轨道自动焊接系统（精选12篇）
轨道自动焊接系统 篇1
摘要：自动售检票(AFC)系统是轨道交通的关键组成部分,作为AFC系统五层架构中的第五层——车票是乘客与AFC系统之间的媒介。就车票媒介选型、票卡制式选型、票卡类型选型及单程票选型分别进行了探讨,并给出了城市轨道交通使用非接触式IC卡的建议,在非接触式IC卡制式、类型及单程票封装形式上给予了建议方案,并分析了广州市轨道交通车票的选型。
关键词：自动售检票系统,车票,非接触式IC卡,单程票
自动售检票(AFC)系统是轨道交通的关键组成部分,操作员可通过AFC系统监控轨道交通网络上的乘客流量,管理乘客的费用收取、记录现金和票卡在AFC系统处理过程各个阶段的使用情况、简单而高效地完成乘客与AFC系统之间的互动操作。
目前国内外城市轨道交通已建和在建线路的AFC系统都是按照“系统结构简单、扩充灵活、经济合理、管理方便”的原则设计,基于此原则构建的五层架构AFC系统能满足线网AFC网络化运营管理的需要,五层架构AFC系统是:第一层:轨道交通清分管理中心;第二层:线路中央计算机系统;第三层:车站计算机系统;第四层:车站终端设备;第五层:车票[1,2]。车票是乘客与AFC系统之间的媒介,车票的合理选型对整个轨道交通线网AFC系统建设与运营都起着非常重要的作用。
1 车票媒介选型分析
车票的有效性是通过车票媒介携带的信息识别的。识别方式可以是人工视读识别,也可以是自动识别。人工识别是通过人的眼睛获取车票的可视信息,确定车票的有效性。自动识别是通过识别装置和被识别物之间的信息交互,自动地获取被识别物的相关信息,并提供给计算机处理系统完成相关处理的一种技术。
目前常见的车票媒介有三种:纸质、磁卡和智能卡(又名IC卡、smart card或integrated circui card,本文中称之为IC卡[3])。
纸质车票分为普通车票和条形码车票,不同的售检票方式需要的车票媒介是不同的,目前国内城市轨道交通基本都采用自动售检票方式,纸质车票中的普通车票是不能进行机器识别的,因此一般不予以考虑。条形码技术虽然有数据输入快速、可靠,可机器识别且识别设备简单、经济和使用灵活等优点,但由于条形码纸票只能在购票时记录站名和发售时间,无法记录进站时间和检票机编号等即时统计信息,对计时制管理等管理模式会产生影响,由于目前国内城市轨道交通普遍将计时制纳入自身的票价结构中[4],因此不建议采用条形码印刷票[3]。
AFC系统在世界轨道交通系统中应用非常普遍,封闭式的AFC系统在20世纪70年代到80年代均以磁卡作为信息载体。磁卡车票虽然技术比较成熟,但存在磁卡信息存储容量小、安全保密性差、车票传输机构复杂、造价昂贵、故障率和维修费用高等缺点。
非接触式IC卡是近年来发展起来的新一代技术。非接触式IC卡不再以磁介质作为信息载体,而是由微型处理集成电路芯片经封装制成。随着微电子技术的发展、芯片成本的降低、制作工艺的成熟、成品率的提高、多应用的需求,非接触式IC卡将逐步取代磁卡。
非接触式IC卡与磁卡从技术上相比,主要优点为:信息存储量大,为以后多应用的发展带来了好处;信息安全性高,有完善的密钥体系,最大程度地保证了运营商的利益;非接触式读写,不需要复杂的车票传输机构,设备可靠性也大大提高,同时减少了设备维护的工作量,降低了维护成本;读写失效率低,设备通过能力高,降低了设备购置成本;车票寿命高,不需要频繁更换车票,较好地降低了运营成本;抗干扰能力强,可靠性高。相关比较见表1[3]。
非接触式IC卡与接触式IC卡比较,有可靠性高、操作方便、防冲突、加密性能好、适用于多种应用等优点[3,5]。
综上所述,建议AFC系统采用非接触式IC卡作为城市轨道交通AFC系统的车票媒介。
2 票卡制式选型分析
非接触IC卡的选型在各个城市的轨道交通和其他公共交通行业都是一个关键性的问题,因为其涉及到工程的投资、服务质量、运营成本和将来的扩展。目前国际标准组织颁布的标准为ISO/IEC14443-TYPE A和ISO/IEC14443-TYPE B。另外还有很多厂家的产品未纳入ISO/IEC标准,其中最具代表性的为SONY公司产品,其在香港、新加坡等地的轨道交通得到了广泛的应用,已经得到了市场的普遍认可,业内俗称“C标准”。
以上非接触IC卡类型中,Sony Feli Ca的数据传输速度高、读写速度快,非常适合城市轨道交通这种大客流的应用,但其芯片供货厂家就只有SONY一家,卡供货商也不过2家,很难形成良好的竞争形式和获得更高的性价比,这对将来的运营有一定的潜在风险,因此建议慎重使用。
TYPE A型卡与TYPE B型卡从技术角度来说,互有优缺点,TYPE A型卡的抗干扰能力和读写速度要优于TYPE B型卡;从供货厂家来说,TYPE A型卡有着众多的供货厂家,可以形成良好的竞争形势,以获得更高的性价比;从兼容性角度来说,TYPE A型卡要优于TYPE B型卡,更高的兼容性对将来的运营是有好处的;从单程票的角度来说,TYPE A型卡和TYPE B型卡都有适用于单程票的卡种(前者为Ultra-Light,后者为ASK的CTS),但是TYPE A型卡的选择余地较大,有卡式封装和TOKEN封装,而TYPE B型卡目前应用的为纸质封装;从目前国内轨道交通需求量来说,TYPE A型卡要大于TYPE B型卡。
3 票卡类型选型
城市轨道交通中非接触式IC卡目前使用最多的就是逻辑加密卡与CPU卡,它们的主要区别在于以下方面。
(1)技术方面(非接触式IC卡)
逻辑加密卡又叫存储卡,卡内的集成电路具有加密逻辑和EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)。
CPU卡又叫智能卡,卡内的集成电路包括中央处理器(CPU)、EEPROM、随机存储器(ROM)、以及固化在只读存储器(ROM)中的片内操作系统(COS),有的卡内芯片还集成了加密运算协处理器以提高安全性和工作速度,使其技术指标远远高于逻辑加密卡。CPU卡由于具有微处理功能,使得在交易速度以及数据干扰方面远远高于逻辑加密卡,且允许多张卡片同时操作,具有防冲突机制。
两者在技术方面的最大区别在于:CPU卡是一种具有微处理芯片的IC卡,可执行加密运算和其他操作,存储容量较大,能应用于不同的系统;逻辑加密卡是一种单一的存储卡,主要特点是内部有只读存储器,但存储容量较CPU卡小,使其在用途方面没有扩展性。
(2)安全方面(非接触式IC卡)
逻辑加密卡是具有防止对卡中信息随意改写功能的存储IC卡,当对加密卡进行操作时必须首先核对卡中密码,只有核对正确,卡中送出一串正确的应答信号时,才能对卡进行正确的操作,但由于只进行一次认证,且无其他的安全保护措施,容易导致密码的泄露和伪卡的产生,其安全性能很低。
CPU卡中有微处理机和IC卡操作系统(COS),当CPU卡进行操作时,可进行加密和解密算法(算法和密码都不易破解),用户和IC卡系统之间需要进行多次的相互密码认证(且速度极快),提高了系统的安全性能,对于防止伪卡的产生有很好的效果。
综上所述,对于逻辑加密卡和CPU卡来说,CPU卡不仅具有逻辑加密卡的所有功能,更具有逻辑加密卡所不具备的高安全性、灵活性以及支持与应用扩展等优良性能,也是今后IC卡发展的主要趋势和方向。
从降低系统建设的复杂程度和提高设备通过能力的角度考虑[4],建议车票采用TYPE A型卡,并可考虑采用CPU卡。另外,考虑到区域城市的互联互通及系统的适应性,可建议读写器兼容TYPE B、Sony Feli Ca型卡。
4 单程票封装形式选型分析
单程票的封装型式往往决定了整个城市轨道交通单程票方案和车票处理机构的型式,影响范围广且久远。目前普遍采用的封装样式主要有:卡式封装、筹码式(TOKEN)封装;封装的材质主要有PVC、PET等。
目前,单程票普遍采用的封装型式主要有PVC或PET卡式封装、TOKEN封装和纸质封装。纸质封装投资成本较低,主要应用于欧洲,但其寿命较短、运营成本较高,不适合我国国情。
卡式封装和TOKEN封装在我国都有所应用。采用TOKEN封装的有广州、深圳、南京、武汉、长沙等城市;采用卡式封装的有上海、大连、重庆、杭州等城市。[6]
TOKEN式单程票和标准卡式单程票比较如表3、表4所示。
通过以上比较,TOKEN式单程票的优点是:寿命长;相应设备机构简单;维护成本低等。缺点是:容易丢失;在广告增值业务方面,筹码式单程票票面印刷面积小,其广告增值业务的开发较一般。
标准卡式单程票的优点是:不易丢失;便于轨道交通运营的广告增值业务开发。缺点是车票本身的保护问题:薄型IC卡内的天线容易刮断、拧断,卡内芯片也较容易破碎,另外,标准卡式单程票相应的售检票设备结构较复杂、不易于维护,价格高,整个系统造价较高。
基于上述对TOKEN式单程票和标准卡式单程票及其使用设备的比较,可结合不同城市城市交通定位及特点等各个方面的分析,对不同城市的单程票封装形式给出不同建议。
以广州为例,目前广州市轨道交通AFC系统单程票采用筹码型单程票,主要可归纳为以下原因。
广州市地处中国大陆南部、广东省中南部、珠江三角洲北缘。属边南亚热带季风气候,气候特点是气温高、降水多、霜日少、日照多、风速小、雷暴频繁。一方面乘客在持单程票乘车时较易因汗渍污染车票表面,而由于卡式单程票对车票表面的清洁度要求较高,因此使用时产生一定的影响。
由于广州气候温暖,无寒冬,因此乘客不会由于冬季带厚型手套而产生持票困难的困扰,卡式单程票的易持有,不易丢失的优点在东莞发挥不明显。
由于广州轨道交通线网客流较大,且广州流动人口较多,组成复杂,因此单程票使用量较大,而卡式单程票较易折损,会使车站运营人员的工作量加大,且运营成本亦会增大。
5 结论与建议
目前,国内城市轨道交通已建和在建城市中,车票选型基本上都选择了非接触式IC卡作为车票媒介,但在票卡制式和票卡类型选型中却不尽相同,在票卡制式和票卡类型选型中,应对城市中既有“交通卡”或“市民卡”进行调研分析,深入分析既有城市交通卡的制式和类型后,结合目前票卡发展方向,考虑周边城市的票卡制式及类型的选型,从乘客使用方便及互联互通的角度全方位、多角度的考虑票卡制式及类型的选型。最后,可结合城市人口组成、交通特征、气候特征等因素考虑单纯票的封装形式,并应注意在考虑单程票封装形式的同时应考虑周边城市轨道交通的单程票封装形式对自身的影响。
参考文献
[1]GB50157-2003.地铁设计规范[S].
[2]GB/T20907-2007.城市轨道交通自动售检票系统技术条件[S].
[3]赵时旻.轨道交通自动售检票系统[M].上海:同济大学出版社,2007.
[4]蔡顺利.地铁计程制票价方案研究[J].城市轨道交通研究,1999(2):48-52.
[5]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京:电子工业出版社,2004.
[6]朱效洁.上海城市轨道交通的票价票制探讨[J].城市轨道交通研究,2003(4):24-26.
轨道自动焊接系统 篇2
目资金申请报告
项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司
资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）
第一章 城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目概况 1.1城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目概况
1.1.1城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目名称 1.1.2建设性质
1.1.3城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目承办单位 1.1.4城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目负责人
1.1.5城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目建设地点 1.1.6城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目目标及主要建设内容
1.1.7投资估算和资金筹措
1.2.8城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目财务和经济评论
1.2城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目建设背景
1.3城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目编制依据以及研究范围
1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划
1.3.2项目单位提供的基础资料
1.3.3研究工作范围
1.4申请专项资金支持的理由和政策依据
第二章 承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况
2.3单位组织架构
第三章 城市轨道交通全自动运行系统示范工程产品市场需求及建设规模
3.1市场发展方向
3.2城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目产品市场需求分析
3.3市场前景预测
3.4城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目产品应用领域及推广
3.4.1产品生产纲领
3.4.2产品技术性能指标。
3.4.3产品的优良特点及先进性
3.4.4城市轨道交通全自动运行系统示范工程产品应用领域
3.4.5城市轨道交通全自动运行系统示范工程应用推广情况
第四章 城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目建设方案
4.1城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目建设内容
4.2城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目建设条件 4.2.1建设地点
4.2.2原辅材料供应
4.2.3水电动力供应
4.2.4交通运输
4.2.5自然环境
4.3工程技术方案
4.3.1指导思想和设计原则
4.3.2产品技术成果与技术规范
4.3.3生产工艺技术方案
4.3.4生产线工艺技术方案
4.3.5生产工艺
4.3.5安装工艺
4.4设备方案
4.5工程方案
4.5.1土建
4.5.2厂区防护设施及绿化
4.5.3道路停车场
4.6公用辅助工程
4.6.1给排水工程
4.6.2电气工程
4.6.3采暖、通风
4.6.4维修 4.6.5通讯设施
4.6.6蒸汽系统
4.6.7消防系统
第五章 城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目建设进度
第六章 城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目建设条件落实情况
6.1环保
6.2节能
6.2.1能耗情况
6.2.2节能效果分析
6.3招投标
6.3.1总则
6.3.2项目采用的招标程序
6.3.3招标内容
第七章 资金筹措及投资估算 7.1投资估算
7.1.1编制依据
7.1.2编制方法
7.1.3固定资产投资总额 7.1.4建设期利息估算
7.1.5流动资金估算
7.2资金筹措
7.3投资使用计划
第八章 财务经济效益测算
8.1财务评价依据及范围
8.2基础数据及参数选取
8.3财务效益与费用估算
8.3.1年销售收入估算
8.3.2产品总成本及费用估算
8.3.3利润及利润分配
8.4财务分析
8.4.1财务盈利能力分析
8.4.2财务清偿能力分析
8.4.3财务生存能力分析
8.5不确定性分析
8.5.1盈亏平衡分析
8.5.2敏感性分析
8.6财务评价结论
第九章 城市轨道交通全自动运行系统示范工程项目风险分析及控制
9.1风险因素的识别
9.2风险评估
9.3风险对策研究
第十章 附件
10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；
10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；
10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；
10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；
轨道自动焊接系统 篇3
1 LED灯与高压钠灯比较
轨道吊原采用由电弧管、灯芯、玻壳、消气剂和灯头等构成的高压钠灯作为照明设备。轨道吊节能照明系统采用LED灯，通过将电能转化为可见光实现照明。
1.1 光效比较
由表1可见，光源功率的LED灯与光源功率250 W的高压钠灯的实际利用光通量相当，即两者光照强度相当，而且前者的灯具光效与后者相比有大幅提高。
1.2 能耗比较
根据表1的计算公式，验算得光源功率的LED灯与光源功率的高压钠灯的实际利用光通量相当，均为左右。在光照强度相同的条件下，LED灯比高压钠灯节约能耗60%左右（见表2）。
1.3 可再利用性比较
LED灯内部没有松动部分，不存在灯丝发光易烧、热沉淀、光衰快等缺点[1]，其半导体芯片可回收再利用；相比之下，高压钠灯的电弧管内填充的是金属汞和金属钠，对环境污染较大。
2 轨道吊节能照明系统改造
2.1 控制功能实现
将本节能照明系统应用于自动化无人空箱堆场的矮型轨道吊上。轨道吊的小车顶部装有半导体光敏元件，能够通过光照强度判断日间模式和夜间模式。系统原理如图1所示。
在日间模式下，节能照明系统关闭。此时即使司机按下灯光启动按钮，可编程逻辑控制器也不响应。当系统从夜间模式切换到日间模式时，LED灯自动关闭，从而避免因司机忘记关闭照明设备而造成能耗浪费。
在夜间模式下，节能照明系统启动。此时若司机按下灯光启动按钮，LED灯常亮；若司机按下灯光熄灭按钮，LED灯常暗。在此模式下，当轨道吊接到任务指令或司机手动操作轨道吊的起升机构、大车机构或小车机构时，节能照明系统自动启动，司机可通过摄像头远程查看现场工况和作业状况；若轨道吊各动作机构在内无动作，则系统自动切断照明电路，进入休眠模式。
2.2 LED灯选型及布线
LED灯在轨道吊上的布局如图2所示。原照明系统使用高压钠灯，其中：槛梁灯额定功率为，大梁灯和小车灯的额定功率均为。根据照明质量不变的原则，节能照明系统中槛梁位置LED灯的额定功率为，其他位置LED灯的额定功率为。
如图3所示，轨道吊节能照明系统通过三相四线制、工频线电压的母线供电，分为大梁、小车和槛梁3条支路，由漏电保护开关提供过载和短路保护，通过可编程逻辑控制器输出信号来触发支路导通，控制灯光亮暗。以大梁灯为例，R6603、S6603和T6603为三相线，每相与06603之间的电压为相电压，分别为2盏LED灯供电。
3 轨道吊节能照明系统节能效果
轨道吊节能照明系统设计安装完成后，使用缩微照度计对夜间作业现场的光照强度进行测量。结果显示，LED灯节能照明系统的光照强度与原高压钠灯照明系统的光照强度相当，达到设计要求。按每台轨道吊每天夜间工作计，轨道吊节能照明系统每年节电8 935.2 kW h，节能效果十分显著。此外，节能照明系统在轨道吊各机构无动作后自动切断照明电路，从而进一步降低能耗。
参考文献：
[1] 曹慧. LED照明技术在试验厂房中的应用[J].电气制造，2014（1）：62-64.
（编辑：张敏 收稿日期：2014-08-28）
轨道自动焊接系统 篇4
关键词：地铁调度中心,自动灭火系统,设计
1 工程概况
某城市轨道交通调度楼建筑面积65000平方米, 包括线路控制中心、应急中心、AFC清分清算中心、乘客信息编播中心、数据档案中心及相关管理办公等内容。该建筑地上25层, 建筑高度110.00m, 十四与十五层之间设有避难层;地下两层, 为设备机房、汽车库及职工餐厅, 设有人防工程。该工程建筑高度超过100米, 属于一类高层, 功能比较复杂, 设备价值高, 发生火灾后果严重, 因此要求消防设计安全可靠、技术先进、经济合理。
2 自动喷水灭火系统
自动喷水灭火系统是一种技术成熟, 应用广泛的自动灭火系统。本楼除了按照规范要求设计室内外消火栓系统外, 本楼依照规范在大部分区域采用湿式自动喷水灭火系统, 地下汽车库按中危险II级要求设计, 其它部分按中危险I级要求设计[1]。地下汽车库设计喷水强度8L/min.m2。作用面积160m2, 系统最不利点喷头工作压力取0.1Mpa, 系统设计流量30L/s。地下车库及食堂操作间采用直立型喷头[2]。其余采用下垂型喷头。各种喷头的动作温度分别为:食堂操作间93℃级, 地下车库79℃级, 其余均为68℃级。地下车库喷头布置在“十”字梁空挡内, 如遇风管或成排布置的管道宽度大于1.2m时, 下方加设喷头保护。在地下二层消防泵房内设两台喷淋泵, 一用一备, 满足自动喷水灭火水泵的扬程和流量。在自动喷水灭火系统的屋顶水箱的体积间内设稳压装置进行系统稳压[3]。
自动喷水灭火系统分高、低区, 低区报警阀组设在消防泵房内, 高区报警阀组设在避难层设备间内, 每组报警阀组负担喷头数不超过800个。水力警铃设于报警阀处的通道墙上。两组及以上报警阀组前的管道布置成环状。每个报警阀组供水的最高与最低位置喷头, 其高程差不大于50m。每个防火分区均设水流指示器及信号阀, 并在靠近管网末端设末端试水装置。自动喷水灭火系统高、低区各需要2个水泵接合器, 并在其附近15至40m范围内设室外消火栓。自动喷水灭火系统高区设有消防水泵接合器接力设施, 在十五层避难层设有接力水箱和接力水泵。稳压泵装置和报警阀组的压力开关均可自动启动喷洒水泵。水泵也可在消防控制中心和泵房内手动启、停。喷洒泵开启后, 只能在消防结束之后手动停泵。自动喷水灭火系统工作泵和稳压泵的运行情况用红绿讯号灯显示于消防控制中心和泵房内的控制屏上。报警阀组、信号阀和各层水流指示器、动作讯号将显示于消防控制中心。
3 大空间智能灭火系统
大空间智能灭火系统是近几年开发的一种适用于高大空间的自动灭火系统, 弥补了自动喷水系统不适用的高大空间场所, 可以利用自动喷水系统的水源、泵房等硬件设施, 硬件投资小, 却增加了水灭火系统的全覆盖功能, 较为经济合理。本楼为了改善高层办公环境, 大楼内设有4个共享空间, 每个共享空间跨越4层高度。因其高度超过8米, 在每个共享空间设置ZSS-25自动扫描射水高空水炮灭火装置, 标准工作压力0.60MPa, 单个喷头流量5L/S, 单个喷头保护半径20米, 安装高度为6～20米。
4 气体灭火系统
目前常用的气体灭火系统有:CO2系统、七氟丙烷、IG-541、气溶胶等。根据工艺所提要求本楼的各种设备室、电源室设有气体灭火系统, 在保护房间附近设钢瓶间。其主要功能是, 当上述电气设备房间发生火灾事故时, 能及时地监视报警, 迅速灭火, 避免人员伤亡, 尽量减少设备及经济损失, 保证地铁行车安全。对所选的气体灭火剂, 除应满足电气设备灭火的技术要求外, 尚应满足对人的毒性及环保等方面的要求[4]。
CO2系统的最小设计灭火浓度为34%, 远大于人体的20%的致死 (窒息作用) 浓度, 泄漏和误喷对人体有窒息作用, 容易造成二次灾害, 因此本次设计不推荐使用。
七氟丙烷与哈龙气体同属于氟系列的灭火剂, 虽然不破坏臭氧层, 但在大气中存活时间长, 易造成大气温室效应;在灭火过程中的高温条件下裂解产生的热腐蚀产物, 对精密仪器和人体有一定程度上的损害, 它只能作过渡性替代物考虑, 不属于永久替代哈龙系列的灭火剂;七氟丙烷气体灭火系统输送距离较短, 低压系统最大输送距离为25m, 高压系统最大输送距离也仅为70m, 这会造成在中心内设置较多的气瓶间, 系统的设备和气体用量也相应的增加。灭火剂充装费用高昂, 因此将使地铁以后的运营管理费用增大。
IG-541是三种惰性气体的混合物:52%N2、40%Ar和8%CO2, 其气体来自大气, 灭火前后不会对人体造成伤害, 对环保无任何影响, 是一种绿色环保灭火剂。该系统保护距离较长, 建筑布置灵活, 对保护区的布置限制较小, 能充分的体现组合分配式系统的优点。虽然该系统单个气瓶间所需面积相对于七氟丙烷气体系统较大, 但总的气瓶间的数量减少, 气瓶间所占用的总面积与七氟丙烷气体系统几乎差不多。因此本工程各种设备室、电源室推荐采用IG541全淹没式灭火系统[5]。
本设计IG541系统具有自动、手动及机械应急操作三种启动方式。自动状态下, 当防护区发生火警时, 气体灭火控制器接到防护区两独立火灾报警信号后立即发出联动信号。经过30秒时间延时, 气体灭火控制器输出24伏直流电。启动自动灭火系统, IG-541经管网施放到防护区, 控制器面板喷放指示灯亮, 同时, 控制器接收压力讯号器反馈信号。防护区内门灯显亮, 避免人员误入。当防护区经常有人工作时, 可以通过防护区门外的手动/自动转换开关, 使系统从自动状态转换到手动状态, 当防护区发生火警时, 控制器只发出报警信号, 不输出动作信号。由值班人员确认火警, 按下控制器面板或击碎防护区门外紧急启动按钮, 即可立即启动系统, 喷放IG-541灭火剂。当自动、手动紧急启动都失灵时, 可进入储瓶间内实现机械应急操作启动。只需拔出对应防护区启动瓶上的手动保险销, 拍击手动按钮, 即可完成整套系统的启动喷放工作, 操作简单。
5 细水雾灭火系统
细水雾灭火系统是用特殊喷头喷洒细水雾进行灭火或控火的一种新型固定式灭火系统。细水雾雾滴直径很小, 比表面积大, 火场的火焰和高温将它迅速汽化, 体 (下转第144页) 积可膨胀1700倍以上, 使空间的氧气含量降低;雾滴汽化时吸收大量热量, 使燃烧物体及周围的温度下降, 达到迅速灭火的目的。细水雾灭火系统对环境无污染;由于水雾雾滴直径很小, 不连续, 故电绝缘性能好, 可以扑救带电设备火灾;灭火用水量小, 水渍损失甚微, 无需水池和大水箱;细水雾喷射时可净化火灾中的烟气, 有利于安全疏散, 适用于有人的场所;灭火效能高、应用范围广;水作为灭火剂来源广泛, 价格低廉[6,7]。
细水雾特别适用于需要值班人员坚守岗位场所的消防需求。该调度中心的综合网管室、弱电机房、公用变电所等推荐采用高压细水雾开式系统进行保护, 调度大厅采用闭式系统进行消防保护, 共计保护面积为4291平方米。采用高压细水雾开式和闭式系统相结合的方式进行保护。本工程采用的是系统压力≥10MPa的高压细水雾灭火系统, 根据保护对象的特点和全空间应用开式系统和闭式系统相结合的方法进行保护。按防护区结构布局特点, 共分为16个防护分区。第1-15分区采用开式系统, 第1-2分区采用流量系数K=0.6的高压细水雾开式喷头, 3-15分区均采用流量系数K=0.7的高压细水雾开式喷头。第16分区采用闭式系统, 采用K=1.5的高压细水雾闭式喷头。
开式系统每个防护分区由1个区域控制阀组进行控制。分区阀组分别放置在防护区外面附近容易操作处。本系统可和火灾自动报警系统联动, 具有自动、手动和应急启动三种方式。闭式系统由闭式区域控制阀组进行控制, 闭式区域控制阀包括高压电磁阀、流量开关等。高压细水雾开式灭火系统响应时间不大于45S。本系统按满足最大一个防火分区的灭火需要确定设计流量。本系统的设计流量按照开式系统最大一个分区进行设计最大分区流量为270L/min, 选用规格为70L/min, 16MPa的高压柱塞泵, 4用1备。
第16防火分区为闭式系统, 本分区闭式系统按作用面积140平方米计算, 并对系统进行压力计算校核;得出:闭式系统设计流量Q=255L/min, 所以本系统按照流量270L/min进行设计。系统持续喷水雾时间按15min。本高压细水雾系统采用消防电源供电。电压380V, 50Hz, 总容量不低于105KW, 满足单台18.5KW电机逐台直接启动的要求。高压泵组设置在设备房内, 泵房内设2立方米容量储水箱一个, 补水流量不小于300L/min, 系统所用水源可直接从生活用水或消防管道进行补水。
6 结语
轨道交通在大型城市的交通格局中占有重要地位, 其调度中心的自动灭火设计要求万无一失, 自动灭火系统的设计更要注重安全可靠、技术先进、环保高效、经济合理, 最大限度为地铁系统安全运行提供保障。
参考文献
[1]自动喷水系统设计规范 (GB50084—2001) (2005年版) 中华人民共和国建设部
[2]高层民用建筑设计防火规范 (GB50045—95) (2005年版) 中华人民共和国建设部
[3]自动喷水灭火系统设计手册, 黄晓家等, 北京:中国建筑工业出版社, 2002
[4]气体灭火系统设计规范 (GB50370—2005) 中华人民共和国建设部
[5]二氧化碳灭火系统设计规范 (GB50193—93) (2010年版) 中华人民共和国建设部
[6]汽车库、修车库、停车场设计防火规范 (GB50067—97) 中华人民共和国建设部
铁路轨道控制系统维修试卷 篇5
单位： 姓名： 得分：
一、选择题（每题2.5分，共40分）
1、GYK包括装设于轨道车上的、、机车信号接收线圈、、速度传感器和外部接口（主机与压力传感器、电磁阀、熄火装置、轴温监测、无线列调的接口）等组成。（）
A、电台、控制盒、机车信号机 B、主机、DMI、机车信号机 C、主机、控制盒、机车天线 D、主机、警惕键、机车信号机
2、紧急放风阀安装在列车管上，采用 型电磁阀。由GYK主机发出的紧急制动命令控制。其特点是能快速放风。（）
A、得电放风 B、失电放风 C、调节放风 D、限制放风
3、GYK速度传感器采用 型，速度传感器旋转一周产生 脉冲。A、光电、150 B、雷达、200 C、光电、200 D、雷达、200
4、接收线圈安装位置在轨道车排障器后 与第一轮对之间，距第一轮对轴心水平距离大于1.5m处安装架上，必须要保证接收线圈底部与轨面距离为，接收线圈中心与轨面中心偏移小于±5mm，安装时必须使线圈外壳上方箭头指向一致。（）A、155±5mm B、150mm±5mm C、130mm±5mm D、120mm±5mm
5、机感器接法采用串联接法，如果机感器出现方向一致、假设一致向右，则右边的机感器称为H,左边的机感器称为R,主机过来的电缆称为M，则主机M的红线接H 的，H的 接R的，黑接M的黑。
A、黑、红、红、R B、红、黑、红、H B、红、黑、黑、H D、黑、、红、红、R
6、GYK工况输入高电平有效，还是低电平有效可以通过工况转接板307上工况插头进行切换，低电平对应转接板上的，高电平有效对应转接板上的。A、J1、J2 B、J1、J4 C、J2、J4 D、J1、J3
7、GX2 I 端机感器随对应的管脚线位，II端机感器所对应的管脚线位为。A、13、14 ；
15、16 B、15、14 ；
17、18 C、12、14；
17、18 D、12、13；
17、18
8、GYK工况显示可以通过数字出入插件相应的指示灯体现出来，1A指示灯表示，1B表示。
A、I端空挡、II端空档 B、I端前进、II端后退 C、II端空挡、I端空挡 D、I端空挡、I端前进
9、GYK电源开关打开瞬间，GX3配线盒7、8紧急阀上有 V左右，4秒后，7、8脚上有 V电压。紧急制动后7、8脚电压应该为0。
A、24、12 B、9、24 C、24、9 D、12、24
10、机车信号由两个部分组成的，分别为载频和信号调制波，那么UM71制式中载频1700+10.3表示。
A、上行绿灯 B、下行黄灯 C、下行绿灯 D、上行黄灯
11、标准安装下，DMI 的I端在DMI显示 接收信号，DMI 的二端在DMI显示 接收信号，非
A、前进、前进 B、前进、后退 C、后退、后退 D、后退、前进
12、在工况无连接的情况下，可以手动常按压 键使DMI状态栏中工况显示前进，常按压 键使DMI状态栏工况显示。
A、前进、前进 B、后退、后退 C、前进、后退 D、后退、前进
13、GYK管压力显示0，为了确保压力传感器头XP125P是否电缆通路故障，检测XP125P插头 脚和 脚，有无15V的电压。
A、1、4 B、3、4 C、2、4 D、3、5
14、GYK紧急自检、常用自检时，同时GYK也会输出保压指令，检测配线盒接线端子5、6端子，正常情况下应该有 V左右电压。
A、12 B、24 C、15 D、5
15、一般大型养路机械的保压方案通过GYK保压电路来实现，通过控制车辆的 线位得电，使电控阀得电，从而达到保压得目地。
A、Z2 B、Z3 C、G28 D、Z1
16、GYK通过U盘升级 DMI程序、地面数据，在升级程序时只要把程序放置在U盘的根目录下，把地面数据数据放置在该路局所对应的DM路局数文件中，同时也放置在U盘的根目录下，武汉局数据放置在 中。
A、DM7 B、DM10 C、DM8 D、DM12
1、以下哪种不是GYK的控制模式（A）
A、出入库模式 B、正常监控模式 C、区间作业模式 D、调车模式
2、GYK在运行过程中，速度从30km/h以上速度脉冲信号突然为0，触发速度信号故障，GYK输出制动，轨道车停车后，乘务员选择模式菜单选项中的 A 模式才允许按压【缓解】键，列车管充风。否则，轨道车无法缓解。（）A、目视 B、正常监控模式 C、区间作业模式 D、调车模式
3、半自闭区间轨道车侧线发车时，机车信号为双黄灯，DMI左上方显示“侧线进站”，轨道车越过出站信号机后，机车信号转白灯，乘务员按压 D 键后，控制曲线开口。（）
A、【解锁】键 B、【正常】键 C、【缓解】键 D、【出站】键
4、自动闭塞区段轨道车侧线出站时，机车信号为双黄灯，DMI显示“侧线进站”，越过出站信号机后，限速控制曲线在前方 米闭口，允许乘务员按压 C 键，控制曲线在原来的基础上延长一个常用制动距离。（）
A、800、【解锁】 B、700、【正常】 C、700、【出站】 D、1110、【缓解】
5、半自闭区间内GYK不受灯型控制，当轨道车距离半自闭进站信号机前 C 米时，GYK受灯行控制。（）
A、700米 B、1100米 C、1400米 D、1200米
6、轨道车正线进站时，机车信号有黄灯转为红黄灯后，100m或者在5秒内没有有绝缘节信号，触发GYK输出信号突变，语音提示 5、4、3、2、1，乘务员确认地面信号机显示允许信号时，在（）秒内，按（A）键解除信号突变报警和紧急停车控制。（）
A、【警惕】键 B、10、【正常】键 C、30、【缓解】键 D、40、【出站】键
7、机车信号为红黄灯、红灯、白灯，停车状态进入正常监控模式，按限速为 A 控制。停车时提供解锁条件，司机按压【解锁】键后，GYK按正常监控模式（目视行车）控制轨道车运行。当机车信号变为允许信号后，GYK按正常监控模式控制。（）
A、0 km/h B、5km/h C、30km/h D、40km/h
8、紧急放风阀安装在列车管上，采用 B 型电磁阀。由GYK主机发出的紧急制动命令控制。其特点是能快速放风。（）
A、得电放风 B、失电放风 C、调节放风 D、限制放风
9、区间作业防碰模式下，轨道车距离作业终点或者起点 B 米时，停车提供解锁条件。按区间作业（目视）控制轨道车运行。（）
A、700 B、500 C、1100 D、1400
10、常用放风阀安装在列车管上，由GYK主机发出的常用制动命令控制，其特点是能够（A）。
A、按规定速率放风 B、失电放风 C、快速放风 D、紧急放风
11、区间作业进入模式，监控轨道车按道岔限速出站，乘务员按压【开车】键后，轨道车向前运行 米或者轨道车越过道岔后乘务员按压 键，弹出确认窗口，乘务员确认后，按固定模式限速值控制轨道车运行。（C）A、700、解锁 B、800、警惕 C、800、解锁 D、1100、缓解
12、自动闭塞区段，出站信号机信号开放，机车信号显示白灯、红灯时，乘务员选择“地面信号确认”模式，当轨道车越过出站信号机后，乘务员按压 键后，退出地面信号状态，进入正常监控模式。（D）A、解锁 B、警惕 C、解锁 D、出站
13、正常监控模式下，机车信号为红黄灯闪时，轨道车运行速度低于 km/h时，自动进入引导进站模式。（A）A、20 B、60 C、45 D、10
14、运行过程中，轨道车位置与实际公里标存在误差，且误差在正负500m以内时，可以在下一个公里标处按压 键对标，消除误差（四舍五入，公里标取整）。（D）A、【开车】 B、【调车】 C、【车位】 D、【自动校正
15、正常监控模式下，机车信号由红黄灯转为无码的红灯(掉码)时，GYK按关闭信号控制轨道车运行，GYK输出语音提示“红灯停车，5、4、3、2、1”，秒内允许乘务员按压 键解除停车控制，红黄灯的停车曲线保持不变，否则输出紧急制动。（C）A、30、出站 B、45、警惕 C、7、警惕 D、20、解锁
16、GYK实施常用制动后，当语音提示“允许缓解”时，可按压 键撤除常用制动指令。（D）A、【警惕】 B、【警醒】 C、【解锁】 D、【缓解】
二、填空题（每空1分，共22分）
1、GYK只存储少量（基础数据），按照速度分级控制，根据机车信号信息，以进入闭塞分区后（700）m处为目标点，计算产生控制曲线，防止轨道车超速或越过关闭的信号机，监控轨道车安全运行。
2、GYK输入电压为（24）V，工作范围为（18）V到（36）V。
3、GYK有五种控制控制模式，分别为（正常监控）、（调车）、（目视行车）、（区间作业）、（非正常行车）。
4、转储轨道车运行数据，按压【查询】键，选择8-转储操作，输入转储密码（812）。
5、常用制动控制减压量为（120）Kpa，放风速率为（20）Kpa.6、GYK始终检测常用阀及通路是否正常，若常用阀断路或者通路断路，DMI显示“数字入出板”故障且蜂鸣器报警，间隔（3）分钟左右紧急阀放风。
7、DMI状态栏中的工况显示前进，则数字入出板上的（7B）灯点亮，DMI状态栏中的工况显示后退时该灯熄灭。
8、若信号上下行与线路不符，可以按（上下）键2s，进行接收信号载频切换操作。
9、机车信号机的点灯电压有（24）V。
10、DMI简称（人机界面），一般轨道车都安装2个DMI，司机可以通过（车位）+（7）切换哪端DMI有操作权。
11、若两端机感器主线方向反掉即一端机感器安装在II端，二端机感器主线安装在I端，造成机车信号接收不到，若要调整两者的方向则可以通过管理参数中（主控端）调整。
12、GYK具有通过DMI放音的方式回放车机联控语音，也可以通过U盘转储下载方式在电脑上回放，下载语音文件时转储U盘应插入（语音记录插件）USB接口上。
1、根据轨道车换长的含义。例如当轨道车编组长度为33米，设定参数窗口中的计长应输入（3）。
2、调车模式有三种控制状态，分别为（牵引），（推进），（连挂）。
3、GYK在正常监控模式、区间作业进入、区间作业返回模式，速度大于20km/h时，运行2分钟没有任何操作，GYK启动（警醒）控制。开始声光报警时，司机应按压按钮或踩踏踏板，解除报警，若不采取措施则实施制动。
4、当状态栏中的“支线”显示有效时，乘务员可以通过（车位）+（半自闭），选择支线。
5、按压（车位）+（向后）键：则根据公里标趋势向后减1km。如车位公里标为35.345，公里标趋势为增，操作后公里标变为34.345；若公里标趋势为减，则变为36.345。
6、目前GYK开机后DMI只显示上行/下行，司机需查看显示是否与实际线路相符，若信号制式上下行与实际线路不符时，则通过DMI面板按键（上下）键切换。
7、GYK紧急制动后，将自阀手柄放到制动区，速度降（0）后，熄火指令自动撤除；当语音提示“允许缓解”时，可按压【缓解】键撤除紧急制动指令。
8、当防溜控制功能启动后，语音提示“注意（管压、手柄、相位）防溜”，DMI弹出倒计时窗口，司机确认是正常动车后，可按压（警惕）键解除防溜控制。
9、揭示信息通过U盘转储器输入，内容包括：（临时限速）、绿色许可证、路票、区间作业、线路里程断链等信息。遇运行揭示文件无法及时编辑或传送等特殊情况时，由司机上车人工输入运行揭示信息。
10、轨道车换向手柄故障或者自动工况无法连接时，乘务员可以通过手动按压（向前）键或者（向后）键切换前、后行运行方向。
三、简答题（每题10分，共30分）
1、简述机车信号接收不到检修方法。测试方法：
1）、GYK数据设置有误。2）、方向设置有误（前进/后退）。3）、上下行设置有误。4）、发码导线的放置不正确，或者距离机感器过远。5）、发码器接线不正确。（应该接电流输出端口）6）、发码器的电池电量过低。
以上是测试方法的问题，如果测试方法没问题，则表明信号通路存在问题。一般有以下原因：
1）机感器接线不正确。2）GX2电缆插头接触不良。3）信号插件故障。4）主控端设置错误 电缆通路检测：
拔下主机端的GX2口，万用表200Ω档测量机感器1（14、15）之间，机感器2（17、18）之间是否有13Ω左右的电阻，如果断路（显示1.）或短路（0），说明机感器主线或某个机感器有故障，断开机感器连线，直接测量每个机感器，应该有6.5Ω左右的电阻。如果不符合，则说明机感器故障。如果机感器都是正常的，则检查机感器主线到I/O口的线路是否有异常破损等情况。
2、列车管压力显示0检修方法
答：检测压力传感器XP125P头电缆是否断路、断路：用万用表的电压档×20档，测试压力XP125P的1脚和4脚之间是否有15V的左右的电压，如果有的话，则可以用万用表模拟压力传感器的反馈电压，用万用表的二极管档验证：用红表笔接XP125P的3脚，黑表笔接XP125P的4脚，如果线路接触良好的话，DMI界面上应该有600KPA左右的压力值，表示通路正常，压力传感器坏掉。如果DMI显示的压力值仍为0或者异常则可以 通过更换模拟入出板，监控板，更换主机。可以通过专门的压力检测装置，检测压力是否正常。
3、动车前GYK机车信号接收正常、数据显示也正常，一动车，数据丢失（降级），语音提示“相位溜坡、紧急停车开启”，维修方法。
答：1）相位设置是否正确；
2）DMI显示的工况是否正确，即DMI的I端开车，DMI显示“前进”，在DMI的II端开车，DMI显示“后退”。3）、速度传感器以及电缆是否良好 4）、是否大机模式，大机开车前确认公里标趋势与实际的运行方向是否相同。5）、模拟入出板损坏。
思考题（8分）查看GYK电气原理图，检测306限流电阻断路，打开GYK总开关后描述GYK控制紧急阀动作过程？
答：
1、开机瞬间7、8脚电压为0，紧急阀处于打开状态。
2、打开总电源开关15秒左右，紧急阀闭合，5秒后，紧急阀失电打开。
1、简述正常监控（目视）与目视行车的区别。7分
答：正常监控（目视）在接收到允许信号后，自动退出目视行车控制状态，按正常监控模式控制。目视行车模式无论接收到任何信号，控制模式保持不变。
2、GYK具有哪五种控制模式？每种控制模式在什么情况下使用？7分 答：正常监控模式：正常运行时使用 调车模式：调车时使用
目视行车模式：出入库、以及行车时遇停车信号或停车控制时使用 区间作业模式：区间作业时使用
非正常行车模式：地面信号确认、路票行车、绿色许可证行车、引导进站时使用
3、简述GYK正常监控模式下，轨道车侧线出站的操作。（按1500米接收不到信号描述）7分
轨道自动焊接系统 篇6
关键词：自动化焊接 ASME BPE 乳品工厂 设备连接
中图分类号：TS252.1 文献标识码：A 文章编号：1672-5336（2015）04-0089-04
1 国内外自动化焊接技术的发展状况
1.1 大型自动化焊接设备的发展状况
焊接结构在我国将在进一步向多参数、高精度、重型化和大型化发展[1]。
大型的焊接设备将有着成套性、自动化程度和精度及质量的飞跃性发展。进入80年代，随着国家经济和科学技术上的不断突破，国内焊接装备需求量猛增，各地方相继建立了多家中小型成套焊接供应工厂。如无锡阳通机械设备有限公司[2]。在当代，随着科技的进一步发展，新型焊接技术——轨道自动化焊接技术应运而生，典型代表有：昆山新莱洁净应用材料股份有限公司，阿法拉伐（上海）有限公司等，其中新莱集团还22013年亚洲首家获得ASME BPE管道管件双认证，成为合格的BPE材料生产商。
1.2 焊接技术在我国的发展趋势
我国的焊接方式将从传统的手工焊接向高智能、高效率的自动焊接发展，其中自动化焊接技术将从两个方面进行发展：大型焊接设备的研发和生产，高品质焊接材料的引进和开发。进入21世纪以来，我国少数行业和部分企业的自动化及半自动化焊接技术覆盖率已达到70%。但就整体而言，自动化水平仅占30%[3]。
1.3 国内外自动焊接的发展动态
国外的轨道自动化焊接技术在70年代起就已经进入研究状态，到了80年代，焊接设备就已向大型化、自动化、精密化发展[4]。
20世纪末期，我国自动化的工作量占到了所有焊接总量的20%以上；自动化焊技术主导的设备制造商家，焊接的机械化及自动化程度可达45%。到21世纪初期，我国生产的焊材中，手工用焊条达75%。然而自动化程度仅为35%，发达国家已达到60%[5]。我国的自动化及机械化的切割机、焊机正在逐渐代替传统的手工操作技术。半自动以及自动焊机的数量已经占到总焊机量的6%，然而同发达国家相比，我国总体的自动化焊接水平仍然很低，发展不平衡，在今后面临着严峻的挑战。
我国大型焊接机将向多功能、管控一体化及高效智能化发展。焊接技术将从电子焊接向激光束焊接发展，自动焊接将全面替代人工焊接并向智能和数控化发展。
2 ASME BPE标准简介
ASME BPE（American society of mechanical engineers，Bioprocessing equipment ）中文翻译为美国机械工程师协会就规范生物医药工程设备和管道及其附属元件的设计、材料、制造、检验和测试所制定的一项标准[6]。
1997年首次出版[7]，目的为生物制药行业产品所使用的生产设备能够达到统一的标准及可接受的品质水平。
标准制定者有：材料和设计制造商、供应商，工程设计和安装公司，咨询公司，检验机构，设备使用者。该标准在此行业有着极其重要的意义和价值。
ASME BPE标准在不锈钢设备的永久性连接中推荐使用自动焊机焊接连接[8]。并提出了一系列的说明和要求。这对规范自动焊接在医药工程设备领域有重要作用。
3 轨道自动化焊接技术优点
3.1 自动化轨道焊接设备的构成
焊接电源（控制系统）、循环冷却系统、远距离控制电源（可选）、焊头、延长连接线
3.2 轨道焊接工艺原理
管材可以不开坡口，实行无间隙组对，通过母材自溶，形成焊接接头可以避免管内受到外界污物的侵入，该模式实行全电脑控制，程序化操作[9]。
3.3 轨道自动化焊接技术的优点分析
轨道自动化焊接可确保焊接的一致性，没有人为因素影响，钨棒距离、电流、转速等焊接工艺参数稳定。可编程参数并自动记录焊接参数易于达到标准要求，焊接生产效率高。
人工焊接常见的缺陷有很多，如内焊缝以及周围氧化过度，焊缝渗透过大或不均匀，焊接收尾处有孔穴，热影响区受热过大或不均匀等。自动焊接在焊完一个钢管后，首先可以看到的是内外焊道均匀的焊接纹理，焊道周围没有氧化现象（俗称“橘皮现象”），焊缝渗透十分完整。人工焊接一次工序完成后仅通过人肉眼观察焊道的成型情况来判断焊接质量。自动焊接在焊接结束后要用内窥镜进行专业的检验，这就给工件焊接的质量增添了一道保障。
检验标准有：点焊标准、焊接渗透标准、成型标准、内焊道变色标准、文件要求等[10]。
成品的检验项目有很多，典型的有管道的真圆度、管道内表面的粗糙度、钢材的硬度、焊缝的渗透情况等。
目前国内仅有新莱等少数厂家能达到BPE标准要求的真圆度。如图3-1，ASME BPE标准下真圆度检测的示意图。
每完成一个工件焊接后都要对关键部位——焊缝进行检验，良好的焊接是不允许有位渗透、错位等现象的。如图3-2所示为焊接时焊缝质量的对比分析。
nlc202309032116
内窥镜是常见的表面粗糙度检验仪器。ASME BPE标准也要求在一次焊接完成后要进行内窥镜的检测，通过对管道内焊道及内表面进行内窥镜的检测可知管道内表面的光滑程度是否合乎产品标准。如图3-3为内窥镜示意图。
3.4 自动焊接与人工焊接对比分析
如表3-1所示为人工焊接与自动焊接的优缺点对比：
自动焊与人工焊在完成一个乳品厂生产线中的成本分析：
以CIP车间为例：一个完整的CIP车间应有酸洗罐、碱洗罐、去离子水罐三个主要设备 ，加上CIP去留管线，每个罐子按照6个管道和3个弯头计算，所需管道、弯头的数量各为9个，加上与车间内部的衔接管道9个共计管道和弯头的数量为36个。每个管道和管道之间的焊接加上管道与弯头的焊接所需好焊接的焊口总计72个。
以1.5寸、3A标准、食品厂用304L材质的管道为例计算，自动焊接一个焊口的时间为2到3分钟则共计需要144到216分钟折合为2.5小时到3.6小时。采取人工焊接则每根管子从点焊到成型需要15到20分钟，72根管子则需要18到24小时。
在成本上，雇佣一名焊接经验丰富的焊工每天的开支为300元，钟点工为1.5元/分钟到1.75元/分钟，而运用自动焊机仅需购买一台机器再将人员进行简单培训即可。一台国产自动焊机价格为10万元，然而焊机可以长时间使用且在任务完成后可以折旧卖出。一年下来雇佣高级焊工的成本可以买一台自动焊机，而第二年就可通过机器代替人工作业，保障产品质量的同时又可减少企业开支，为乳品企业降低成本。
4 乳企选择轨道自动化焊接技术的必要性分析
2004年安徽阜阳奶粉事件因不法商贩出售劣质奶粉导致“大头娃娃”事件引起了全国范围的恐慌；2008年三鹿乳业因违法添加有害物质“三聚氰胺”而造成了极其严重的食品安全问题[11]，致使相当一部分数量的婴儿出现肾结石和死亡等严重后果。乳业的质量安全问题作为食品安全问题的敏感话题之一，已经使国内的消费者对国产乳制品的信心大大下降。如何让产品的质量得以保障，不仅是产品本身的品质需要保证，生产产品用的设备也需要提升品质 。
在国家日益重视食品安全的今天，乳制品的安全问题已成为重中之重，作为乳品工厂设备的供应商有责任和义务提供优质有助于产品质量保证的材料和设施。采取自动焊机对乳品厂管路进行自动焊接不仅可以保证焊缝的渗透完全、还可防止管道的内焊道氧化变色，这也是ASME BPE非强制性建议下的管路连接方式。在一定程度上避免了“红锈现象”[12]，红锈的主要成分是Fe3O4，长期存在乳制品的生产用管道中会与奶液中的酸性成分反应，还可以使乳蛋白变性最终导致乳制品如酸奶、乳饮料、乳粉等变质酸败。
如图4-1、4-2、4-3为人工焊接出现焊道不均匀和焊道周围氧化过度现象及自动焊接后的管道效果图。
自动焊接技术操作性简单，企业在购置焊机后把工人短期培训即可上岗，取代了传统高新聘用高级手工焊工的成本。自动焊接技术还可实现产品的批量化生产。
轨道自动焊从焊接操作方法上可分为转台式焊接和焊把式焊接两种方式。
如图4-4所示为焊把式焊接：
ASME BPE标准下的自动焊接技术不仅在焊接品质下有诸多优势，使用该标准规范乳制品加工工厂的设备选材、加工、检验质量等方面还存在着更好的便捷：如方便企业管理，BPE产品具有专门的检验检测质量标准，对产品品质有严格的要求，例如表面粗糙度[10]应该在规定范围内，生产用水的管材必须达到无菌的程度，管件与设备的连接，管道与管件的连接等都要有统一的公差、外径（OD）值、及近似的表面处理工艺，以保证连接的合理性。
乳品工厂作为生产食品工厂领域中重要的一部分，保障盈利是每个管理者必须考虑的因素之一，一项对比研究发现，采用自动焊接工艺可直接降低施工成本，并间接降低后续的维护成本。
自动焊接作为ASME BPE标准推荐的焊接方式不仅在成本上低于人工焊接，而且在焊接过程中还可以减少对人员眼睛的伤害，在一定程度上保证了施工人员的健康。
为达到无菌、耐腐蚀性的要求，不仅焊接方式上选择自动焊接机器进行焊接，焊接本身的两个管道或设备的某些元素含量也要达到标准，ASME BPE推荐选用316L的材质进行卫生级不锈钢管道、管件的焊接，钼元素的添加使得316L管道具有更强的耐腐性。且可使焊道的成型更好，在将要进行焊接的两个管件的材质上，BPE也有要求，即：在两个元件之间的硫含量之差要小于0.007%[14]。
在美国，惠氏乳业已经将自动焊接技术在工厂中全面应用，中国上海光明乳业、苏州伊利乳业已经采购了大量的带有自动焊道的卫生级不锈钢管道及阀门等。沈阳辉山乳业也于2014年投资引进自动焊接产品。惠氏公司作为世界500强企业，旗下的惠氏奶粉为80多个国家和地区的婴幼儿提供高品质的营养配方粉。惠氏乳业继承了惠氏医药厂的生产管理理念，采取高科技（自动焊接）技术建设先进乳品加工生产线[15]。为乳品在中国市场的开发取得了可靠的品质保障。我国在未来的乳品行业也将向医药领域靠拢，尤其在婴幼儿配方粉企业，采购新型高洁净不锈钢管材制造生产线已成为可能。
BPE管道管件以其极低的表面粗糙度（Ra值≤0.8μm）为降低微生物残留提供了可能。常见的食品污染细菌大肠杆菌及治病菌金黄色葡萄球菌直径在0.8mm到1.0mm之间，这就使其在光滑的管道内壁及焊道失去了残留的可能[16]。相信未来乳业尤其是卫生严格要求高的婴幼儿配方粉的企业会选择生物医药工程产品。
5 展望
2013年12月25日，国家食品药品监督管理总局发布《婴幼儿配方乳粉生产许可审查细则（2013版）》[17]。明确提出了要求企业严格执行《危害分析及关键控制点》（HACCP）及《粉状婴幼儿配方粉良好生产规范》（GMP）。实施规范在生产过程全面覆盖的管理模式。随着国家政策的发布，乳业的生产管理逐渐开始向药业靠拢，目前许多婴儿配方粉已经开始在药店出售，相信未来奶粉的生产设备也会向药品生产设备发展。在管道、设备的焊接方面也很有可能向着医药工厂使用的自动焊接方面发展。
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轨道自动焊技术是新型的自动化焊接技术，独特的焊把焊接和转台焊接操作，可实现不同角度、对不同管道、管件的焊接[18]。符合ASME BPE标准，也达到了食品GMP[19]的要求。微生物污染及物理污染、化学污染等方面可达到乳业对产品的要求。若在未来能应用到乳品工厂设备的设计与制造中去，一定能提升产品质量，保障产品质量安全
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轨道自动焊接系统 篇7
为实现在轨道交通地下铁路系统联网运营中,正常情况下为乘客提供售、补、检票等服务,及各种异常情况下采取针对性措施保障运营商、乘客的权益和安全,AFC系统定义了内部统一的系统运行模式及相应的处理办法,以满足AFC系统运营的要求(如客流环境、安全环境、运营截止环境等其他异常运行环境的要求)。
AFC系统可实现不同的运行模式,在不同的运行模式下可对某线路、某车站、某组、某类设备的运行方式、车票处理方法等进行灵活定义,以达到在各种运行模式下,减少工作人员对设备的操作,快速响应地铁不同运行模式的目的。运行模式下发采用实时下发方式,各个线路和车站接受到运行模式后把结果反馈给线路中心或清分中心,线路中心或清分中心根据反馈结果采取相应的措施。
2 运行模式定义和分类
AFC系统的运行模式是指AFC系统为满足轨道交通人性化运营管理需求而采取的针对系统、车站和终端设备的不同控制策略,包括系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式3类。
2.1 系统运行模式
系统运行模式是指整个线网AFC系统根据不同的系统运行环境(如客流环境、安全环境、运营环境等)而制定的运行对策方案。
2.2 车站运行模式
车站运行模式是指某一车站内部对所有设备运行模式的组合。如双向检票机检票方向预先设定等。车站运行模式不影响线网AFC系统中其他线路或车站的运行。
2.3 设备运行模式
设备运行模式是指某一车站内设备各功能模块运行模式的组合。如单个设备的孤岛运行模式、TVM非找零模式、闸机的只接收储值卡模式等。该模式不影响整个线网AFC系统的其他线路或车站的运行。
AFC系统的运行模式详细分类结构图如图1所示。
3 系统运行模式
系统运行模式规定了各种运营情况下模式执行对象、模式执行时间和模式履历。
系统运行模式执行对象为车站。模式执行的时间指模式执行的开始时间和结束时间,也可称为模式变更的时间。为了保证所有车站对在非正常模式下使用的车票进行后续处理,线路中心或清分中心需记录非正常模式的模式类型、日期和所影响的车站。清分中心使用EOD (设备运营参数数据)将模式履历下发到AFC线路中央计算机,经AFC线路中央计算机下发到车站,最后到设备。履历日期以运营日为单位。
系统运行模式可分为3类:正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。
3.1 正常运行模式
正常运行模式是系统默认模式,该模式处理正常状态下的售补票及检票等。系统正常运行模式包括:正常服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离线运行模式。
3.2 降级运行模式
当线网AFC系统运行过程中出现一些特殊情况,在不影响人员安全的前提下,系统不能正常对乘客提供完全服务时,经清分中心批准车站可启动降级运行模式。清分中心向关联线路中央计算机转发降级运行模式指令,关联线路中央计算机向本线路车站计算机下发并启动相应的联动模式。模式执行对象接收到不同的模式指令时产生模式组合,模式组合以最低车费、最有利乘客为执行原则。线网环境中的降级运行模式包括:进站免检模式、出站免检模式、时间免检模式、日期免检模式、车费免检模式和列车故障模式。
3.3 紧急放行模式
当发生紧急情况需要乘客紧急撤离车站时,经事发车站的车站计算机设定或接获控制命令启用“紧急放行模式”。进入紧急放行模式后,闸机处于全开状态,乘客出站不检票。在该模式下,回收票不可再次使用,在一段时期内可按规定退票;非回收票下次进站时补齐出站记录,不收取上次乘车费用。紧急放行模式具有最高级的模式执行优先权。
系统运行模式可根据条件、参数设置组合形成。线路系统还应依据需求具备多种自定义的运行模式,以满足运营拓展的需要。
4 车站运行模式
所有车站设备可根据时间设定,按顺序开启和关闭(或待机),能工作在正常服务模式、关闭模式、紧急模式、降级模式及离线模式下。
4.1 正常服务模式
在正常服务模式下,车站设备应能处理乘客车票、发售车票和处理现金,各设备的乘客显示器应显示允许使用的信息。
4.2 关闭模式
通过中央计算机、车站计算机及本地控制应可将车站设备设置为关闭模式。在运营时间内,停止单台或部分终端设备的工作可通过操作中央计算机、车站计算机及本地控制实现。在关闭模式下,所有售票设备应停止发售车票,所有检票设备只允许乘客持票出站。
4.3 紧急模式
当发生紧急情况需要乘客紧急撤离车站时,可通过事发车站的车站计算机或者EB (紧急按钮)启用紧急模式。进入紧急模式后,所有闸机打开扇门,乘客出站不检票。车站紧急模式具有最高级的模式优先权。在启用紧急模式后,车站计算机将自动向中央计算机传相关信息。
4.4 降级模式
当系统运行过程中出现一些特殊情况,在不影响人员安全的前提下,系统不能正常对乘客提供完全服务时,经设定后进入降级运行模式。根据不同的降级模式定义,系统进入不同的运行状态。模式执行对象接收到不同的模式指令时产生模式组合,模式组合以最低车费、最有利乘客为执行原则。降级运行模式包括:进站免检模式、出站免检模式、时间免检模式、日期免检模式、车费免检模式和列车故障模式。
4.5 离线模式
当车站计算机与中央计算机通信中断时或无网络连接时,设备可工作在离线模式下。在该模式下,设备应能保存7天的数据,车站计算机应能保存1个月的数据,并可通过外部专用设备上传数据和下载参数。当恢复通信时,可自动检测未上传的数据,并自动上传;可自动检测未下载的参数,并自动下载。
车站运行模式应可根据条件、参数设置组合形成。车站应具备多种自定义的运行模式,以满足运营拓展的需要。
5 设备运行模式
5.1 自动售票机
自动售票机除满足地铁运营的各类运行模式外,还根据设备本身特点具有无找零、只接收硬币、只接收纸币和孤岛运行等模式。在各运行模式下,自动售票机均应对乘客有相应的提示。
5.2 自动检票机
自动检票机除满足地铁运营的各类运行模式外,还根据设备本身特点具有只接收储值卡、只接收单程票和孤岛运行等模式。在各运行模式下,自动检票机均应对乘客有相应的提示。
5.3 票房售票机
票房售票机为功能较全面的终端设备,根据所布置的位置不同,可有售票模式、补票模式、售补票模式和孤岛运行等模式。在各运行模式下,票房售票机均应对乘客有相应的提示。
6 模式管理
模式管理应至少包括以下功能:
(1)线路AFC系统应接受清分中心下发、转发的降级模式启用/解除命令和紧急模式启用/解除命令。
(2)设备、车站计算机、中央计算机须应答清分中心下达的总体运行状态查询命令。
(3)不同的运行模式可由线路中心、车站、设备本地启用/解除。关闭模式(适用于整座车站关闭情况)启用/解除、降级模式启用/解除、紧急模式启用/解除等的命令须逐级上传至线路中心和清分中心,并由线路中心向本线其他车站转发,由清分中心向其他线路转发。
(4)系统应可对接收到的AFC系统模式信息进行分类告警,告警信息分类可通过用户自定义参数编辑。
(5)系统应可对AFC系统的模式进行记录和统计报表。
7 小结
以上详细介绍了轨道交通地铁自动售检票(AFC)系统的运行模式。自动售检票系统运行模式可分为系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式3类。系统运行模式包括正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。通常情况下,自动售检票系统在正常运营模式下自动运行。正常运营模式主要包括正常服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离线运行模式等。当地铁车站出现突发客流、列车运行中断等特殊状况,AFC系统不能完全正常运行和对乘客提供完全有效服务时,经设定后系统进入降级运行模式。当地铁车站发生紧急情况时,可通过线路中央计算机、车站计算机及紧急按钮启动紧急放行模式,紧急放行模式具有最高优先级。车站运行模式是指某一地铁车站内部对所有设备运行模式的组合,车站运行模式不影响线网AFC系统中其他线路或车站的运行。设备运行模式是指某一地铁车站内设备各功能模块运行模式的组合,该模式不影响整个线网AFC系统的其他线路或车站的运行。自动售检票系统运行模式的转换可通过清分中心、线路中央计算机、车站计算机系统下达的命令、设备本身或就地控制等方式实现。
摘要：文章介绍了轨道交通地铁自动售检票(AFC)系统的运行模式,包括系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式等。
关键词：运行模式,自动售检票,地铁
参考文献
轨道自动焊接系统 篇8
作为计算机软件的一个重要分支, RFID技术一直是备受业界关注的焦点。从20世纪60年代末开始, RFID技术经历了层次数据库、网状数据库和进而进入关系数据库阶段至今, RFID技术的研究也不断取得进展。80年代, 关系数据库是发展的主流, 几乎所有新推出的DBMS产品都是关系型的[1]。随着RFID技术应用领域的不断拓展, 为满足应用对数据处理不断“苛刻”的要求, 人们开始发现关系数据库的许多限制和不足, 这又推动了RFID技术的新一轮研究, 研究的方向主要有两条:一是改造和扩充关系数据库, 以适应新的应用需求;二是改用新的数据模型, 例如面向RFID技术的轨道自动驾驶控制系统模型等。目前, 这两方面都取得了很大的进展, 人们期待着一个“后关系数据库” (Post—Relational Database) 时代的到来。
1 RFID技术概述
属性值都是直接量的对象是简单对象, 用其他对象作属性值的对象是复合对象, 复合对象是一个层次结构, 这是对象概念不同于关系模型中元组的重要特征。对象间通过发送消息实现相互通信, 属性值查询和修改只有通过向对象发消息调用才能实现;具有相同特征的对象被组织成了类, 类间存在继承、聚集的关联。与传统的数据模型相比, 面向对象数据模型具有许多优势, 它具有表示复杂对象的能力, 通过封装和信息隐藏概念提供了模块化机制, 通过封装和继承概念提供了软件重用机制, 而通过滞后联编等概念得到了系统扩充能力。面向RFID是指对象的集合、行为、状态和联系是以面向对象数据模型来定义的。面向对象数据库系统 (OODBS) 是指支持定义和操作OODB的数据库系统[2]。
2 面向RFID技术的基本要素及其结构
2.1 抽象
随着网络技术和分布式RFID技术的发展, 产生了客户机/服务器 (Client/Server) 结构和微内核结构的操作系统。客户机/服务器结构的思想如下:将操作系统分成运行在用户态并以C/S方式活动的进程以及运行在核心态的内核两大部分。内核部分除外, 操作系统的其余部分将会被分成若干相对独立的进程, 并且每一个进程实现一类服务, 称作服务器进程, 例如, 提供文件管理服务、进程管理服务、存储管理服务、网络通信服务, 等等。用户进程也在该层并以C/S方式活动, 是一种客户进程。服务器进程的任务是检查是否有客户提出服务请求, 如果有请求则在满足客户的要求后返回结果, 于是, 轨道自动驾驶控制系统进程与服务器进程形成了客户机/服务器关系。运行在核心态的内核把该消息传给服务器;服务器执行相应操作, 再通过内核用另一种消息把结果返回给用户[3]。由于由用户态进程来实现操作轨道自动驾驶控制系统的绝大多数功能, 内核只实现极少任务, 主要起信息验证、交换的作用。
2.2 封装性 (信息隐蔽)
以往的轨道自动驾驶应用系统常常采用C/S结构进行数据的管理。所谓C/S结构即Client/Server (客户机/服务器) , 是一种两层结构, 采用Intranet技术, 建立管理信息系统是一个非常复杂的工程, 是管理的一次重要变革, 它不仅涉及体制和机构及人员还涉及到规章制度的变化与调整, 需要开展大量的表格形式和统一数据编、人员码等协调工作, 而且在信息系统开发、应用的各个时期, 仍旧需要源源不断的投入新资源。这些具有全局性而且又很重要的问题只有得到高层管理者的高度重视和大力支持, 才能得到及时解决。其次, 在计算机应用于管理的重要变革中, 业务人员的支持、理解和积极参与也至关重要。在信息开发阶段, 需要业务人员提供系统数据, 介绍系统业务, 积极配合系统开发;在新系统建成之后, 业务人员将主要扮演系统的主要使用者和操作者。广大业务人员的业务水平、工作习惯及其对新系统的认知程度, 将对系统的生命力和使用效果产生直接的影响。
2.3 共享性
SQL Server Management Studio替代了原有SQL Server 2000下的企业管理器的功能, 可以充分管理SQL Server。它是一套管理工具, 采用简易用户接口提供辅助开发方程式工具和管理服务器的许多功能, 用于管理从属于SQL Server的组件。此集成环境使用户可以在一个界面内执行各种任务, 例如, 实现备份数据、编辑查询和自动执行常见函数等任务, 也大大改善了创建表、视图、触发器、用户自定义函数和存储过程的工具。客户端表示层分HTML、Java Applet和Java Application等类型, 服务器端表示层用JSP、Servlet、Tag Libraries和JavaBeans实现, 业务层用EJB实现。接入网络设备控制功能是系统同接入层网络设备进行交互的窗口, 对攻击主机进行隔离等操作需要通过它来完成, 所以它需要具备对接入层设备进行控制操作的能力。这种能力是通过TELNET和SNMP协议完成的。总而言之, 系统对日志分析功能得出的结果, 最后进行隔离操作是通过本功能直接完成的[4]。
3 面向RFID技术的轨道自动驾驶控制系统的设计
假如我们进一步把图1的RFID通信技术框架从软件开发角度进行分离的话, 除去安全部分内容, 则轨道自动驾驶控制系统中数据库的框架结构可以简化为如图1所示。
通过将数据加密、表、数据库、Web Form代码及表示层 (Web Form) 的分离, 分别以类、Web服务、ASPX等的形式存在, 因此不仅实现了各业务逻辑之间的无缝连接, 同时也增加了代码的系统的可维护性和可重用性。打开关闭连接数据库、执行数据的增、删、改、查等功能。CourseAc tion.java实现了课程管理的请求转发, 为了实现对ADD、REMOVE、LIST、VIEW、TRASH、EDIT、SAVE等不同的要求, CourseAction类设计实现了performAdd () 、performRe move () 、performList () 、performView () 、performTrash () 、per formEdit () 和performSave () 方法。由于这七个方法在编写风格上基本一致, 所以我们针对performList () 方法来说明CourseAction类的构建过程。下面是CourseAction类的部分实现代码。RFID技术在系统中是十分重要的, 状态应该随时能查询到[5]。
(1) AddStrings (pString) 返回一个字符串的基于0的编号, 该值用来连接字符串到按钮上, 其中的字符串参数pString需要两个结束符来表示结尾, 必须将字符串写成如下形式:pString=“Only one string to add ”;CString类不能提供这样的功能, 因为不可能在CString中保存超过一个结束符的字符串。所以, 将CString中的字符串取出, 以char定义的字符串保存, 再对该字符串添加一个结束符, 做法如下:
函数GetBufferSetLength的过程分配了nStringLength+1长度的内存空间, 并在加上结束符' '之后, 复制原字符串到这个新的内存空间中, 同时将原字符串的结束符也复制到新的位置, 于是, 该函数结束后, 字符串p String已经有两个结束符了, 最后一个语句略显多余或不足。但为了保证该字符串确实有两个结束符, 不能省略这两个结束符。
(2) fsState确定按钮的状态, fsStyle确定按钮的风格。若给fsStyle赋值TBSTYLE＿SEP, 则该按钮表现为一个间隔。dwData可以是用户自定义的数据, 可以将一个指针或句柄传递给它, 可以在某些消息响应函数中使用。iBitmap是表示基于0的图像列表的编号。
(3) idCommand为与按钮连接的命令标识, 当这个按钮被按下时, 这个值将被放到WM＿COMMAND中发送到父窗体。如果fsStyle被设置为TBSTYLE＿SEP, 该值必须为0。
调用工具栏类。先在类CA1Dlg中实例化CStandardBar的对象。
4 结语
传统的关系数据库, 数据类型少且固定不变, 仅靠具体的字段值和把它们集合在一起的记录来表现信息, 缺乏在DB上直接表现数间种种意义上的联系能力。对象和类概念的灵活性, 通过编译技术, 使之能建立高度结构化的数据模型, 这比传统的轨道自动驾驶控制系统更能体现现实世界的语义。在较低层次的实体有较大的特殊性, 而较高层次的实体有较大的概括性。
摘要：根据轨道交通的特点, 提出了在轨道交通的轨道选择中使用RFID技术的解决方案。这种导航方式在轨道交通中具有更好的实用性, 也具有较高的实时性。相对于GPS/电子地图导航, 该道路数据库模型是相对简单而粗略的, 只需确定一段路径的起点和终点站以及其间的路径长度, 不需要详细的信息, 所以可以节约大量的用于绘制精确电子地图的资源。
关键词：RFID,轨道,自动驾驶,控制系统
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轨道自动焊接系统 篇9
轨道交通的变电所、车站、车辆段及控制中心的地理位置分散，其间的距离会达到几公里，从整条线路的火灾自动报警系统来看，由于在各个地理位置分散的地铁运营建筑都要各自设置火灾自动报警系统，同时在控制中心需要对全线的火灾自动报警系统进行监控，并集中管理整条线路的火灾自动报警系统，因此整条轨道交通线路的火灾自动报警系统是车站级分散控制而中央级集中管理的分布式火灾监控系统。因此轨道交通的火灾自动报警系统除了对变电所、车站、车辆段及控制中心等处进行实时准确的火灾探测及高效的消防联动之外，构建轨道交通整条线路的分布式火灾自动报警系统是十分重要的内容。
1 分布式监控系统
分布式监控系统(Distributed Control)是指采用集中管理和分散控制的理念，利用计算机技术对系统进行集中监视、操作、管理和分散控制。分布式监控系统通过分散控制功能，使得整个系统运算负荷、网络数据通信和故障影响范围均得到分散，同时控制功能直接在现场实现，增强了系统的实时响应性。
分布式监控系统的整体逻辑结构是一种分支型结构，如图1所示，从垂直结构上分为现场过程控制级、操作管理级和综合管理级三层，每一层又横向分解为若干子集。从功能分散上看，纵向分散意味着不同层次的设备具有不同的功能，如实时监视、实时控制、过程管理等;横向分散意味着同级设备之间具有类似的功能。按照这种思想设计和配置的分布式监控系统的软、硬件真正地贯彻了既集中又分散的原则。筑等领域，在火灾监控领域随着大规模建筑的分布式火灾探测和火灾监控集中管理的需求产生，分布式火灾监控系统已在轨道交通、机场等建筑中得到了应用。
2 轨道交通分布式火灾监控系统
在轨道交通线路上，需要进行火灾监控的车站，车辆段、变电所、控制中心等运营建筑的物理位置都较为分散，各自都需要进行火灾监控及联动和管理。这些系统既相互联系，又相对独立，由控制中心对全线的各个运营建筑火灾监控进行集中管理，因此轨道交通的火灾自动报警系统可采用两级管理、三级控制的分布式火灾监控系统，如图2所示。
中心级管理实现对全线火灾自动报警系统集中监控和管理及火灾模式下发，车站级管理对车站级运营建筑进行独立消防监控管理和消防联动以及与BAS的火灾模式联动，现场级对火灾探测区域进行火灾实时监视及消防设备的监控。
3 分布式火灾自动报警系统构建方案
根据轨道交通火灾监控系统的分布式特点和我国当前轨道交通火灾自动报警系统的建设情况，轨道交通分布式火灾自动报警系统有三种构建方案即专用组网方案、综合监控系统组网方案、双网冗余备份组网方案。
4 专用组网方案
专用组网方案是通过各火灾自动报警系统厂商的专用通信协议组建分布式火灾监控系统，如西门子的CERLOOP网络、爱德华EST3 Peer to Peer网络、诺帝菲尔NOTI.FIRE.NET网络。专用组网一般通过通信专业提供的光纤组建专用一体化环型网络，全线设置的火灾自动报警系统通过跳站连接作为网络节点，环型网络上的火灾自动报警系统既相对独立，又全线联网一体，从而构成一个分布式监控系统，如图3所示。车站级设置火灾报警控制盘和图形工作站对车站级运营建筑进行火灾监控和管理，中央级设置火灾自动报警系统服务器和管理工作站对全线火灾进行监控和管理。
专用组网方案由于是靠火灾自动报警系统厂商的专用通信协议组网，其性能完全由火灾自动报警系统厂商的组网性能决定。专用组网的分布式火灾自动报警系统较为完备和独立，但对轨道交通的运营管理者来说，则需要单独对火灾自动报警系统进行监视和管理。由于专用组网的分布式火灾自动报警系统的中央级管理和存储着全线火灾自动报警系统的数据信息，因此综合监控系统可在中央级集成全线的火灾自动报警系统，车站级的火灾自动报警系统可通过标准接口集成到车站级的综合监控系统。
5 综合监控系统组网方案
综合监控系统组网方案是通过轨道交通综合监控系统提供的通信网络组建分布式火灾监控系统，通过综合监控系统集成车站级火灾自动报警系统工作站的功能，即通过综合监控系统的分布式监控系统构建分布式火灾监控系统，如图4所示。车站级设置火灾报警控制盘和综合监控系统工作站对车站级运营建筑进行火灾监控和管理，中央级设置综合监控系统工作站对全线火灾进行监控和管理。
综合监控系统组网方案通过综合监控系统平台实现对轨道交通分布式火灾监控和管理，其性能主要依靠综合监控系统平台功能和二次开发程度。且综合监控系统组网的分布式火灾自动报警系统的集中管理需要完全依靠综合监控系统实现，火灾自动报警系统通过标准接口(如Modbus TCP)直接集成到车站级的综合监控系统，中央级综合监控系统的全线火灾监控通过车站级的综合监控系统直接获取。这样运营管理者就可以通过统一的综合监控系统完成对轨道交通的机电、火灾等众多子系统进行统一的监控和管理。
6 双网冗余备份组网方案
双网冗余备份组网方案是在专用组网的基础上再利用综合监控系统提供的通信通道而组建的双网冗余备份分布式火灾监控系统，如图5所示。中央级对全线的火灾监控和管理可由专用火灾监控管理工作站和综合监控系统火灾监控系统工作站同时担任，实现了热备份，使系统的可靠性得以增强。
如果轨道交通已有综合监控系统, 则双网冗余备份方案可以在基本不增加通信设施的成本投入情况下，可提高分布式火灾监控系统的可靠性和抗故障能力。双网冗余备份方案的平时火灾监控可通过综合监控系统统一监视和管理，当综合监控系统上火灾监控功能出现故障时，可通过专用火灾自动报警系统接管火灾自动报警系统的监控。
7 结束语
轨道交通整条线路上的火灾监控系统由于其运营建筑物理位置分布的特点，决定了其火灾监控系统必须采用分布式火灾监控系统才能满足其火灾监控的需求，由于轨道交通的火灾报警系统受严格的行业管理，具体采用哪种方式组建分布式火灾监控系统需要按当地消防部门要求进行建设。
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轨道自动焊接系统 篇10
车在铁路上行驶时, 前后导向轮结合在钢轨之间, 这样可保证铁路牵引车一直在铁轨上行驶, 不脱轨。当导向轮与铁轨之间的压力过大时, 导向机构的支撑作用会使轮胎与铁轨之间的压力过小, 行驶时轮胎与铁轨之间的摩擦力就小, 造成驱动力也会过小。
这样铁路牵引车的牵引力会不够, 失去了铁路牵引车的意义。当导向轮与铁轨之间的压力过小时, 主要是轮胎受力, 这样导向轮的着轨压力会不够, 在牵引模式高速行驶时很可能因为导向机构的弹性运动而造成导向轮脱轨, 进而使整车脱离铁轨。
针对上述, 铁路牵引车在铁轨上行驶时, 会存在导向轮与铁轨间的压力过大或过小的问题。下面提出解决方案。
2 原理
为了使铁路牵引车的前导向轮和后导向轮与铁轨间的压力维持在合理范围内, 一方面, 我们需要一种铁路牵引车的控制方法。包括:
1) 当铁路牵引车在铁轨上行驶时, 监测铁路牵引车的前导向轮和后导向轮对铁轨的压力。
2) 根据监测的结果, 控制前导向轮和后导向轮的伸缩油缸的无杆腔内的压力。
另一方面, 我们需要一种铁路牵引车的控制模块。包括:
1) 压力监测模块, 用于当铁路牵引车在铁轨上行驶时, 监测铁路牵引车的前导向轮和后导向轮的伸缩油缸的无杆腔内的压力。
2) 压力控制模块, 用于根据压力监测模块监测的结果控制前导向轮和后导向轮对铁轨的压力。
又一方面, 我们需要一种铁路牵引车的控制系统, 包括:
1) 检测装置, 用于当铁路牵引车在铁轨上行驶时, 检测所述铁路牵引车的前导向轮和后导向轮的伸缩油缸的无杆腔内的压力。
2) 控制器, 用于从所述检测装置获取检测结果, 根据检测结果控制前导向轮和后导向轮对铁轨的压力。
依据监测导向轮的伸缩油缸的无杆腔内的压力来控制导向轮与铁轨间的压力的大小, 使铁路牵引车的导向轮与铁轨间的压力维持在合理范围内。
这种方式既能够保证铁路牵引车不脱轨, 而且还能使其轮胎提供足够的驱动力, 保证其牵引功能正常。
3 控制与装置
参见图2所示, 该方法可以应用于铁路牵引车的控制器中, 包括以下步骤:
步骤S202, 当铁路牵引车在铁轨上行驶时, 监测铁路牵引车的前导向轮和后导向轮对铁轨的压力;为了增强监测的可靠性, 可以采用实时监测的方式。
步骤S204, 根据监测的结果控制前导向轮和后导向轮对铁轨的压力, 以使铁路牵引车的前导向轮和后导向轮对铁轨的压力保持在预定范围之内。
为了能够比较方便地监测导向轮的伸缩油缸的无杆腔内的压力, 我们在前、后导向伸缩油缸的无杆腔内各设置一个压力传感器, 通过监测无杆腔内的压力值的方式确定导向轮的伸缩油缸的无杆腔内的压力, 根据前、后导向轮与前、后导向伸缩油缸的无杆腔的机械结构特征可知, 前、后导向油缸无杆腔内的压力值分别反映了前、后导向轮的着轨压力。这种压力传感器的设计位置比将压力传感器设计在导向轮处更容易实现, 设计成本低。
当然, 根据实际情况, 压力传感器也可以设置在其它部位, 只要其检测的压力能够反映导向轮对铁轨的压力即可。
我们以前导向轮为例进行说明, 如图3所示, 其中, 该装置包括:导向伸缩油缸1、导向伸缩油缸无杆腔内的压力传感器2、导向轮支架3 和导向轮4;如图4所示, 该图中还示意出了导向轮轴5。
同时, 我们在驾驶室内布置了一只开关, 可以人工控制铁路牵引车的控制器的自动导向程序的启动与关闭, 保证只有在铁路牵引模式时自动导向功能才启用。也就是说, 在监测铁路牵引车的前导向轮和后导向轮对铁轨的压力之前, 判断是否接收到自动控制开关的启动信号, 如果是, 执行监测铁路牵引车的前导向轮和后导向轮对铁轨的压力的步骤。如果否, 则不进行监测动作。
为了保证导向轮与铁轨之间的压力一直保持在合适的范围内 (压力值范围依据整车性能要求计算和试验得出) , 采用闭环控制的方法, 前导向机构或后导向机构的两个伸缩油缸的无杆腔是相通的, 检测其中任一个伸缩油缸无杆腔压力即反应了该组导向轮与铁轨之间的压力大小, 所以只需要设置两个压力传感器。
以前导向机构为例:假设前导向轮与铁轨之间的压力范围在P0~P1之间时, 能保证车辆安全行驶, 对应前导向油缸无杆腔的压力传感器压力检测范围为P0′~P1′。如图5所示的前导向机构控制的方法流程图, 该方法包括以下步骤:
步骤S502, 采集操作信号, 即采集上述自动控制开关的启动信号;
步骤S504, 根据采集结果判断是否启动自动导向功能, 如果是, 执行步骤S506;如果否, 结束;也就是在采集到上述启动信号后, 则启动自动导向功能, 否则不启动自动导向功能;
步骤S506, 获取前导向油缸无杆腔的压力传感器检测的压力值P;
步骤S508, 判断P是否小于P0′, 如果是, 执行步骤S510;如果否, 执行步骤S512;
步骤S510, 通过控制程序控制电磁阀向前导向油缸的无杆腔注油;
步骤S512, 判断P是否大于P1′, 如果是, 执行步骤S514;如果否, 结束;
步骤S514, 通过控制程序控制电磁阀向前导向油缸的有杆腔注油。
由上述控制方法可知, 当压力传感器检测到无杆腔实际压力P
后导向轮与铁轨之间的压力控制与前导向轮的压力控制方式相同, 假设后导向轮与铁轨之间的压力范围在P2~P3之间时, 能保证车辆安全行驶, 对应后导向油缸无杆腔的压力传感器压力检测范围为P2′~P3′, 具体过程同上。
依据上述方法, 可以组成铁路牵引车的控制模块, 该模块可以设置在铁路牵引车的控制器中。参见图6所示。包括:
第一压力监测模块62, 用于当铁路牵引车在铁轨上行驶时, 监测铁路牵引车的前导向轮和后导向轮对铁轨的压力。
第二压力控制模块64, 用于根据压力监测模块62监测的结果控制前导向轮和后导向轮对铁轨的压力, 以使铁路牵引车的前导向轮和后导向轮对铁轨的压力保持在预定范围之内。
根据压力传感器的设置位置, 压力监测模块62包括:
第一压力监测单元, 用于通过设置在铁路牵引车的前导向伸缩油缸的无杆腔内的第一压力传感器监测前导向伸缩油缸的无杆腔内的压力, 该压力反映前导向轮对铁轨的压力;
第二压力监测单元, 用于通过设置在公铁两用牵引车的后导向伸缩油缸的无杆腔内的第二压力传感器监测前导向伸缩油缸的无杆腔内的压力, 该压力反映后导向轮对铁轨的压力。
相应的, 压力控制模块64包括:
第一压力控制单元, 用于如果监测到第一压力传感器检测的压力值小于第一预定范围的最低值, 提高前导向轮对铁轨的压力。如果监测到第一压力传感器检测的压力值大于第一预定范围的最高值, 降低前导向轮对铁轨的压力。
第二压力控制单元, 用于如果监测到第二压力传感器检测的压力值小于第二预定范围的最低值, 提高后导向轮对铁轨的压力。如果监测到第二压力传感器检测的压力值大于第二预定范围的最高值, 降低后导向轮对铁轨的压力。
上述压力控制模块64在确定提高前导向轮对铁轨的压力时, 向前导向伸缩油缸连接的电磁阀发送向无杆腔内注入液压油的控制信号, 以使前导向伸缩油缸在液压油的挤压作用下带动前导向轮向下伸出。在确定降低前导向轮对铁轨的压力时, 向前导向伸缩油缸连接的电磁阀发送向有杆腔内注入液压油的控制信号, 以使前导向伸缩油缸在液压油的挤压作用下带动前导向轮向上缩回。
同理, 上述压力控制模块64在确定提高后导向轮对铁轨的压力时, 向后导向伸缩油缸连接的电磁阀发送向无杆腔内注入液压油的控制信号, 以使后导向伸缩油缸在液压油的挤压作用下带动后导向轮向下伸出。在确定降低后导向轮对铁轨的压力时, 向后导向伸缩油缸连接的电磁阀发送向有杆腔内注入液压油的控制信号, 以使后导向伸缩油缸在液压油的挤压作用下带动后导向轮向上缩回。
对应于上述方法和控制模块, 组成了铁路牵引车的控制系统, 参见图7, 该系统包括:检测装置72, 用于当铁路牵引车在铁轨上行驶时, 检测铁路牵引车的前导向轮和后导向轮的伸缩油缸的无杆腔内的压力, 并将检测的压力反馈给控制器74。控制器74, 用于从检测装置72获取检测结果, 根据上述检测结果控制前导向轮和后导向轮对铁轨的压力。
系统还包括:自动控制开关, 用于在用户的操作下启动或关闭, 并在启动后向控制器74发送启动信号。相应地, 控制器74还用于判断是否接收到自动控制开关的启动信号, 如果是, 启动监测铁路牵引车的前导向轮和后导向轮对铁轨的压力的功能。
系统中的控制器, 可以采用铁路牵引车的控制装置的结构实现。铁路牵引车的控制系统除了包括上述设备外, 还包括导向轮、导向轮支架、导向伸缩油缸、导向伸缩油缸比例阀 (即上述电磁阀) 等。其中, 控制器可以为PLC (Programmable Logic Controller, 可编程逻辑控制器) , 其内置PLC控制程序, 由PLC控制程序分析采集的压力传感器的反馈信号, 通过对电液比例阀 (即上述电磁阀) 的控制来实现铁路导向机构的合理动作。
4 结束语
上述铁路牵引车, 可以对前后导向机构进行闭环检测与控制, 保证导向轮与铁轨之间一直保持在安全的着轨压力之间, 其控制方式主要依靠控制器来完成。这样, 解决了铁路牵引车在铁轨上行驶时存在导向轮与铁轨间的压力过大或过小的问题, 提升了铁路牵引车的安全性和牵引性能。同时, 该方法的控制程序随时可修改, 方便针对不同的情况调整系统的功能与系统的参数, 便于系统的改装与升级, 而且升级成本较低。
参考文献
[1]董景新, 赵长德.控制工程基础[M].北京:清华大学出版, 2009.
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[4]涂序彦, 王枞, 刘建毅.智能控制论[M].北京:科学出版社, 2010.
轨道自动焊接系统 篇11
关键词：TRIZ理论；半自动清洗设备
中图分类号：TH122 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）17-0027-02
TRIZ理论就是为解决和促进创造发明问题而形成的矛盾冲突解决理论，它是基于技术的发展演化规律，研究整个设计与开发过程，核心是研究创造发明的内在规律和原理，重点研究创造研发过程中遇到的问题、矛盾和冲突，通过解决冲突矛盾，获得最终的理想需求。实践证明，运用TRIZ理论，可大大加快人们创造发明的进程，而且能得到高质量的創新产品。
下面就轨道交通半自动清洗设备的研发利用TRIZ 理论进行研究。
1 半自动清洗系统的研究价值
目前国内列车清洗有两种，一种为列车自动清洗机，特点效率高，消耗大，价格高，一般一台500万左右，目前应用不普遍，只有广东、上海、北京几个大车辆段在应用。如图1所示。
列车自动清洗机适用于清洗列车外表面的灰尘、油污及其它污渍。通过水、清洗剂及清洗刷的作用自动清洗列车的两侧面，包括车门和窗玻璃。列车自动清洗机由刷洗系统、压缩空气供给系统、水供给系统、电控系统、洗涤剂供给系统、水循环及处理系统等组成，采用列车自行牵引、以2～4 km/h的速度通过库内洗刷的形式，自动进行列车两侧的刷洗和冲洗工作。
另一种是完全人工清洗，洗刷一列火车，需要至少9个人的配合，需要近1 h的时间才能完成，效率较低。前面一个人拖着装有清洗液的小车，边走边往火车车身上泼洒清洗液，后面一组人拿着3 m长的大刷子，负责刷列车的顶部；另一组人拿着 2 m多长的中刷子，负责刷列车的车窗位置；还有一组人拿着1米多长的小刷子，负责洗刷列车的底部。洗刷干净后，一个人背着50多m的水管，负责将车身上的清洗液冲洗干净。如图2所示。
目前两种方法都在应用，第一张种全自动清洗方适合大的站段，目前只在中国几个大型站段使用，应用不普遍。第二种完全人工方法效率低、同时参与一辆车清洗的人比较多。根据目前现状清洗系统现状及现场列车站段整备所需求，有必要研究折中的方案，研究半自动清洗系统，一方面能提高效率，使其应用在广泛场合，另一方面降低设备成本和人工成本。
2 半自动清洗设备的研究内容、拟解决的关键问题 及创新点
半自动清洗设备研究内容是研发设计半自动列车清洗机作为目前列车全自动清洗机和完全人工清洗的折中方案，以应用在更广泛的场合。
拟解决的关键问题是清洗机如何实现半自动化，创新点是采用自动旋转刷、自动给清洗液、采用自动举升装置减轻操做过程中人的劳动强度，提高清洗效率。与传统的清洗方法相比，在省工、省时、省水、省电、安全五个方面有着明显的优势。
3 半自动清洗设备的研究思路、研究方法
研究思路是，先充分到各站段进行调研，了解目前列车清洗系统存在的问题，充分和现场师傅沟通，听取他们的意见和想法。调研大部分的现场工作环境，调研站段领导的意图，调研市场的前景，然后根据调研结果，拟采用TRIZ理论进行系统设计，以提高设计效率。
任何一个行业的发展都离不开科技的进步和创新，传统的创新设计方法，比如利用试凑法、试错法等进行创新设计，效率不高。
采用TRIZ全新的创新方法，能够帮助系统地分析问题，快速发现问题、本质和矛盾，准确确定问题，探索方向。
4 运用TRIZ理论研发的轨道交通清洗装备
基于TRIZ理论，如图3所示，研究筛选对应的39个工程参数、40条发明原理，研究提高轨道交通清洗的人工清洗效率问题及解决方法，形成冲突矩阵表。
根据TRIZ冲突矩阵，求主要参数冲突矩阵交集，利用原理5组合原理，原理12等势性考虑创新设计方法、方案，形成冲突矩阵，见表1。
最后筛选形成考虑的创新设计方法、方案。
5 具体的清洗设备研发
5.1 自旋喷淋式清洗器
利用TRIZ组合原理、等势能创新原理设计自旋喷淋式清洗器，具备一方面具备自动旋转刷、中间出水清洗组合功能，避免了刷头手工上下刷消耗势能、消耗功，刷、洗功能一体化提高了清洗操作流程，提升了清洗自动化，提高了效率。
设备配24 V蓄电池，配备长杆、短杆刷杆；毛刷盘转速在每分钟180转到250转之间，喷清洗液压力流量可调，如图4所示。
5.2 自行式举升清洗车
为方便清洗列车的顶部和靠近站台的侧部，有一定容量自行举升车，可以自行也可以举升，举升高度在3.5 m，加上人的高度，保证车顶的最高点低于人的双手位置，从而工人在清洗车顶时不感觉到累。利用等势性原理方案，工作时使举升装置升到一定高度进行整辆列车上部清洗，省时省力。
5.3 手推式清洗车
配置宽度在0.6 m重量在100 kg以内的手推式清洗车，并在车上配置24 V电瓶和1.6～3.0 m的清洗器一套，用来清洗车体测面利用组合原理，设计手推式清扫车，使清扫车既具备装清洗液功能，同时具备装电池、抽水泵、装洗刷头、毛刷、工具等功能。
5.4 刷 头
利用组合、分割原理设计清洗需要的刷头，刷头设计成可以拆换的，如图5所示。
6 结 语
通过基于TRIZ 理论设计的轨道交通半自动清洗设备，在现场中已经得到实际应用，效果很好。实践证明运用TRIZ理论，可大大加快创造发明的进程，得到高质量的创新产品。应用TRIZ理论研发新产品，能够系统地以新的视觉分析问题，快速发现问题本质或矛盾，准确确定问题探索方向，迅速筛选各种可能，通过进行逻辑性的判断，最终获得解决冲突矛盾的最优方案。
参考文献：
[1] 赵燕江，张永德，邹赫莉.基于TRIZ理论的抽烟机叶片清理的设计[J].机 械设计，2010，（2）.
轨道自动焊接系统 篇12
1 城际轨道交通自动化系统的重要性
我国人口众多, 经济水平提高的同时也给交通带来了巨大的压力。尤其是在节假日等重要日期, 铁路、公路的客流量极大, 并且车次间隔较长。因此建立发车间隔较短、占地面积较小且安全系数高的列车十分重要。城际轨道交通的设计能够更好地适应这一要求, 因此建立城际轨道交通系统是十分必要的, 它是缓解我国交通压力, 促进城市经济发展的重要手段。另外, 城际轨道交通的污染较小或几乎没有, 建构材料为环保材料。其构建实现了我国交通设施的全面性, 加速了不同城市之间的交流, 有利于实现共同发展, 提高城市的核心竞争力。总之, 城际轨道交通自动化系统对我国的交通、经济以及环境等多个方面都起到积极的作用。
2 城际轨道交通自动化系统的构建
城际轨道交通自动化系统由供电和通信系统、信号传输系统以及车辆等多种设备组成。因此其构建过程较为复杂, 要求技术含量较高。基于这个原因, 我国城市轨道交通自动化系统的构建要进行阶段性建设, 并根据需要不断地进行扩建或拆除, 以防止多余工程的产生。城市交通轨道自动化系统的主要特征在于子系统的独立性和自我控制性, 这样可以在原有的基础上进行其他子系统的扩建。并且各个子系统之间是不会互相干扰的, 不会出现连带故障。在这种条件下建成的交通自动化系统包含了多个子系统的设备和功能, 加快了信息的传递速度, 降低了服务器的负担。同时子系统的操作和运行较之前更加方便, 其具体构建过程如下:
(1) 列车自动控制系统:其构建目的主要在于方便列车运行过程中的电路故障检修。通过该系统, 可以了解其他列车的运行情况、客流量等情况, 避免交通事故。并且通过该系统可以申请停电检修, 从而缩短检修时间。
(2) 电力监控系统:该系统的构建是为了确保火灾发生时旅客的生命安全。列车运行中一旦发生火灾, 仅仅靠报警系统是不够的, 还需要及时切断电源以防止火势扩大或造成其他灾难。电力监控系统与列车运行控制系统配合就可以实现停车和断电, 切换进入消防运行状态并对其进行实时监控, 将影响降到最低。
(3) 信息发布系统:在城际列车运行中, 及时发布火灾信息、其他列车的运行线路和状况。不但可以为旅客提供方便, 同时可以有效控制列车运行风险。一旦风险发生时, 也能够采取有效的措施, 确保旅客的安全。当然, 对于城际轨道交通列车来说, 还包括很多其他的子系统, 各个子系统的作用都是不可忽视的。
3 城际轨道交通自动化系统的发展趋势
交通压力的增大是城际轨道交通出现的主要原因。事实证明, 城际轨道在缓解交通压力方面起到了积极的作用。同时城际轨道的污染较小, 起到了保护环境的作用。但是目前的城际轨道交通系统具有多个子系统, 虽然作用明显, 但是操作起来比较复杂, 且造价较高。因此对于未来交通系统来说, 实现更加便捷且实用的轨道交通将成为必然趋势。另外, 科技的发达会使未来轨道列车的速度更快, 安全系数更高, 并且自动系统的功能应得到进一步开发, 降低列车的复杂性。当然我国的轨道列车技术与国外发达国家还存在一定的差距, 随着科技和经济的发展, 我国的城际轨道交通会实现与世界接轨。
4 总结
城际轨道交通系统的建立减轻了我国的交通压力, 也减少了交通事故和环境污染, 因此这种列车将成为未来人们的首选。当然城际轨道交通的建立还存在一定的技术问题, 如其技术较为复杂、资金投入较多, 因此还需进一步改进。随着我国交通技术的发达和经济的提升, 一定会建立更加先进的城市交通系统, 方便人们的出行。文章针对城市轨道交通系统的自动化系统构建进行了具体的分析, 提出了未来我国城际交通的发展趋势。城际轨道列车通常作为相邻两个城市的交通工具, 有效地促进了两个城市的共同发展, 其作用不仅仅体现在经济、交通上。当然我们也不能忽视目前我国的现状, 在当前情况下建立城际轨道列车还应在确保质量的同时尽量减小资金投入。
参考文献
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[2]王开满, 王军, 张慎明.城市轨道交通自动化综合监控系统的集成模式[J].城市轨道交通研究, 2007 (3) .
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