汽车油耗

汽车油耗（共9篇）

汽车油耗 篇1

摘要：随着经济的迅速发展,汽车数量迅猛增加,油价高涨,油耗成为了许多车主最为关心的问题。本文对如何保证汽车油耗的合理性进行了探讨和分析。

关键词：油耗,检测,处理

0 引言

随着车辆数量的增加,油价高涨,油耗成为了许多车主最关心的问题。车主们,时常有许许多多的疑问?譬如:自己的车不什么原因这月的油耗比上月高的多?才一年多点的车怎么“饭量”大增?车冬季“胃口”大开等许多问题。的确,随着用车时间增长,很多车的油耗都会逐渐升高,不同的辆车,油耗会有很大的差别(这里要除去人为因素,如驾驶习惯等),即便是同品牌、同年份、同样的路况、同样的行驶里程,也会出现这种情况,就我驾驶的长安悦翔来说吧,有时6-7L/100km,有时8-9L/100km,有时上10L/100km,如果长时间高油耗肯定是有故障了,那如何检测以及从根本上降低油耗呢?这里作者谈谈自己多年来在汽车维修行业处理引发高油耗的普遍性原因及一些误区与大家一起探讨。

1 如何检测汽车的油耗情况

1.1 清楚汽车的燃油是如何烧掉的

不论是开车还是修车都应该知道汽车的燃油是如何烧掉的,发动机燃油的喷射量主要是由进气量决定,即由空气流量计(悦翔车是进气压力传感器)计量进气量,然后电控系统(ECU)计算出合适的燃油喷射量,驱动喷油器喷油,发动机做功。喷射量是否适量,由氧传感器发出信号,反馈到电脑后再进行处理,如果适量(在空燃比14.7:1左右),就保持原来的喷油量,如果不适量,与空燃比差大,电脑就会及时修正,给出新的喷油量,直到适量为止。这个过程中,为了将汽车其他情况考虑进来,如:进气温度传感器、水温传感器、节气门位置传感器、发动机转速传感器、爆震传感器等影响发动机运行的参数作为辅助条件,一并送入电脑,综合分析计算后给出适量的喷油量,使发动机动力性、经济性、排放性最好。其中最主要的传感器是:空气流量计、氧传感器。

1.2 自测油耗的方法

如果汽车没有其它问题,即:排气管不冒黑烟,加速基本正常,怠速基本稳定,在公认为信誉比较好的加油站加93#汽油到跳枪为止,然后在高速路上以发动机转速3500r/min,行驶200~300km,然后回到同一个加油站重复加到跳枪,计算一下,行驶多少公里,烧了多少油,油耗就出来了(消耗掉的油量/行驶里程=每公里油耗)。注意:发动机转速3500r/min非常重要,因为该车手册注明,该车发动机最大扭矩就是在这个转速下产生的,这时才有最好的动力性和经济性,也就是说,最佳油耗参数应该产生在这个转速下。但正常情况下,此转速下对应的车速应该在90~100km/h。正常的油耗应该在:5.9~7.4L/100kkm左右(该车手册为6.8L/100km),计算结果在此范围内,该汽车的油耗就算正常,如果觉得平时开车比这个油耗高多了,那就应该查找原因。测试时要注意几个问题:一是是检测时尽可能量不要开窗,热风、空调,这样才精确。二是车速表和里程表要一致,即表误差必须在规定的范围内。三是一般满载(车上多2~3人)百公里多加0.5L油,车上人多时,要在计算时附加系数。

如果测试的结果高速油耗大于7L/100km,那该汽车的油耗就偏高了,但平时又没发现车子有什么问题。那应该采取怎样的措施来降低油耗呢?

2 低油耗的措施

决定喷油量的关键是进气量的大小,检查进气歧管绝对压力传感器(位置在进气管上,形状见图1),该设备计量如果失准,喷油误差就就大,通常该设备损坏的几率较小。传递进气压力的小波管和压力膜上积累的尘土及污渍使得精确计量的传感器误差增大,增加较少的灰尘就会使燃油喷射量成倍增加,使得油耗也成倍增加。因此,首先就要清洗,如果没有条件清洗,换个传感器试试,如果以前采取很多措施都没有效果,那问题就是根源所在。

喷油量是否恰当,是靠氧传感器来测量反馈,那就应该检查氧传感器,根据车的年限、行驶的距离来看,一般氧传感器高温极限工作温度是1000℃左右,使用寿命现在10万公里左右,怕有杂质的排气物。如果氧传感器失效了,不用检测喷油量精度,车也会增加耗油量。

特别是有过烧劣质油的经历,那传感器中过毒,使用寿命机会大大缩短,那就应该更换。如果你看到的是烧变色的如(图2),并且有锈迹,那就直接换了,要不尾气检测也会不符合要求。再者它太脏也不行,上面有小孔与大气相通,是与内部排气相比较测量用的通气孔,如果堵了,那就不可能进行检测,当你看到传感器很脏,拆下来清洗干净,其效果也会增加的。

水温传感器对喷油量也有影响,是热敏电阻的式的传感器,使用时间长受水垢和油垢的影响,参数会有很大的变化和误差,例如:在86℃度以下发动机要比正常温度多喷10%的油料;目的是为了让发动机快速升温以减少发动机的低温磨损。而温度升到86℃度以上后又要让发动机少喷点油,要让温度再生得慢点。所以它的作用是很重要的。如果他有了问题,向发动机控制单元提供了错误的信号,假设在热车时提供给发动机低温信号,车就会多喷油,所以就显得废油。

还有就是油压,正常油压在250KP左右,是依靠油泵和压力调节器稳定压力的,一般不会有大的波动。如果检测油压,压力较大,那在喷油器规定的开启时间内,喷油就会增加较多,同样会增加燃油消耗,这就需要更换压力调节器或者换油泵了。

3 降低油耗的误区

用清洗剂清洗油路、缸体、活塞积碳、喷油嘴等,认为清洗后会降低油耗。殊不知洗后更耗油,道理很简单,通畅了燃烧得更充分,只不过说对增加汽车动力性有好处,汽车会有劲!对高耗油是没有多大的效果。(顺便说一下,正常的清洗还是应该做的)

清洗怠速阀和旁通气道,怠速不稳定,这样做有道理,可是正常行驶的车,怠速系统是不工作的,不存在这方面的问题。

换高压线和火花塞,没有谁的车换了这些就省油了,当然,点火和燃烧不好,会费油,但如果车动力性好,加速也没什么问题,点火就肯定没问题,那根本不用换高压线,火花塞,还有换高压包等都是白换。

清洗节气门,换节气门位置传感器,进气量决定喷油量,但进气量的大小不是节气门位置传感器剂量的,他只不过是操纵节气门开度而已,不起计量作用的,他的更重要的作用是判断怠速、起步和加速状态等各种功况,有些车的节气门位置传感器还是开关型的,因此,开关型的就根本不可能计量进气量和控制喷油量,换它还是没有效果。

冬季开暖风比夏季开空调要省油。事实上,冬季开暖风所费的油,比夏天开空调还高。这是因为冬季发动机为了保持温度,大都处于小循环,当你打开热风时,车内冷空气快速流经加热器表面,发动机的冷循环系统增加了一个散热器。而发动机工作时正常的温度环境。如果温度过高,发动机的冷却系统会自动增加冷却系统水循环,增加散热,带走多余的热量;反之,则减少冷却水的循环,保持必要温度。了解了发动机基本的冷却原理,就会明白此时发动机需要的是保温而不是散热。由于受到流动空气的影响,发动机的温度不容易保持在80℃-90℃左右,发动机会增加喷油量,改变点火提前角来保持温度。同时冷天汽油的热效率也大大不如夏天,这些因素自然使冬季汽车的油耗比其它季节高。

4 总结

总上所述,大家应该明白燃油消耗的检测和处理方法了。当然还有其它因素对油耗有影响,点火正时,配气正时误差大,也会影响油耗,比如,进气道漏气,管路老化裂口,活性炭罐管路漏气,这就需要专业人员进一步检查。希望驾驶朋友们这方面烦恼能通过我的这一番点拨得道缓解,找个好的修理厂,请师傅按照你的要求查一遍,找到了故障,油耗也就会下降。

参考文献

[1]栾广海.导致汽车油耗过大的几个因素[J].汽车运用,2010,(08).

[2]李冉.车油耗过大,原因在哪?[N].山西晚报,2010第209期第20版.

[3]姚焕新.汽车瞬时油耗检测方法与试验分析[J].汽车技术,2010,(07).

[4]吴莲航.油耗过大的检测与探讨[J].汽车之家,2010.5.

汽车油耗 篇2

2014山东选调村官考试热点：吹出来的汽车油耗

媒体记者近日卧底汽车检测中心,对中心进行汽车油耗测试时的作弊行为进行了暗访,内幕触目惊心。其实这早已是行业顽疾,而与测试环节的作弊相比,更荒诞的是目前监管疏松的新车油耗报备制度,以及并不怎么适合中国城市实际路况的油耗测试标准,业界和媒体早已对此呼吁进行改革。

说好听点,国内某些新车的油耗是“测”出来的;说不好听的,很多新车油耗是吹出来的。对于注水的汽车油耗,消费者无疑是最大的受害者。他们看着厂家推出的“省油广告”,信着新车玻璃上贴着的公示油耗掏钱买单。然而一旦进入新车使用阶段,实际油耗往往比公示油耗高得离谱。消费者这种被侵害的合法权益还很难找到维权途径,因为这不仅仅是一两个车型吹牛、某检测中心作弊的问题,还牵扯到整个油耗检测公示制度的科学性、严谨性以及顶层设计。

与中国汽车消费者相比,美国、加拿大等国家的汽车消费者要幸福得多,因为在那里“吹牛要‘上税’”。例如,现代和起亚此前被发现虚报所产汽车的燃油效率,这两家汽车制造商承认相关检测程序有误,导致13款车广告所称的百公里油耗量低于实际情况,结果厂家同意对全球范围受影响的90万辆汽车的车主给予巨额赔偿,其中包括美国、加拿大等国家的车主。

由此可见,在汽车发达国家,油耗问题是严肃的商业诚信问题。一旦汽车厂家的自报油耗吹过了头,政府主管部门、法院、消费者组织等会联手让厂家付出高昂的“诚信成本”,以此保护消费者利益,明确商业规则的诚信底线,这值得中国学习。

而站在建设汽车强国的角度,油耗注水、自欺欺人问题伤害的绝不仅仅是消费者,而是整个中国汽车工业的良性发展和竞争秩序。当前,节能减排已经成为汽车产业重要的发展方向,油耗测试不准,会导致政策“奖优罚劣”的标尺刻度失真,也会导致市场看不见的手选择失真。

汽车发达国家的经验证明,仅凭企业诚信或者象征性的油耗申报核实制度并不能使消费者在购车时掌握真实油耗。在各地区愈发严格的排放法规约束下,在节能广告效应带来的暴利面前,汽车巨头有足够大的铤而走险的冲动。因此,政府部门的监管还要给力才行。

厂家油耗“虚低”不但将对消费者产生欺诈,还会干扰国家的节能减排战略。因此,必须杜绝形式主义的监管,使厂家的油耗数据经得起政府监管部门的核实,让消费者感受到的实际油耗不过分偏离理想状态下的理论数据,还应积极完善自主的符合中国路况实际的工况标准,让国内汽车油耗数据不再雾里看花、自说自话、自我麻痹。

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山东选调村官考试网:http://sd.offcn.com/html/xuandiaosheng/

低油耗汽车补助金制度 篇3

为了减缓汽车需要的衰退，政府导入了“环保汽车补助金”制度。政府对达到指定油耗水平的微型车补贴7万日元，其他种类的汽车补贴10万日元。日本汽车工业会对此很欢迎，表示该制度能让2012年的汽车需要增加100万台。

从08年美国雷曼兄弟证券破产开始的世界范围的经济危机后，汽车购车补助金制度就开始在各国得以实施。日本也对德国的汽车购入补助金制度及中国的汽车减税及汽车下乡政策进行了报道，政府为了刺激消费需求而制定了这样的政策。

日本在09年4月实施了用于促进家电产品销售的点数制度，接下来6月导入了低油耗汽车补助金制度。09年2月的月汽车销售量同比下降了32％，自从补助金制度开始后，汽车需求连续12个月同比增长。但是2010年9月该制度取消后，汽车需求不断下降。在2011年3月，在汽车销量还同比下降10％的时候就发生了地震。

这次政府推出低油耗汽车补助金制度的背景是为了刺激占日本GDP约10％的汽车产业。但是我认为这个措施只能在短时间内起到效果。假设2012年的汽车销售量比前一年增加了100万台，那么大概有一半是预支了2013年的需求。实际上，上一次补助金制度结束的第2个月，新车需求同比减少了30％。

丰田汽车集团2012年全球汽车销量计划为历史最高的848万台，相比前年增加11％，日本国内增幅为28％。丰田汽车的干部表示，今年丰田在日本国内对新型车投入很多，而且海外如中国、印度、俄罗斯等国内的销量都在不断上升。但是去年丰田汽车美国销量比前年减少了7％，欧洲销量下降了8％。美国市场还没有恢复到质量问题发生前的水平，欧洲市场混合动力车型的销售也不是很理想。

去年12月，丰田汽车与宝马开始进行业务合作，决定在欧洲销售的丰田车上搭载宝马的柴油发动机。日本车企在柴油机开发上投入不多，近年来在欧洲市场上业绩不是很理想。日产汽车引入了法国雷诺的柴油机，本田汽车使用了自主开发的柴油机，但在欧洲没有什么人气。丰田汽车给宝马提供了混合动力车的蓄电池控制技术，并决定与其起开发次世代的蓄电池。

08年以来，日本车企在国内新型车的投入上锐减，这主要是经济危机的原因。政府的补助金制度是面向消费者的，并没有提供面向新车开发的资金。今年是4年来国内新型车开发投入最多的一年，设计的车型基本上都是MPV。这是针对以往人气车型的进一步企划、设计。某汽车制造商的技术人员告诉我，在现在只有MPV卖得出去的日本市场，估计再也不会出现以前那样的热销场景了，因为顾客对MPV的行驶、运动性能没有多大要求。汽车的行驶、运动性能是最重要的，而企划、开发人员已经把这个给忘了。

混合动力汽车油耗测试试验探析 篇4

在轻型车排放转鼓试验台上展开试验, 测试内容有CVS、转鼓试验台以及气体分析仪等, 为了测量车载电池的充放电量, 增加了配套的电流传感器和电力计。两个电流传感器都配备了电力计, 用来对动力电池中两根主导线的电流值进行测量。利用CAN总线信号可以读取和记录软件CanMoniter, 能够读取主电池里的数据。将两辆完全相同的混合动力汽车 (HEV) A和B拿来测试, 试验了循环工况NEDC1992 (ECE+EUDC) 将近20次。

2 试验结果规律分析

2.1 NEDC1992循环工况下的油耗

NEDC1992循环油耗试验是通过1个电流传感器主导线上的电流的。通过对电流的时间积分得到充放电量净值Q。一般来说按照GB/T19753-2005进行HEV油耗测试得到的Q值在0.2~0.3SA·h左右。进行试验认证时。厂家要向认证实验室提供拟合线的斜率。认证实验室中采用测得的Q值和斜率来修正测得的油耗值, HEV油耗试验需要通过2个NEDC循环来完成, 为了让初始的SOC靠近能让充放电净值和零接近的SOC, 会有一个较长的充放电调整过程。所以结束预处理时, SOC也会比较稳定, 这里的SOC也就是正式的测试步骤的初始SOC, 因此, 正式测试步骤Q值常常接近于零。NEDC1992循环工况油耗试验中主电池正负极导线电流的测量是通过两个电流传感器实现的。对导线电流进行时间积分, 得到Q1值和Q2值, 记为平均值Q。经过修正后的油耗值为3.93L/100km。

2.2 全国循环及北京循环工况下的油耗

按照该HEV车辆在北京等城市的速度试验数据, 构建了两个循环工况, 每个约为1200s。叫作全国循环和北京循环。图1表示的是燃油消耗量和Q之间的关系。运用最小二乘法来拟合线性, 得到了下图中的拟合线。经过修正后的燃油消耗量由拟合线和Y轴的交点来表示。全国循环修正后的油耗为4·4L/100km, 北京循环修正后的油耗为4·1L/100km。 (图1)

2.3 油耗修正处理方法分析

从测试数据的规律中可以看出, 在NEDC1992和其他的循环工况下, HEV的充放电能比较明显, 因此油耗试验需要把电能因素计入进去。它比测试传统汽车的过程要复杂。如果测试结束之后车辆主电池的SOC和测试开始的SOC一样, 就可以说CVS测试系统测得的油耗值为HEV实际的油耗值。但往往是试验结束时车辆主电池的SOC和测试之初的SOC不相等。

ΔSOC用Q来表示, 通过试验测出Q值和油耗值, 再结合Q和油耗间的关系来修正油耗值, 也就是计算当Q=0时油耗值的大小, 等价于理想中的油耗值。当“Q=-0”和“ΔSOC=0”等价时, 会使系统出现误差。因为电池在充电时和放电时它的能量转化效率都小于1。

在一次ECE循环试验中, 分别对ΔSOC、充放电净值、电流值进行了测试。

其中, 电力计测得Q值, Can2monitor测得ΔSOC。把ΔSOC作为X轴, Q作为Y轴。ΔSOC和Q之间的关系和线性关系比较接近。散点的走势没有经过原点, 而且还和原点保持着一定的距离。这表示“ΔSOC=0”并不等价于“Q=0”。规律线和纵轴的交点说明该车Q≈-0.17A·h。因此, 如果按照“ΔSOC=0”的标准来进行油耗修正, 修正后的油耗值不应该用规律线和Y轴的交点来表示。否则会低估油耗约0.1~0.2L/100km。

由于目前测算、读取和记录SOC还有一定的难度, 所以尽管采用充放电净值Q存在一些弊端, 但是它操作起来比较简单, 而且满足了工程应用中所需要的精度。

采用的测试循环不同, 则对非外接充电型HEV的油耗测量方法会产生不同的偏差。如果测试循环是两个连续的NEDC循环, 那么在测量HEV的油耗时, 它的偏差将会被放大1倍。测试循环的时间越长, 那么引入的偏差就会更大。

3 探讨补充修正步骤

由于难以预测HEV中的SOC, 因此需要采用充放电数据来建立SOC的映射。WP29法规只采用了一个参数, 就是充放电净值。如果采用两个参数, 充放电净值Q和放电累计值Q+来和SOC建立映射, 放电累计值Q+就能补充SOC变化情况的信息。进行修正计算时, 除了要补充修正斜率以外, 还要补充Q与Q+的关系。连续进行六次NED试验, 将最后四次数据的几何中心点和原点连线, 得到的直线就是修正指导偏移线。文中描述的HEV的图线实际上就是经过 (-0.17, 1.88) 和原点的直线。

厂家会向检测机构提交待测车型的信息和修正斜率信息。检测机构再进行油耗试验时, 除了使用WP29所规定的操作方法以外, 还会另外记录Q+的数据,

将这次试验的Q+数据和Q数据标示出来, 就能得到修正指导偏移值。再结合修正率计算出和修正指导偏移值相对应的油耗数据。也就是修正后的油耗值。这个方法的难度在于增加了油耗计算的步骤。

4 结语

总而言之, 采用电力计测量系统以及转鼓试验台测试系统, 能够实现非外接充电型HEV的油耗测试, 由于“ΔSOC=0”并不等同与“Q=0”, 所以油耗测试结果会和真实的值出现一点偏差。

参考文献

[1]钱国刚, 陆红雨, 阿部真一, 等.混合动力汽车能耗测试试验研究[J].汽车工程, 2006 (11) .

[2]王婷.混合动力汽车控制策略的优化研究[D].北京交通大学, 2009 (6) .

汽车油耗 篇5

混合动力汽车一般有两套动力系统，当车辆能量需求较大时，发动机与蓄电池组同时为驱动系统提供能量；当车辆能量需求较小时，发动机为驱动系统提供能量的同时，还给蓄电池组进行充电。

“低油耗、低排放”一直是混合动力汽车对外宣传的亮点，但是不是真的可以做到如此环保呢？

2016年7月底，《消费者报道》对比亚迪秦2015款1.5T双冠旗舰Plus型（以下简称“秦”）、广汽传祺GA5 2015款增程式尊享版（以下简称“GA5'’）和丰田雷凌2016款1.8H GS CVT精英天窗版（以下简称“雷凌”）的油耗表现进行了横向测评。售价上，扣除补贴后，三款车价格不相上下，处于同级别消费水平。三款车在混动车型里具有相当高的代表性。

秦自上市以来，在多次的新能源车销量排行榜上稳居老大哥的位置，甚至在世界范围内，秦的销量也有着举足轻重的地位。而GA5也曾遇到过供不应求的情况，这款车以其较长的轴距营造了一种更划算的消费体验。雷凌作为丰田旗下卡罗拉的双胞胎兄弟，是由经典车型卡罗拉衍生而来的产品。而雷凌搭载了丰田最先进的混动技术，更是让消费者对这款车期待有加。

此次油耗测试道路为市区和高速，市区路线及高速路线各选大约70公里，合计140公里。车窗完全关闭，空调温度设定为25度，三台车都选择“油电混合模式下的ECO模式”。

为去除不同驾驶者驾驶习惯对油耗的影响。三名测试者分别驾驶三款车行驶同样的路段，最终成绩由三名测试者的平均油耗为准。车辆用油以加油枪加油直至第一次跳枪为准。

测试结果显示，最省油的是雷凌双擎，达到5.79U100km；GA5的油耗最高，达到lO.2L/lOOkm，与CCR车评上期测试的吉利博瑞相当。

秦要省油，只能充电短距离行驶，否则油耗就是一台动力强劲的汽油车所需要的。

秦的资料显示，HEV（油电混合）模式下的续航里程为700至800公里。秦的油箱是50L，按照比亚迪给出的最长续航能力800公里来算。秦理论上的百公里油耗应该为6.25L。

但这次实测的数据显示，秦的百公里油耗比宣称多2L，与一台普通的1.6L汽油车没有两样。

GA5，用电短距离开油耗可以很低，但一旦增程器介入频繁充电后耗油就会很大。

三名测试者在测试期间都提到一个现象，GA5在结束半程距离测试时，油表几乎没有下降，或者下降很少。但在开完后半程后，油表会下降2格甚至更多。

GA5和秦的共性是短距离行驶完全不用油。这一特征成为很多上班族选择该两款车的主要原因。如果消费者上下班来回里程数不超过60公里左右（不考虑电池衰减的情况），那么在充满电的情况下，日常的用车几乎可以不用油，极大程度地节省了用油成本。

雷凌双擎油耗实测数据与官方数据基本相符，丰田汽车所拥有的省油特点在雷凌双擎上也得到充分体现。虽然长途行驶时，雷凌的油耗比较低，但是在秦和GA5满电状态下短距离行驶比起来，雷凌即使油耗再低，也无法和这两者相媲美。

以最新的《广州市新能源汽车推广应用管理暂行办法》为例，秦和GA5都可以获得国家3万，广州3.5万，合计6.5万元的政府补贴。

但是按CCR车评这次140公里距离测试结果显示，秦的百公里油耗达到8.13L，是官方数据的5倍；GA5的百公里油耗达到10.2L，是官方数据的4倍多。这是否还符合国家“节能减排”政策的初衷，实在有待商榷。

汽车油耗 篇6

关键词：汽车油耗,节能减排,影响因素

汽车是重要的交通运输工具, 但运行成本居高不下备受关注。找到对汽车运行油耗的影响因素并分析提出改善耗油节约能源的技术策略, 是本文要探讨的话题。

1 影响汽车运行耗油的因素

(1) 发动机。发动机的类型、结构、载荷率对汽车运行耗油有很大的影响。如柴油机和汽油机的油耗相比较, 柴油机的耗油量要节约百分之三十, 而压缩比高的发动机的耗油量比较低, 这是由于单位时间内发动机的结构影响了压缩燃料的速度。另外, 发动机的阻力矩的大小也影响了发动机的载荷率, 阻力矩的大小可以得到截然不同的汽车油耗的方式, 例如柴油机使用喷油泵齿条对供油的控制就能够产生低油耗。

(2) 汽车自身。汽车的重量决定了其运行惯性的大小, 惯性影响阻力的大小, 因此, 汽车的重量对耗油的影响体现在加速、滚动、坡道阻力上。汽车在设计和制造上如果能对重量加以控制就能达到减少汽车耗油量的目的。汽车自身的传动性能处于高效率时, 能量损耗就会缩小。汽车的外形也影响着油耗, 如流线型汽车受到的空气阻力相对较小, 因此当飞速运行中的汽车在空气中遭遇到较小的阻力时, 油耗比较低, 得益于外形对于油耗的影响起到了非常大的作用。汽车在长时间运行过程中, 性能也会随之降低。因此汽车的运行时间影响着油耗是不争的事实。汽车的保养对于油耗是至关重要的, 长时间使用且不注重保养的汽车与经常保养的汽车在油耗上存在很大差别[1]。

(3) 汽车的技术状况。当汽车在技术状况较差的情况下。汽车的行驶油耗是相当大的。图1对汽车的技术故障和汽车油耗的关系, 表现的非常直观:

(4) 汽车运用水平主要体现在车辆调度和驾驶操作方面, 调度和行驶路线等等方面的不合理不恰当和不正当操作就会造成油耗上升。在汽车行驶中, 发动机冷却系统过高或者过低都会带来不同的油耗, 发生高或者低的情况, 油耗提高的百分比在百分之七到百分之二十五之间。

2 汽车节能技术

(1) 汽车节能驾驶操作技术。当气温或者发动机温度低于五摄氏度, 我们称之为冷启动, 应关闭阻风门, 踩几脚控油后, 让发动机高速运转几分钟后, 进入怠速状态, 然后运转升温。这种热车行为可以降低燃油使用率, 减小发动机磨损;在汽车行驶过程中增加速踏板来加快车速, 使汽车保持正常行驶, 这时化油器的浓度不会过高, 油耗随之减少, 踩下离合器踏板换挡, 应及时加速踏板, 在离合器尚未完全结合时, 不加速, 避免发动机高速空转;推变速杆入新档位, 这样做的目的是节约燃油, 省时省力。但是操作不当会造成汽车的动力受到损坏。同步器和离合器加剧磨损, 所以应熟练练习, 在规范的基础上逐步领会要领[2]。

(2) 使用汽车节能产品, 可以改善汽车燃料消耗。在国内外市场有很多优秀的节能产品。在进行选购和使用前应考虑车辆的技术状况和使用情况加以运用。

1) 例如在发动台架的选用时, 应充分考虑其经济性、动力性、整车道路的运行行良好度等情况, 在满足经济性、动力性和道路运行良好三方面的要素后方可使用。

2) 在汽车节能产品效果评估上, 应根据汽车的技术状况来降低汽车能源消耗, 不能用牺牲汽车的性能为代价来使用燃油节能产品。

3) 根据汽车能量平衡状况来分析节能产品的效果。

4) 常见汽车节能产品包括润滑油节能添加剂、燃油节能添加剂、节油装置、强制怠速节油器、电子点火装置、风扇离合器、空气阻力降低技术、子午线轮胎等。

3 结语

综上, 只有在技术上不断进行探索和研究, 才能在新形势下, 实现汽车运行能力的消耗和油耗的降低。

参考文献

[1]高谦.汽车运行油耗的影响因素与汽车节能技术[J].中国机械, 2014 (18) :218-219.

汽车保养与维修对油耗的影响分析 篇7

在针对汽车的保养与维护的过程中,首先就涉及到汽车故障的检查与排除。首先需要对于试验车辆进行故障设定,包括以下几方面:

1)通过对于闭合的电机间隙来促使火花塞能够产生突然短路的现象;

2)通过混合气浓度,保证CO在怠速条件下的排放物从百分之二瞬间提高到百分之八点五左右的范围;

3)在怠速状态下,保证怠速转速维持在每分钟650转至850转每分钟左右;

4)保证真空式点火能够提前调节,通过配重锁进行提前调节机构来使得点火器失效;

5)保证离心式点火能够提前调解,通过优化器堵塞真空式点火,从而促使调节器提前达到管路的调节;

6)保证在冷却系统中使用和不使用恒温冷启动实验来促使温度自动调节器失效;

7)通过限制空气滤清器的工作来使得空气滤清器横断面遮蔽,从而使得空气滤清器失效;

8)通过对于停车制动器来制动汽车,即通过操纵杆以及拉把进行分别的齿轮施加限制;

9)通过将汽车的风扇叶片进行拆除来引起故障等情况。

针对上述的故障设置,通过对于汽车节油效果的检验,所以需要进行故障排除,通过实验数据显示,当故障存在的情况下,每加仑的燃油能够行驶11.94英里;当故障被排除之后,每加仑的燃油能够行驶19.34英里。通过这一情况能够说明,及时的排除汽车故障能够有效的减轻油耗。

2维修对油耗的影响

2.1调整发动机降低油耗

根据相关的实验数据结果表明,通过对于汽车的发动机进行调整之后,比没有进行发动机调整的汽车节省的油耗达到了百分之五。在实验的过程中所采用的实验车辆都已经使用了四年左右,并且都已经在距离最后一次调整之后继续行驶了一年的时间。

为了能够保证实验结果符合实际的效果,所以在实验的郭恒中特别的在汽车的排放物控制装置中进行了底盘测试功能。通过最后的实现结果能够得出结论,即对于发动机进行调整之后,汽车明显的减少了有关CO和HE的排放量,并且还有着百分之二十的节油效果。进一步说明对于汽车发动机的调整能够充分的提高燃油利用率,并且还能够明显的延长汽车的使用寿命。

2.2使用过程中的汽车降低油耗

对于使用的汽车进行经常的保养与维护能够有效的减轻汽车油耗,而且还能够保证汽车的各个零部件和各种功能都维持在最佳的状态中。

通过对于使用过程中的汽车保养与维护,能够有效的减轻汽车对于燃油的消耗,进一步起到节油的效果。

针对使用过程的汽车保养与维护工作的实验,英国的相关部门进行了有效调节,包括了怠速调整、基准点火准时调整、触电闭合调整、汽车气门间隙调整以及火花塞的调整等情况。包括了汽车在调整之前以及调整之后对于CO的排放进行了相关数据结果进行了比较,从而得出了相关的结论。

3轮胎对油耗的影响

在研究了汽车的保养与维护对于汽车油耗所造成的影响的同时,相关的研究人员还针对轮胎对于油耗的影响进行了相关的研究。通过子午线轮胎带来代替缓冲层的斜交帘轮胎,能够显著的提升汽车的节油能力,油耗降低百分之十到百分之二十左右。

除了轮胎型号的代替,为了能够获得更多的汽车制动力以及加速能力的性能提升,也进一步增强轮胎对于节油方面的影响,进一步利用子午线轮胎来使得汽车的制动与加速能力等方面有所提升。尽管针对这一项实验没有具体的油耗数量值,但是为了保证汽车的节气门能够在完全开放的情况下宝恒汽车能够以每小时三十公里的时速加速到每小时六十公里的速度提升,汽车在这一过程中明显的增加了功率,但是却相对的减少了时间方面的消耗。

而且,相关的公司也明确的将原本的斜交帘线层轮胎全部替换成子午线轮胎,从而使得汽车的皆有效果提高了百分之八点五到百分之九左右。由此可见,汽车的性能和油耗与轮胎的类型有关,如果轮胎充气不足或导致汽车的性能降低,同时对于轮胎的损耗也非常的严重。

4结语

随着社会经济的不断发展,人民生活水平的不断提升,人们出行的交通工具也以汽车为主。很多人在享受到汽车便利的同时也在不断的抱怨着自己的汽车油耗过多或者经常的出现问题。

通过对于本文的介绍,能够进一步明定期的针对汽车进行维护与保养不仅能够有效的降低油耗,而且还能够使得汽车的各项性能得到最优的工作状态,从而不断的延长汽车的使用寿命。

因此,使用者应当注重对汽车的保养与维修,减少汽车的油耗,从而降低对于油耗的开支。

参考文献

[1]陈群.关于汽车保养与维修的几点思考[J].教育教学论坛,2015(22):68-69.

[2]朱小龙.汽车底盘的保养与维修方法[J].科技风,2015(10):13.

汽车油耗 篇8

随着现代物流业的快速发展,物流企业正面临这样一个问题:如何系统地管理车辆的油耗、监控车辆在汽油上的使用?这是一个现实的问题。针对上述问题开发出了“燃油绩效管理”系统。该系统引入数据预处理技术、数据库技术和奇异点捕获技术实现对车辆油耗的管理。

“燃油绩效管理”系统主要由硬件和软件两部分组成,硬件部分具体又分为采集器和抄表器,其中采集器安装在车辆上用于记录数据。硬件部分实现的功能是:采集器采集数据,然后人员定期手持无线抄表器从采集器中获取数据。软件部分主要是PC机管理软件,实现的功能是:抄表器和PC机对接,将数据通过USB数据线上传到PC机软件中,软件对得到的数据进行处理、保存到数据库中,再按照用户要求从数据库中提取相关数据,并在前台以图形化的方式展现,供用户分析数据。图1就是该套系统的流程图,其中虚线框部分是燃油绩效管理系统软件。

2 关键技术分析

燃油绩效管理系统软件包含数据预处理与数据库技术,现就上述关键技术原理和应用要点展开分析。

2.1 数据预处理技术

现代大型数据库的共同特点是:存在不完整的、含有噪声的、不一致的数据。数据库非常容易受到这些数据的影响,从而导致对后续工作(例如:数据挖掘)的影响。其中,不完整数据的产生有很多因素:有的时候某些数据信息,在数据采集过程中没有被采集到数据库中;有的时候某些看似错误的数据被删除,而后面分析的时候又恰好会用到这个(些)数据;比较常见的原因是数据的缺失,特别是某些属性上缺少的元组要人为的推导出来。数据含有噪声指的是数据的属性值不正确。

就“燃油绩效管理”系统软件部分(以下简称“软件”)而言,所面临的大多数问题是采集到的数据里含有很多不完整的数据,或是错误的、或是缺失的等等;还会遇到由于采集器里的数据未清空而出现的含有大量重复元组的情况。

数据预处理主要包括数据清理、集成和归约。数据清理通过填写缺失的数值、平滑噪声、识别并删除过度偏离的数值、解决数据的不一致性来处理数据中的遗漏数据。一般情况下,采用一些数据清理例程进行处理。数据集成将多数据源中的数据进行合并处理,解决语义模糊性并整合成一致的数据存储;数据归约则将辨别出需要挖掘的数据集合,缩小处理范围。而在实际操作的过程中,不一定全部用到上面提到的三个部分,并且,这三部分的使用没有先后顺序,还有可能要反复地使用其中某一种预处理。

传统的数据清理的基本方法有:

1)空缺值的处理。目前最常用的方法是使用最可能的值填充空缺值,比如可以用回归、贝叶斯形式化方法工具或判定树归纳等确定空缺值。这类方法依靠现有的数据信息来推测空缺值,使空缺值有更大的机会保持与其它属性之间的联系。

还有其它的一些方法来处理空缺值,如:使用一个全局常量替换空缺值,使用属性的平均值填充或将所有的记录按照某些属性分类,然后用同一类中属性的平均值填充空缺值。如果空缺值很多,这些方法可能会产生一些错误的结果并会影响到后面的问题分析。

2)噪声数据处理。噪声是一个测量变量中的随机错误或偏差,包括错误的值或偏离期望的奇点值。可以采用:分箱、回归、聚类等方法进行噪声处理。

上面简要介绍了有关数据预处理的相关内容。就“软件”而言,更多的是反复使用数据清理这一预处理技术,并且,就实际的情况,软件建立了自己的数学模型。

由于实际操作中发现,采集器不能够严格地按照事先约定好的数据串格式进行记录,有时候会导致记录的数据出现不完整的情况,具体表现为:经常丢失数据记录的终止时间,但是不是每次记录数据都出现这种情况;有时候,设备受到外力的影响,会出现个别数据不合理的现象,导致数据记录出现噪声,具体表现为:记录的数据超过规定数据范围的上限,或者低于这个范围的下限;还有的时候,采集器采集的数据虽然格式上符合事先的约定,但是经过后面的分析会发现,在一段时间内应该记录的数据个数和实际测量到的数据个数出现不相等的情况,这就导致了数据记录出现不一致的现象。

针对上述出现的问题,采用如下的解决办法:对于记录的数据出现不完整的情况,采取人为添加记录终止时间的办法,即:无论该次记录是否有终止时间,均将其抛弃(如果有的话),由于每次记录数据的起始时间总是存在的,并且相邻两个计数点的时间间隔恒定,所以可以得到如下模型:

其中,TE代表数据记录终止时间,TS代表数据记录起始时间,TI代表相邻两个计数点的时间间隔,n代表该段时间记录的数据个数。

这里需要解释一下:由于事先约定好,起始时间后面紧跟的数据就是这一时刻记录的数据,因此,上面记录终止时间的公式中会出现“减1”。

这样做的好处是:修正了由于数据源自身出现的数据不完整情况,同时一并地解决了上面提到的数据不一致现象,因为此时,每一个数据点都有唯一的时间值与其对应,相反地,每一个应该记录数据的时间点都有唯一的数据值与其对应。

当上述操作进行完毕之后,需要将数据保存到数据库中。数据库中有多个表,其中一个表用来保存预处理后的数据。该表有4个属性:采集器编号、车辆原始油量、转换后的油量、记录该数据的时间。前两个属性值可以从预处理后的数据中得到,而后面两个属性值无法直接得到,并且由于数据库定义的时候不允许任何一个属性值为空,而通过上面操作得到的数据仅仅符合事先约定好的格式。信息量远远不能满足数据库的要求,为此,在将数据保存到数据库之前,要再次对相关数据进行补充,具体到实际操作上,可以这样处理:

对于转换后的油量值,按照用户在前台输入的相关信息,得到如下关系式:

其中,x代表车辆原始油量;y代表转换后的油量;Z是个中间变量,无意义;VI代表输入电压最大值;CVL、CVL分别代表车型油箱油量变化范围;VH、VL分别代表该车型的标称电压。VI、CVH、CVL、VH、VL这些变量都需要用户在软件前台手动设置,它们也要保存到数据库中。由以上两个等式(2)、(3)可以导出:

进一步可得到:

公式(5)就是数据预处理模型。其中,只有y是未知量,其余全部是已知量。

对于记录该数据的时间属性值,前面讲过,由于相邻两个计数点的时间间隔恒定,且起始时间也可以从预处理后的数据中剥离,于是,每一个计数点所对应的时间便可由起始时间加上相邻两个计数点的时间间隔乘以该计数点在这一次数据串中的位置与1的差。

这样,该表所需要的全部属性值均已得到,这样便可以将这些数据保存到数据表中,用户便可以在软件前台读取相关数据,得到相关油量随时间变化的曲线,进行数据分析。接下来还要对数据做进一步深度处理。

2.1 数据库技术

在“燃油绩效管理”系统中,当数据预处理结束之后,接下来便要将数据保存到数据库中。数据库里存有多张表,分别是车辆管理表、车辆表、油量表、驾驶员表、关系表。除油量表外,其它表的数据都是由用户在使用软件的时候在前台输入保存的,它们的关系通过“关系表”来体现。图2就是数据库的部分设计视图。在用户进行数据查询的时候,需要从上述几张表中同时进行查询,以获得用户需求的完整信息。

3 结论

“燃油绩效管理”系统软件实现了从硬件部分获取数据、处理并保存数据以供用户分析使用的功能。对于噪声数据的处理,“软件”本身的处理能力还不是很好,在这一方面还有待进一步加强,可以采用数据分析技术让“软件”能够“自动”识别出异常油耗(譬如“偷油”现象)并提示给用户。另外,对于数据库的优化也是未来软件发展的方向。

参考文献

[1]Han Jiawei,Micheline K.Data Mining:Concepts and Techniques,Second Edition[M].Beijing:China Machine Press,2006:47-49,61-64.

汽车油耗 篇9

第三阶段油耗法规要求汽车的百公里平均油耗值是6.9L, 对应的碳排放是163g。这个法规要求2015年所有的车厂要全部达到。而且它是渐进的, 到2015年的时候不是一刀切, 而是2012年开始申报, 2013年按照6.9L的百分比, 一年一年地局部降低, 到2015年必须要达到6.9g。更重要的是, 国家想用一年多一点的时间, 在2012年底把“十三五”末期2020年的第四阶段的汽车燃油消耗量限制的强制法规出台, 那时的标准肯定比第三阶段的油耗值还要低。

面对这样的挑战, 发动机技术首当其冲要成为降低油耗的突破口, 在“中国汽车工程学会年会”上, 各个企业对此有着清醒的认识。

邢如飞:第一, 我们要把动力升级放在非常重要位置上。宝马技术的高层说发动机就是宝马的品牌, 那么对我们来说自主品牌第一要解决的问题就是动力总成, 就是发动机, 所以第一要进行技术创新的就是发动机。因为靠我们简简单单地摸索缓慢地进步的话, 追上法规要求太难了。但是, 对我们这么不利的一个法规, 我们的表现还不错。第二, 再继续往下怎么追呢?最好是政府能给我们一个缓冲的空间。第三是要引入电动技术。现在面临更大的挑战是, 一方面想办法在巨大的成本压力下使用40%~50%插电式电动机, 另一方面赶紧突破纯电动的技术。将来如果我们的电池和跨领域的伙伴真的实现技术突破, 这个课题就破解了。所以我们要做的是用最大努力学习和追赶德国汽车业, 让产品适合市场需求。

周剑光:节能法规对自主品牌意味着生存下去还是死亡。安全、节能、环保这三大主题是永远追求的主题。节能是对主机厂压力最大的一个任务和目标。尤其是现在中国面临双重压力, 紧迫性和挑战性。从自主品牌发动机进展上来说, 中国企业刚刚能够做出自己的发动机, 但又要求满足油耗标准, 这对我们来说的确是非常具有挑战性的, 而且2015年说得非常具体。如果通过这一关, 自主品牌就活下去了, 通不过我们的压力就非常大, 技术中心的压力也非常大。我们有信心去做这些事情。因为我们有很多的资源, 如东风汽车公司的技术中心从美国、欧洲、日本引进了14位领军人物, 也有一些项目外包到国外的咨询公司。节能我们肯定是要做, 重要性、紧迫性都认识到了。我们也认识到挑战性, 但我们会迎头赶上。第二阶段油耗标准我们实现了, 第三阶段的油耗标准我们也一定要实现。

2015年的时候如果能够通过传统的技术满足节能目标的话, 我想到了2020年或者是第四阶段、第五阶段, 必须要有新的动力总成, 只有优化传动系统才能最终实现将来更加严格的节能指标。

王秋景:降低15%的油耗我们现在还找不到方法, 当前解决这个问题的一个特点就是要技术进步。实际上我们要采取技术精益化的方式来解决这个问题, 今天我们已经讲到了小型化、轻量化、润滑油, 大的方法是混合动力化。还有那么多小的方法, 我们必须在每一个小的技术上采取措施。我们知道, 发动机的工况不一样, 效率也是不一样的, 很多能量是被浪费掉了。我们都知道浪费, 但是没有想办法去解决问题。所以我想说, 目前看来更好的办法就是技术精益化。技术精益化给我们带来的挑战是:我们是应用型的技术, 把别人的技术拿来开发一个车。这时候我们已经支出了很多的成本, 比我们不搞自主的时候支出的成本还多。但如果我们把每一项技术都放在百分之一、千分之一的尺度上研究, 支出的成本会更大。这对我们来说也是非常大的挑战。

另外, 我们讲低碳经济和节能减排, 其实核心问题实际上是两个速度的平衡问题, 一个是能源技术的进步, 还有一个是节能减排速度的创新, 是两个速度平衡地发展。第一个问题是生成能量的问题, 第二个是节约能量的问题。我们的低碳经济讲的是可持续发展的问题, 光靠节约可能是解决不了问题的。同时我们可能还是要期待爱因斯坦式的人物出现, 期待袁隆平式的人物出现。所以我们期待在发动机的效率方面要取得突破。

李骏:要达到第三阶段必要的技术产品, 比如汽油直喷的发动机现在还没有看到, 高效率的变速器也没有看到, 轻量化的材料现在也缺少。所以, 决心、信心和现实相比还是有很大反差的, 这说明要应对第三阶段的油耗法规急需三个调整, 技术的调整、产品的调整和产业的调整。没有这三个调整或者是三个调整过慢, 到2015年就很难满足新的法规要求。我想通过这个论坛提醒大家的是, 要及时地进行技术产品和生产结构的调整。

通过这个论坛有三个启示:

第一, 中国的汽车企业随意烧油的时代已经过去了。如果说世界缺石油的话, 那么中国更缺油。油资源缺乏制约中国汽车业发展这样的时代已经到来, 在这样一个时代里, 作为OEM负有节省资源, 为国分忧的责任。

第二, 随着第三阶段油耗法规的到来, 汽车工业就更难, 除了应对排放以外还要应对油耗。降低油耗意味着我们要花更大的技术力量。

第三, 无论是传统汽车节油, 还是新能源汽车节油, 我们还比较落后。我们要及时地看到这一点, 尽快地进行技术调整、产品调整和生产结构调整, 做好前期技术储备、技术创新工作。