电—气互联系统

电—气互联系统（共4篇）

电—气互联系统 篇1

0前言

EWIS为Electrical Wiring Interconnection System的简写,中文译为“电气线路互联系统”,指安装在飞机任何区域的各种电线、端接器件、布线器件或其组合,用来在两个或多个端接点之间传输电能(包括数据和信号)[1]。随着美国联邦航空局(FAA)发布FAR25部第123号修正案,EWIS在整个民机设计体系中愈发得到重视,从原本属于各功能系统的一部分,到独立的一个分部,可见已被认同为一个相对独立的、重要的专业体系。

电气线路互联系统(EWIS)分离面是电缆敷设的断点,通常被用来隔离电路中各部分。

1概述

根据分离面设计的不同目标,分离面可以分为3类:

1)工艺分离面;

2)组装分离面;

3)集成组件分离面,以便于安装。

1.1工艺分离面

工艺分离面通常设置在两个飞机部段电缆间的连接。该分离面位置取决于飞机组装工序,常见工艺分离面如图1所示。

工艺分离面使得不同飞机部段的EWSI部件能在部件制造时完成安装,总装接口清晰,大大减少飞机批生产工序。

1.2组装分离面

组装分离面通常被用来分离组装部件或者不同工作包(例如起落架系统/EWIS、舱门移动部件等),示例如图2所示。

1.3集成组件分离面

为了安装的便利,会增加额外的分离面,比如仪表板分离面,操纵台分离面等。设计此类分离面也可以将一个线束分成两个线束以满足系统功能隔离要求。

此类分离面最典型的是电子电气设备架分离面,将电子电气设备架线束与飞机机体线束分离。

电子电气设备架作为独立的安装部件,通常情况下,设备架上的线束通道集中,导线数量多,电子电气设备接口端接方式及工艺繁杂,所以需在设备架组装到飞机之前,在地面将设备架线束完成安装,所以需要设备架分离面将设备架线束与飞机机体线束分离。

1.4分离面组成

通常分离面包含下列5个主要部件:

1)分离面板:结构件便于安装连接器或者端接件;

2)支撑结构件:将分离面板固定安装在飞机机体结构上;

3)标识:分离面板参考信息及连接器位置信息;

4)搭接/接地:使闪电影响最小化以及将面板结构与飞机机体地搭接,保护内部电气元器件;

5)面板保护盖:保护连接器件免受液体侵蚀。

2分离面设计要求

2.1端接命名规则和数量需求

为了正确布置分离面(包括分离面板、分离面支撑件、接线盒),需要定义分离面位置信息,命名规则及端接件数量等信息。

分离面板上还需预留连接器位置,即使该位置最终没有安装连接器。

如果分离面板安装时需要旋转一定角度,面板相对于飞机机体坐标轴所成的角度需要被标注在可见位置。

2.2端接器件类别需求

分离面上的端接器件可以是连接器(圆形连接器或者矩形连接器)、接线端子、接线模块、永久接头、在线模块或者组合端接器件。

相比较于圆形连接器,矩形连接器布置间隔小、插针布置密集等优点,使用矩形连接器可以节省分离面板空间,但需要更多物理空间来安装矩形连接器(因为矩形连接器安装工具的使用需要充足的空间)。

2.3尺寸需求

分离面板的尺寸取决于两个方面:

1)分离面需要安装连接器的数量;

2)连接器隔离间距要求。

同时分离面面板需要给出预留空间以满足后续设计改进和设计更改需求,以及电气维修安装需求。

分离面板预留的连接器安装空间位置还应满足EWSI系统物理隔离和功能隔离要求。通常情况下,面板预留安装位置数量一般是面板连接器总数的15%[2]。

2.4搭接及接地需求

对分离面板结构电气搭接主要是为了:

1)控制和转移闪电电流,使闪电直接及间接影响最小化(防止产生电弧和过热点,避免对结构件造成损伤或者避免产生点火源);

2)为内部电气元器件提供搭接和接地保险。

2.5位置布置需求

分离面板布置需要考虑下列因素:

1)所有EWIS部件不能够被乘客接近,包括分离面板[3];

对于驾驶舱电缆的分离面板,禁止任何未得到许可证人员接近。

2)端接器件布置应有充足空间方便安装和维修。

通常连接器面板上的连接器安装不应以拆除临近连接器为前提。相邻连接器之间应该有足够间距,使得操作人员能使用手或者工具拆除每个连接器。非气密区的圆形连接器允许使用工具安装,如果无法人工安装,必须提供安装工序和安装培训教材。

为了方便连接器的安装和维护,同时防止因安装错误对连接器造成损耗,所有连接器(包括插头和插座)均需目视可见。

对于圆形连接器,两个连接器间的间距应满足在拆装连接器时,不需要使用额外工具和额外空间,如果条件允许,操作人员应能使用带防护措施的手进行操作。

对于自锁型矩形连接器,两个连接器间的间距应满足在拆装连接器时,不会对电缆或者临近连接器造成损伤。

2.6保护需求

需要提供保护措施防止下列情况发生:

1)外来物(FOD)对EWIS器件造成损伤;

全电控飞机是目前飞机行业的发展方向,EWIS部件会越来越多的布置在飞机各个部位,外来物(FOD)对EWIS部件造成损伤的概率越来越大,所以必须采取措施确保FOD不会造成导线、连接器、分离面等EWIS部件损伤。

对于安装在垂直水平面方向固定面上的分离面,务必设置保护措施(如隔离盖板)以防止FOD或者其他潜在类似风险。

2)液体泄漏对EWIS部件造成损伤;

设计分离面时,优先将分离面位置远离液体管路接头,其次对分离面采取保护措施,同时在线束敷设路径上设置滴水环。

所有防水措施能够确保泄露的液体能够排出机体之外。

3)气密性不足导致烟雾泄漏,进入驾驶舱。

分离面需要防止烟雾从驾驶舱外进入驾驶舱内部,也包括从货舱和客舱等区域进入。

分离面上安装的端接件同时需满足气密要求或泄露容差要求。

3其他要求

使用密封件的穿墙处,可以设置分离面。

该处的分离面需要满足特定要求,例如安装在气密区侧分离面板及分离器件需满足气密和抗压性能。

4结论

分离面是EWIS系统不可或缺的组成部分,是确保线路安全可靠,满足生产、维护效率的有效措施。本文简要的介绍了分离面的分类及主要组成部件,并探讨了分离面设计时应考虑的因素,在民机EWIS详细设计阶段,应根据具体飞机型号总体要求设计EWIS系统分离面。

参考文献

[1]CCAR-25[R4],运输类飞机适航标准.

[2]SAE AS50881[E],Wiring Aerospace Vehicle.

[3]EN3197:2010,Aerospace series-Design and installation of aircraft electrical and optical interconnection systems.

电气互联技术的现状及发展趋势 篇2

电气互联技术是由机械工程科学、电子技术与信息科学等基础科学和材料、元器件、互联设计、互联工艺与设备等基本技术支撑的, 主要内容包含了元器件与微系统级互联技术、整机系统级互联技术三大部分, 是一项以电子机械工程学科的专业技术为基础的综合型工程技术。电气互联技术是电子装备先进制造技术中的核心技术, 对于电子装备的更新换代是必不可少的技术支持, 而电子装备先进制造技术作为当代电子装备的主要支撑技术, 是衡量一个国家综合实力和科技水平的重要标志之一。因此, 发展电气互联技术是非常有必要的, 它可以为电子装备提供高性能、高质量、高可靠和高速制造的技术保障。

同时, 随着电子装备的功能、性能, 如体积、重量、可靠性、使用频率的不断进步, 以及微型元器件和超大规模集成电路等其它相关技术的突破和日趋成熟, 电气互联的地位显得越来越重要。例如美国等发达工业国家对其电气互联技术支持, 从而掌握着各个时期电气互联方面最先进的技术, 以支持最先进的电子设备的制造。

如果电气互联技术基础薄弱, 将成为当前和今后一段时间内电子产品研制与生产的“瓶颈”技术, 成为制造技术体系的隐患。因此, 为了建立电子装备的快速反应平台, 电气互联技术 (包括电子装备的结构和工艺专业在内) 必须牢牢抓住可制造性设计和先进制造技术等方面。

2 电气互联技术的新内涵

1) 电气互联技术新理论概念。电气互联技术是电气互连技术的延伸和扩展, 它指的是:在电、磁、光、静电、温度、湿度、振动等已知和未知环境中的任何两点 (或多点) 之间的电气联通以及相关设计、制造技术。

2) 电气互联技术的作用。电气互联技术的主要作用是保障点与点、线 (缆) 与线 (缆) 、元器件和接插件与基权、组件与系统、系统与系统等电气互联点, 件、系统之间的电气可靠连接和“联通”。电子组装的芯片级、元器件级、电路/组件级, 插件/印刷电路板级、分机级、机柜级组装中, 任何一级组装都离不开互连与连接。

3) 电子技术在系统中所占的含量越来越大, 相应的电气互联点、线、件也越来越多, 电气互联技术的作用和重要性随之也不断提高。而且, 实践已经证明, 电气互联可靠性是电子设备可靠性的主要问题, 尤其是采用表面组装技术 (SMT) 进行互联的SM产品, 互联可靠性即为产品的生命。可以说, 电气互联技术已经发展成为现代电子设备设计, 制造的基础技术, 是电子设备可靠运行的主要保障技术, 是电子先进的制造技术的重要组成部分。

4) SMT作为新一代组装技术, 已逐步代替传统通孔插装技术, 得到广泛应用。成为现代电子产品的PCB电路组件级互联的主要技术手段。而且其技术不断更新, 应用范围不断扩大, 目前在元器件和微系统级互联中的应用也越来越多。

5) 电气互联技术与SMT的关系。电子气互联技术涵盖SMT、AMT是电子气互联技术中的主体技术和主要组成部分, 是现代电气互联技术的发展主流。

3 电气互联技术主要研究内容及其发展趋势

3.1 元器件

电子元器件技术的发展和变化, 直接促使电气互联技术的变革。表面组装元器件的产生和发展使20世纪后期的电子产品发生了质的 (性能提高) 和量的 (微型、轻量) 突变, 也使以SMT为代表的新一代组装技术得到了突飞猛进的发展。当代的元器件发展趋势是表面组装化、进一步微型化、多芯片集成和系统器件化。

3.2 互联连接技术

互联连接技术包括芯片与基板的封装级连接, 元器件与PCB的组装连接, PCB与PCB以及分机子系统之间的连接, 分机子系统与机械/整机系统的连接等。其技术研究内容主要为相应的工艺与设备。芯片封装级连接的发展趋势是, 由传统的引线连接 (键合) 和载带自动键合, 向倒装焊 (FC) 凸点焊接、凸点载带自动键合 (BTAB) , 以及采用光硬化绝缘树脂, 并利用其硬化收缩应力完成芯片电极与基板电极连接的微凸点连接 (MBB) 等连接方法发展。由单芯片封装向多芯片封装, 由单层芯片结构形式向多层三维高密度组装形式发展。PCB组件模块互联或以箱、柜形式的子系统间的装联及其线、缆连接与布线是分机子系统或整机系统连接技术的主要内容。其发展趋势是利用CAD和仿真软件进行三维空间自动布线和仿真分析、以模块化连接模块取代线、缆和接插件, 虚拟互联和虚拟组装等技术也正在被逐渐采用。

3.3 互联基板技术

互联基板技术包含厚薄膜技术、印刷电路板技术、绝缘金属基板技术、塑料基板技术、挠性和刚一挠结合特种基板技术等。互联基板提供:各元器件之间的信号互连、电源与馈电互连、地线互连;元器件的机械固定与支持;元器件散热等。互联基板技术研究涉及到材料、设计、制造工艺及设备、测试等相关技术。

3.4 互联可靠性设计

产品的固有可靠性是设计出来的。互联可靠性包含设计整个过程, 主要设计内容有:元器件、工艺、材料、互联方法选择;结构与机械可靠性设计;热控制措施、热可靠性设计;电路性能可靠性设计;电磁兼容设计;振动、冲击、热应力等环境下的动态特性设计;可测试性、可维修性设计;布局布线及其抗干扰设计;组装互联系统可靠性设计;互联、组装过程检测和控制的自动化、智能化设计等。目前, 设计过程中通常采用计算机模拟、动态仿真分析和验证, 以及采用虚拟互联和虚拟组装技术是其主要发展趋势。

3.5 电气互联技术发展的新特点

新一代电气互联技术以SMT和微组装技术为标记, 其发展特点主要体现在:高密度组装、立体组装、系统级芯片混合组装;元器件互连密度大幅度提高, 线宽和间隔小至0.1~0.3mm, 组装延迟降低至几个ns;功率密度高达100W/cm2, 高功率密度引起的热设计问题突出;高密度组装对抗干扰、屏蔽隔离、电子兼容性设计提出新要求;微焊接互连的机械和电气连接可靠性设计, 微组件或微系统的动态特性设计均有相当难度;随着计算机和相关应用技术的快速发展, 电气互连技术中的大部分设计内容, 已可借助CAD或EDA工具实现, 许多设计内容已可通过计算机仿真手段进行分析和验证;包含材料、设计、工艺、设备、测试等技术在内的各项技术之间的依赖关系更加密切;包含无铅焊、无害清洗、可回收组装等内容的绿色互联技术开始得到重视。

参考文献

[1]张立鼎, 周志春.电子先进制造技术[M].北京:电子工业出版社, 2000.

电—气互联系统 篇3

回到博世, 博世 (中国) 目前有5300名员工, 我们在中国的员工基本上90%都是中国人, 我们是一个本土化运作, 中国人控制的一家外方投资企业, 就是说我们自己把中国作为自己的主战场, 我们要深跟这片土地, 和我们同行一起发展零部件的产业, 来为我们OEM和最终客户提供高质量的产品。

传统产业, 我在这里不多讲, 就这个方面, 刚才我听了上汽和万里扬转型升级的演讲, 也讲得非常好, 尤其是上汽的演讲, 它总结了行业发展的规律, 总结了未来发展的方向。作为零部件企业, 我们怎么配合?就这一点我讲讲我们在中国的做法。

首先, 大家也知道我是1984年加入汽车工业, 做了20多年, 经历了汽车工业最快发展的15年。过去15年的发展, 排放法规是1999年开始执行了, 这个过程国家从国一、国二、国三、国四, 在这个过程当中经历了很多, 目前我们汽车工业对环境的污染, 对交通的堵塞, 作为一个企业和行业, 我们要积极面对汽车工业发展所产生的不利的方面。当然人们对出行的需求, 是必须要保障的, 人的出行必须要安全、环保, 在这种情况下我们作为汽车行业, 必须要解决污染、堵车、不安全这样负面影响。所以我们认为转型升级的下一代, 基本上我们称之为“三化”, 互联华、电气化、自动化, 基本上和上汽讲的“四化”相似。我们认为未来的电气化、自动化、互联化, 未来10-20年汽车工业的主题, 我就讲一下。

博世全球在销售方面来讲, 我们排在全球第一, 全球销售, 目前其他销售基本上是600多亿欧元的水平, 汽车业占了70%。2015年, 全球大概能完成将近10%的增长, 在行业上还是不错。在2014年的时候, 我们去年增长了20%, 汽车行业达到了428亿人民币的销售, 全集团去年是520多亿人民币的销售。今年的情况, 全行业可能已经达到3%的增长水平, 我们汽车板块总体是一个高三位数的增长率, 我们超过汽车行业的平均增长数。全中国销售额今年能达到800亿人民币的水平。大家知道, 我们汽车板块占全产业链当中的70%, 在中国汽车工业的贡献是非常大的, 那非汽车工业当中包括工业装备, 也就是工业4.0相关的产品, 还有智能建设相关的产品, 比如说会议设备等等, 这些产品我们都有, 最后一块是家电产品。另外一个我们做的比较多的产品, 可能各位都有智能手机, 智能手机75%都有用到我们的智能传感器, 那里面的传感器就是从汽车电子传感器延伸过来的传感器, 全球份额我们占了75%。

刚才说的“三化”, 就电力系统来讲大家目前比较关心的就是电气化。电气化的国家有战略, 最主要的是电池、电器、电控, 这三个技术我们都进行了产量化。这是我们所有产品的演示, 大家可以看到我们目前在电控和电机上, 都做到了国产化。我们在充电解决方案和两轮驱动, 我们在浙江就有一个踏板车的驱动电池公司是在宁波, 我们也做这方面的, 那么在电子控制器和自动电机, 我们都在上海国产化。目前很多客户都再问我们要电芯的国产化, 但是目前的技术, 不管是谁做的, 我们觉得如果我们也做, 我们的技术还不足以颠覆这样一个行业, 所以我们对电芯的国产化非常小心。目前我们主要技术方案是右下脚的固态电池生产工艺各改进和未来的国产化。我们希望能在未来五年, 这个技术能颠覆目前的电芯技术, 能颠覆这样一个行业, 使得电动化的动力组成能够和传统动力组成具有一个竞争。大家也知道目前电动车的动力系统很简单, 但是它的成本主要在电机上。电机成本造成整个电力驱动系统动力混合还贵过传统的动力混合, 这就需要国家、每个地方拿出钱来补贴。我们希望未来发展, 电动车的控制系统必须要便宜于传统汽车的控制系统, 这样在不需要补贴的情况下, 我们电动汽车能够和传统车竞争, 还能够让电动汽车能够在不补贴的情况下让老百姓接受, 同时也解决所谓的里程焦虑症, 就是我们担心的里程不够, 充电太慢等等问题, 所以说我们在电芯的国产化, 是非常保守和面向未来的策略。这是我们电气化方面的。

自动化驾驶, 我们在汽车板块主要是两项, 一个是动力混合, 一个是安全。在安全上, 我们觉得零事故是汽车工业的愿景, 毕竟汽车解决最主要的问题是人的移动问题, 人的移动问题安全是第一, 娱乐第二, 你不能光在车上娱乐, 不理它的安全。所以安全方面发展的终极目标就是实现自动驾驶, 自动驾驶就要求很多相关技术, 比如说现代各种各样的传感器, 可能在车身当中所用的。博世来看, 我们也比较保守, 必须达到技术安全, 我们其实在两年前已经实现了博世系统的高速公路状态下以及各种复杂路线状态下的真实演示, 我们也是在美国、德国实现演示的零部件企业。所以我们也积极配合全球主流车厂包括互联网公司, 包括新兴的企业, 来做这方面的新能源演示和储备, 我们给他们传感器, 提供软件和装备, 但我们毕竟是一个零部件企业, 我们必须要做好零部件的安全、可靠, 我们在零部件研发上做了非常多的工作。这是相关的产品, 从摄像头到传感器, 目前我们也有转向系统, 所以我们不但能让车前进, 我们还能让车安全地停下来, 也就是我们安全系统, 也能让车转移一向, 也就是电动助力专项系统。在未来实现自动驾驶, 也不外乎这么三项来做好技术的储备, 所以这是我们目前做的。世界上每年传感器的增长率也是最主流的供应商之一, 包括主流的车厂里面也都用。

未来新的创新解决方案, 我们也有很多互联方面的体会, 我们也做了很多包括CCU方面、传感器等等互联方面有意义的探索。我们可能不知道, 博世在欧洲是一个非常大的呼叫中心的提供商, 包括你们打一些外资企业的全球呼叫中心, 有些就是博世做的。那么它结合呼叫中心的能力以及传感技术, 当你上车时, 人来不及打电话的时候, 我们的传感器自动能够指示你的智能手机来呼叫到呼叫中心, 这套解决方案也在中国落地, 所以这也提供智能化互联的解决方案。当然博世的售后市场, 也是有非常多的布点, 我们在中国有1600多家店, 我们希望以O2O的方式把它联到互联网上, 使得我们的车主能够对于在这样的情况下作为一个补充, 来给大家提供一个更好的互联化的体会, 同时保证修车技术和修车质量的品牌保障。点电子地平线系统, 这就是为了更智能化的导航, 结合了传感器技术和CPI的定位技术, 来为你的未来的路径提供更好节省的解决方案。总之, 从互联方面, 我们与互联网企业有很多的合作, 国内我们和腾讯、华为等互联网企业都有合作, 都和他们建立了很好的希望, 希望传统零部件企业积极拥抱互联网, 在“互联网+”的大背景下达到共赢的目的, 我们提供汽车技术方面的诺好, 使互联网企业达到双赢的结果。

研发阶段, 博世拿的销售额, 平均来讲, 8%做了研发, 汽车板块研发投入超过10%, 非汽车板块低于10%, 是这样研发。我们在每个工作日全球产生的交易, 在中国国家交易局申请当中, 外资公司申请无中国专利在2014年国家专利排行, 博世在中国的排行也是第一。我们目前也积极转向软件方面, 其实我们全球上有15000个软件公司, 这样的公司能够提供更多软件方面的支持, 目前我们全球是4个研发中心, 全球有45000个点, 这是我们全球的大概情况。

电气火灾监控系统与电气火灾防护 篇4

狭义地说, 电气火灾是由电气线路、用电设备以及配电设备等发生故障引发的火灾事件。尤其是随着近年来我国人民生活水平提高, 各种家电设备逐渐增多, 造成用电电路故障释放热能引发的火灾事件。广义地说, 电气火灾可以概括地分为四类, 即:漏电火灾、短路火灾、过负荷过载、接触电阻过大火灾。

1.1 电气火灾的原因

引发火灾首先要有足够的热源和火源, 电气火灾出现的原因可以归纳为短路和漏电, 当电气安装不当或者违规操作时, 就会引发电火花或者较高的温度, 一旦达到可燃物的燃点, 就会发生火灾。

首先, 最常见且多发的电气火灾是接地电弧性短路, 这种故障是由于接触不良所产生的, 当接触电阻上产生的热量太大, 连接点温度升高, 高温会促使导线进一步氧化, 氧化之后又提高了电阻。这样的过程在发生火灾时, 是一个非常短的过程, 不断的恶性循环导致产生高温, 并将绝缘层软化。

电弧性短路是非常危险的电气火灾原因, 这是因为, 一般的电气装置都具有保险丝, 在发生电流异常的时候自动熔断;但是电弧性短路虽然可以产生很高的温度, 但电流并不大, 因此火灾的灾害性才比较大。

其次, 设备和线路老化也是电气火灾发生的重要原因, 尤其是在老旧的建筑当中。一方面, 这种电气线路出现时间较早, 在规格和设计上与现代的电气不匹配, 另一方面, 线路严重老化、破损, 容易导致短路或漏电现象。

1.2 电气火灾的特点

电气火灾与其他明火火灾具有不同的特点, 具体如下:

首先, 电气火灾发生的范围很广泛。毫不夸张地说, 设计到电气系统线路分布的区域中, 都有可能引发电气火灾, 而随着电气线路的不断蔓延, 在高层建筑以及各个角落都充满了隐患。

其次, 电气火灾具有一定的隐密性。一般来说, 火灾现象发现的越早就越容易控制, 但电气火灾由于最大的隐患集中在线路敷设的隐蔽处, 如电缆强、吊顶等位置, 一旦出现问题, 电气设备超负荷运行之后就会发生火灾。

再次, 电气火灾一旦发生就会迅速扩大。这是因为电线作为第一可燃源, 其温度是非常高的, 尤其是处于短路状态的电线, 远远比一般明火起燃速度快。

1.3 电气火灾的危害

就火灾本身而言, 都会造成直接经济损失和人员伤亡, 如果发生在山林等区域也会给自然生态环境造成危害。电气火灾的危害除了这些之外, 还会通过电气线路进行蔓延, 当电力线路没有中断的时候, 会造成建筑内人员触电、群死群伤等重大事故。

2 电气火灾监控系统的原理

电气火灾监控系统要发挥作用, 首先需要在系统中设置警报参数, 具体的参数值与所监控的电气系统的整体负荷量有关。当设置数值过大的时候, 就失去了监测意义, 而数值过小有会影响对系统监测的准确度。当电气设备中加载的电流、温度等参数超出设定参数值的时候 (视为异常现象) , 终端探测器 (电磁原理) 感应到电流、电阻等异常变化, 同时开启温度效应检测, 对信息进行实时采收。

所有收集的数据都会传送到监控探测仪内, 经过仪器设备可以放贷信号, 进行A/D转换, 同时系统内部的计算程序给出运算和分析的结果, 与设定好的警报值做出比较, 确定是否给出警报开启的信号。

3 电气火灾监控系统的作用

利用电气火灾监控系统, 可以准确的对电气线路的故障进行判断和排除, 尤其是可以预防电气火灾隐患, 在出现异常情况是及时发出警告, 是现代高层建筑在轰对电气火灾预防的有效手段;电气火灾监控系统包括监控设备、探测设备以及系统本身。系统本身是hi用来设定探测参数和布局要求的, 电气火灾的监控设备, 用来收集电气火灾监控探测器的报警信号, 探测器用来感知不同的参数变化。

简单地说, 电气火灾监控系统可以提供电气线路故障、异常状态, 防范于未然。

电气火灾监控系统一般作为一个服务于建筑内部的配电系统存在, 因此预警系统也存在一定工作范围。这涉及到监控、反应与行动三方面的问题, 如果监控范围过大, 容易造成行动滞后的问题, 确认需要较长的时间, 会延误最佳的扑救时间。

4 结语

在现代城市高层建筑、工矿厂房等大型生产生活建筑中, 电气火灾监控系统已经成为必备的要素之一。尤其是随着电气环境的日益复杂, 电气设备的日渐增多, 对电器火灾监控系统的要求也越发严格。一方面, 在配伍电气火灾监控系统的同时, 需要做好日常的维护工作, 避免因为人工疏忽导致监控系统失灵;另一方面, 电气火灾监控系统也需要不断的优化升级, 以适应更多的防护需要。

参考文献

[1]孙伟.电气火灾监控报警系统管理平台开发[D].浙江大学, 2007.

[2]赵磊.电气火灾监控系统的软件设计[D].大连理工大学, 2010.

[3]范大勇.浅谈电气火灾监控系统的设计[J].建筑电气, 2007, 04:43-45.