油耗试验（精选7篇）
油耗试验 篇1
1 测试系统及试验内容
在轻型车排放转鼓试验台上展开试验, 测试内容有CVS、转鼓试验台以及气体分析仪等, 为了测量车载电池的充放电量, 增加了配套的电流传感器和电力计。两个电流传感器都配备了电力计, 用来对动力电池中两根主导线的电流值进行测量。利用CAN总线信号可以读取和记录软件CanMoniter, 能够读取主电池里的数据。将两辆完全相同的混合动力汽车 (HEV) A和B拿来测试, 试验了循环工况NEDC1992 (ECE+EUDC) 将近20次。
2 试验结果规律分析
2.1 NEDC1992循环工况下的油耗
NEDC1992循环油耗试验是通过1个电流传感器主导线上的电流的。通过对电流的时间积分得到充放电量净值Q。一般来说按照GB/T19753-2005进行HEV油耗测试得到的Q值在0.2~0.3SA·h左右。进行试验认证时。厂家要向认证实验室提供拟合线的斜率。认证实验室中采用测得的Q值和斜率来修正测得的油耗值, HEV油耗试验需要通过2个NEDC循环来完成, 为了让初始的SOC靠近能让充放电净值和零接近的SOC, 会有一个较长的充放电调整过程。所以结束预处理时, SOC也会比较稳定, 这里的SOC也就是正式的测试步骤的初始SOC, 因此, 正式测试步骤Q值常常接近于零。NEDC1992循环工况油耗试验中主电池正负极导线电流的测量是通过两个电流传感器实现的。对导线电流进行时间积分, 得到Q1值和Q2值, 记为平均值Q。经过修正后的油耗值为3.93L/100km。
2.2 全国循环及北京循环工况下的油耗
按照该HEV车辆在北京等城市的速度试验数据, 构建了两个循环工况, 每个约为1200s。叫作全国循环和北京循环。图1表示的是燃油消耗量和Q之间的关系。运用最小二乘法来拟合线性, 得到了下图中的拟合线。经过修正后的燃油消耗量由拟合线和Y轴的交点来表示。全国循环修正后的油耗为4·4L/100km, 北京循环修正后的油耗为4·1L/100km。 (图1)
2.3 油耗修正处理方法分析
从测试数据的规律中可以看出, 在NEDC1992和其他的循环工况下, HEV的充放电能比较明显, 因此油耗试验需要把电能因素计入进去。它比测试传统汽车的过程要复杂。如果测试结束之后车辆主电池的SOC和测试开始的SOC一样, 就可以说CVS测试系统测得的油耗值为HEV实际的油耗值。但往往是试验结束时车辆主电池的SOC和测试之初的SOC不相等。
ΔSOC用Q来表示, 通过试验测出Q值和油耗值, 再结合Q和油耗间的关系来修正油耗值, 也就是计算当Q=0时油耗值的大小, 等价于理想中的油耗值。当“Q=-0”和“ΔSOC=0”等价时, 会使系统出现误差。因为电池在充电时和放电时它的能量转化效率都小于1。
在一次ECE循环试验中, 分别对ΔSOC、充放电净值、电流值进行了测试。
其中, 电力计测得Q值, Can2monitor测得ΔSOC。把ΔSOC作为X轴, Q作为Y轴。ΔSOC和Q之间的关系和线性关系比较接近。散点的走势没有经过原点, 而且还和原点保持着一定的距离。这表示“ΔSOC=0”并不等价于“Q=0”。规律线和纵轴的交点说明该车Q≈-0.17A·h。因此, 如果按照“ΔSOC=0”的标准来进行油耗修正, 修正后的油耗值不应该用规律线和Y轴的交点来表示。否则会低估油耗约0.1~0.2L/100km。
由于目前测算、读取和记录SOC还有一定的难度, 所以尽管采用充放电净值Q存在一些弊端, 但是它操作起来比较简单, 而且满足了工程应用中所需要的精度。
采用的测试循环不同, 则对非外接充电型HEV的油耗测量方法会产生不同的偏差。如果测试循环是两个连续的NEDC循环, 那么在测量HEV的油耗时, 它的偏差将会被放大1倍。测试循环的时间越长, 那么引入的偏差就会更大。
3 探讨补充修正步骤
由于难以预测HEV中的SOC, 因此需要采用充放电数据来建立SOC的映射。WP29法规只采用了一个参数, 就是充放电净值。如果采用两个参数, 充放电净值Q和放电累计值Q+来和SOC建立映射, 放电累计值Q+就能补充SOC变化情况的信息。进行修正计算时, 除了要补充修正斜率以外, 还要补充Q与Q+的关系。连续进行六次NED试验, 将最后四次数据的几何中心点和原点连线, 得到的直线就是修正指导偏移线。文中描述的HEV的图线实际上就是经过 (-0.17, 1.88) 和原点的直线。
厂家会向检测机构提交待测车型的信息和修正斜率信息。检测机构再进行油耗试验时, 除了使用WP29所规定的操作方法以外, 还会另外记录Q+的数据,
将这次试验的Q+数据和Q数据标示出来, 就能得到修正指导偏移值。再结合修正率计算出和修正指导偏移值相对应的油耗数据。也就是修正后的油耗值。这个方法的难度在于增加了油耗计算的步骤。
4 结语
总而言之, 采用电力计测量系统以及转鼓试验台测试系统, 能够实现非外接充电型HEV的油耗测试, 由于“ΔSOC=0”并不等同与“Q=0”, 所以油耗测试结果会和真实的值出现一点偏差。
参考文献
[1]钱国刚, 陆红雨, 阿部真一, 等.混合动力汽车能耗测试试验研究[J].汽车工程, 2006 (11) .
[2]王婷.混合动力汽车控制策略的优化研究[D].北京交通大学, 2009 (6) .
[3]那日莎.混合动力汽车永磁同步电机磁场定向控制系统研究[D].哈尔滨理工大学, 2009 (3) .
汽车油耗如何管？ 篇2
背景
2016年9月21日上午，第三方智库机构能源与交通创新中心（iCET）在北京举办了“2016 中国乘用车燃料经济性与城市实际排放评估圆桌讨论会”，会上iCET发布了《2016中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》、《2016乘用车实际油耗与工况油耗发展年度报告》、《基于ICT的城市交通油耗与排放研究-成都案例》等系列报告。项目主要负责人康利平女士表示，目前我国在传统汽车的油耗管理方面存在一系列突出问题：过去十年中国油耗改善缓慢，达标压力集中在四阶段后期，四阶段油耗达标的关键仍然是传统汽车节能技术升级，自主品牌平均油耗已超合资品牌，油耗改善动能不足，实际油耗与综合工况油耗的距离在逐年增大。康利平代表iCET呼吁业界对于这些问题应引起重视。
排放和油耗分开管不合理，中国工况最晚在2018年出台
金约夫（中国汽车技术研究中心标准所副总工程师）
我国汽车的油耗和国际水平的差距今后可能会越来越大，这有两个原因，一个是国内汽车的技术进步不是很快，但车的重量在提升；第二是国内企业生产大车挣钱，而生产小车都赔钱，所以汽车的油耗在升高。而且现在国内相关的政策法规不配套，对于发动机是管排放，对于整车是管油耗。美国是按照里程测算，而中国是把发动机放到台架上测，所以我们几乎所有的发动机在台架上测全部是合格的，但装到车上以后没有一个合格的。那些所谓的新能源车也未必环保，在实际路况中，我们发现所有被测的混合动力汽车没有一个排放效果好，可以说是既不节能又不减排，因为在城市路况下，汽车走500米停500米，混动汽车的实际排放并不好，所以制定政策必须要考虑汽车真实的排放。
我建议能否把整车和发动机台架共同来测？如果分开来——发动机测排放，整车测油耗，就会带来一个问题，所有被检测的汽车实际路况没有合格的，而且差距非常大。而且企业做油耗和排放也是被动的，虽然企业会积极降低油耗，但不会主动降低排放。作为消费者，很多人会关心汽车的燃油经济性，根本不会考虑排放问题，这样就会出现“油耗版排放”，大众汽车的问题实际上也是被消费者逼出来的，因为消费者只关心油耗。
大家都知道汽车实际油耗和工况油耗的差距越来越大，但只关注这个数据意义不大，我们还应该看到这个差距的来源是什么。我们已经在做中国工况，如果快的话，2017年年底能做出来，慢的话就是2018年。在中国工况里我们要加空调分担的油耗、要加海拔，还要改变连续加载方式，将有一系列的变化，包括换挡提醒等，我们都会考虑在实验方法里，我们将尽可能地把实际油耗和工况油耗的差值减少一些。
“碳”是未来多年内约束性更强的指标
熊小平（国家发改委能源研究所能源可持续发展研究中心副研究员）：
首先是差异，如果我们从生产端来考虑，我们可能在政策上会鼓励让生产商生产更多低碳和节能环保的车，但是从实际消费来看，从市场本身的要求来说，与大家希望买什么样的车，这两者之间可能会有不同。比如，我们生产电动车，但电动车卖不出去，这可能会使得汽车生产企业面临很大的问题，现在为什么会出现有骗补现象？如果他的车卖出去了，就没有必要骗补了。
此外，我觉得不能为了达到目标而去制定政策，而是要形成让汽车油耗越来越降低的政策导向，不是完成目标就OK了，我们的导向应该是效率不断提高，持续不断的推进。我们要通过激励手段，比如说，制定积分激励机制等，用激励机制不停地让汽车提高效率。
我们现在正在考虑引进以“碳排放”作为衡量标准的政策导向。我们目前对于新能源车的优惠政策，导致了传统汽车燃油效率提升情况不太好，传统汽车要从节能角度提高燃油经济性，而对于电动车，应该是怎么推动它发展的问题。比如电动车电池技术不成熟，消费者肯定希望续航里程越多越好，本身就有动力需求。如果从“碳排放”的角度来考虑，我们考虑的是一个大的变化，我们的低碳目标，整个社会的能源必须向低碳转型，要从整个低碳角度来考虑能源。而我们的汽车或者交通，作为能源消费的一个主要行业，也需要一个面向未来的政策，所以汽车行业必须考虑未来向低碳化转型，汽车消费也应该往低碳转型。能源向低碳转型，这个“碳”将是未来多年内约束性更强的指标。从碳的角度来衡量，是不是有一个基点，有一个共同的属性？拿“碳”来衡量是不是可行？我们目前正在测试之中。
不主张将新能源与汽车油耗合并管理
王贺武（中国电动汽车百人会副秘书长）
我们对美国将近20年的数据进行过测定分析，主要是测定技术进步对于CAFE的影响，还有市场占有率对CAFE的影响，我们近期还做了国内车辆出行行为、出行特征等因素对汽车行业节能减排的影响分析。我个人认为，国家出台的一些政策，例如“NEV”法案，不是应该强制某个企业采用什么样的技术，而是促进市场采取这种技术的比例。例如加州的方案，就是要求必须有多少比例的新能源汽车进入市场，通过这样一种法案，强制让企业将先进的汽车技术导入市场。
我们把现在国内提到的新能源汽车等看做是属于用技术进步的方案来提高车辆能效的方式。我是不主张将新能源与汽车油耗合并管理的，我们算过，一旦合并，按照一辆新能源汽车比五辆传统汽车计算，在2015年6.9升油耗不变的情况下，到2020年，每个企业只要有10%的车辆使用新能源，就能达到目标，而汽车实际上节能减排的效果很差。因为一辆新能源车不可能像传统车一样跑出五辆车的效果，实际的效果是达不到的。如果我们上升到一个更高的角度来看，为什么要做CAFE，为什么要做NEV？其实最终的结果就是要让汽车的能耗在2030年能够到达峰值。通过我们计算的结果，从我个人观点来看，我倾向于把两个分开去实施，就是让企业分别满足这两个要求。
nlc202309081901
存在着四大问题需要认真对待
刘斌（中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任）
第一，在行业监管能力比较薄弱的背景下，难以避免数据的造假。原来我们认为合格证可以造假，上牌量不会造假，但是现在一查，有两千多个假冒，如果上牌数都能造假，那么在现有的管理体制下，将来如果实行严厉惩罚而没有监管，仍然会造成数据造假现象的发生。企业会采取一些措施来挪分，也许实际上并没有那么多新能源汽车的存在，而仅仅是一个靓丽的数据。
第二，在法律法规缺失的情况下，严厉惩罚的政策难以持续实施。我们跟财政部门沟通的时候，他们也指出我们存在的问题，一是政府凭什么规定新能源汽车的强制比例。第二，企业不理这个要求，凭什么惩罚他？需要找到依据、找到上位法才可以做，目前来说还是有所缺失，还是得研究，要找到相关的法律法规依托才能实施。
第三，政府部门如果不确定自身职能并充分利用市场，仍难以摆脱不管则乱、一管就死的怪圈。现在的情况是，不知道该不该卖车，大家就都等着，电动车企业的老总眼睁睁的看着市场就崩溃了。政府做事情，首先要界定自身的职能，哪些是该管的，哪些不该管，有所为有所不为，在界定职能的同时也要合理分工。此外，如果没管好，责任是谁的，要厘清责任。究竟该如何进行市场监管，如何利用市场的措施，允许市场自由交易，同时如何通过政府的审批进行交易，达不到政府的要求时，是否能够采用经济惩罚——这些都需要考虑。我们觉得中国借鉴加州“零排放汽车”法规最主要是应该借鉴如何充分的利用市场，使得政府的管制最终能稳健退出，政府已经到了逐步退出的过程。如果在政策研究过程当中，主要是依靠政府来做，而不是发挥市场作用，政府就永远退不出去。
第四，比例的设定难度非常大，尤其是与市场的实际情况可能存在较大偏差。如果没有同时调控的话，比例放松的概念比较高，无论2020年是5%还是12%，都有可能放空，因为现在企业对他自身的目标都没有办法进行预测，甚至对于今年都不能进行预测，更何况让政府来确定未来几年内的比例要求。科学设计比例的调控很难，加州的经验也可以看出来，他的比例也是经常被放空的，1990年设立的2%，1996就不得不放宽，比例很难设定，过低的话，企业都达标就没效果，过高的话，都达不到，就是全部惩罚，也存在很大的问题。如果企业想去市场上买，但没有富余的新能源汽车积分，也不是一个好结果。如果是这样的情况，政策实施几年后就难以持续下去。
要实事求是，相信我们是有执行力的
王秉刚（国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长）
首先，对于工信部公开征求《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，要考虑到如果新能源汽车发展得非常快，新能源汽车占比到10%、20%，那么传统汽车油耗降低压力就不大，因此还是需要加强措施促进传统汽车的技术进步。我认为“平均油耗”的办法是必须要实施的，只是怎么来控制，在国家的政策里，1台新能源汽车抵5台传统汽车的指标要进行调整，要逐渐往下降。（发改委）提出“碳交易”的办法，主要目标是指向新能源汽车，企业要完成新能源汽车，要有针对性。这两个部门的管理办法侧重点各有不同，但最后都是落在企业上，都是鼓励降低碳排放，鼓励发展新能源汽车，我认为还是要想个办法把这两个办法放在一起弄成一个办法，这样对企业比较简单，也不必去面对很多部门，不要再出现多部门管理的现象。
第二，说到碳排放，凡是电动汽车就是零排放吗？这个说法还是要更加科学研究，否则就会遭到质疑。讲碳排放，不能单单讲汽车在行使程中的碳排放，电动汽车要耗电，电力生产是有碳排放的，而且还不少。我也做了一些很粗的估算，一个耗电非常高的新能源汽车的碳排放可能要高于很省油的高质量的燃油车的碳排放。例如，燃油车5升/100KM，电动车如果百公里是30度电，那我们不能说电动车的碳排放就比燃油车低。不能简单说电动车就是“零排放”，是不准确的，是会受到质疑的。我们要有科学态度，要斟酌，不是所有的电动车一定是零排放。现在大家对于插电式混合动力更有异议，这个车到底多少用电，多少用油，没准儿有的企业把这个车弄得很重，油耗挺高，电耗也挺高。这种情况下，插电式混合动力一定是低碳排放吗？这都要坚持科学的态度，如果不是科学的态度早晚会受到大家的质疑。关于碳排放的问题该怎么考虑，汽车的碳排放指标该怎么考虑，这是很多个行业的事，不是一个行业的事。对这个事我还是有疑问，希望大家多做研究。例如美国加州就认为只要是电动车就是零排放，但我们发的电里面，使用石化能源是70%，非石化能源是30%。根据我们的能源规划，到2050年，石化的发电可能会减少到小于50%，多于50%应该是非石化的，但是现在是3：7。因此加州零排放的概念能不能套到我们这儿，这是值得商榷的。
第三，任何好的办法都应该要执行，我们不能假设我们这个国家是没有执行力的国家，否则什么事都不要说了，我相信我们是有执行力的。做任何违法违规的事情，最后都会有处理的，电动车骗补的事情不就确定惩罚违规企业了吗。那么这个CAFE能不能实现？如果CAFE不能实现，零排放就绝对实现不了吗？不能虎头蛇尾。有些企业很厉害，已经放出话来了，他们说就是做不到，到最后肯定实施不了，但如果政府认为大家都做不到，那就算了，那就什么事儿都别做了。有些可以从实际出发，的确，到2020年“5升”的指标基本上完成不了，那我们可以调整，但是要实事求是地调整，如果通过很大的努力，大家都达不到，都去做假，那我们调到“5点多升”也是可以的，要实事求是的调整，否则政府会失去公信力，不能都糊弄过去。要认真地查，严格地查，这样做事，大家就都有谱了。
CAFC积分与NEV积分应该独立交易与结转
安锋（能源与交通创新中心 执行主任）：
9月22日，工信部在网站上公开征求《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》意见，iCET表示认同工信部在“办法”中提出的CAFC与NEV分开核算与考核的管理思路，并认为2018-2020年NEV积分比例分别设置为8%，10%，12%比较合理，但认为CAFC积分与NEV积分之间的交易，有点画蛇添足，两机制应该独立交易与结转，具体意见与建议如下：
1.“办法”中NEV积分比例设置与国家NEV发展目标比较符合，均是到2020年大约100万辆左右的新能源乘用车目标。但不同车辆类型积分设置需要综合考虑NEV技术指标，如能量消耗率，快充时间，安全性等，而不仅仅是续航里程。
2.“办法”中将CAFC积分与NEV积分进行分开核算、分开考核，比较合理，但是整个CAFC+NEV积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，不免将产生数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等问题。
3.“办法”中将NEV正积分抵偿CAFC负积分的管理，并不合理。在该系统里，主要NEV生产企业将至少获得三重利益：1）在自身企业CAFC核算时， NEV获得超级优惠，大幅降低企业本身CAFC核算值，降低达标难度；2）在NEV积分与CAFC积分交易时，NEV正积分可以卖给不达标企业抵偿CAFC负积分；3）在NEV积分交易时，NEV正积分可以卖给NEV不达标企业抵偿NEV负积分。如此一来，大幅提高了NEV生产者的“核算”利益，也稀释了传统汽车节能目标要求，降低了企业传统节能技术升级的动力，可能会造成企业孤注一掷发展新能源汽车，但目前新能源乘用车市场主要受大城市限购驱动，未来是否能被市场自愿性接受，仍待考究。
4.NEV积分交易应该在独立系统内进行，不应该掺合到CAFC积分交易系统，这样目标清晰，核算简单，数据容易跟踪，监管难度更小，此外，NEV积分并非只能当年使用，不能结转，在一定年限内结转将更符合企业NEV发展规划。
5.“方法”中缺乏对NEV与CAFC积分价值的规定，目前确定换算比例为1：1，但两者在含义上差异较大，CAFC积分价值应该与节能技术升级成本关联，而NEV积分价值应该与NEV综合技术开发应用成本关联，一旦CAFC积分价值与NEV积分价值失衡，又存在交叉交易，NEV发展与传统技术升级，必有一方受到牵连而滞缓。
油耗试验 篇3
由汽油机的负荷特性可知,随着负荷的增大,燃油消耗率逐渐减小,在小负荷区域减小得快,在大负荷区域减小得慢,在接近全负荷时燃油消耗率又稍有增大。负荷特性曲线的规律表明,当发动机在小负荷运行时,燃油经济性较差,在较高负荷运行时燃油经济性较好。因此,要提高燃油经济性,应保持发动机在绝大多数工况下能在中等以上负荷运行。如果能实现发动机在低负荷率工况下变工作排量运转,即控制部分气缸停止燃烧作功,另一部分气缸正常工作在较高负荷率、低油耗率的工况下,而在汽车需要高动力性时,停止工作的部分气缸恢复正常工作,就可以保证在满足汽车较大功率要求的前提下,提高燃料经济性[2]。
1 捷达轿车全排量与半排量油耗对比试验简介
1.1 试验设备及条件
电控汽油喷射式发动机的半排量运转试验采用上海汽车研究所生产的VF-2型油耗计;试验车型选用捷达Gi X,该车装备四缸1.6升电控多点顺序喷射式汽油机,行驶里程为7.0万公里,车况良好。试验车乘坐3人。试验用控制器采用自行研制的单输入参数自动控制变工作排量控制器。道路油耗试验按照GB/T12334-90及GB/T12545-90进行。试验路段为吉林市环江公路。该路段为柏油路面,质量良好。试验时天气晴朗,温度约15℃,风速小于3m/s。
试验主要仪器及设备如图表1所示
1.2 试验方法
汽车燃油消耗量与发动机类型、制造工艺、调整状况、道路条件、气候情况、海拔高度、驾驶技术等多种因素有关。因此其主要试验方法必须有完整的规范。根据中华人民共和国GB/T12545-90《汽车燃料消耗量试验方法》规定,汽车在路试条件下燃料消耗量的试验方法如下:
1.2.1 试验规范
汽车路试的基本规范可参照GB/T12534-90《汽车道路试验方法通则》。
1.2.2 试验车辆载荷
除有特殊规定外,轿车为规定载荷的一半(取整数)。
1.2.3 试验仪器
试验仪器及精度要求如下:车速测定仪和汽车燃油消耗仪的精度0.5%;计时器的最小读数0.1s。
1.2.4 试验一般规定
试验车辆必须清洁,关闭车窗和驾驶室通风口,只允许开动为驱动车辆必需的设备;由恒温器控制的气流必须处于正常调整状态。
2 试验结果
试验时,同一车速采用相同档位。车速在50km/h以下时,每一车速均用高档和低档分别试验。试验结果表明,从20km/h到100km/h车速范围内,半排量运转均有明显节油效果。在20~80km/h车速之间,半排量运转节油效果尤为明显,都在20%以上。此速度范围正是市区行驶常用车速,最高节油率在二档20km/h车速下,高达39.90%。在高于100km/h时,全排量与半排量的差别不大。车速高于100km/h时,半排量运转显示出动力不足。
由于半排量运转时在低速采用较高档位,发动机抖动现象明显,而采用较低档时,发动机抖动现象消除。而全排量运转时即使低速采用较高档位发动机仍能运转平稳。因此再把全排量低速高档行驶与半排量低速低档行驶的平均等速百公里油耗作对比。数据如表2,曲线图如图1,图2为节油率曲线图。
表2捷达Gi X以不同档位行驶的等速百公里油耗对比
由试验数据和曲线可以看出,即使在发动机运转平稳性差别比较小的50km/h及以下车速半排量用低一档工作,半排量运转时发动机的负荷率仍比全排量运转时发动机的负荷率高,半排量运转仍然具有很好的节油效果,平均节油率达到12.39%。在20~100km/h的车速范围内,半排量运转对比全排量运转平均节油约为16.56%;50~100km/h的车速范围内,半排量运转对比全排量运转平均节油约为20.32%;车速高于100km/h时,半排量运转已明显动力不足,发动机接近最大负荷,油耗上升,与全排量运转时差别不大[3]。
4 结论
在发动机运转平稳性差别较小的情况下,半排量运转具有很好的节油效果,说明发动机在怠速、中小负荷工况下变排量运转可明显提高负荷率,降低燃油消耗。
参考文献
[1]唐俊杰.汽车节能环保趋势与机油发展[J].交通运输,2007(4):82-86.
[2]Robert N Brady.Automotive Computers and Digital Instrumentation[J].Prentice Hall Inc,1988:122-132.
没毛病油耗也还行 篇4
聂先生 GLE 6个月 1.28万公里
外观就四个字，霸气外漏。空间足够日常使用，指向准确，AUTO模式下过坑洼地稍显晃悠，运动模式好很多。动力很强，整体空间也很大，目前没有发现什么毛病。
魏先生 GLE 14个月 3.16万公里
空间大，接客户的时候比较有面子。动力非常足，后期的加速非常给力，越野劲头十足，外观比较经典和成熟。奔驰保值很好，当时也是考虑这一点才买这个车的。
李小姐 GLC 4个月 1875公里
买的时候，就是看好了GLC的外观运动的风格，和GLK完全不一样，更加时尚。内饰比较豪华，而且没有凌乱的感觉，比较喜欢，暂时还没有质量方面的问题。
侯小姐 C180 3个月 2160公里
对奔驰这个牌子非常信任，买了之后觉得回头率很高，内饰都很精美。家人说乘坐时感觉非常舒服，座椅软硬度刚好。但是我觉得喇叭的个数偏少，音响效果一般。
张先生 C200 4个月 7520公里
舒适度很高，平均油耗9.9，我可以接受。至今没有出现什么故障，空间也还不错。但是开了一段时间，发现一个致命的缺点就是存在异响，尤其路比较陡的时候就会出现。
石先生 GLE400 3个月 6000公里
最满意的一点就是舒适性，空气悬架软硬高低调节很智能，灯光系统能够自动改变远近光弯道智能照明很实用。不过后排没有独立空调和影音娱乐系统，稍微有点不满意。
案例一
顾先生 GLA200 1个月 890公里
前脸很漂亮，轮子大，安全性比较好。对我们年轻人来说，运动款更加舒适。外观满分，霸气的车标就增分不少，车身流线型，还有全景天窗，总体很不错。
华女士 GLK 1年 1万公里
我对空间要求不高，这个车完全足够了，平时就我一个人开，也没人坐。没有出过什么问题，有按键太高级了，弄不明白的时候就给4S店服务热线，很快就解决了。市区得13个油，高速七八个，比较省。我平时就在市里面开，动力足够用，刹车和油门踩得比较舒服。本来跑了5000公里就想去首保，4S店工作人员让我10000公里的时候再来，果然大牌子还是值得信赖。
案例二
孙先生 E 260L 6个月 5000公里
油耗试验 篇5
旁通阀则将增压中冷后与增压器进口处连接起来, 根据发动机的扭矩需要调节机械增压器的压比和流量。在低速和低负荷工况时, 旁通阀门仍然是打开的。这样就能保证增压器的增压比较小, 消耗的能量最少。保持旁通阀打开, 可以将燃油消耗降到最低。
1 旁通阀的控制方式与油耗
机械增压器主要采用两种旁通阀, 电子旁通阀和真空旁通阀, 分别如图2 (a) 和 (b) 所示。真空旁通阀多用在汽油机上, 在节气门半开状态下, 利用进气岐管真空度推开旁通阀。在进气阀全开状态下, 它也可以加装一个压力孔利用增压压力打开旁通阀, 用来限定在进气阀全开情况下的最大增压比。电子旁通阀和电子节气门类似, 且旁通阀失效时将打开, 避免对增压器造成伤害。电子旁通阀将由ECU进行精确控制, 且只有在机械增压器进气压力接近环境压力时才开始关闭。
真空旁通阀里面是一个膜片弹簧, 发动机节气门后面产生的真空度对膜片产生吸力, 克服弹簧力使蝶阀产生动作。其开启行程和真空度的对应关系如图3所示, 在负25Kpa时开始关闭, 在-10Kpa时全部关闭。
由于真空控制旁通阀固有的依靠节气门后真空打开旁通阀的驱动模式, 导致增压系统在全部的部分负荷下, 机械增压器的进气口都处于负压的环境, 因而在期望的压比 (增压器出口:环境压力) 和增压器工作压比 (增压器出口:增压器进口) 之间有一个偏差, 具体的说就是增压器总是工作在比期望压比高的条件下, 根据膜片弹簧的开启条件, 压比一般要高0.2左右。而机械增压器的输入功率由压比和转速绝对, 压比高导致增压器消耗功率增大。而电子控制旁通阀由ECU控制和驱动, 可以根据实际的流量和压比需要, 精确地控制旁通阀的开度, 因此可以降低增压器在部分负荷下的输入功率, 从而降低部分负荷下的燃油消耗。
2 发动机试验研究
为了实际了解真空旁通阀和电子旁通阀控制方式对发动机油耗的影响和定量的分析, 进行了实际发动机是试验研究。本实验所用发动机为美国通用GM LSJ 2.0L直列4缸汽油发动机, 安装有Eaton第五代M62机械增压器, 匹配了真空控制的旁通阀。图5为发动机的外观视图。
发动机主要参数见下表:
2.1 原机万有特性实验
获取万有特性的实验方法主要有两种。一种称为等分扭矩法, 其过程为在某一固定转速下, 在某一较低扭矩值和根据外特性测得的该转速最大扭矩之间等分几个扭矩点, 分别测量在这几个扭矩点的燃油消耗率;另一种是等分进气压力法, 即将最大进气歧管绝对压力等分几个点, 分别测量在这几个压力点的燃油消耗率。因为扭矩和进气歧管压力均可表征发动机的负荷, 因此这两种方法是等同的。等分扭矩法在国内是一种主流的万有特性试验方法。但由于本试验需要研究的是旁通阀在不同进气歧管压力下的开度优化控制策略, 因此相对而言等分进气歧管绝对压力显得更合适一些, 因此, 进行了等分进气压力法的万有特性试验。
由在进气歧管压力为60k Pa以下时, 增压器旁通阀均为全开状态;在160k Pa以上时, 旁通阀为全闭状态。因此在等分压力的时候我们便可以分别以60k Pa和160k Pa为上下界点, 每个20k Pa测量一次, 这样便使得工作量有所减少而不影响实验结果。本次实验所测量的转速点分别为1000rpm、2000rpm、3000rpm、4000rpm、4400rpm、5000rpm、5600rpm、6000rpm、6400rpm。高速范围内所测转速的间隔较小。
为了保证进气歧管压力保持在一个相对恒定的值, 就必须不断调整节气门开度或者扭矩。实验获得的发动机等分进气歧管压力燃油消耗率万有特性曲线如图6所示。
2.2 更改旁通阀的控制方法
为了实现旁通阀的手动精确控制, 首先应该将真空控制阀取下, 或将其取真空度的管子拔下, 使其不能工作。其次, 安装设计好的旁通阀外部连线装置, 将其焊接在原机旁通阀的外部。外部连线装置的圆心焊接在原机旁通阀的旋转中心轴线上, 可以和旁通阀实现同轴旋转。
控制端我们采用了旁通阀驱动单元, 其基本原理就是根据电压值的不同, 可以操控旁通阀执行器摇臂摆动不同的角度。旋动旋钮即可以实现电压值的改变。
旁通阀驱动单元通过电路连接到安置在台架上的旁通阀执行器, 控制系统如图7所示。旁通阀执行器根据驱动单元所发出的电压信号的不同, 可以控制摇臂摆动不同的角度。电压增大, 旁通阀执行器的摇臂向一个方向摆动, 则拉动旁通阀开启一定角度;电压减小, 旁通阀执行器摇臂向另一个方向摆动, 则旁通阀在自身蝶阀弹簧的作用下复位一定角度, 直到旁通阀全关。
本实验通过调整旁通阀驱动单元内部电阻值以及连线的长度, 使得在0V时对应旁通阀全闭的状态即0°, 4V时对应旁通阀全开的状态即90°。也就是说旁通阀驱动单元的指示表中一小格代表的旁通阀开度为4.5°, 这中对应关系的确定是获得较为准确的旁通阀开度值的基础。实验过程中, 通过读出驱动单元指示表中的读数, 便可以推算得到旁通阀的开度。
2.3 基于最低燃油消耗率的旁通阀开度标定实验
旁通阀开度标定实验的目的是寻找在某一转速和负荷下最低燃油消耗率。本实验是以等分进气歧管压力万有特性实验为基础, 将发动机运行状态调至相同转速和进气歧管压力 (MAP) , 以所记录的原机旁通阀开度为中心, 向增加开度和减小开度两个方向上分别调节旁通阀的开度, 测量并记录发动机的燃油消耗率。在一定的转速和负荷下会记录一组因旁通阀开度不同而不同的燃油消耗率值, 从中找出一个最小值。实验过程可由图12简单表示。
实验所测的转速范围为1000rpm到6400rpm, 在低转速区域转速点的间隔为1000rpm, 在中高转速区域由于靠近最大扭矩点, 所以间隔划分得较小。实验过程中为了保证进气歧管压力 (MAP) 基本不变, 需要不断调节发动机节气门的开度。
改变了旁通阀开度, 发动机燃油消耗率就发生了改变。在同转速同负荷的情况下, 改变一组旁通阀开度值, 从中可找到一个燃油消耗率的最小值。该最小值所对应的旁通阀开度, 就是增压器旁通阀的优化开度。结果如图9所示。图中黑色数据为原机旁通阀开度, 红色数值即为可以取得最低燃油消耗率的增压器旁通阀开度。通过比较可以发现, 所获得的优化开度均大于原机通过真空控制阀自动控制的开度。
实验完成后将所测量的燃油消耗率和原机进行对比, 数据如表2所示。
通过对比可以发现, 优化旁通阀开度后, 部分负荷下燃油消耗率较明显地降低。尤其在低速和高速时效果比较明显。在1000转MAP 80Mpa时, 节油11.6g/Kwh, 节油率4.02%;在6400转时MAP120Mpa时, 节油23.8g/kwh, 节油率6.62%。最低燃油消耗率由原机的260.1g/k Wh下降为257.3g/k Wh, 节油率为1.42%。为了更明显地体现出这种变化, 将优化旁通阀开度后所获得的最低燃油消耗率绘制成万有特性曲线, 和原机等分进气歧管压力万有特性曲线对比, 结果如图10所示。
图中黑色曲线为原机等分进气歧管压力万有特性曲线, 红色曲线为在旁通阀优化开度下获得的万有特性曲线。由图可见, 优化旁通阀开度后, 低油耗区域 (260g/k Wh) 面积大幅度增加, 且低油耗的转速范围也增大。表3列举了较低的燃油消耗率 (280g/k Wh以下) , 相同的等燃油消耗率曲线在原机状态下的转速和进气歧管压力 (MAP) 的范围与优化后的等燃油消耗率曲线的对比。通过对比, 这种变化更加明显得显示了出来。
由此可以说明优化增压器旁通阀开度, 可以较大程度降低发动机的燃油消耗率, 提高燃油经济性。这可以为制定电子控制旁通阀开启策略提供标定参考依据。
3 总结
本文论述了机械增压系统的两种旁通阀控制方式及其对燃油经济型的影响, 并进行了实际发动机的试验验证。通过旁通阀开度标定实验我们发现优化后的旁通阀开度可以使发动机燃油消耗率较大幅度降低, 在低速时, 最大节油率4.02%;在高速时, 最大节油率6.62%。而在中间转速时的最低燃油消耗率由原机的260.1g/k Wh下降为257.3g/k Wh, 节油率为1.42%。而且优化旁通阀开度使得发动机在更大的转速范围内处于低油耗区域。因此应当更改增压器旁通阀的控制方法, 由原来的通过真空控制阀控制改为和真空度无关的电子控制。本实验所测量的数据可以为指定电控旁通阀策略提供参考。
参考文献
[1]Engine and Dynamometer Testing Guide for Eaton Superchargers, Eaton Supercharger Engineering, 2009, 1
[2]Mike Lau, Daniel R.Ouwenga, Development Potentials for Superchargers, ATZ 2011, 11, 32-37
[3]钱人一.汽油机的机械增压 (一) [J].汽车与配件.2003 (37) :24-25
机车油耗猛增八提示 篇6
一、如果您在行驶中发现爱车现在的滑行距离明显减少, 这时应该检查一下轮胎的气压是否合乎气压标准。如果轮胎充气不足, 耗油量也会增加。
提示:适时为轮胎充足气。
二、检查轮胎的磨损程度, 如果轮胎磨损严重时, 就会经常出现打滑现象, 增加耗油量。
提示:必要时可更换新的轮胎。
三、如果您在行驶中或启动时发现车轮有异常响声, 应该及时检查轴承及刹车系统是否有故障。如果车轮转动不正常, 就会影响车速, 使油耗加大。
提示:检修轴承及刹车系统。
四、离合器打滑会使发动机的转数丢失。当您在急加速时发现发动机转速表增加很快, 但车速增加却很慢, 这时可以判定是离合器打滑了。
提示:需要更换离合器片、离合器压盘或驱动轮。
五、当您的车已经行驶二三十万公里时, 通常会出现汽缸压力不足的现象, 这时油耗会明显增加。
提示:如果真的出现这种故障, 那么发动机就需要大修了。
六、当排气管出现冒黑烟、油耗增大的现象时, 需要检查化油器。
提示:如果化油器太脏可以用清洗剂直接向化油器进气口喷一喷, 如果此时还冒黑烟, 那只能把化油器拆开清洗了。
七、如果火花塞使用的时间太长, 也会出现油耗加大的现象。因为火花塞工况不良会使点火的能量下降, 车提速减慢, 导致汽油消耗明显增加。
提示:应该换火花塞了。
八、当车的温控开关和节温器损坏时, 会出现油耗增加的现象。因为温控开关和节温器损坏会使水温降低, 化油器不能正常工作, 导致汽油雾化不良, 油耗量明显增加。
油耗造假，谁是幕后黑手？ 篇7
今年40岁的王强（化名）在国内一家知名汽车杂志任职，去年购买一辆宝马X1开了半年后，他却不满意这款车的油耗。“宝马厂商标注的X1百公里油耗为7.2～9.2L，但在实际使用中，百公里油耗超过12L。不知道宝马厂商如何认证这款车的油耗检测。”王强告诉记者。
在现实生活中，对所购车型的实际油耗远远超过厂商标注油耗的吐槽比比皆是。今年“3.15”期间，央视报道称中国汽研旗下长春与天津两家汽车检测机构存在与车企共同进行油耗造假的情况。这让国内唯一一家以汽车技术服务为主营业务的上市公司中国汽研陷入了风波。在停牌了一段时间之后，中国汽研进入为期6个月的整改阶段，但检测中心油耗检测质量控制存在何种严重缺陷以及整个整改计划并未向外界公布。
本刊记者从接近工信部的人士处获悉，央视“3.15”曝光部分检测机构制造虚假汽车油耗后，工信部立即责令产业司和装备工业司的相关领导带队，对汽车油耗第三方检测机构和所有车企上报的油耗数据进行彻查。而面对近期处于风口浪尖的油耗检测问题，中国汽研的有关领导称已经为此事“头疼得寝食难安了”，工信部要求他们整改完成之后再向媒体谈及此事。
那么油耗数据造假是行业内的普遍情况吗？第三方检测机构为何能向油耗数据注水？
隐藏的利益链
如果说，汽车油耗数据的造假，是工信部等相关部门政策制定的不到位导致的必然结果。那么，利益的驱动则是第三机构和汽车企业暗渡陈仓的根本原因。
资料显示，2009年之前，国内消费者要了解一款车的油耗，只能去看汽车企业提供的数据。为了严格规范汽车行业的油耗检测标准，从2009年开始，工信部出台了若干文件，指定车辆油耗检测的机构全国共有14个，要求整车企业的油耗必须通过国家指定的第三方检测机构确认。
与此同时，2010年6月，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部在其公告的“节能产品惠民工程”中明确规定，对发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车，按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。
工信部的初衷是为了让汽车市场更家规范，但由于汽车企业可根据自身情况在获得授权的机构中自行选择，给这些存有竞争关系的第三方检测机构带来了很大的暗箱操作空间。
本刊记者获悉，为了让自己生产的车辆能够享受国家补贴，吸引更多的消费者购买，一些汽车企业更是动起了歪脑筋。从2010年6月1日到2011年9月30日，小排量车型市场销量比例高达60%以上，使政府120亿元的计划补贴款仅一年多就用完。
去年国家审计署发布的《2013年第25号公告》，公布了汽车业违规使用节能汽车补贴资金及整改情况，一些车企违规获得补助资金超过1900万元。上海大众、上海通用、上海通用东岳和江淮汽车等厂家“榜上有名”。
武汉东风汽车有限公司一位负责人对记者表示，汽车油耗测试分为研发测试和认证测试两部分。研发测试为车企对自身产品进行测试，车企可自行调整车辆参数。认证检测则由厂家将样车发往第三方检测机构进行油耗试验。
如试验结果合格，由检测机构出具检测报告，众多车企能干预的其实是认证检测这个环节。如果企业和检测机构达成默契共识，企业可挑选“合格”产品送样检测；如果检验机构“睁一只眼闭一只眼”，只对检测来样产品负责，那么批量产品的一致性问题就得不到有效监管。
更糟糕的是，如果车厂将样车拿到检测机构做测试不合格的话，可以把相关系数交给检测机构的工程师，他们会根据车厂想要达到的油耗数值计算出一套测试样车的理想参数。至于之后怎样调整下次送检的样车就又是车厂自己的事了。
此外，这些车辆检测机构的业务范围远不止“油耗检测”一项，其中多家检测机构都同时向整车企业提供其他检测内容。
该负责人举例称，一辆乘用车做油耗检测费用在100万元左右，而一辆新车则需要进行安全碰撞检测、油耗检测、尾气排放检测等诸多测试。这就意味着如果整车企业一年内要上市几款新车，加起来的送检成本至少有几千万元，而规模较大的车企每年可能需要上亿元新车检测费用。
法律漏洞提供造假机会
显然，汽车企业利用政策的漏洞为一己私利，公然对油耗造假，将对国家整个节能减排带来严重的影响。
据中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光介绍，汽车油耗最终明示需要受到三个政策法规的约束，这包括《轻型汽车燃料消耗量试验方法》（以下简称《试验方法》）《乘用车燃料消耗量限值》《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》（以下简称《管理规定》）。但是这些规定中都缺乏对于检测机构的监督与约束。
贾新光称，工信部颁布的《管理规定》明确规定，汽车实际油耗可能会和油耗标签上的数据有所差距，但这一规定并未对“有所差距”做具体量化。差距在多少范围内是合理的，相关规定并未明示。这给了不少第三方检测机构和整车企业互相捆绑的机会。
此外，工信部网站中《“轻型汽车燃料消耗量通告”数据来源及汽车燃料消耗量试验方法》一文明确指出，轻型汽车燃料消耗量通告发布的所有数据都是由生产企业（包括国内汽车生产企业和进口汽车经销商）提供。汽车业内人士指出，工信部公布的检测数据，初始来源仍由汽车生产厂家提供，只是试验方法和标准统一了。
尽管根据《试验方法》的规定，检测车辆和销售车辆必须相同。然而，在央视报道中，检测机构表示“只对车企送检的样车负责”。贾新光介绍说，由于油耗检测施行的是送检制度，试验的用车由厂家提供，厂家可以为通过油耗测试做好准备之后送检，并不能反映实际生产车辆的情况。
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有汽车行业内人士告诉记者，第三方检验机构之所以能够接受车企随意修改样车参数，是因为除了前述规定漏洞之外，《试验方法》第5条“试验条件”有这样一条说明：“试验室可检查进气系统的密封性……试验室可检查车辆的性能是否符合制造厂的规定……”
该人士介绍说，试验条件中的“可检查”是造成这种情况发生的原因，也让某些不负责任的检验机构能够“睁一只眼闭一只眼”。既然“可检查”当然也“可不检查”，车厂给到什么样的测试样车这些机构就测成什么样，至于是否与销售车辆相一致那是车厂的事，与他们无关。这也就是为什么检测机构工作人员会说：“我对样品负责。”
行业监管缺失
虽然不少车主对汽车的“工信部油耗”和“实际油耗”出入较大都深有体会，然而一旦遇到“油耗造假”的问题，消费者却面临“维权无门”的尴尬境地。
汽车分析师贾新光表示，除了油耗数据的造假之外，我国油耗测试依据的标准已经较为陈旧，目前是按国家标准GB/T19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，在20至30摄氏度的实验室内，通过冷机启动、加速、稳定车速、减速和怠速的测试，完成四个市区工况循环和一个市郊工况循环，得出的油耗数据。
贾新光称，国内使用的标准基本参考欧洲工况，与国内实际使用情况差异很大。欧洲模拟工况中，市区行驶占31%，市郊行驶占69%，但我国市区行驶接近70%，市郊行驶只有30%，这就使真实的油耗明显高于工信部油耗标识。美国EPA（美国环境保护署）的油耗检测则更为全面，包括城市路况、高速路况普通驾驶风格、高速路况激烈驾驶风格、空调行驶路况、冷车行驶路况等，据说其市内工况模型来自纽约上班路上。EPA的高速工况测试并非等速模拟，而多为变速行驶。因此应该根据我国国情，改进油耗测试模型，以更接近真实情况。
事实上，面对油耗造假的质疑，许多投资者关注汽车企业可能面临的处罚成本。最近的两个例子是，2013年，现代起亚集团就因在美国市场将自身产品的燃油经济性夸大了约0.6L而受到制裁，在政府干预下，美国的消费者平均每人一次性获赔约320美元，总金额高达近4亿美元（约合人民币25亿元）。2014年6月，韩国交通部又因现代汽车公司夸大SantaFe运动型多功能车的燃油经济性，对其处以约10亿韩元（约合人民币600万元）罚款。目前我们国家还没有一起汽车厂商因为油耗造假而被处罚的案例。
有业内人士称，油耗数据检测的特殊性，以及检测机构在利益链中的关键地位，使人们很难有直接证据证明车型油耗造假。只有相关部门建立起有效监管措施，油耗检测才不会成为一种难以证伪的“自娱自乐”。