成模板, 供车间 (站) 学习使用, 实现车间 (站) 营业线施工、天窗维修预备会、总结会标准化、模块化管理。 (4) 实现施工文件提前通知, 营业线施工统计查询。车站主管科室将营业线施工通知以Word的形式传入系统, 供车间 (站) 签收、学习, 还能统计车间 (站) 的签收时间。同时, 能自动统计车站月度、年度营业线施工项目数量。 (5) 实现天窗计划网上签收、下载, 日天窗兑现情况网上填记, 实现车站天窗利用率、兑现率自动统计计算。

4.2 数据流图分析和设计

利用现代化手段对车站施工方案进行科学管理, 也要采用现代化的标准流程和要求, 对系统设计和实施步骤进行严格卡控。我们在调查了用户的需求后, 根据软件工程的标准细化了用户需求, 设计了该系统的数据流图, 如图2所示。

4.3 子系统划分和功能

根据铁路车站施工综合管理系统的功能需求和数据流图, 初步设计该系统分为4个子系统, 各子系统的划分和详细功能如下。

4.3.1 系统管理子系统

系统管理子系统为超级管理员和部门管理员提供了具体、便捷的操作界面, 在基础数据不准确的情况下, 可对数据进行手工校对;各级管理员还可通过该子系统进行新用户的添加、权限的赋予、用户的注销等操作, 及时更新系统内的部门、用户信息。

4.3.2 车站施工计划管理子系统

有相应权限的用户在该子系统内可以分别进行专用线施工计划申报、审核、审批, 可将现有的工作流程完全在网络中模拟实现, 且可记录每项操作的详细信息。另外, 用户可以选定相应条件, 实时追踪、查询专用线施工计划的进度。对于主管科室和相关车间 (站) 实现专用线施工计划台账的电子化管理。

4.3.3 车站营业线施工管理子系统

不同权限的用户可在系统内对施工日计划和运行揭示调度命令进行上传、复核、签发、签收等操作。系统内提供营业线施工、天窗维修预备会、总结会模板, 相关车间 (站) 用户填入必要信息, 会自动生成会议记录, 提升了工作效率。实现了施工文件提前通知, 局域网覆盖的岗位都可对施工文件进行查询, 以了解施工安排和要求。系统可按用户条件对营业线施工进行统计、查询。

4.3.4 车站天窗统计管理子系统

不同权限的用户可在系统内对周天窗计划下达、传输、签收等操作。施工结束后, 相关车间 (站) 用户在系统内输入天窗施工的实际信息, 系统可生成日天窗兑现情况报表。在获取天窗的计划和实际信息后, 系统可根据内部计算规则实现天窗利用率、兑现率的自动统计。

5 开发技术

铁路车站施工综合管理系统是采用ASP语言开发, 基于B/S模式的应用系统。ASP全称是Active Server Page, 意为“动态服务页面”。ASP最大的特色在于通过对Active X组件的调用来增强其原有功能, 对于文件的I/O操作、图片处理等很多功能都可以通过其自带或者第三方提供的Active X组件实现。B/S结构即Browser/Server, 意为浏览器/服务器模式, 是WEB兴起后的一种网络结构模式。B/S最大的优点就是可以在任何地方进行操作, 且不用安装任何专业软件, 只要有一台能上网的电脑就能使用, 客户端零安装、零维护, 系统的扩展非常容易, 不仅降低了系统成本, 还提升了安全性。

6 结束语

本文中提出的铁路车站施工综合管理系统实施框架、实施类型、实施方案和功能设计、子模块设计都是建立在现实情况以及实际需要的基础上的, 是有效、合理的, 体现了面向过程的管理思想。与传统的施工管理方式相比, 该系统强化了施工管理的过程控制, 使工作人员的工作量大幅减少, 工作效率和计算指标的准确性都得到了相应提高。在未来铁路的发展道路上, 信息技术必将会取代传统的工作手段和方式, 成为提升工作效率和信息追踪、共享的法宝。随着技术的发展和系统的不断完善, 铁路车站施工综合管理系统必将会在铁路施工科学、高效管理的道路中占据重要的地位。参考文献

参考文献

[1]铁道部.铁路技术管理规程[M].北京:中国铁道出版社, 2006.

[2]卢世明.施工方案编制的网络化管理设想[J].铁道运输与经济, 2006 (05) .

铁路车站设备管理 篇8

1 设施与功能完备的生产性实训基地是上好该课的前提

铁道通信信号专业自建校以来一直是我院的拳头专业。2006 年该专业确定为湖北省的重点专业, 建成了6502电气集中联锁两个实训室;2008 年我院确定为国家示范院高等职业院校, 以此为契机, 我们又建成了车站计算机联锁实训室, 由此, 形成了功能与设施较为完善的铁路车站信号设备维护生产性实训基地。在该基地开展实训课的教学, 那么学生就能在真实的生产环境中完成实训任务, 掌握综合操作技能, 动手能力和创新精神得到锻炼。

2 配备“双师型”教师是上好该课的保障

教师是人类的灵魂师, 是太阳底下最光辉的事业, 可见教师的作用举足轻重。

在社会经济的快速发展中, 人们逐渐形成了这样的观念:经济发展靠人才, 人才培养靠教育, 而教育的关键在师资;而高职高专提升办学质量的关键是要打造一支高水平的“双师型”教师队伍。

“双师型”教师应具备两个方面的素质和技能。一是有良好的职业道德, 既具有教书育人, 又具有进行职业指导等方面的素质和技能;二是具备与讲授专业相对应的行业职业素质, 要求具备宽厚的行业、职业基本理论、基础知识和实践能力。

铁路车站信号设备维护是一门实践性很强的专业课程, 着重培养学生从事铁路车站信号设备维护包括设备检修、测试、故障处理等方面的职业技能, 因此只有“双师型”教师才能胜任这一工作要求。

3 在实训课上, 始终坚持教师为主导、学生为主体的原则

开展以学生为主体的实训课教学, 教师是引导者、组织者, 也是学生学习的伙伴;学生在学中做, 在做中学。

实训课的学习任务就是对应就业岗位的工作任务。为了能够保质保量地完成每次实训课的学习任务, 需要做好以下几点:

(1) 借鉴铁路现场工班的工作模式, 将学生分成5-8 个小组, 每个小组5-8 人, 每个小组选一名组织和学习能力强的学生为组长, 扮演工班长的角色;

(2) 教师将事先准备好的学习任务单下发到每个小组, 目的就是给每个小组分派学习任务;

(3) 凡学习任务中涉及到需要教师进行技能演示的, 教师必须做好示范, 并在示范过程中讲解清楚安全操作注意事项;

(4) 各小组根据学习任务单, 制定实施计划, 完成实施过程, 最后评价采用自评、小组互评和教师评定给出实训课的综合成绩;

(5) 借鉴铁路现场车间的工作模式, 教师扮演车间主任与技术员的角色。作为车间主任, 要负责学生日常考勤、教学生产活动组织、任务实施过程监控和任务实施过程中各种信息反馈处理等;作为技术员, 要负责技术咨询、故障处理、技术反馈和质量控制等;

这样, 教师虽是实践教学中的“导演”, 但在现场却是配角;学生完成得学习任务就是信号工岗位的工作任务包括设备检修、电气特性测试、故障处理等。这对强化学生职业能力的培养, 以及实现学校与就业的无缝对接有明显的促进作用。

4 实训与考证相结合, 提高实训效果

现在用人单位来校招聘, 要求应聘者必须持有“双证”, 即大学专科毕业证书和相关职业资格证书。铁道通信信号专业毕业的学生对应的就业岗位是信号工, 必须取得中级信号工的任职资格。

为此, 我们把中级信号工职业技术资格证的培训内容融入到铁路车站信号设备维护实训课的教学中, 安排了车站联锁设备包括6502 电气集中设备和计算机联锁设备的电路识图、设备检修及故障处理等实训项目, 这些实训项目就是考证的内容之一。这样, 学生在完成每门课的实训后, 就可参加中级信号工的考试, 获得中级信号工证。

总之, 在铁路车站信号设备维护实训课的教学中, 要突出培养学生的实际操作技能。教学过程中, 教师要充分发挥其主导作用, 充分调动学生的学习积极性和主动性, 让学生在学中做、做中学中获得岗位所需知识与操作技能;把实训课跟中级信号工考证有机地结合在一起, 使学生毕业时持有“双证”上岗, 成为铁路需要的高技能人才。

参考文献

[1]李夏萍.高职酒店专业实训课教学探讨[J].广西职业技术学院学报, 2008 (06) .

[2]薛惠萍.如何上好会计岗位实践课[J].职业教育研究, 2010 (02) .

[3]王玲玲.浅谈如何上好高职高专基础护理学实训课[J].大家健康, 2013, 6 (06) .

[4]程宇.高职高专法律专业实践教学改革探讨[J].科技向导, 2011 (36) .

铁路车站设备管理 篇9

1 资料与方法

全路各承运食品的车站及车辆。采用分层抽样的方式, 全路抽取八个铁路局, 每局抽取一等以上车站2个, 二等2个, 三等以下2个, 每站抽查一个货场和3～5个承运食品的车辆。方法采用现场调查方式, 调查表依据教卫防[1995]62号《关于承运食品的车站实行卫生许可证制度的通知》及《铁路食品运输承运站场及车辆卫生标准》等规范设计。

2 结果

2.1 承运食品站场及车辆卫生状况调查结果, 从管理、卫生设施、卫生要求、车辆卫生、食品安全、工具等方面调查1106项, 其中合格754项 (68.2%) , 不合格352项 (31.8%) 。

2.2 承运食品站场及车辆卫生状况调查合格率, 见表1。

2.3 南、中、北部合格率比较 南部各局 (广州, 上海, 成都) 总计调查408项, 合格325项 (79.7%) , 不合格83项 (20.3%) ;中部调查 (郑州, 乌鲁木齐) 285项, 合格211项 (74%) , 不合格74项 (26%) ;北部 (呼和浩特, 沈阳, 哈尔滨) 调查413项, 合格218项 (52.8%) , 不合格195项 (47.2%) 。南部各铁路局承运站场和车辆的卫生状况要好于北部各铁路局。

2.4 不同等级站调查结果 特等站调查131项, 合格88项 (67.2%) , 不合格43项 (32.8%) ;一等站调查306项, 合格220项 (71.9%) , 不合格86项 (28.1%) ;二等站调查372项, 合格240项 (64.5%) , 不合格132项 (35.5%) , 构成比高;三等站调查297项, 合格206项 (69.4%) , 不合格91项 (30.6%) 。

3 讨论

从总的调查情况来看, 总合格率为68.2%。原因分析主要是由于食品承运站场、车辆未纳入有效地卫生监督管理[1], 76.3%储运承运食品的站场未办理许可证, 虽然1995年铁道部下发了教卫防[1995]62号文件, 要求承运食品的站场办理卫生许可证, 但实际上执行的较差。多数货物承运站场及运输车辆的卫生安全监督管理呈现空白[2]。食品承运单位食品安全管理意识不强, 各项食品安全规章制度不健全, 执行不力, 60.5%的站场存在以上问题。由于承运食品站场投入欠账太多, 多数是上个世纪八、九十年代的设施, 63.2%的站场达不到防鼠、防虫、防尘、防雨洗刷消毒要求。62.2%的存放食品货物仓库内无温度计, 而作为对温度要求较高的食品储运无温度计无疑是一隐患。食品运输车辆木地板棚车垫高<1 cm的占35%, 铁地板棚车有毒有害残留的超标占41.6%, 承运有毒有害车辆经洗刷不合格或未贴标识, 30%的站场将有毒有害物品与食品货物混装运输。大宗食品未做到索证索票占56.4%。

南、中、北部合格率比较, 南部合格率高, 北部合格率低, 这说明南部车站承运食品货场及车辆卫生状况, 好于北部承运食品的站场和车辆卫生状况。重点加强北方承运食品站场及车辆的卫生监督管理,

4 结论

《食品安全法》第二十九条规定, 国家对食品生产经营实行许可制度。从事食品生产、食品流通、餐饮服务, 应当依法取得食品生产许可、食品流通许可、餐饮服务许可。而承运食品的站场和车辆是食品流通的重要环节应依法取得许可。《铁路运营食品安全管理办法》也明确规定食品运输属于铁路运营食品经营应依法纳入监管范围。本次调查表明运输食品车站车辆卫生问题较多, 主要原因是没有依法开展监管。因此建议有关部门要提高对运输食品安全的认识, 制定监管铁路运输食品许可范围、许可标准和监管办法, 开展对铁路食品承运站场及车辆的经常性卫生监督工作, 保证铁路运输食品运输安全, 防止食品运输污染事故发生, 维护铁路运输信誉, 不断提高货物运输份额。

参考文献

[1]杨永杰, 奚伟庆.浅议铁路食品货物承运站场及运输车辆实行卫生监督管理的必要性.铁道劳动安全与环保, 2003, 30 (6) :262-263.

浅谈铁路旅客车站建设细节处理 篇10

1 总图规划

(1)建设单位要加强与城市规划、市政等部门的衔接,积极做好铁路站房与广场景观规划设计协调工作。站前广场应保持开阔、完整,避免在广场中设置景观性建筑以及采用开洞布置,确保旅客集散使用便利。

(2)要加强客站总图设计,注意将客站周边铁路生产、生活房屋及其他设施纳入站区的整体规划布局及景观设计。铁路通信铁塔、水塔等设施,在满足技术要求的前提下,应在站房主体两侧外一定距离布置。

(3)一般情况下,站房中心应与站台中心一致,站房、雨棚宜采用对称布局。受地形、城市规划等条件限制,无法采用对称布局的车站,应通过协调站、棚及周边设施的整体规划设计,达到站区景观的协调。

(4)出站地道设在站中心的线侧平式站房,地下出站厅在广场的出入口,广场其他地下设施的出入口,不应设在广场中心区,宜设在中心区两侧。

2 建筑结构

2.1 建筑立面

(1)客站建筑造型确定后,效果图中所采用材料的材质、色彩应细致研究,并用文字明确。

(2)幕墙立面要做分隔、细部设计。玻璃幕墙从楼、地面向上的第一块玻璃的分隔高度不应小于2.2m,玻璃一般宜为白玻璃或浅色玻璃,颜色不宜过深(有特殊效果要求的除外)。采用密缝工艺的石材幕墙的施工缝不宜过大,同一区域石材的颜色要均匀一致。

2.2 平面及剖面

(1)平面布局应主次分明、流线合理、通道宽敞,站房内最好的空间应布置供旅客使用。附属办公房屋和设施不应占用主要空间,亦应采用大开间布局。

(2)卫生间宜分设男女前室,坑位数量要足够,通向前室及卫生间的过道要足够宽,一般不设门。

(3)饮水间应单独开门,并与盥洗间分开设置。

(4)剖面设计要根据建筑平面尺度确定合理的竖向空间高度。候车室、售票厅净高应采用5.5～6.0m,出站厅的高度不宜小于5.0m,适当控制办公房间高度,其他空间应根据整体效果做好统筹设计。

2.3 装修及细部

(1)装修设计要统筹考虑,注意建筑及空间的整体美。材料的选用要因地制宜,同一立面、空间一般不宜超过三种颜色。

(2)站房内地面、墙面的装修要根据不同的使用要求区别对待,合理确定其装修标准。

(3)顶棚处理要分区域采用不同的标准。采用吊顶装饰的空间,吊顶要简洁、大气、平整,风格要相对统一,对于人员密集的场所,应充分利用吊顶进行吸音减噪,改善室内声环境。不需要吊顶的空间,要做好屋顶综合管线的布线设计。

(4)内装修设计要通过调整站房内各功能区域吊顶标高,最大限度地增加主要空间的有效净高,满足使用要求。

(5)售票窗口的窗台高度,除残疾人窗口外,统一按1.0米设计,窗口中心间距可略小于现规范规定的1.8m,采用1.6m间距。

(6)卫生间小便斗统一采用挂式小便斗,隔断用浅绿色烤漆玻璃隔断。盥洗台装饰面要用浅色材料,不宜采用黑色材料。

(7)站内各空间及楼扶梯的栏板、栏杆、扶手应系统设计、有详实的细部施工设计图。

(8)自动扶梯、楼梯间的间距,在满足安装规范要求的前提下,尽可能缩小,以扩大楼梯的有效通行宽度。两梯之间装饰后不留缝隙。并要注意协调楼梯坡度与扶梯坡度不一致问题。

(9)售票厅、进站厅内不设固定的排队和检票栏杆,出站检票口可设置1.1m高的固定栏杆。

(10)站内除共享空间外,一般不在楼地面开洞、为采光需要设置的楼地面洞口,应采用可供人行走的安全玻璃封闭。

2.4 贵宾室

(1)贵宾室的平面布局原则上要采用对称的格局,平面尺寸宜为长方形。贵宾室的主宾位要明确,卫生间的门宜布置在主宾位临侧墙靠近主入口的一端。

(2)主宾位两侧的墙体一般不设窗户,一侧有窗时,要通过装修处理成对称格局。

(3)室内墙面装饰分隔以竖向线条为宜,色彩根据不同的风格选定,宜淡雅、明快,颜色不宜太多。

(4)贵宾室的装修除效果图外,还要有细部设计图。

(5)贵宾室挂毯、浮雕”的主题,要选题准确,意境贴切,地毯家具饰品的风格整体上要统一协调。

(6)贵宾室的净空高度根据贵宾室大小合理确定,宜采用5.0～7.0m净高。

2.5 门窗

(1)站房立面应分主次入口。主入口的外门不采用旋转门,采用组合式自动平开门或自由门,每樘门的最小宽度不小于2.1m。总高度应在3.6m以上,门扇的开启高度不应小于3.0m。

(2)站内主要空间大门、贵宾室入口大门宜居中对称布置,宽度、高度要根据室内空间大小合理确定,原则上不小于1.8m×3.0m(宽x高)。

(3)其他办公房间的门窗根据功能需求设计,窗洞口的高度小于2.4m时,窗口玻璃的竖向分块宜下大、上小,并不宜多余两块。

2.6 结构

(1)结构设计在确保安全的前提下,应通过方案比选,处理好安全和投资的关系;通过分析计算结果,优化结构方案设计,做到经济合理。

(2)设计结构楼面时,在满足安全的条件下,应在梁高范围内适当位置预留一定数量、不同孔径的孔洞,作为综合管线穿越结构梁时使用,以便增加有效净空。

3 站台、雨棚、地道及天桥

3.1 站台

(1)基本站台上要避免设置建(构)筑物,楼扶梯、地道出入口、雨棚立柱应布置在站台宽度外侧。

(2)高站台的边墙设计要退站台面外边缘0.3m以上,成倒“L”型布局。

(3)站台铺面做法:以1m安全线为界,站台边缘到安全线外侧及安全线内侧分别采用不同颜色的材料铺砌,安全线为6cm宽白色材料,盲道为0.5 m宽黄色材料,安全线外侧为红色材料,盲道内侧为浅色材料。

(4)站台铺面采用花岗岩铺面的大中型客站,石材表面宜采用机刨工艺处理。

(5)站台上设有垂直电梯时,一般情况要采用通透的玻璃电梯井。

3.2 雨棚

(1)要合理设置无站台柱雨棚的整体高度。站台数量不超过5座的客站,轨面至柱与屋架结构交接点底部的高度不应大于12m;站台数量超过5座的客站,雨棚高度可适当加高。

(2)采用基本站台设有立柱的方案,站房范围内雨棚立柱与站房结构柱有机结合,站房两翼的立柱应退至站房立面外侧。

(3)雨棚的屋面应简洁,尽量采用不单独吊顶的方案。覆盖范围要延伸至站台边缘外2 m以上,避免飘雨、飘雪。

(4)雨棚排水管应结合立柱统一设计,尽可能设置在结构柱的“空腔”内。

(5)垂挂在雨棚顶部的各种标识及设施宜优先采用单吊杆的方式悬挂,吊杆应采用无法兰盘连接的倒锥体变截面杆件。

3.3 地道

(1)地道宽度8 m及以上时,应采用不小于3.5 m的净高。

(2)地道出入口:高架车场、12m宽站台,扶梯外侧距站台边缘距离按3 m设计;地面车场,12 m宽站台,楼、扶梯外侧距站台边缘距离一侧按2.5 m、另一侧按3.5 m设计。

(3)楼梯应设行李坡道,按要求设置在楼梯的内侧,坡道宽度宜为0.6 m。

3.4 天桥

(1)天桥的宽度为8～20 m时,上部的净空高度以3.6～5.0m为宜,铺面尽可能采用轻质材料(如橡胶地面),减小天桥自重、降低结构高度。

(2)天桥、高架候车室底面距站台面的最小距离不小于6.0 m设计。

(3)天桥至站台的楼扶梯顶棚地面、高架候车室底部与下站楼扶梯梯段处的最小净高按3.0 m设计。

(4)支撑天桥的结构应设在股道间,截面形式应与雨棚柱一致。当天桥较宽,采用双柱支撑时,上部不宜设柱帽联系梁,并充分考虑柱帽的结构和美观。

3.5 地道、天桥和栏杆扶手

(1)站台地道口栏杆的扶手要统一,扶手的截面尺寸要适中,宜采用木质或不锈钢材料,栏杆立柱的间距要适度,不宜过密。并要做好细部节点、样式的选型设计。

(2)天桥两侧采用栏板时要采用通透的玻璃栏板,栏板高度宜为2.2 m,栏板内侧应设1.05 m高的扶手。采用栏杆时,栏杆高度宜为1.4 m,不应过高。

3.6 其他

(1)应充分考虑车站运营的需要,统筹规划站内为旅客服务的商业设施,工程上要预留必要的条件。

(2)土建工程应规划预留好站内的广告开发位置,由客站使用单位引进专业广告公司提出整体策划。

4 配套系统

4.1 电照

(1)应加强电照系统的专项设计。客站的泛光照明、景观照明、轮廓照明及站内照明,要按满足不同的使用需要,分层次、分梯度控制。

(2)站内光源及灯具整体上以白色及白色灯具为主(有特殊效果要求的除外)。

(3)进出站地道内灯带要顺着人流方向布置,灯带的宽度要与空间协调,不能太窄。

(4)高大空间、特殊区域的照明、光影效果要进行专题研究、专项设计。

4.2 采暖、空调

(1)应加强采暖、空调的方案设计。设计人员应从冷热源的选择,采暖、空调的散发、送风方式着手,系统研究大空间的采暖、空调问题。

(2)应高度重视大空间的空凋、新风系统设计。空调、新风系统出风口的形状、尺寸、位置及在建筑空间中的整体效果,要针对不同的站型,结合土建工程系统设计。设备单元在站内的位置要避免对空间通透效果的影响,不应设在主通道内。

(3)有条件采用顶送风方式的空间,应优先考虑顶送风方式。

4.3 综合管线

(1)通信、控制、电力、消防、给排水等管线系统的布置方式,直接影响到站内的净空高度,在初步设计阶段各专业就要密切配合,做好综合管线系统的设计。

(2)设备专业应结合结构专业在混凝土大梁中部留出的空洞;优化管线的布置方式。

铁路车站设备管理 篇11

关键词：朔黄铁路 联运模式 加强 员工 业务培训 探讨

0 引言

朔黄铁路西起山西省神池县的神池南站，东至河北省黄骅市的黄骅港站，北至天津市塘沽区的神港站，是我国西煤东运的第二条大通道。随着朔黄铁路的不断发展，车站员工的业务技能已不能满足运输生产的需要，亟待提高。因此加强车站员工的业务技能培训工作是一项迫切、长期的系统工程。

1 加强车站员工的业务技能培训的必要性

1.1 人员构成的多样性要求加强车站员工的业务技能培训 朔黄铁路采用多家单位竞争上线的联合运输管理模式，参与朔黄铁路联合运输的管理单位既有从事运营管理的铁路局，又有从事施工建设的工程局，也有综合经营的地方铁路，目前朔黄铁路肃宁分公司管内共有三家联合运输的管理单位，其中一家铁路局，一家工程局，一家地方铁路。人员差异较大，不同的从业经历，不同的文化程度，造成员工业务技能参差不齐。为实现朔黄铁路的“统一调度指挥、统一作业标准”的目标，必须加强车站员工的业务技能培训。

1.2 运输任务的艰巨性要求加强车站员工的业务技能培训 朔黄铁路自开通运营以来，运输任务逐年大幅度增加，2008年完成运输任务13420万吨，根据朔黄铁路“十一五”规划和未来的发展预测：2015年的运量将达到20000万吨。随着运输任务的不断增加以及多品类运输业务的开展、万吨重载列车的开行，车站运输作业组织的难度和强度将越来越大，对车站员工业务技能的要求也越来越高，因此必须加强车站员工的业务技能培训。

1.3 行车设备的复杂性要求加强车站员工的业务技能培训 随着朔黄铁路的不断发展，几年来行车设备经历了多次改造，包括肃黄段单线改复线、全线半自动闭塞改自动闭塞以及正在进行的全线电气集中改微机联锁，每一次改造都会带来行车设备的较大变化，今后运输管理信息系统、列车尾部安全防护装置还将陆续投入使用。让员工掌握这些新的行车设备知识，熟练运用这些行车设备，必须加强车站员工的业务技能培训。

2 车站员工业务技能培训中存在的问题

2.1 思想误区 联合运输管理单位员工日常的业务技能培训由各家联合运输单位自己负责，部分联合运输单位存在“重安全生产、轻业务培训”的思想误区，没有充分意识到员工业务技能的高低是一个单位安全生产的好坏的决定因素，舍本逐末，轻视员工业务技能培训。

2.2 投入不足 部分联合运输单位由于存在轻视员工业务技能培训的思想误区，在员工业务技能培训上不愿意投入、不舍得投入，致使培训经费短缺、培训师资薄弱，造成“巧妇难为无米之炊”的尴尬局面。

2.3 师资薄弱 目前，各家联合运输管理单位均未设专职培训人员，而且有的非专职培训人员没有接受过高等级的正规培训，正所谓：“给人一瓢水，必须自己先有一桶水。”非专职培训人员的精力和能力都不能满足员工业务技能培训工作的需要。

2.4 方法落后 现行的车站员工业务技能培训多为“培训人员上面讲，车站员工下面听”照本宣科式的培训方法，鲜有寓教于乐新颖互动式的培训方法，不能有效调动员工的学习兴趣。

2.5 内容脱离实际 培训内容多数没能与车站的生产实际紧密结合，脱离实际，未能充分体现“先用先学、急用急学、常用常学”的员工业务技能训原则。

2.6 缺乏考核 联合运输单位对车站的业务培训工作多数未纳入工作绩效考核，少数虽纳入考核，但考核力度较小，不能有效调动车站的工作积极性和主动性。对员工的业务学习也没有与员工的工作绩效相挂钩，造成员工业务学习成绩好坏一个样，不能有效调动员工的学习积极性，变“要我学”为“我要学”。

3 加强员工业务技能培训工作的措施

针对未来的发展形势以及员工业务技能培训中存在的问题，肃宁分公司几年来主要采取了以下措施：

3.1 健全了人员准入制度 出台了联合运输人员准入办法，参与朔黄铁路联合运输的员工必须参加由分公司组织的上岗证考试，考试合格，方可上岗作业。上岗证每年审定一次，审定考试不合格，同样不得上岗作业。抬高了员工准入门槛，促进各联合运输管理单位对员工业务技能培训工作的重视。

3.2 规范了日常培训制度 将车站的每日一题、每周一练、每月一考制度化，分公司下达年度培训指导计划，加强培训的针对性。

3.3 加强对管理人员的培训 组织站长培训班，对主要的培训人员进行培训，授人以渔，提高培训人员的能力和水平。

3.4 加大现场教学力度 成立了现场教学培训组，送技术到车站，面对面教学，改变以往落后的培训方法，提高员工的学习兴趣，并根据员工的需要，灵活教学，达到“缺什么，补什么”的效果。

3.5 完善了培训考核制度 出台了联合运输管理办法、联合运输考核办法等文件，将员工的业务技能培训工作纳入对联合运输单位和车站的考核，奖优罚劣，提高联合运输单位和车站的工作积极性和主动性。

4 取得成效

通过以上措施，员工业务技能培训工作取得了长足的进步，员工的业务技能水平有了很大的提高，在公司、集团举行的职工技能大赛上有多人参加，并取得可喜的成绩。

5 结束语

铁路既有线车站改造施工技术 篇12

铁路行业的发展对铁路建设和运行有了更高的要求, 近年来动车高铁的兴起在速度上有了很大的提高, 以往的既有线车站已经不能满足这些高速车辆的需求, 那么对其进行改造也就成为了顺应社会发展潮流的必然趋势;铁路既有线车站的改造是在原来的基础上进行提速、自动化发展等, 从而使其符合现代发展的需求。我国目前的铁路建设数量多, 但是高铁和动车的通行线路较少, 对于现代交通的发展来说需要进一步地改进和完善;铁路既有线车站涉及方方面面的内容, 包括电气化的改造、信号系统、速度、轨道等, 一旦这些出现问题, 不仅会影响铁路的运输, 还会带来更大的安全隐患, 所以车站改造的施工技术需要不断地改进和完善, 使其更好地运用于铁路建设中。

1 铁路既有线车站改造的施工

1.1 因地制宜的施工

铁路既有线路车站会因为经济的发展水平和城市规模的大小而出现一定的差异, 在改造的时候如果所有车站均采用同一种方法进行施工, 必然会造成资源的浪费, 所以在改造的时候应该贯彻因地制宜的原则。例如, 广州站和曲靖站的改造存在很大的差异, 广州站的规模较大, 线路运行的速度较快, 大部分的高铁和动车都经过广州站及其相关线路, 在对其进行改造时就要根据通行车辆的数量、速度和未来建设的发展等情况适当的调整, 其次广州站的设施齐全, 信号系统、进站出站的调车系统以及站场设备均具备, 在进行改造的时候如果出现问题, 不仅影响了广州站的铁路运行, 还会造成整个铁路网的故障;而曲靖站属于三等站, 接车数量较少, 在对其进行改造时不需要大型施工, 只须在原来的基础上进行线路的提速和车站的扩大[1]。

1.2 利旧创新的施工

所谓的利旧创新, 就是在既有线路车站的基础上进行改造, 对相对落后的线路车站进行改善, 充分利用原来的设备, 利用先进的技术和理念进行改造。我国铁路运输线路车站较多, 支线干线分布的范围广, 从而一等站到三等站数量非常多, 如果对这些既有线路进行大改, 需要庞大的资金和技术作为支撑;而且铁路线路车站涉及到编组站、货运站、客运站、调车站以及隧道、桥梁等多个方面, 如果都进行大改动, 整个铁路系统的运行会出现混乱甚至瘫痪的状态。所以在对既有线路车站进行改造时要坚持利旧创新的原则, 防止大拆大改。

1.3 提高综合能力为核心的施工

铁路线路的运输分为客运和货运, 货运线路的速度相对较慢, 车站规模较小, 而客运线路随着动车高铁的加入逐渐提高, 这也就造成了线路车站运行不平衡的状态。所以要对货运线路车站进行适当的改造, 根据货运的数量和发展情况, 调整车站规模和线路速度, 从而提高货运线路的水平;在对客运车站进行改造时不能盲目扩大, 要根据客运车辆的通行情况进行调整;根据这些要求采用新型的技术和材料进行施工, 从而提高车站的综合能力[2]。

2 站场改造施工

2.1 站改前枕木施工

站改前的车辆通行, 既有线路车站发出车辆慢行信号, 各驻点和境界点在接到信号通知后进行限速, 并且将限速标识牌放在一定距离处的路肩位置, 司机根据标识牌的显示开始减速, 为站改提供充足的时间和空间;其次, 在封锁车道进行站改时, 要将改造线枕木盒内的道岔扒开, 使道碴低于枕木盒规定的距离, 然后将枕木道的螺栓松动, 松动的程度要有效地控制, 减少拆除时间的同时保证车辆的顺利通行。例如, 集通铁路既有线路车站改造时枕木的施工, 道碴要低于枕木盒, 枕木之间的距离要均匀, 在改造的时候松动螺栓。如图1所示。

2.2 道岔预铺施工

道岔在预铺时首先要进行定位, 对道岔的首、尾以及中心位置进行准确的测量和估算, 一般采用测设的方法在既有线路的一侧进行下滑道的铺设, 新的岔位与股道呈平行状态, 然后按着设计图纸的要求进行道岔的预铺设。其次根据线路钢轨温度的平均值对原始数据进行分析和处理, 计算出轨缝的数据和插轨的大小尺寸, 轨道缝的数值不允许超过最大容许值, 在经过精确计算后进行垂直预铺[3]。

2.3 封锁、插入铺道岔施工

封锁施工对铁路运行会产生一定的影响, 首先按照既定的方案在施工现场设置相应的限速标、停车牌、响墩等安全防护标志标识, 保证各施工人员的联络, 驻站联络员及时通知现场安全员、监管人员和指挥人员, 准确给出封锁时间, 从而禁止车辆的通行, 避免其他安全事故, 然后进行施工。

1) 拆除线路:接到施工指令后, 迅速组织人员开始根据标定位置对旧线路钢轨进行切割拆除, 并对道砟进行清理, 清理范围需足够容纳插入道岔面积, 并且清除到既有轨枕下5 cm。检测方法为在钢轨两端拉线用铅锤挂线, 用钢尺量55 cm。

2) 搭设滑道:道床清理完毕后, 人工穿透滑轨至既有线, 用60 cm木枕头在滑轨两端做支撑座, 在校准所有滑轨处于同一水平且垂直道岔直股后, 用大钢钉或拔丝把滑轨固定在枕木支座的枕木头上。所搭设滑道需高出改建后既有线轨面高度10 cm, 以免安放滑轮后 (滑轮高度15cm) , 道岔岔枕底部仍不能脱离改建后既有线轨面, 使之无法滑动。测量人员需对滑道进行测量, 以保证道岔顺滑道移位后, 能精确就位至设计坐标。

3) 安放滑轮:滑道搭设完毕后, 在每根滑轨与道岔钢轨相交处前后各安放一个滑轮, 并且滑轮顶部与道岔钢轨底之间放置3 cm厚的木板以增加摩擦, 避免推进时摩擦力小, 使滑轮滑脱。安放滑轮后, 滑轮前后需塞好木楔, 防止道岔滑动。

4) 推进插入道岔:人员分站道岔插入反方向, 由专人拆除小滑车下的木楔, 人工推动道岔, 推动时每个滑轮处安排专人检查滑轮情况, 当有跑偏不转时及时调整;因道岔过长, 推动过程中设一名指挥人员, 控制岔前岔后推进速度以保持一致, 保证道岔整体滑动, 避免道岔变形, 推进到位后, 用压机起道, 拆除下部滑轨;压机落下, 道岔就位。

5) 二次精调:用齿条压机进行横向拨道, 精确对位后, 压机起道, 使道岔轨面与既有线钢轨顺接。回填道砟, 并用小型机具进行整道作业。用道尺、支距尺等尺具对道岔的支距、密贴、轨距、轨向和水平等进行精调。

例如, 集通铁路哲理木车站对已预铺设的道岔根据图纸设计的位置进行横移, 如图2所示。

3 加强施工技术的管理和控制措施

3.1 加强施工组织设计

既有线路车站的改造对铁路正常运行的影响是不可避免的, 为了尽可能地降低影响和损失, 需要加强施工组织设计。例如道岔的拆除和安装、股道控制、正线、牵出线、调车线的分布情况等各方面都要经过全面的考虑和设计, 往往需要进行多步骤过渡施工。

3.2 加强各部门之间的联系

铁路运行需要各部门的配合, 包括信号、调度、车站等, 在对既有线路车站进行改造时会影响铁路的运行以及各部门的工作, 所以施工部门需要和运营部门进行有效协调, 例如, 及时通知站点联络员和安全员封锁的准确时间, 运营部门要将运行车辆的情况告诉施工人员, 为既有线路车站的改造提供方便, 避免在通行车辆过多的时间段进行改造, 从而降低改造对铁路运行的影响;其次, 改造需要涉及方方面面的内容, 包括电气化、信号等各方面的知识, 需要各工种之间紧密配合, 例如工务对道岔轨枕的情况进行检查、电务对电气化系统进行审核等, 各部门积极参与配合, 从而保证既有线路车站的改造达到预期的效果, 更好地发挥其价值。

3.3 加强土建工程的管理

铁路既有线路的改造包括隧道、桥梁、站场、房建等, 这些工程在进行改造的时候要尽可能利用资源, 例如, 在进行隧道改造时利用废弃渣石作回填片或者混凝土材料, 不仅可以降低施工成本, 还在一定程度上保证了工程质量;其次, 要改善路基的损坏和隧道的漏水情况, 通过先改后造的方式尽可能利用已有资源创造更多价值, 加强土建工程的管理, 从而保证铁路既有线路车站的改造效果和顺利通行[6]。

4 结束语

综上所述, 铁路已经逐渐成为我国的主要交通运输, 对国民经济的发展和人们的生活起着至关重要的作用, 随着科技的不断发展和进步, 动车高铁这些高速运行的交通工具逐渐渗透到人们的生活中, 为了适应交通发展的需求, 既有线路车站的改造也就成为了必然选择。笔者提出, 铁路既有线路车站的改造是对以往线路车站的完善和补充, 一方面铁路线路车站的工作具有连续性, 如果在改造的过程中影响了车辆的通行, 很有可能造成整个铁路系统的瘫痪, 另一方面铁路线路车站的运行由信号系统、调查系统、线路运行等各部分组成, 在进行改造时需要涉及各方面的知识, 为了保证线路车站的正常工作, 在施工的技术上需要不断改进。希望通过本文的简单分析, 能够帮助相关工作人员更好地开展施工工作。

参考文献

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[2]郭亚平.既有线车站信号改造过渡方案探讨[J].铁路通信信号工程技术, 2013, 35 (3) :74-75.

[3]付茂云.既有线车站信号计算机联锁设备改造工程电缆倒接施工方案选择[J].低碳世界, 2015, 5 (6) :237-238.

[4]叶文亮.浅谈既有线车站改造施工组织设计[J].甘肃科技, 2012, 26 (4) :58-59.

[5]帅娟, 马波涛.铁路扩能改造方案效果研究[J].铁道经济研究, 2012, 20 (6) :35-39.