分隔带排水（精选7篇）
分隔带排水 篇1
摘要：介绍了高速公路中央分隔带排水设计的方法, 概述了中央分隔带施工的方案;在分析了中央分隔带由于排水不畅而导致的病害的基础上, 提出了有效缓解病害的措施;从工程设计施工实践等方面的考虑, 对比各种措施, 论述了各种处置措施的优缺点。
关键词：中央分隔带,排水设计,施工,病害,防治措施
0 引言
中央分隔带排水按照宽度和排水方式可以分为三种类型: (1) 对于宽度小于3m且表面采用铺面封闭的中央分隔带, 降落在分隔带上的表面水排向两侧行车道; (2) 对于宽度大于3m且表面未采用铺面封闭的中央分隔带, 降落在分隔带上的表面水汇集在带中央的低洼处, 由分隔带内的表面排水设施排走; (3) 对于宽度等于3m表面无铺面且未采用表面排水措施的中央分隔带, 降落在分隔带上的表面水下渗, 由分隔带内的地下排水设施如盲沟、排水管、进水口、横向排水管等, 将水引到路基之外排走。
1 中央分隔带设计
1.1 正常路段中央分隔带排水设计
中央分隔带从排水角度来考虑, 可分为顶面封闭硬化和无封闭两种形式。本文着重对后者进行排水设计, 中央分隔带的水源来自大气降水和为绿化工程的人工浇水。
透水管的尺寸应根据透水管的透水面积确定。
1.2 超高路段中央分隔带排水设计
在高速公路上超高路段, 一般不允许上侧半幅路面的表面水横向漫流过下侧半幅路面。要求在分隔带上侧边缘处设置缘石和泄水口, 或者在分隔带内设置排水设施, 以汇集和排泄上侧半幅路面表面水。[1]采用曼宁公式计算沟管的泄水能力, 确保超高段路面上侧积水能够通过沟管有效排除, 计算参数选取间距为100m, 粗糙系数为0.012, 矩形沟泄水能力见表1。[2]
由表1可知, 沟管尺寸的泄水能力均大于设计流量, 满足设计要求。
查阅排水规范, 中央分隔带的排水管横坡坡度尚无明确规定, 根据防止冲刷和淤塞的要求, 若为2%的横坡, 采用管直径为50cm和40cm的结构尺寸, 通过水力计算确定其布设间距, 由于横向排水管与纵向水流方向成垂直关系, 因此在计算时对其泄水能力折减为原来的一半, 当横向排水管坡度为2%时, 下表中过水管尺寸的泄水能力均大于设计流量, 由表2可知横向排水管的布设间距。[3]
因此, 6车道和8车道时, 应综合考虑纵向矩形沟和横向排水管的泄水能力。横向排水管对施工和材料的要求严格, 必须确保横坡坡度以及材料的强度, 以防在荷载和冻融作用下破坏。进行路线设计时, 应考虑超高段横向排水管出水口的设置高度, 否则会造成排水困难。
2 中央分隔带排水施工
中央分隔带表面全部或部分未铺面又未采用表面排水措施时, 降落在分隔带上的表面水会渗入分隔带土体内。[4]
主线中央分隔带排水设施铺设一般采用以下施工方案。
(1) 中央分隔带纵向碎石盲沟、集水槽的测量放样。
(2) 纵向盲沟和集水槽的开挖。路面基层施工完后, 根据设计断面尺寸要求施工放样, 采用人工挖沟与清沟。
(3) 防渗土工布的铺设。根据设计图纸要求防渗土工布应该渗入路面左右幅路缘石底部10cm。
(4) 中央分隔带纵向排水管、横向排水管的铺设以及纵向碎石盲沟、集水槽碎石的回填。
(5) 铺设反滤土工布。在盲沟顶面铺设反滤土工布, 碎石盲沟顶透水土工布与反滤土工布搭接10cm以防止细粒土流入盲沟内。
3 中央分隔带排水不畅病害及防治措施
3.1 路基湿软
路基是按照规定压实度分层碾压填筑, 土体非常密实, 而中央分隔带由于要考虑植物的正常生长与浇灌, 回填土体的密实度相对不高。密实的路基土相对中央分隔带内的疏松土区域将形成阻水。因此, 中央分隔带区域势必形成滞水带, 且长期浸泡路基, 最终这些水分将渗透到路基土层内部, 对路基造成严重侵蚀。
为防治由于中央分隔带的排水不畅而产生路基湿软, 可以通过改善防渗材料, 选择耐久、稳定的材料, 形成均匀、无破损的防渗层;通过完善路基内部的横向排水系统, 在设计时, 在路基内部铺设纵向和横向积水管, 以达到快速将进入路基的水快速排出, 防止水分在路基范围内长期滞留, 影响路基的强度和稳定性。
3.2 唧泥
为美化路容、防眩光等目的, 高速公路多采用开放式的中央分隔带。然而, 这种不封闭的中央分隔带发生渗水的可能性很大, 原因有: (1) 施工时不理解中央分隔带防排水的原理, 或施工不严格, 导致渗水。 (2) 打防护栏立柱时刺穿中央分隔带的防水土工布, 造成渗水。中央分隔带纵向排水沟、横向出水管不通畅、被堵塞等原因, 导致中央分隔带的水无法及时排出, 而沿路面结构层中的缝隙渗透扩散, 进入路面内部。在行车载荷和毛细管水的作用, 水在路基范围内扩散。[5]
4 中央分隔带排水不畅病害防治措施的对比
由上所述, 缓解由于中央分隔带排水不畅引起的病害的措施主要有:
1.完善施工管理
在高速公路中央分隔带的排水施工时, 按照设计和规范的要求, 精细施工, 科学管理, 尽量减少由于施工引起的诸如土工织物的破损, 防水层的破裂等, 做好相关的检查与监督。
2.采用新型耐久材料
可用于中央分隔带防水层的材料可选择范围较广, 但能够达到耐久的材料相对造价较高。但从公路建设的全寿命的角度出发, 采用新型耐久材料使用时间较长, 减少运营期间的维修和保养。
综上, 在众多有效减少由于中央分隔带排水不畅的病害的措施中, 优化施工管理对专业的施工队伍要求较高;采用新型耐久性材料能从根本上缓解病害, 但会相应地增加公路建设的造价;优化排水设计方案, 相对其他方案, 节省原材料, 降低造价, 维修养护方便。
高速公路中央分隔带设计浅谈 篇2
高速公路是专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道公路, 具有全封闭、全立交、分道行驶、汽车专用、快速、安全、舒适的特点。JTG B01-2003公路工程技术标准3.0.4条规定, 高速公路和一级公路必须设中间带, 中间带由路缘带和中央分隔带组成, 中央分隔带的宽度一般为1 m～3 m, 中央分隔带主要起隔离双向交通、减少双向交通干扰、埋设通信管道、安装防眩设施的作用。高速公路造价高、占地多, 行车速度快, 出现事故往往损失严重, 因此, 在倡导“安全、环保、舒适、和谐”的公路勘察设计新理念的情况下, 对中分带的宽度、护栏形式的选择、通信管道的埋设等进行系统的探讨和研究是非常有必要的。本文结合近几年在工程设计过程中的一些具体做法, 重点对中央分隔带的宽度、形式、通信管道的埋设及2 m宽中央分隔带的设计进行探讨和研究, 以便能给同行有所借鉴。
1 中央分隔带的宽度
中央分隔带的宽度一般范围为0.75 m～10 m或更宽。0.75 m为混凝土墙式防撞护栏设置提供空间的最小宽度。从安全的角度来讲, 中央分隔带越宽越好, 但占地会大大的增加, 高速公路每千米的造价将会增加, 在人均耕地少的地区, 对社会、经济的可持续发展将造成不利的影响。中央分隔带宽度增减60 cm, 则每千米占地增减近一亩, 因此安全、经济的确定中央分隔带的宽度极为重要。一般来讲, 在平原微丘区, 人口稠密, 村庄城镇密集, 土地多为农田, 可耕地、人均耕地少, 用地紧张, 中央分隔带的设置应首先考虑减少占地, 其宽度可以按标准下限选取, 满足隔离双向交通, 保证行车安全即可。在地广人稀、土地贫瘠的地区, 在对环境影响不大的情况下中分带宽度应宽一些, 以提高行车的安全性。当宽度达到12 m时可以取消防撞护栏和防眩设施, 降低工程造价。
目前, 新的设计规范对中央分隔带护栏提高了防撞等级, 安全效果较老规范有很大的提高, 因此, 建议在中、东部地区高速公路中分带设计应采用2 m宽中分带, 以减少路基占地宽度或增加路缘带宽度, 提高行车的舒适性和安全感。
2 中央分隔带护栏的形式
根据变形程度, 护栏分为刚性、半刚性和柔性护栏, 其主要代表形式是混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。国内外常用的中央分隔带护栏是半刚性护栏。刚性护栏主要形式有F形、单坡面形和分离式的槽形护栏。从刚性护栏和半刚性护栏性能和造价对比情况来看, 无论在安全、景观方面, 还是造价方面, 半刚性波形梁护栏都优于刚性护栏, 这也是国内外普遍采用半刚性波形梁护栏的主要原因。
刚性护栏中, 采用分离式的槽形设计比单片的混凝土护栏从费用、景观效果、安全性能上都有较大的优势, 因此如果采用刚性护栏作为中央分隔带护栏, 建议采用分离的槽形设计, 以提高防撞能力。
3 通信管道的埋设
在进行中央分隔带设计时, 必须要考虑通信管道的埋设位置。通信管道可以选择沿中央带敷设, 或沿路侧 (肩) 敷设。通信管道埋设在路中央带的优点是:1) 不必开挖路基, 工程量和投资小, 不影响其他项目施工, 工期短;2) 便于管道连接和敷设分支钢管;3) 后期检修维护方便;4) 外场基础、入手孔与管道不存在冲突;5) 干线通信管道在道路扩建时不需要改造并可以继续使用, 不影响道路的运营管理。存在的缺点是:在降雨量大的地区, 如中分带防排水设计不善, 雨水可能通过管道埋设处渗入路基, 对路基稳定可能会造成影响。
通信管道埋设在路侧的优点是:1) 中央分隔带结构形式可以不受太多的约束;2) 可以减少水从中分带渗入路基;3) 日常维护不影响交通。存在的缺点是:1) 穿越结构物时施工复杂, 费用高;2) 开挖工程量大, 易对其他工程造成较大的影响和破坏, 高速公路扩建时要全部废弃, 需要大量的重复投资;3) 管道埋设在路肩立柱施工时可能对管道造成损害;4) 管道埋设在路肩时, 路肩压实难以达到规范要求, 对护栏的防撞能力造成不利影响, 降低护栏的防撞能力。
综上分析可知, 通信管道埋设在中分带内除存在雨水下渗到路基的缺陷外, 在经济、安全等方面存在较多的优点, 因此现行规范推荐通信管道宜埋设在中分带内。
采用通信管道埋设在刚性护栏中分带处设计时, 应在刚性护栏下面设计专门的混凝土管道槽, 保护管道在上部护栏施工和发生碰撞时不受到破坏, 同时上部护栏建议采用分段预制、安装, 便于以后的维护、更换。
4 2 m宽中央分隔带的设计
2 m宽波形梁中央分隔带护栏设计较为普遍, 在桥梁、路基部位通信管道、绿化和防眩都宜布设。但如果在120 km/h的设计速度下, 采用2 m宽的波形梁中央分隔带设计, 按照现行的规范则存在如下两种设计:
1) 按照JTG B01-2003公路工程技术标准第8页c值的规定进行设计, 波形梁两侧立柱间距为31.4 cm。如通信管道埋设在中央分隔带内, 并采用植物绿化设计进行防眩, 在路基部位通信管道的安全将很难得以保证, 绿化施工将非常困难。在桥涵上, 中分带只能做成整体式, 通信管道只能从桥下安装, 在河道有水或高架桥上施工将非常困难, 后期维护也非常不便。
2) 依据新实施的《公路交通安全设施设计细则》第15页、16页的规定, c值变为25 cm, 立柱间距为81.4 cm。
很明显, 目前实施的两本规范存在一定的矛盾和差别, 因此c值在不同的设计速度下的取值还值得研讨。
如确定采用2 m宽的中分带的设计, 且采用刚性护栏时, 建议采用分离式的槽形混凝土护栏, 防撞能力不但高达400 kJ, 而且可以进行绿化, 通信管道可以埋设在基层中预留的混凝土槽中, 得到安全的保护。
5 有关问题及建议
在目前的中央分隔带设计中, 存在以下不同的观点和问题, 笔者认为应进行进一步研究和探讨。1) 在高速公路中央分隔带设计中应大量采用单片式混凝土护栏的设计, 普遍的理由是中央分隔带采取混凝土护栏的设计方案可以避免降水通过中央分隔带渗入路基, 减少对路基和路面的破坏。2) 采用半刚性护栏中间绿化的中央分隔带时必须在路基顶面设计复杂的中央分隔带排水系统或在中分带上部进行工程砌护, 取消绿化防眩, 采用防眩板防眩, 以减少中央分隔带渗水对路基和路面造成破坏。
从目前的资料来看, 在不同的地区通过绿化的半刚性中央分隔带设计渗入路基或路面的水具体会有多少, 渗入的水对路基、路面有多大的破坏, 目前没有进行具体的研究。同时, 在采用半刚性中分带进行绿化设计时, 植物通过根系能从路基中吸取水分, 由于植物根系吸水, 反而会降低地下含水量, 对路基是有利的, 但不同的植物吸水量会有多少, 对路基干燥起多大的作用, 同样也没有进行具体的研究, 仅有资料表明, 中央分隔带有绿化植物比没有绿化植物的地下土壤含水量要低。从目前全国高速公路的现状来看, 并没有出现因中央分隔带绿化而使靠近中央分隔带的超车道首先遭到破坏的情况。从一些交通量很大且设置了宽大的绿化带, 并且时常进行喷灌浇水的城市道路使用情况来看, 从中分带渗入的水对路基、路面的影响并不明显。从一些已通车的公路养护情况来看, 不按照规范、设计施工, 质量低劣、不合格才是造成路基、路面破坏的主要原因。
摘要：通过对中央分隔带宽度、不同护栏形式特点、通信管道埋设进行分析, 提出了应结合工程用地、交通组成、安全需求等科学进行中央分隔带设计的思路和方法, 从而为高速公路中央分隔带设计提供有效的途径。
关键词：高速公路,中央分隔带,护栏,设计
参考文献
[1]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].
[2]人民交通出版社.公路交通安全设施标准汇编[M].北京:人民交通出版社, 1999.
[3]JTG/T D81-2006, 公路交通安全设施设计细则[S].
分隔带排水 篇3
1 一级公路中央分隔带设置意义
建设公路中央分隔带设施,对于减少交通安全事故、遏制重特大道路交通事故、提高道路通行能力具有重要作用。
(1)采用实体分隔公路上下行车道,约束交通行为
首先,中间隔离设施的设置,使车辆不能随意转弯或调头,其必须在中隔带开口处按照相应的标志标线转弯或调头,避免了对向车辆随意转弯或调头带来的混乱和危险,既降低了交通事故率,同时又提高了公路通行能力。其次,中间隔离设施可以起到拦截的作用,防止驾驶员误操作或发生侧滑意外驶入对向车道,阻止与对向车辆正向碰撞,预防重特大交通事故的发生。若一旦发生车辆碰撞引起的侧翻等交通事故,中央隔离设施也能起到缓冲作用,减轻事故的损失。
(2)起到稳定驾驶员心理和诱导视线的作用
中央分隔带隔离设施成线性设置,对于缺乏驾驶经验的新驾驶员起到稳定心理的作用,防止驾驶员意外驶入对向车道,增强驾驶信心,轻松安全驾驶。中央分隔带设施附着式轮廓标和警告性线形诱导标,夜间具有反光性,轮廓标可诱导驾驶员沿着合理的路线行驶,警告性线形诱导标可提醒中隔带开口设置,提示驾驶员减速,防止与横穿公路的车辆或行人相撞。
(3)最大限度地保护行人和非机动车
设置的中央分隔带设施有固定的开口,行人和非机动车只有在这些开口处,才能安全有序地过马路,限制了行人和非机动车随意横穿公路,避免公路交通伤亡事故的频发。
2 辽宁省一级公路中央分隔带现状
根据调查,目前辽宁省一级公路中央分隔带设施主要有四种形式:双黄线、波形梁护栏、市政隔离栏、绿化带。据统计目前辽宁省一级公路总里程为2671km,其中设置波形梁护栏里程仅为9.2km,设置市政隔离栏里程为75.3km,设置绿化带里程为184km,剩余90%的一级公路中央分隔带设施都为双黄线。
一级公路采用施划双黄线来隔离对向车流,是仿照城市道路设计。但是现行城市道路设计规范—《城市道路工程设计规范》(CJJ 37 2012)版已删掉了90版关于双黄线的设计内容,并且要求城市干线公路都要设置中间带隔离设施。
对于公路来说设置双黄线是不满足《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)要求的。设置双黄线是为了节约有限的土地资源,双黄线宽度仅为0.5m,极大地节约了公路占地。双黄线形式存在的主要问题是不能有效阻止车辆随意跨越、左转、掉头及行人横穿道路,由于没有实体分隔对向车流,其交通安全性不能得到保障。因此辽宁省一级公路中央分隔带设施面临改造以提升安全保障性能,选择一种既能节约土地资源,又能保障一级公路交通安全的设施,是一个关键技术性问题。
3 主要中央分隔带形式
3.1 分设型波形梁护栏(图1)
分设型波形梁护栏属于半刚性护栏,它由波形梁板、立柱和防阻块等组成。其设计原理是依靠波形护栏和与其连接的六角形防阻块在车辆发生碰撞时充分地吸收能量,从而增加护栏跨数的变形系数,利用变形曲线减少车辆的阻拌。
分设型波形梁护栏一般其防撞等级分为Am、SBm以及SAm。在具体的设计时波形梁护栏的强度对立柱的刚度、土的承载能力及梁的抗拉强度起着决定性的作用,因此在设计时必须充分考虑立柱的深度,对于二波波形梁护栏B级立柱而言其埋置深度不应小于125cm,而对于A、Am级立柱而言其埋置深度不应小于140cm,同时三波波形梁、SBm、SAm级立柱埋置深度不应小于165cm。
采用分设型波形梁护栏中央分隔带的宽度需要根据埋置于地下构造物和各种管线的多少和种植绿化树种的需要来确定,中央分隔带宽度应大于等于2m。
3.2 组合式波形梁护栏(图2)
组合式波形梁护栏也属于半刚性护栏,由单柱和双面波形梁板、防阻块等组成。设计原理与分设型波形梁护栏相同。组合式波形梁护栏要求中央分隔带的宽度是大于等于1m。因此采用组合波形梁护栏有利于节约土地资源。
3.3 新泽西护栏(图3)
新泽西护栏也称混凝土护栏,它属于刚性护栏。它是由新泽西州霍博肯的史蒂文斯理工学院开发,用以分隔高速公路对向车流。
新泽西(混凝土)护栏防撞等级可分为Am、SBm和SAm三级。其具体的形式有整体式和分离式,其中整体式混凝土护栏又分为F型和单坡型。分离式混凝土护栏按构造也可分为F型和单坡型两种,一般采用F型。其断面形状应与对应的路侧混凝土护栏相同。混凝土护栏背部应设置支撑块,中间填充砂砾。分离式混凝土护栏顶部间距不应小于40cm,侧向净空C值应满足现行《公路工程技术标准》的规定。分离式混凝土护栏下设置枕梁,护栏之间应设置支撑块。
中央分隔带整体式混凝土护栏F型尺寸见表1:
根据新泽西整体式护栏尺寸可以确定中央分隔带宽度要大于等于1m。
新泽西护栏的特殊在于它“凸”字形的设计。这种形状可让车辆在冲撞护栏时,由于第一个接触面为有弹性的轮胎,车辆能因而弹回原车道,减少翻越到对向车道、造成更大事故的机率。由于新泽西(混凝土)护栏虽然存在着事故率小、养护费用低、安全防护性能好的优点,但存在着刚度较大、事故中车辆、乘员损伤严重、养护时间长、不通透压抑感非常强烈、长距离驾驶容易造成驾驶心理紧张和视觉疲惫等严重的缺点。这样就造成了其对车辆的防撞性比较弱。
3.4 缆索式护栏
缆索护栏是柔性护栏的主要代表形式,它是一种以数根施加初张力的缆索固定于立柱上而组成的结构,它主要依靠缆索的拉应力来抵抗车辆的碰撞,吸收碰撞能量。缆索护栏属柔性结构,车辆碰撞时缆索在弹性范围内工作,可以重复使用,容易修复。立柱间距比较灵活,受不均匀沉陷的影响较小。风景区公路采用缆索护栏较为美观。积雪地区,缆索护栏对扫雪的障碍稍少。但缆索护栏施工工艺复杂,端部立柱损坏修理困难,不适合在小半径曲线路段使用;同时它的视线诱导性较差,架设长度短时不经济。
缆索式护栏使用较少,《公路安全设施规范》中只给出了路侧护栏的具体尺寸,作为中央分隔带护栏的缆索式护栏没有给出具体尺寸。据调查江苏省高速公路有个别路段采用缆索式护栏,如南京绕城高速公路,南京机场高速公路等。根据调查采用缆索式护栏的中央分隔带宽度都在2m以上。
3.5 分析评价
根据对江苏省、山东省等地的调查,中央分隔带设施还有混凝土隔离墩、高缘石绿化带、市政隔离栏杆等多种形式,但由于这些形式只具有物理隔离作用或者使用不规范等因素不适合作为干线功能的一级公路上使用。
根据上述介绍的四种主要的护栏形式,中央分隔带宽度最小的护栏为新泽西(混凝土)整体式护栏和组合式波形梁护栏。据国外对护栏碰撞事故的统计,小汽车翻车事故混凝土护栏占6.9%,波形梁钢护栏占1.9%;各种车辆的护栏事故统计,混凝土护栏占9.9%,波形梁钢护栏占3.9%。混凝土护栏对被撞车辆和人员损伤严重,且易发生二次事故。因此,在对中央分隔带护栏进行设置时一般是采用波形梁钢护栏,在特殊情况下,比如中央分隔带很窄,达不到规定值或者行车速度低的路段可以采用混凝土护栏。因此建议辽宁省一级公路中央分隔带设施采用组合式波形梁护栏,其要求中央分隔带最小宽度为1m,这种形式既节约了土地资源又能保障交通安全性。
4 结语
中央分隔带设施,在构造上起到分隔对向交通的作用,对提高高速行车安全性和发挥公路项目的功能具有关键作用。辽宁省一级公路目前的设计速度大部分为80km/h或100km/h,个别路段60km/h,路况好、行车速度快,故需要与高速公路同样的安全保障,因此辽宁省对一级公路改造增设中央分隔带设施已迫在眉睫。中央分隔带的护栏虽然只是公路建设中很小的一部分,根据多个一级公路运营后期调查,中央分隔带护栏的设置对于防止和减少事故车辆的二次交通事故具有重要的作用,必须得到管理和设计人员的高度重视,从而为一级公路的安全通行提供保障。
摘要：介绍了中央分隔带设置的背景和意义及辽宁省一级公路中央分隔带设置现状,分析了常用中央分隔带护栏设计形式及优缺点,为辽宁省一级公路改造增设中央分隔带提供参考。
分隔带排水 篇4
高速公路是经济发展的产物, 在高速公路建设的快速发展促进了社会经济的增长的同时, 高速公路的绿化也应引起足够的重视。高速公路绿化是美与功能的互相协调与渗透融合, 是交通安全的一大重要影响因素, 高速公路绿化包括众多方面, 其中中央分隔带所具有的线为重要的的作用是分隔流向交通、缓解司乘人员的视觉疲劳、诱导视线、保障高速行车安全。同时还起到减少废气污染、降低车辆噪音、改善地表等作用。
2 高速公路中央隔离带现状
目前我省的高速公路规划设计是由具有单一目的的公路规划师完成, 但是其实高速公路建设是一个多领域学科交叉的工程。他们受专业的局限是套用设计标准, 缺乏更加多元化的手段、多学科的参与者来设计, 缺乏对高速公路与周围自然环境协调的考虑, 没有纳入整体地域环境中, 使得规划仅仅为车辆服务, 高速公路成为了标准化的产物, 景观设计师只是在所有项目基本完成后才象征性地参与进来, 所进行的工作是进行有限的美化, 完成见缝插柳的任务, 没有从项目前期开始研究公路与自然的关系, 缺乏与沿线景观的协调性研究。如山东滨博高速路段中央分隔带, 冬青修剪同一水平高度, 没有错落变化, 形成一堵绿墙, 容易给驾驶人员视觉疲劳, 内心感到压抑, 且有路段管理不当, 植物枯死, 地表光秃。
3 设计需求原则
正是基于对上述高速公路中央分隔带绿化设计建设中存在的问题, 我认为其设计首先应该遵循以下原则;
3.1 整体性原则
线景观形成一个统一和谐的整体, 因此既要注重内部的部分与部分之间的协调, 又要注意内部与外部的协调, 具体可把中央分隔带中的线型、人工绿化、周边构筑物景观、形体、颜色、质感等与基地周边环境综合思量。分隔带优先考虑选择野生植物及乡土植被, 高速公路线路长, 生态环境十分恶劣, 绿化最好以乡土植物为主, 这种植物适应性强, 一旦种植成功, 便可稳定的生长, 这样既可降低养护费用又保证了良好的景观绿化效果, 与周遭的环境达到了和谐统一。
3.2 美观性原则
美观性原则, 高速公路中央分隔带绿化植物色彩不宜太艳丽要做到四季常绿, 植物的季相变化特征显著, 表现出明显的节奏感及韵律感, 染和调节单调的行车环境, 以免影响行车安全。随着绿化规模的不断扩大带来了养护管理的许多问题。由于养护不利, 如病害和自然环境的影常常造成发生苗木落叶、死亡情况, 致使路上绿化景观受较大影响, 因此我们应该做到加强绿化认识, 资金投入, 管理人才的配置与技术培训, 日常性绿化管理, 苗木修剪管护、病虫害的防治及缺苗补植工作, 适时施肥浇水。
3.3 安全性原则
安全性原则, 在进行高速公路中央隔离带景观绿化设计时, 为达到适合人舒适度的形式安全要求, 要充分考虑视觉空间大小, 道路的线型变化, 安全设施的色彩及尺度, 以及视觉导向, 视觉连续性等。具体实施中原则如下, 按车速100km/h计算, 种植方式的间隔距离以车辆行驶5min为宜, 因此种植方式可每8km做1次变化, 给司机以新鲜感, 避免司机和乘客感到疲劳和单调。植物色彩不宜太艳丽、以免分散驾驶员的注意力, 影响行车安全。在途经城镇重要地段, 每隔10~15m, 适当点缀花灌木。此外, 部分路段可采用绿色防眩板 (特别是小半径的平曲线上) 以增加中央分隔带植被景观变化, 起到换过渡、衬托景物、分隔空间、变美化环境及防眩效果。
3.4 动态性原则
动态设计原则, 在高速公路的建设中, 风景园林学科应该介入其中, 风景园林设计师在项目建设过程中应参与进来, 可发挥应有的景观设计作用, 动态设计是一种控制手段, 它主要起到保证并提高设计质量的作用, 是将系统工程管理方法具体应用在设计领域的一种表现。这使得各个环节在施工过程中互相咬合, 循序渐进, 能够有效的防止了任何一个环节由于疏漏所导致的错误质量或安全问题, 确保项目完整, 实现动态设计实施的意义。故在高速公路规划的前期就开始研究公路与自然的关系以及从生态角度考虑公路景观设计及与沿线景观的协调性研究, 使我省高速公路建设中对于风景园林设计的认识清晰而丰富又进一步完整, 进而循序渐进促使高速公路规划设计中进一步提升和完善。
3.5 生态性原则
生态性原则既是一种思想理念又是一种方向目标以求达到在满足自己交通需求的同时不影响动植物的正常的生长环境与生长繁殖, 以“尊重、保护、恢复”的原则来创造自然和谐的新景观, 在尊重自然规律的同时融入生态理念, 形成一种满足中央分隔带交通要求与生态相互融合的可持续发展的状态, “生态型分隔带”并不单单指某一种或某一条路, 而栽植的植物可采用规则样式进行布置, 配以搭配花灌木, 下部则栽植地被植物, 植物枝条不可超过分隔带的防护栏。构建多层次、多元化, 多结构, 形成功能多样的绿化植物群落, 提高自我维持、自我更新和发展的能力。
4 结束语
中央隔离带设计的目的是使隔离带为使用者创造安全、高效、健康和舒适的行车环境, 从而实现保护自然、生态环和人文环境, 实现可持续的良性良好发展。本文针对存在问题的分析, 提出了以上几点设计原则及其设计注意问题。望能对中央隔离带景观设计起到一定的积极影响。
参考文献
[1]刘晨, 赵伟, 胡明奇.高速公路中央分隔带的植物造景[J].中国集体经济.
[2]王一清.浅谈园林化城市之植物造景[J].山西农业大学学报 (社会科学版) , 2009 (02) .
[3]刘明.浅谈城市园林中的植物造景[J].才智, 2009 (11) .
分隔带排水 篇5
1 护栏结构研究
1.1 一期护栏结构
第一期护栏结构主要是在闽华Ⅰ形桥梁护栏专利成果的基础上,对其进行改进形成的。护栏采用单方向受力主筋设计方案,即沿护栏长度Z方向为受力筋6 8,垂直地面Y方向为构造筋4 10,护栏高度为90 cm,每段护栏长度4 m,护栏基础端部设置支撑块,间距4 m,护栏段间采用传力杆进行连接,图1为第一期护栏的断面形式。
1.2 二期护栏结构
第二期护栏在第一期的基础上进行改进。护栏高度由一期的90 cm改为100 cm;护栏配筋方式改为双向配筋,即Y,Z方向钢筋均为受力筋;槽内支撑块间距由4 m改为2 m。
1.3 三期护栏结构
第三期护栏在总结前两期护栏试验的基础上进行改进:优化护栏墙体的配筋,减少用钢量;护栏段间连接由传力杆改为方钢连接。
2 实车碰撞试验
2.1 碰撞试验条件
实车碰撞试验条件见表1。
2.2 安全评价标准
护栏安全性能评价标准见表2。
2.3 实车碰撞试验
第一期护栏共进行2次大客车和2次小轿车的碰撞试验,结果表明护栏对小客车的防护满足安全评价标准要求,但由于护栏强度不足,大客车碰撞护栏,护栏损坏严重;护栏高度不足,大客车严重侧倾甚至翻车。
第二期护栏共进行2次大客车和1次大货车的碰撞试验,结果表明大客车碰撞后没有翻越护栏,驶出角度小于碰撞角度的60%,满足安全评价标准的要求,护栏损坏较小,但传力杆位置产生较大剪力,混凝土出现较大裂缝,碰撞区顶部出现不连续情况。
第三期护栏共进行2次大客车和1次小客车的碰撞试验,结果表明护栏具有较强的防撞能力,能够有效地阻止车辆穿越护栏,安全可靠,并具有较好的导向功能,对乘员的冲击加速度在容许范围之内,各项指标均满足评价标准的要求,护栏钢筋用量较二期护栏降低16%,连接结构方钢基本没有变形。
3 综合效能研究
课题组还对中央分隔带新型混凝土护栏施工工艺、护栏下的管线布置、排水系统、养护工作、绿化、防眩等方面进行了研究。结果表明,该形式的护栏能很好地适应高速公路防撞安全及美观等功能上的要求。
4 新型混凝土护栏的应用效益
4.1 施工效果
混凝土护栏预制安装简便,节省工作时间,易于保证施工质量;护栏管线布设减少了通信管线工程的工程量,将通信管线人孔变为手孔后简化了施工,也方便了通信管线的养护工作;护栏在标准路段不设纵向排水沟,仅在基础底下设置防水隔离层,避免了水分渗入路基造成危害。
4.2 养护特点
根据目前新型混凝土护栏损坏情况,养护工作可以分为以下类别:
1)不需要养护。目前新型混凝土护栏遏制大量的事故情况是:失控车辆碰撞新型护栏,由于护栏具有良好的导向功能,车辆驶离护栏,恢复正常行驶状态,对车辆和人员伤害较小,护栏基本没有破坏,仅留下车轮痕迹,没有造成路产损失。新型混凝土护栏不仅减少了养护工作的工作量,也减少了事故当事人的事故赔偿损失,提高了高速公路的服务质量。
2)护栏复位。当失控车辆以较大能量碰撞新型混凝土护栏时,新型混凝土护栏发生变位,两段间的连接方钢变形,施工时可采用千斤顶将护栏复位,更换连接方钢。与类似情况碰撞波形梁护栏事故相比,波形梁护栏发生了大面积破坏,同时造成了车辆的严重损坏,增加了施救和养护费用,并且波形梁护栏的更换耗时较长,养护人员在公路上施工危险较大。所以新型混凝土护栏能够大大的节约养护费用,同时也减少了由于护栏维修影响交通的情况。
3)更换护栏。当失控车辆以超过碰撞条件的能量碰撞新型混凝土护栏时,护栏破坏严重无法修复时,需更换护栏。这时护栏维修工作较复杂,耗时较长,但目前福州—三明段养护部门尚未发生这样的情况。所以这类事故的概率很小,不会对新型混凝土护栏简化养护工作、节省养护费用的效果造成影响。
4.3 效益分析与比较
1)经济效益。其经济效益主要体现在具有良好的性价比,新型中央分隔带混凝土护栏工程预算(双向)为64.3万元/km,是波形梁中央分隔带钢护栏(双向)25万元/km的2.57倍。但新型中央分隔带混凝土护栏的防护能力达到400 kJ以上,是波形梁中央分隔带钢护栏93 kJ的4.34倍。如果同时考虑新型护栏的日常养护、减少通信管线埋置深度、节省路基宽度等方面节省的费用,则可以得到更好的性价比。2)社会效益。中央分隔带混凝土护栏的应用在国内其他高速公路上也起到了良好的社会效益。据挂柳路和柳王路2000年～2001年年底的事故和路产损失统计数据,混凝土护栏较波形梁护栏减少了近1/2的事故数,降低了人员伤亡。这主要因为混凝土护栏导向功能良好,车辆破坏较轻,部分碰撞能量较低的事故中,车辆损伤较小,碰撞后驶离,护栏损伤也很小,不需要维护。因此,该护栏的社会效益是显著的。
5 结语
新型中央分隔带混凝土护栏具有防撞、防眩、绿化、排水等综合交通功能,简化了通信管线设施,可提高护栏的行车安全性、舒适性,减少人员伤亡和财产损失,降低维护费用,提高公路运营效益,产生显著的社会效益。因此,在今后一个时期,中央分隔带新型混凝土护栏成果有其广阔的应用前景。
摘要：简要介绍了高速公路中央分隔带新型混凝土护栏研究过程,通过实车碰撞试验验证提出中央分隔带新型混凝土护栏的结构形式,经工程实践应用,该新型混凝土护栏具有防撞、防眩、绿化、排水等综合交通功能,可降低维护费用和其他相关费用,产生显著的效益。
关键词：中央分隔带,混凝土护栏,研究与应用
参考文献
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分隔带排水 篇6
高速公路中央分隔带开口活动护栏的主要作用是当高速公路发生事故或施工维修等原因,某一方向车道需借道对向车道行驶以分流车辆或消防、救护等车辆紧急通行时,用较快速度开放中央分隔带开口以让车辆通过。高速公路一般每隔两公里左右就需设置一处开口。要求该活动护栏具有足够的防撞强度,且能相对便捷地打开或移动,以方便车辆应急通行。
但目前在高速公路上设置的中央分隔带开口活动护栏普遍采用的插拔式栏杆、伸缩道闸、水马等形式的活动护栏均不同程度地存在防撞能力不足的缺陷,对高速公路交通造成严重安全隐患,因此,应探讨采用其他新的具备足够防撞能力的活动护栏形式,或对现有形式的活动护栏进行改进,以保证高速公路交通安全。现就当前常用的中央分隔带开口活动护栏形式及其优缺点进行分析,并探讨设计更完善的活动护栏形式。
1 现行活动护栏形式
(1)伸缩道闸式:类似一般大门道闸,通常用钢管焊制。其常见形式见图1。
(2)预制混凝土护栏块:即单独预制高速公路常用的混凝土护栏,摆放在中央分隔带开口处作活动护栏。
(3)插拔式活动护栏:常见形式是插拔式栏杆,通常用钢管焊制,嵌套在中央分隔带开口处地面预留的套筒中,方便拔出以开放交通。
(4)其他形式:如充填式活动护栏,常见形式是水马,一般作临时活动护栏用。
2 各形式活动护栏优缺点
(1)伸缩道闸式:美观,安装简单;一般需使用专用工具才能打开,具有一定的防误开功能,可防止社会车辆驾驶人员自行打开道闸;打开方便,只需用专用工具开锁,一个成年人即可拉开道闸;但通常道闸与地面连接是通过地脚螺栓,而且钢管直径及壁厚尺寸过小,因此与正常的中央或路侧护栏相比,其防撞能力明显不足。
(2)预制混凝土护栏块:防撞效果相对较好;拆移也相对便捷,只需用小型吊机将预制混凝土护栏块移开即可开放交通;一般车辆驾驶人员无法移开护栏块,因此可防止社会车辆驾驶人员自行打开。不足之处是美观效果稍差。
(3)插拔式活动护栏(插拔式栏杆):安装简单,拆卸方便,一个成年人即可拔出栏杆;但同样也会存在隐患,就是这种形式的栏杆一般没有锁止机构,一般车辆驾驶人员也可以自行打开以随意在高速公路上穿行;而且此种形式的活动护栏普遍使用的钢管直径及壁厚尺寸过小,因此与正常的中央或路侧护栏相比,其防撞能力明显不足。
(4)其他形式(水马):安装简单,拆卸过于方便(放水即可);因放水即可用人力移开水马,因此同样也存在安全隐患,一般车辆驾驶人员也可以自行打开,以随意在高速公路上穿行;因为通常水马只是摆放在地面上,与地面并无连接,因此与正常的中央或路侧护栏相比,其防撞能力也显不足。
3 活动护栏的改进与创新
(1)预制混凝土护栏块的改进:该形式活动护栏防撞效果较好,拆移也相对便捷,只需用小型吊机将预制混凝土护栏块移开即可开放交通。在实际应用时,应按JTG/T D81-2006《公路交通安全设施设计细则》,参照中央分隔带混凝土护栏构造要求而作相应的改进。可选择参照单坡型中央分隔带混凝土护栏的构造要求进行护栏块预制,其构造要求见表1,当前高速公路中央分隔带护栏等级通常为Am级。同时,按JTG/T D81要求,此形式护栏块之间的连接应用纵向企口连接等方式,以保证整体强度。纵向止口突出端长度应为30mm,嵌入端深度应为33mm,各混凝土块之间通过止口互相连接成一整体。同时,为使预制混凝土护栏块具有足够的防撞能力,应设置混凝土基础,而且为了方便移动,可参照选用路侧混凝土护栏桩基方式的基础,并使预制混凝土护栏块与桩柱制成一个整体,安装时预制混凝土护栏块通过桩柱插入路面预留的套筒当中。桩柱规格可用140mm直径,壁厚为4.5mm,长度为900~1200mm。按JTG/T D81指引,每节预制混凝土护栏块的长度宜为4~6m,但考虑吊装拆卸的需要,可按每块长度2m的规格设计。另外,为提高美观效果及警示作用,建议在混凝土护栏块涂黄黑相间的反光漆。同时,为方便预制混凝土护栏块的移动,预制混凝土护栏块应设置起吊用的吊钩。改进型预制混凝土护栏块活动护栏形式见图2。
(2)新型活动式波形梁钢护栏:参照中央分隔带护栏形式,可采用波形梁钢护栏单独设计中央分隔带开口活动护栏,护栏与路面的连接形式用插拔式的特殊基座(即预埋套筒)。护栏立柱可参照采用Am级的中央分隔带护栏(即直径140mm的立柱,厚4mm的护栏板)。按要求Am级护栏立柱嵌入段深度应不小于1400mm。为使拆卸便捷,可分段设置此护栏,如2~4m为一段。护栏可采用单柱双梁的组合方式,即每根立柱两侧均安装防阻块及护栏板,两侧护栏板端部用圆端头连接成一体。新型活动式波形梁钢护栏示意图见图3。
(3)新型金属梁柱式活动护栏:即采用JTG/T D81推荐的金属梁柱式桥梁护栏形式作中央分隔带开口活动护栏。按此形式设计的活动护栏其防撞强度符合规范要求,可推广应用。当然,护栏与路面的连接形式应采用插拔式的特殊基座,例如用预埋钢套筒的方式,以方便拆卸供车辆应急通行。要求预埋钢套筒设置在足够尺寸和标号的混凝土基础中,并在预埋钢套筒周围设置加强钢筋。预埋钢套筒内径比护栏柱外径略大(以护栏柱刚好能套入预埋钢套筒中即可),预埋钢套筒深度也就是护栏柱的埋深应符合规范要求(一般深度不小于300mm)。
(4)其他沿用活动护栏形式的改进
水马和插拔式栏杆是沿用时间较长的两种活动护栏形式,JTG/T D81中也推荐这两种形式,但该规范中并未给出这两种活动护栏形式的具体技术参数,因此如果在实际应用中选用这两个形式的活动护栏,应对其参数作相应的设计改动。例如水马应增加类似于预制混凝土护栏块活动护栏的桩柱连接结构,插拔式栏杆应将其钢管直径及壁厚增大,直至经试验验算具备足够防撞强度。
结语
高速公路中央分隔带开口通常长约50m,由于活动护栏是作为开口处分隔双向交通流的构造物,若其防撞能力不足,则容易发生车辆撞毁中央分隔带开口活动护栏并冲向对向车道而造成严重交通事故。目前多数中央分隔带开口活动护栏的形式除混凝土护栏块防撞效果相对较好以外,其他形式防撞强度均明显不足,因此应充分重视中央分隔带开口活动护栏的选型,设置足够防撞强度的活动护栏形式,以保证道路交通安全。
参考文献
分隔带排水 篇7
关键词：中央分隔带,苗木选择,栽植要点
高速公路即为高等级公路。在我国交通部出台的《公路工程技术标准》中有明确的规定, 高速公路即是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。
高速公路从定义上就明确表示出了其在交通出行方面的特殊性, 有以下特点: (1) 只供汽车高速行驶, 一般能适应120km/h甚至更高的速度; (2) 设计有多条车道, 并设立有中央分隔带, 将来往交通完全隔离, 单向行驶; (3) 道路交叉采用立体交叉方式, 车辆互不干扰; (4) 全线封闭, 经出入口对车辆类型进行控制。
太旧高速公路指是山西省太原至旧关的高速公路, 是山西第一条高速公路, 也是G20青银高速的重要组成部分。太旧高速公路的贯通对山西经济振兴具有重要意义, 是山西通向环渤海经济区, 沟通东西部地区的重要交通干线。
随着人们生活水平的日益提高, 出行已不单单只是作为前往目的地的一个简单需求, 出行的过程、沿途的风光, 已渐渐被人们越来越重视。因此, 如何使公路除作为道路本身作用外, 还具备一定的环境功能, 达到美观的效果, 俨然已成为了摆在高速公路建设者面前的一道重要问题。
作为高速公路的组成元素, 中央分隔带除了承担道路稳定、行车导流等安全因素外, 还应承担相当一部分美观美化的作用, 并在工程设计、建设施工过程中的影响越来越大。
1 高速公路中央分隔带简介
1.1 概念
中央分隔带是指沿道路纵向设置的分隔车行道用的带状设施, 目的是引导车辆、分流车流、安全防眩等。
1.2 太旧高速公路中央分隔带特点
1.2.1 路线长、地形复杂。
太旧高速公路涉及太原市、晋中市和阳泉市三个地市, 作为黄土高原的东部边界, 海拔起伏较大。
同时, 由于地处黄土高原, 水土流失严重, 沟谷密度和地面分隔度较高, 起伏频率大, 路线设计又处于20世纪90年代, 基础设施不全、设施老旧等问题突出, 且中央分隔带下方均设有通信设施等, 苗木栽植、养护难度极大。
1.2.2 小气候问题突出。
海拔高度的起伏, 造成了太旧高速公路沿线温度的显著变化, 道路两侧的上边坡也影响了光照。于地形原因, 太旧高速公路小气候问题突出, “东边日出西边雨”是常态, 在实际工作中, 提高了养护难度;同时, 气象预报又无法对小气候现象做出准确预报, 突然性的降水、降温时有发生;高上边坡同时还对风力造成影响, 道路两侧均为高边坡时, 风会沿道路变向形成风口, 造成局部地段的风向紊乱。
1.2.3 高填方、高挖方路段多, 取土回填路段多。
太旧高速公路于1993年开始施工建设, 由于时代限制, 对于深沟、高山的处理方法一般采取就近取土, 通过填方、挖方解决, 从而导致路线弯道多、坡度大, 限制了中央分隔带的线性结构;土壤条件差、土质差、土层厚度不足, 由于高速公路施工的特殊性, 中央分隔带下方仅能开挖60~90cm的土壤, 并伴有路基水稳 (水泥稳定碎石) 层和三七灰土层, 其本身没有透水能力。为了防止绿化灌溉对路基稳定性的危害, 中央分隔带和两侧路基结合处还铺设三七灰土防水层, 使得中央分隔带本身呈现花盆状, 土壤不是十分理想。
2 苗木选择要求
驾驶员本身位于车内, 视野受到驾驶室的限制, 致使观察有效范围因视野狭窄而显著降低。而且高速公路除收费站、服务区等设施外, 不具备其他主动光源, 多为反光膜或反光道钉及反光标线等需要光线照射的目标, 导致高速公路夜间行车安全问题突出。
一般情况下, 夜间行车时会因驾驶人员会开启远光灯而产生眩光, 使驾驶员因相向而来车辆的车灯强烈照射而双眼瞬间眩目, 导致视觉机能下降、视物困难等心理和生理不适, 不能正常判断前方路况, 安全隐患极大。
因此, 要对高速公路中央分隔带进行绿化, 首先要考虑的问题即为防眩防光, 降低会车时眩光对驾驶员带来的影响, 降低夜间行车安全隐患。
在防眩防光方面, 中央分隔带苗木应符合防眩设施的防眩要求, 采用部分遮光原理设计, 而不能完全密植形成隔离带, 使之密不透光, 两边“互不相见”, 这样反而缩小了驾驶员的视野。因为对向车道的交通情况是也是在行车中重要的参照系, 其中很重要的一点是驾驶员在夜间能够通过对向车辆前照灯的光线判断两车的纵向距离, 使其注意调整行驶状态, 判断对面来车方向的危险, 做到提前预判以避免突发情况。同时, 密植的绿化苗木也会影响到公路养护部门和管理部门巡视和巡逻等管理车辆对对向车道的通视, 影响道路管理的效果, 且对驾驶行车有压迫感[1]。
因此, 中央分隔带绿化苗木作为高速公路的重要防眩设施, 要做到不需要很大的遮光角度即可获得良好的遮光效果, 运用部分遮光的原理, 允许部分车灯的光线穿过防眩设施。
根据交通部JTG D81———2006《公路交通安全设施设计规范》规定, 中央分隔带防眩设施应按部分遮光原理设计, 直线路段遮光角不应小于8°, 平曲线路段遮光角应为8~15°。高速公路中央分隔带宜采用防眩板和植树两种方式交替设置进行防眩, 设置防眩设施不应减少公路的停车视距[1]。
2.1 苗木防眩高度要求
植树防眩的高度与驾驶员的视线高度和前照灯的高度有直接关系, 计算公式:H=h1+ (h2-h1) B1/B
H:防眩设施高度, 这里可以标示植物高度 (m) ;h1:为汽车前照灯高度 (m) ;h2:为驾驶员视线高度 (m) ;B1和B2车辆距中央分隔带中心线的距离 (m) , B=B1+B2
按照一般情况下大型车和小型车的组合, 计算苗木防眩所需的高度如表1:
由上表可以看出, 中央分隔带绿化苗木防眩高度应保持在1.68m以上, 作为苗木选择的依据。
(由于太旧高速公路K451+173~K478+178段落太原至石家庄方向增设有加宽爬坡车道, 处于行车道最外侧, 眩光影响较小, 因此统一采用双向四车道防眩高度。)
2.2 苗木防眩间距制定标准
在平曲线弯道路段, 采用直线路段及平曲线路段遮光角的计算公式, 提出株距计算公式:D=d (1-sinβ) /sinβ
D:为苗木防眩的株距 (m) ;d:为苗木防眩的树冠直径 (m) ;β:为苗木防眩的广角 (度) 。
根据太旧高速公路竣工图, 计算的株距数值结果如表2:
由此可见, 中央分隔带苗木防眩的最小间距为2.4844m, 为了便于管理, 按照2.5m的间距进行补植。
3 苗木的栽植要求
(1) 由于实验地点位于高速公路, 对于中央分隔带, 施工难度大。为确保施工顺利和安全作业, 根据相关规范, 采取封闭双向超车道作业施工。
(2) 为保证安全, 在施工前和施工中应严格按照相关国家安全生产、劳动保护方面的方针、政策以及法规, 将对施工作业人员的安全教育培训工作放在工作的首位, 始终树立安全意识[2];并结合本单位实际情况, 将安全责任落实到人, 配备专职安全员进行安全检查、督导工作。
(3) 做好施工现场总平面设计, 对施工场地进行科学布置, 由专门部门或人员进行检查。在整个栽植施工过程中, 一定严格按照设计图纸的要求进行施工, 不得随意更改、调换施工内容;同时根据施工进度, 由专门管理人员负责适时地对施工现场进行整理和整顿, 或根据实际情况进行必要的调整。
(4) 在高速公路极其附属设施的施工中, 应提高警惕, 保证地面上施工影响范围内的道路结构、地下管线、道路交通的安全。即注意提前与先关管理单位对接, 摸清地下各类管线的情况, 制定保施工地下方管线的具体措施。施工中若发生管线损坏情况, 除立即按照措施采取必要的抢救工作外, 还应立即上报主管及相关部门。
(5) 由于高速公路并不完全位于崇山峻岭等无人区, 为减少对周围居民的影响, 及保证施工人员的安全, 控制施工噪音, 应对使用时产生噪音较大的机械设置消音装置[2]。
(6) 对所有施工中易产生粉尘的工序, 应采取降尘、隔尘和通风等相应措施, 以保证达到国家工业卫生标准, 使施工现场能有一个整洁、清新、舒适的环境[2]。
(7) 施工期间, 应服从道路所属路政、交警部门的交通管理工作, 遇到特殊情况, 应以疏导交通、保障通行为前提。
从以上不难看出, 中央分隔带绿化的树种选择除满足美化造景之外更应注意要服务于司乘人员。在树种选择上, 应选择经济、抗性强、形态美, 寿命长的常绿灌木或乔木, 并且将各种形态, 不同大小的植株有机地配置结合, 使之形成多层次变化的绿化景观, 为司乘人员, 营造出一个美而舒适的环境氛围, 并有利于保证行车安全。
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