中央分隔带护栏

中央分隔带护栏（通用7篇）

中央分隔带护栏 篇1

我国高速公路中央分隔带护栏目前普遍采用波形梁护栏,该形式护栏存在防护能力较低、横向变位大,常发生车辆冲越护栏闯入对向车道酿成恶性交通事故等问题;还存在立柱穿透路基防水隔离层、造成通信管道连带破坏等问题。因此,福建省交通厅于2002年立项,开展对高速公路中央分隔带新型混凝土护栏的试验研究,该项目的中间成果在京福高速公路福建段进行了工程实践,经通车检验,表明所研究的新型中央分隔带混凝土护栏具有防撞能力强、导向功能好的特点,在交通量大的路段可大幅度地减少碰撞事故损失,同时养护和维修工作量小,节省养护费用。该项成果已于2006年7月通过专家鉴定。下面就护栏试验研究过程和实践应用情况进行简要介绍。

1 护栏结构研究

1.1 一期护栏结构

第一期护栏结构主要是在闽华Ⅰ形桥梁护栏专利成果的基础上,对其进行改进形成的。护栏采用单方向受力主筋设计方案,即沿护栏长度Z方向为受力筋6 8,垂直地面Y方向为构造筋4 10,护栏高度为90 cm,每段护栏长度4 m,护栏基础端部设置支撑块,间距4 m,护栏段间采用传力杆进行连接,图1为第一期护栏的断面形式。

1.2 二期护栏结构

第二期护栏在第一期的基础上进行改进。护栏高度由一期的90 cm改为100 cm;护栏配筋方式改为双向配筋,即Y,Z方向钢筋均为受力筋;槽内支撑块间距由4 m改为2 m。

1.3 三期护栏结构

第三期护栏在总结前两期护栏试验的基础上进行改进:优化护栏墙体的配筋,减少用钢量;护栏段间连接由传力杆改为方钢连接。

2 实车碰撞试验

2.1 碰撞试验条件

实车碰撞试验条件见表1。

2.2 安全评价标准

护栏安全性能评价标准见表2。

2.3 实车碰撞试验

第一期护栏共进行2次大客车和2次小轿车的碰撞试验,结果表明护栏对小客车的防护满足安全评价标准要求,但由于护栏强度不足,大客车碰撞护栏,护栏损坏严重;护栏高度不足,大客车严重侧倾甚至翻车。

第二期护栏共进行2次大客车和1次大货车的碰撞试验,结果表明大客车碰撞后没有翻越护栏,驶出角度小于碰撞角度的60%,满足安全评价标准的要求,护栏损坏较小,但传力杆位置产生较大剪力,混凝土出现较大裂缝,碰撞区顶部出现不连续情况。

第三期护栏共进行2次大客车和1次小客车的碰撞试验,结果表明护栏具有较强的防撞能力,能够有效地阻止车辆穿越护栏,安全可靠,并具有较好的导向功能,对乘员的冲击加速度在容许范围之内,各项指标均满足评价标准的要求,护栏钢筋用量较二期护栏降低16%,连接结构方钢基本没有变形。

3 综合效能研究

课题组还对中央分隔带新型混凝土护栏施工工艺、护栏下的管线布置、排水系统、养护工作、绿化、防眩等方面进行了研究。结果表明,该形式的护栏能很好地适应高速公路防撞安全及美观等功能上的要求。

4 新型混凝土护栏的应用效益

4.1 施工效果

混凝土护栏预制安装简便,节省工作时间,易于保证施工质量;护栏管线布设减少了通信管线工程的工程量,将通信管线人孔变为手孔后简化了施工,也方便了通信管线的养护工作;护栏在标准路段不设纵向排水沟,仅在基础底下设置防水隔离层,避免了水分渗入路基造成危害。

4.2 养护特点

根据目前新型混凝土护栏损坏情况,养护工作可以分为以下类别:

1)不需要养护。目前新型混凝土护栏遏制大量的事故情况是:失控车辆碰撞新型护栏,由于护栏具有良好的导向功能,车辆驶离护栏,恢复正常行驶状态,对车辆和人员伤害较小,护栏基本没有破坏,仅留下车轮痕迹,没有造成路产损失。新型混凝土护栏不仅减少了养护工作的工作量,也减少了事故当事人的事故赔偿损失,提高了高速公路的服务质量。

2)护栏复位。当失控车辆以较大能量碰撞新型混凝土护栏时,新型混凝土护栏发生变位,两段间的连接方钢变形,施工时可采用千斤顶将护栏复位,更换连接方钢。与类似情况碰撞波形梁护栏事故相比,波形梁护栏发生了大面积破坏,同时造成了车辆的严重损坏,增加了施救和养护费用,并且波形梁护栏的更换耗时较长,养护人员在公路上施工危险较大。所以新型混凝土护栏能够大大的节约养护费用,同时也减少了由于护栏维修影响交通的情况。

3)更换护栏。当失控车辆以超过碰撞条件的能量碰撞新型混凝土护栏时,护栏破坏严重无法修复时,需更换护栏。这时护栏维修工作较复杂,耗时较长,但目前福州—三明段养护部门尚未发生这样的情况。所以这类事故的概率很小,不会对新型混凝土护栏简化养护工作、节省养护费用的效果造成影响。

4.3 效益分析与比较

1)经济效益。其经济效益主要体现在具有良好的性价比,新型中央分隔带混凝土护栏工程预算(双向)为64.3万元/km,是波形梁中央分隔带钢护栏(双向)25万元/km的2.57倍。但新型中央分隔带混凝土护栏的防护能力达到400 kJ以上,是波形梁中央分隔带钢护栏93 kJ的4.34倍。如果同时考虑新型护栏的日常养护、减少通信管线埋置深度、节省路基宽度等方面节省的费用,则可以得到更好的性价比。2)社会效益。中央分隔带混凝土护栏的应用在国内其他高速公路上也起到了良好的社会效益。据挂柳路和柳王路2000年～2001年年底的事故和路产损失统计数据,混凝土护栏较波形梁护栏减少了近1/2的事故数,降低了人员伤亡。这主要因为混凝土护栏导向功能良好,车辆破坏较轻,部分碰撞能量较低的事故中,车辆损伤较小,碰撞后驶离,护栏损伤也很小,不需要维护。因此,该护栏的社会效益是显著的。

5 结语

新型中央分隔带混凝土护栏具有防撞、防眩、绿化、排水等综合交通功能,简化了通信管线设施,可提高护栏的行车安全性、舒适性,减少人员伤亡和财产损失,降低维护费用,提高公路运营效益,产生显著的社会效益。因此,在今后一个时期,中央分隔带新型混凝土护栏成果有其广阔的应用前景。

摘要：简要介绍了高速公路中央分隔带新型混凝土护栏研究过程,通过实车碰撞试验验证提出中央分隔带新型混凝土护栏的结构形式,经工程实践应用,该新型混凝土护栏具有防撞、防眩、绿化、排水等综合交通功能,可降低维护费用和其他相关费用,产生显著的效益。

关键词：中央分隔带,混凝土护栏,研究与应用

参考文献

[1]JTJ 074-94,高速公路交通安全设施与施工技术规范[S].

[2]廖春芳,白书锋,钟梦武.高速公路中央分隔带槽形混凝土护栏的开发研究[J].公路,2003(1):97-100.

[3]余同希.塑性结构的动力学模型[M].北京:北京大学出版社,2002.

[4]刘少源.高速公路汽车与护栏碰撞的动力学特性研究[D].北京:清华大学博士学位论文,1994.

[5]贾日学,储劲草.实车足尺护栏碰撞实验研究(试验分析报告)[R].北京:中国公路工程咨询监理总公司,1992.

[6]刘少源,丁桦,储劲草,等.海南东线高速公路实车足尺护栏碰撞实验报告[R].北京:中国公路工程咨询监理总公司,1993.

中央分隔带护栏 篇2

高速公路中央分隔带开口活动护栏的主要作用是当高速公路发生事故或施工维修等原因,某一方向车道需借道对向车道行驶以分流车辆或消防、救护等车辆紧急通行时,用较快速度开放中央分隔带开口以让车辆通过。高速公路一般每隔两公里左右就需设置一处开口。要求该活动护栏具有足够的防撞强度,且能相对便捷地打开或移动,以方便车辆应急通行。

但目前在高速公路上设置的中央分隔带开口活动护栏普遍采用的插拔式栏杆、伸缩道闸、水马等形式的活动护栏均不同程度地存在防撞能力不足的缺陷,对高速公路交通造成严重安全隐患,因此,应探讨采用其他新的具备足够防撞能力的活动护栏形式,或对现有形式的活动护栏进行改进,以保证高速公路交通安全。现就当前常用的中央分隔带开口活动护栏形式及其优缺点进行分析,并探讨设计更完善的活动护栏形式。

1 现行活动护栏形式

(1)伸缩道闸式:类似一般大门道闸,通常用钢管焊制。其常见形式见图1。

(2)预制混凝土护栏块:即单独预制高速公路常用的混凝土护栏,摆放在中央分隔带开口处作活动护栏。

(3)插拔式活动护栏:常见形式是插拔式栏杆,通常用钢管焊制,嵌套在中央分隔带开口处地面预留的套筒中,方便拔出以开放交通。

(4)其他形式:如充填式活动护栏,常见形式是水马,一般作临时活动护栏用。

2 各形式活动护栏优缺点

(1)伸缩道闸式:美观,安装简单;一般需使用专用工具才能打开,具有一定的防误开功能,可防止社会车辆驾驶人员自行打开道闸;打开方便,只需用专用工具开锁,一个成年人即可拉开道闸;但通常道闸与地面连接是通过地脚螺栓,而且钢管直径及壁厚尺寸过小,因此与正常的中央或路侧护栏相比,其防撞能力明显不足。

(2)预制混凝土护栏块:防撞效果相对较好;拆移也相对便捷,只需用小型吊机将预制混凝土护栏块移开即可开放交通;一般车辆驾驶人员无法移开护栏块,因此可防止社会车辆驾驶人员自行打开。不足之处是美观效果稍差。

(3)插拔式活动护栏(插拔式栏杆):安装简单,拆卸方便,一个成年人即可拔出栏杆;但同样也会存在隐患,就是这种形式的栏杆一般没有锁止机构,一般车辆驾驶人员也可以自行打开以随意在高速公路上穿行;而且此种形式的活动护栏普遍使用的钢管直径及壁厚尺寸过小,因此与正常的中央或路侧护栏相比,其防撞能力明显不足。

(4)其他形式(水马):安装简单,拆卸过于方便(放水即可);因放水即可用人力移开水马,因此同样也存在安全隐患,一般车辆驾驶人员也可以自行打开,以随意在高速公路上穿行;因为通常水马只是摆放在地面上,与地面并无连接,因此与正常的中央或路侧护栏相比,其防撞能力也显不足。

3 活动护栏的改进与创新

(1)预制混凝土护栏块的改进:该形式活动护栏防撞效果较好,拆移也相对便捷,只需用小型吊机将预制混凝土护栏块移开即可开放交通。在实际应用时,应按JTG/T D81-2006《公路交通安全设施设计细则》,参照中央分隔带混凝土护栏构造要求而作相应的改进。可选择参照单坡型中央分隔带混凝土护栏的构造要求进行护栏块预制,其构造要求见表1,当前高速公路中央分隔带护栏等级通常为Am级。同时,按JTG/T D81要求,此形式护栏块之间的连接应用纵向企口连接等方式,以保证整体强度。纵向止口突出端长度应为30mm,嵌入端深度应为33mm,各混凝土块之间通过止口互相连接成一整体。同时,为使预制混凝土护栏块具有足够的防撞能力,应设置混凝土基础,而且为了方便移动,可参照选用路侧混凝土护栏桩基方式的基础,并使预制混凝土护栏块与桩柱制成一个整体,安装时预制混凝土护栏块通过桩柱插入路面预留的套筒当中。桩柱规格可用140mm直径,壁厚为4.5mm,长度为900~1200mm。按JTG/T D81指引,每节预制混凝土护栏块的长度宜为4~6m,但考虑吊装拆卸的需要,可按每块长度2m的规格设计。另外,为提高美观效果及警示作用,建议在混凝土护栏块涂黄黑相间的反光漆。同时,为方便预制混凝土护栏块的移动,预制混凝土护栏块应设置起吊用的吊钩。改进型预制混凝土护栏块活动护栏形式见图2。

(2)新型活动式波形梁钢护栏:参照中央分隔带护栏形式,可采用波形梁钢护栏单独设计中央分隔带开口活动护栏,护栏与路面的连接形式用插拔式的特殊基座(即预埋套筒)。护栏立柱可参照采用Am级的中央分隔带护栏(即直径140mm的立柱,厚4mm的护栏板)。按要求Am级护栏立柱嵌入段深度应不小于1400mm。为使拆卸便捷,可分段设置此护栏,如2~4m为一段。护栏可采用单柱双梁的组合方式,即每根立柱两侧均安装防阻块及护栏板,两侧护栏板端部用圆端头连接成一体。新型活动式波形梁钢护栏示意图见图3。

(3)新型金属梁柱式活动护栏:即采用JTG/T D81推荐的金属梁柱式桥梁护栏形式作中央分隔带开口活动护栏。按此形式设计的活动护栏其防撞强度符合规范要求,可推广应用。当然,护栏与路面的连接形式应采用插拔式的特殊基座,例如用预埋钢套筒的方式,以方便拆卸供车辆应急通行。要求预埋钢套筒设置在足够尺寸和标号的混凝土基础中,并在预埋钢套筒周围设置加强钢筋。预埋钢套筒内径比护栏柱外径略大(以护栏柱刚好能套入预埋钢套筒中即可),预埋钢套筒深度也就是护栏柱的埋深应符合规范要求(一般深度不小于300mm)。

(4)其他沿用活动护栏形式的改进

水马和插拔式栏杆是沿用时间较长的两种活动护栏形式,JTG/T D81中也推荐这两种形式,但该规范中并未给出这两种活动护栏形式的具体技术参数,因此如果在实际应用中选用这两个形式的活动护栏,应对其参数作相应的设计改动。例如水马应增加类似于预制混凝土护栏块活动护栏的桩柱连接结构,插拔式栏杆应将其钢管直径及壁厚增大,直至经试验验算具备足够防撞强度。

结语

高速公路中央分隔带开口通常长约50m,由于活动护栏是作为开口处分隔双向交通流的构造物,若其防撞能力不足,则容易发生车辆撞毁中央分隔带开口活动护栏并冲向对向车道而造成严重交通事故。目前多数中央分隔带开口活动护栏的形式除混凝土护栏块防撞效果相对较好以外,其他形式防撞强度均明显不足,因此应充分重视中央分隔带开口活动护栏的选型,设置足够防撞强度的活动护栏形式,以保证道路交通安全。

参考文献

高速公路中央分隔带排水工程概述 篇3

关键词：中央分隔带,排水设计,施工,病害,防治措施

0 引言

中央分隔带排水按照宽度和排水方式可以分为三种类型: (1) 对于宽度小于3m且表面采用铺面封闭的中央分隔带, 降落在分隔带上的表面水排向两侧行车道; (2) 对于宽度大于3m且表面未采用铺面封闭的中央分隔带, 降落在分隔带上的表面水汇集在带中央的低洼处, 由分隔带内的表面排水设施排走; (3) 对于宽度等于3m表面无铺面且未采用表面排水措施的中央分隔带, 降落在分隔带上的表面水下渗, 由分隔带内的地下排水设施如盲沟、排水管、进水口、横向排水管等, 将水引到路基之外排走。

1 中央分隔带设计

1.1 正常路段中央分隔带排水设计

中央分隔带从排水角度来考虑, 可分为顶面封闭硬化和无封闭两种形式。本文着重对后者进行排水设计, 中央分隔带的水源来自大气降水和为绿化工程的人工浇水。

透水管的尺寸应根据透水管的透水面积确定。

1.2 超高路段中央分隔带排水设计

在高速公路上超高路段, 一般不允许上侧半幅路面的表面水横向漫流过下侧半幅路面。要求在分隔带上侧边缘处设置缘石和泄水口, 或者在分隔带内设置排水设施, 以汇集和排泄上侧半幅路面表面水。[1]采用曼宁公式计算沟管的泄水能力, 确保超高段路面上侧积水能够通过沟管有效排除, 计算参数选取间距为100m, 粗糙系数为0.012, 矩形沟泄水能力见表1。[2]

由表1可知, 沟管尺寸的泄水能力均大于设计流量, 满足设计要求。

查阅排水规范, 中央分隔带的排水管横坡坡度尚无明确规定, 根据防止冲刷和淤塞的要求, 若为2%的横坡, 采用管直径为50cm和40cm的结构尺寸, 通过水力计算确定其布设间距, 由于横向排水管与纵向水流方向成垂直关系, 因此在计算时对其泄水能力折减为原来的一半, 当横向排水管坡度为2%时, 下表中过水管尺寸的泄水能力均大于设计流量, 由表2可知横向排水管的布设间距。[3]

因此, 6车道和8车道时, 应综合考虑纵向矩形沟和横向排水管的泄水能力。横向排水管对施工和材料的要求严格, 必须确保横坡坡度以及材料的强度, 以防在荷载和冻融作用下破坏。进行路线设计时, 应考虑超高段横向排水管出水口的设置高度, 否则会造成排水困难。

2 中央分隔带排水施工

中央分隔带表面全部或部分未铺面又未采用表面排水措施时, 降落在分隔带上的表面水会渗入分隔带土体内。[4]

主线中央分隔带排水设施铺设一般采用以下施工方案。

(1) 中央分隔带纵向碎石盲沟、集水槽的测量放样。

(2) 纵向盲沟和集水槽的开挖。路面基层施工完后, 根据设计断面尺寸要求施工放样, 采用人工挖沟与清沟。

(3) 防渗土工布的铺设。根据设计图纸要求防渗土工布应该渗入路面左右幅路缘石底部10cm。

(4) 中央分隔带纵向排水管、横向排水管的铺设以及纵向碎石盲沟、集水槽碎石的回填。

(5) 铺设反滤土工布。在盲沟顶面铺设反滤土工布, 碎石盲沟顶透水土工布与反滤土工布搭接10cm以防止细粒土流入盲沟内。

3 中央分隔带排水不畅病害及防治措施

3.1 路基湿软

路基是按照规定压实度分层碾压填筑, 土体非常密实, 而中央分隔带由于要考虑植物的正常生长与浇灌, 回填土体的密实度相对不高。密实的路基土相对中央分隔带内的疏松土区域将形成阻水。因此, 中央分隔带区域势必形成滞水带, 且长期浸泡路基, 最终这些水分将渗透到路基土层内部, 对路基造成严重侵蚀。

为防治由于中央分隔带的排水不畅而产生路基湿软, 可以通过改善防渗材料, 选择耐久、稳定的材料, 形成均匀、无破损的防渗层;通过完善路基内部的横向排水系统, 在设计时, 在路基内部铺设纵向和横向积水管, 以达到快速将进入路基的水快速排出, 防止水分在路基范围内长期滞留, 影响路基的强度和稳定性。

3.2 唧泥

为美化路容、防眩光等目的, 高速公路多采用开放式的中央分隔带。然而, 这种不封闭的中央分隔带发生渗水的可能性很大, 原因有: (1) 施工时不理解中央分隔带防排水的原理, 或施工不严格, 导致渗水。 (2) 打防护栏立柱时刺穿中央分隔带的防水土工布, 造成渗水。中央分隔带纵向排水沟、横向出水管不通畅、被堵塞等原因, 导致中央分隔带的水无法及时排出, 而沿路面结构层中的缝隙渗透扩散, 进入路面内部。在行车载荷和毛细管水的作用, 水在路基范围内扩散。[5]

4 中央分隔带排水不畅病害防治措施的对比

由上所述, 缓解由于中央分隔带排水不畅引起的病害的措施主要有:

1.完善施工管理

在高速公路中央分隔带的排水施工时, 按照设计和规范的要求, 精细施工, 科学管理, 尽量减少由于施工引起的诸如土工织物的破损, 防水层的破裂等, 做好相关的检查与监督。

2.采用新型耐久材料

可用于中央分隔带防水层的材料可选择范围较广, 但能够达到耐久的材料相对造价较高。但从公路建设的全寿命的角度出发, 采用新型耐久材料使用时间较长, 减少运营期间的维修和保养。

公路中央分隔带非饱和渗水研究 篇4

赵鸿铎[1]根据非饱和土的渗流理论,采用有限元软件对不同宽度、不同降雨强度、不同降雨历时下的中央分隔带入渗规律及对路基路面的影响,进行对比分析,结果表明不同宽度的中央分隔带具有比较接近的渗水规律,但由于渗水量的不同,导致对路面结构的影响范围不一样,渗入水的横向扩散对两侧路面结构的影响会超过3 m,竖向渗透将影响2 m～4 m范围内的路基土的湿度,建议对中央分隔带应该同时重视表面排水和内部隔、排水。

1 中央分隔带渗水模型

非饱和土与饱和土的根本区别在于,前者为三相体,部分空隙由气体填充。Fredlund[2,3]等采用两个独立应力状态变量进行非饱和土的理论应力分析。这两个独立应力状态变量是净法向应力(σ-μw)和基质吸力(μa-μw)。其中,σ为土体单元法向应力;μa为孔隙气压力;μw为孔隙水压力。饱和土是非饱和土的一种特殊情形,即μa-μw=0,因此只有一个应力状态变量(σ-μw)。通常在工程应用中假定孔隙气压力与大气压强相等,于是μa=0,因此非饱和区的压力势就是负孔隙水压力(-μw),即基质吸力就用负孔隙水压力来衡量。

-μw=yγw (1)

其中,y为距离地下水位的距离,水位以上为负,水位以下为正;γw为水的重度。对于非饱和渗流,土的渗透系数不是一个常数,而是一个与饱和度和含水量相关的变量,记作k(θ),其中,θ为体积含水量。

Richard[4](1931年)将Darcy定律应用到非饱和流中,并推导得出非饱和渗流基本微分方程:

$\frac{\partial \theta }{\partial t}=\frac{\partial }{\partial x}(k{}_x\frac{\partial {\rm H}}{\partial x})+\frac{\partial }{\partial y}(k{}_y\frac{\partial {\rm H}}{\partial y})+\frac{\partial }{\partial z}(k{}_z\frac{\partial {\rm H}}{\partial z})$ (2)

其中,H为总水头;kx,ky,kz分别为x,y,z方向的渗透系数。Richard方程可以分别由含水率、毛管压力水头等写成不同的表达方式。由于无法求得解析解,目前一般采用数值方法进行求解。对现行的路面排水设计方法的改进主要应从三个方面进行。在设计理论基础方面,应用与实际相符的非饱和土理论考虑非饱和渗流的影响;在材料设计参数方面,重点考虑排水介质(岩石与土)的渗透系数的各向异性、非饱和性等;在计算方法方面,应用现代计算机技术对复杂水文、地质条件下的工程问题进行数值模拟计算[5]。

2 中央分隔带非饱和排水有限元模拟

2.1 模型建立

本文采用重丘区高速公路横断面24.5 m,半幅2×3.75 m行车道+2.5 m硬路肩+0.75 m土路肩+3 m中间带,行车道与硬路肩横坡为2%,土路肩为4%。土基为砂质壤土,中央分隔带回填粉质砂土。分析断面由路面向下延伸3 m,两侧各延伸2 m,断面尺寸见图1。土基和中央分隔带包括四边形与三角形网格,单元大小0.1 m×0.1 m,共有13 221个。断面共划分单元格16 929个。

雨型采用长沙地区5年一遇2 h降雨历时的降雨强度8.4e-6 m/s(雨型1)。路面及中央分隔带设定为降雨边界,即q=i(降雨强度),当q大于表层材料饱和渗透系数ks时,则取此边界条件为定水头边界H=z(总水头等于高程值)。模型的初始水头稳态流计算中,假定地下水位深3 m,结构底面设定为定水头边界H=0。降雨与非饱和排水瞬态流计算中,结构底面设定为不透水边界Q=0。

2.2 雨型的影响

本文选用5年一遇6 h降雨历时3.5e-6 m/s(雨型2)进行渗流模拟,与上述雨型结果进行对比分析,见图2。

降雨初期,由于分隔带的土处于干燥状态,降雨入渗量大,此时入渗量由降雨强度控制。随着入渗量增大,降雨强度8.4e-6 m/s大于分隔带土的饱和渗透系数3.6e-6 m/s,入渗量由开始的降雨强度控制转变为土的饱和渗透系数控制,多余的水分由分隔带表面以漫流形式排出。而降雨强度3.5e-6 m/s小于土的饱和渗透系数,入渗量一直由降雨强度控制,所以在图2中分隔带表层土的体积含水量比雨型1模型的小。雨型2模型降雨强度虽小,降雨量全都渗入到土体中且降雨历时(6 h)长,致使降雨期间雨水入渗量大,由图2可知雨型2模型入渗深度为30 cm,而雨型1模型入渗深度只有15 cm。

2.3 回填土种类影响

回填土的水力传导系数(Hydraulic conductivity)和土水特征曲线等非饱和参数决定着雨水的入渗量。本文选用粉质黏土回填中央分隔带进行渗流模拟,与上述的粉质砂土计算结果进行对比。雨型采用5年一遇6 h降雨强度3.5e-6 m/s(12.6 mm/h)。

图3为两种土类雨停时分隔带中部体积含水量分布。雨停时,粉质黏土的雨水入渗深度为15 cm,粉质砂土的入渗深度30 cm。

2.4 中央分隔带渗沟的排水性能研究

上述分析中,建议5年一遇6 h降雨强度下的细砂回填中央分隔带内设置渗沟。 本文针对这一模型,进行中央分隔带渗沟的排水性能研究。计算选用矩形渗沟,底宽30 cm,深20 cm,沟内埋设ϕ10的PVC管,管周围回填均匀砂,圆管附近为三角形网格。

图4为雨停后分隔带底部体积含水量分布。由于渗沟排水作用,渗沟附近填土中的雨水减少量显著。t=390 h时,渗沟底部填土体积含水量达到峰值9.35%,比不设渗沟(12.2%)低2.85%,计算时间末含水量降到8.78%,分隔带底部填土含水量比不设渗沟结构(10.8%)低2.02%。

3 结语

1)渗入中央分隔带的水量与降雨强度、降雨历时及回填土的性质有关。对于降雨强度小但降雨历时长的雨型,渗入到中央分隔带的水量相当可观。

2)在降雨强度3.5e-6 m/s(5年一遇6 h降雨历时)相同的前提下,粉质黏土与粉质砂土回填料的雨水入渗量相差很大。对于粉质黏土回填中央分隔带,由于回填土的密实性,渗透系数为10-7 cm/s数量级,降雨期间雨水的入渗量小(计算时间末含水量增长幅度26.3%),可以不设置排水渗沟。对于粉质砂土中央分隔带,其渗透系数为10-4 cm/s数量级,计算时间末底部含水量增长幅度达157%,建议在粉质砂土中央分隔带底部设置渗沟。

3)对粉质砂土底部设置渗沟进行降雨入渗数值模拟发现,渗沟能大幅减少积滞在分隔带底部的自由水。

参考文献

[1]赵鸿铎.公路中央分隔带渗水规律研究[J].公路交通科技,2005,22(3):47-50.

[2]John Stormont,Shenxiong Zhou.I mproving Pavement Sub-sur-face Drainage Systems by Considering Unsaturated Water Flow[R].Department of Civil Engineering,University of NewMexico,AIbuquerque,New Mexico,2001.

[3]Paola Ariza,Bjorn Birgisson.Evaluation of Water FlowthroughPavement Systems[R].Civil and Coastal Engineering Depart-ment,University of Florida,Florida,2002.

[4]Perera YY.Moisture equilibria beneath paved areas[D].Ari-zona State University,Arizona City,2003.

[5]刘建华,郭忠印.基于非饱和土理论的公路排水设计方法[J].同济大学学报,2006,34(2):191-195.

中央分隔带护栏 篇5

高速公路是经济发展的产物, 在高速公路建设的快速发展促进了社会经济的增长的同时, 高速公路的绿化也应引起足够的重视。高速公路绿化是美与功能的互相协调与渗透融合, 是交通安全的一大重要影响因素, 高速公路绿化包括众多方面, 其中中央分隔带所具有的线为重要的的作用是分隔流向交通、缓解司乘人员的视觉疲劳、诱导视线、保障高速行车安全。同时还起到减少废气污染、降低车辆噪音、改善地表等作用。

2 高速公路中央隔离带现状

目前我省的高速公路规划设计是由具有单一目的的公路规划师完成, 但是其实高速公路建设是一个多领域学科交叉的工程。他们受专业的局限是套用设计标准, 缺乏更加多元化的手段、多学科的参与者来设计, 缺乏对高速公路与周围自然环境协调的考虑, 没有纳入整体地域环境中, 使得规划仅仅为车辆服务, 高速公路成为了标准化的产物, 景观设计师只是在所有项目基本完成后才象征性地参与进来, 所进行的工作是进行有限的美化, 完成见缝插柳的任务, 没有从项目前期开始研究公路与自然的关系, 缺乏与沿线景观的协调性研究。如山东滨博高速路段中央分隔带, 冬青修剪同一水平高度, 没有错落变化, 形成一堵绿墙, 容易给驾驶人员视觉疲劳, 内心感到压抑, 且有路段管理不当, 植物枯死, 地表光秃。

3 设计需求原则

正是基于对上述高速公路中央分隔带绿化设计建设中存在的问题, 我认为其设计首先应该遵循以下原则;

3.1 整体性原则

线景观形成一个统一和谐的整体, 因此既要注重内部的部分与部分之间的协调, 又要注意内部与外部的协调, 具体可把中央分隔带中的线型、人工绿化、周边构筑物景观、形体、颜色、质感等与基地周边环境综合思量。分隔带优先考虑选择野生植物及乡土植被, 高速公路线路长, 生态环境十分恶劣, 绿化最好以乡土植物为主, 这种植物适应性强, 一旦种植成功, 便可稳定的生长, 这样既可降低养护费用又保证了良好的景观绿化效果, 与周遭的环境达到了和谐统一。

3.2 美观性原则

美观性原则, 高速公路中央分隔带绿化植物色彩不宜太艳丽要做到四季常绿, 植物的季相变化特征显著, 表现出明显的节奏感及韵律感, 染和调节单调的行车环境, 以免影响行车安全。随着绿化规模的不断扩大带来了养护管理的许多问题。由于养护不利, 如病害和自然环境的影常常造成发生苗木落叶、死亡情况, 致使路上绿化景观受较大影响, 因此我们应该做到加强绿化认识, 资金投入, 管理人才的配置与技术培训, 日常性绿化管理, 苗木修剪管护、病虫害的防治及缺苗补植工作, 适时施肥浇水。

3.3 安全性原则

安全性原则, 在进行高速公路中央隔离带景观绿化设计时, 为达到适合人舒适度的形式安全要求, 要充分考虑视觉空间大小, 道路的线型变化, 安全设施的色彩及尺度, 以及视觉导向, 视觉连续性等。具体实施中原则如下, 按车速100km/h计算, 种植方式的间隔距离以车辆行驶5min为宜, 因此种植方式可每8km做1次变化, 给司机以新鲜感, 避免司机和乘客感到疲劳和单调。植物色彩不宜太艳丽、以免分散驾驶员的注意力, 影响行车安全。在途经城镇重要地段, 每隔10~15m, 适当点缀花灌木。此外, 部分路段可采用绿色防眩板 (特别是小半径的平曲线上) 以增加中央分隔带植被景观变化, 起到换过渡、衬托景物、分隔空间、变美化环境及防眩效果。

3.4 动态性原则

动态设计原则, 在高速公路的建设中, 风景园林学科应该介入其中, 风景园林设计师在项目建设过程中应参与进来, 可发挥应有的景观设计作用, 动态设计是一种控制手段, 它主要起到保证并提高设计质量的作用, 是将系统工程管理方法具体应用在设计领域的一种表现。这使得各个环节在施工过程中互相咬合, 循序渐进, 能够有效的防止了任何一个环节由于疏漏所导致的错误质量或安全问题, 确保项目完整, 实现动态设计实施的意义。故在高速公路规划的前期就开始研究公路与自然的关系以及从生态角度考虑公路景观设计及与沿线景观的协调性研究, 使我省高速公路建设中对于风景园林设计的认识清晰而丰富又进一步完整, 进而循序渐进促使高速公路规划设计中进一步提升和完善。

3.5 生态性原则

生态性原则既是一种思想理念又是一种方向目标以求达到在满足自己交通需求的同时不影响动植物的正常的生长环境与生长繁殖, 以“尊重、保护、恢复”的原则来创造自然和谐的新景观, 在尊重自然规律的同时融入生态理念, 形成一种满足中央分隔带交通要求与生态相互融合的可持续发展的状态, “生态型分隔带”并不单单指某一种或某一条路, 而栽植的植物可采用规则样式进行布置, 配以搭配花灌木, 下部则栽植地被植物, 植物枝条不可超过分隔带的防护栏。构建多层次、多元化, 多结构, 形成功能多样的绿化植物群落, 提高自我维持、自我更新和发展的能力。

4 结束语

中央隔离带设计的目的是使隔离带为使用者创造安全、高效、健康和舒适的行车环境, 从而实现保护自然、生态环和人文环境, 实现可持续的良性良好发展。本文针对存在问题的分析, 提出了以上几点设计原则及其设计注意问题。望能对中央隔离带景观设计起到一定的积极影响。

参考文献

[1]刘晨, 赵伟, 胡明奇.高速公路中央分隔带的植物造景[J].中国集体经济.

[2]王一清.浅谈园林化城市之植物造景[J].山西农业大学学报 (社会科学版) , 2009 (02) .

[3]刘明.浅谈城市园林中的植物造景[J].才智, 2009 (11) .

中央分隔带护栏 篇6

根据国家提出的“科学发展、建设节约型社会”的建设理念, 本文通过对陕西省内高速公路进行分析总结, 结合工程所在地的气候、自然环境、土地类别等情况, 因地制宜, 灵活应用, 提出科学合理的中央分隔带防眩设施设置方案, 建设一个节约型的高速交通, 实现高速公路的可持续发展。

1 防眩设施的种类

(1) 防眩板、防眩网

防眩板、防眩网多设置于高速公路中央分隔带混凝土护栏上, 也有一些设置在中央开口活动护栏上, 可分别设置, 也可采用两者相结合的方式。防眩板、防眩网的优点主要是形式多样、造价低廉, 不易损坏, 一次性投资后基本无需维护, 避免了植物不易成活的劣势, 缺点主要是外观呆板、容易褪色, 受温差影响会产生轻微变形, 发生事故时, 极易对车辆及司乘人员造成二次伤害。

(2) 植物防眩

绿化防眩的优点主要是与自然环境和谐一致, 在气候温和、雨水充足地区使用寿命长, 发生交通事故时不会造成二次伤害, 缺点是最初2~3年防眩效果差, 对工程所在区域的气候、湿度、土壤环境等要求高, 每年需投入大量人力、物力、财力进行养护管理, 干旱少雨地区投入大、维护难、费用高、效果差, 对植物的浇水养护久而久之易造成路基病害。

防眩植物的选取需充分考虑工程所在区域的气候、湿度、土壤环境, 确定适宜的栽植季节, 保障植树的成活率, 有利于后期的养护管理。

国内高速公路中央分隔带绿化植物配置主要有灌木绿篱型、灌木+花草型、灌木+观赏小乔木型、乔灌草型、乔灌草复层型等几种类型, 各种类型的运用受中央分隔带宽度、当地经济条件、管护水平以及自然环境的限制。各类型的植物配置在安全、生态、景观及经济方面有所差异。

2 影响防眩设施选择的因素

(1) 地形地貌

在西北沙漠、戈壁、高原地区, 由于干旱少雨, 植物不易成活, 应采用防眩板、防眩网或两者相结合的方式, 施工简便, 管理养护成本低。

在长江中下游及沿海地区, 由于降雨量大、花草灌木较易成活, 其防眩设施宜采取植灌木、花草方式, 不仅投入少、成本低, 而且绿树、花开季节长, 高速公路绿化美化效果好。

在平原、盆地、丘陵及山地区, 防眩板和植物防眩均可采用, 应结合当地气候环境、道路用地等具体情况选择最佳方案。

(2) 气候及自然环境

干旱、寒冷地区的中央分隔带绿化、美化非常困难, 即使进行绿化、也是投入大、维护难、费用高、效果差, 防眩设施可以采用防眩板、防眩网或者两者相结合的方式, 直接固定在混凝土护栏上, 不仅减少支撑立柱, 而且即使发生事故也不易损坏。

湿润、多雨地区, 由于降雨量充沛、气候适宜、花草灌木较易成活, 其防眩设施宜采取植灌木、花草方式, 不仅投入少、成本低, 而且绿树、花开季节长, 高速公路绿化美化效果好。

(3) 土壤结构

土壤是植物生长的基础, 土壤的水份、肥力以及环境温度、空气等因素影响着植物的生长发育。

高速公路施工中使用了较多的石灰、粉煤灰、矿渣和砾石等材料, 特别是中央分隔带回填时, 往往有较多的建筑垃圾等一同埋入, 污染严重, 土壤质地差, 土质瘠薄, 浇水困难, 夏季炎热、冬季寒冷, 给以后的绿化工作带来困难, 而且中央分隔带以下40~50cm为通讯管道, 给绿化植物的生长限制了范围, 因此, 在选择防眩方式前, 应对土质进行细致的调查分析。

在盐碱路基和施工灰土路段, 植物不易成活, 应尽量采用防眩板、防眩网, 若要采用植物防眩, 应考虑耐干旱、耐瘠薄、生命力强、管理粗放的常绿植物, 如蜀葵、龙柏等, 同时, 考虑路容、路貌的变化, 可间植部分花灌木, 如紫叶李、百日红、冬青球等, 使其形成三季有花、四季常青的绿化美化带。

(4) 道路技术指标

影响防眩设施设置的主要是平面线形指标。小半径弯道上采用间隔型植物防眩效果不好, 宜采用防眩板防眩。长直线及大半径曲线段宜采用植物防眩。

(5) 中央分隔带宽度

综观国内外的高速公路, 中央分隔带大致可分为齐平式、浅碟式、凸起式三种基本型式, 每一种基本形式又可分为封闭型、半封闭型、开放型三种型式。山区路段耕地紧张, 为节约用地而减小中分带宽度;西北沙漠、戈壁地区中央分隔带的宽度可适当放宽一些;平原地区、沿海地区人口密度大、人均用地少, 其中央分隔带宽度应结合路段的交通流组成、行车安全性分析, 采用一般值或低限值。

中央分隔带宽度大于或等于2m、地形富有变化、植树易于成活的地区, 宜结合公路景观设计而采用植物防眩的型式。中央分隔带宽度小于2m的路段、桥梁、通道中央和明涵等构造物路段宜采用防眩板的型式。在设置缆索护栏的路段, 宜采用植物防眩。采用较宽的中央分隔带可减少中央分隔带防眩, 或可不设置防眩设施。

(6) 桥隧比例及分布

桥隧路段没有植树条件, 一般应采用防眩板防眩, 为避免中央分隔带防眩设施频繁变换, 桥隧比例较高路段及两桥之间、桥隧之间、隧隧之间距离较短路基段应采用防眩板防眩。

(7) 路基处理

对防眩树每年几次的浇水养护造成水份沿个别发达植物根系慢慢向路基土渗透, 久而久之易造成路基病害, 如东北地区高速公路中分带植物, 由于冬季雪水渗入产生路基冻胀的病害。

(8) 景观及行车安全要求

防眩设施应具有一定的高度和宽度, 不但要考虑防眩效果, 有效防止对向车辆前照灯对司机视觉的影响, 还应考虑景观美化的功能及与公路周围景观的协调, 满足沿途及高速公路整体的景观需要;与各种护栏配合设置时, 应针对不同地区, 结合防风、防雪、防眩的综合要求, 考虑组合结构的合理性。

由于高速公路行车具有车速快、环境景观单调的特点。长距离设置防眩设施时, 防眩设施的形式或颜色宜有一定的变化, 在绿化方案的选择上, 应每隔一段距离变化一下植物的品种及栽植方式, 以免使驾乘人员产生枯燥单调的感觉。但也不应变化太频繁, 分散司机的注意力, 对安全行车不利, 每一方案的种植距离以8~10km为宜, 还应考虑设施的连续性、避免在两段防眩设施中间留有短距离间隙[4]。

(9) 造价及养护管理费用

植物防眩初始造价低于防眩板, 但存在后期养护费用, 植物防眩总体费用较高。植物防眩初建成本约在6.3万元/km左右, 日后每年的管养费大约在6000元/km左右。据初步估算, 减少护栏、防眩的设置, 工程建成15年后每公里高速公路造价可节省8.76万元左右, 见表2。

(10) 车辆构成

车辆构成主要影响防眩设施设置高度。当在中央分隔带中心位置设置防眩时, 防眩设施的最小高度可按式 (1) 或式 (2) 计算确定。

式中:H—防眩设施的最小高度, m;

h1—汽车前照灯的高度, m;

h2—驾驶员视线高度, m;

B1, B2-分别为行车道上对象行驶的车辆距防眩设施中心线的距离, m;

B—B1与B2之和, m。

不同类型车辆的h1、h2参数取值不同, 结果见表3。

3 陕西省内高速公路防眩设施设置方案优化

3.1 影响陕西省高速公路防眩设施选择的主要因素

(1) 地域因素:陕西省地域狭长, 地势南北高、中间低, 有高原、山地、平原和盆地等多种地形, 南北长约870km, 东西宽200~500km, 山地多而平原少。从北到南可以分为陕北高原、关中平原、陕南秦巴山区三个地貌区;秦岭以北为黄河水系, 秦岭以南属长江水系;横跨三个气候带, 南北气候差异较大, 陕南属北亚热带气候, 关中及陕北大部属暖温带气候, 陕北北部长城沿线属中温带气候;降水南多北少, 陕南为湿润区, 关中为半湿润区, 陕北为半干旱区;全省年平均气温13.7℃, 自南向北、自东向西递减。

(2) 道路技术指标:陕西省内高速公路道路技术指标与地形地貌条件密切相关, 其中关中平原地区高速公路平纵面指标较高, 陕北高原和陕南秦巴山区受条件限制, 总体上平纵面指标低于关中平原地区。

(3) 桥隧比及构造物距离:关中平原地区高速公路桥隧比例较低, 大多数道路无隧道构造物;陕北高原和陕南秦巴山区高速公路桥隧比例较高, 尤其是陕南秦巴山区, 部分道路桥隧比达80%以上, 隧道群较多, 桥梁、隧道及桥隧之间距离较短。

(4) 景观要求:受地域位置、气候影响, 陕北高原、关中平原、陕南秦巴山区高速公路的自然环境也存在差异。陕北高原气候多变, 气温偏寒, 温差较大, 雨少不匀, 植物不易成活;关中平原地势平坦、土壤肥沃、气候温和适中, 四季分明;陕南秦巴山区湿润、多雨, 气候适宜, 植物较易成活, 生态环境良好。

3.2 防眩设施设置方案

根据陕西省现有高速公路所处地区实施条件, 结合各种影响因素, 提出高速公路防眩设施设置优化方案如下:

(1) 陕北地区四车道、陕南地区桥隧比70%以上及小半径路段采用防眩板。

陕北地区六车道及景观要求高的四车道、陕南和关中地区高速公路、长直线及大半径曲线段采用植物防眩。

(2) 两桥之间距离大于300m时采用植物防眩。两桥之间距离小于等于300m时可与两侧采用相同的防眩设施。

(3) 植物防眩对树种的选择:每隔一段距离变换树种。

(4) 植物防眩要控制高度、加强养护、解决路基渗水问题。

4 结论

(1) 通过对植物防眩、防眩板及防眩网优缺点的综合比较和防眩设施设置现状的总结, 明确各种防眩设施适用条件及要求。

(2) 针对各种影响防眩设施选择的因素, 分析其对防眩设施选择的影响程度。

(3) 结合陕西省的实际情况, 提出不同区域、不同条件下防眩设施设置方案及树种选择的建议, 实现方案经济效益的最大化。

(4) 防眩设施设置方案适用于陕西省内高速公路, 具有一定的局限性, 其他地区仍需根据实际进一步分析研究方案的合理性。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部.JTG B01-2014公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社, 2014.

[2]石茂清.道路交通安全设施设计研究[D].重庆:西南交通大学, 2005.

[3]戴勇, 雷起发.浅谈高速公路防眩设施[J].交通世界, 2005 (7) :31-33.[4〗孙军, 张帆.高速公路中央分隔带植树防眩的探讨[J].中外公路, 2014, 34 (1) .[5〗肖代全, 马荣国, 李铁强.高等级公路中央分隔带绿化植物的防眩效果[J].西南交通大学学报, 2010 (3) :470-475.[6〗郭璟, 张自崇, 马然宙, 郭海青.京港澳高速公路安新段中央分隔带植物现状分析[J].公路, 2012 (10) .[7〗白学平.防眩板在高速公路上的应用[J].青海交通科技, 2010 (1) .

中央分隔带护栏 篇7

关键词：中央分隔带,苗木选择,栽植要点

高速公路即为高等级公路。在我国交通部出台的《公路工程技术标准》中有明确的规定, 高速公路即是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。

高速公路从定义上就明确表示出了其在交通出行方面的特殊性, 有以下特点: (1) 只供汽车高速行驶, 一般能适应120km/h甚至更高的速度; (2) 设计有多条车道, 并设立有中央分隔带, 将来往交通完全隔离, 单向行驶; (3) 道路交叉采用立体交叉方式, 车辆互不干扰; (4) 全线封闭, 经出入口对车辆类型进行控制。

太旧高速公路指是山西省太原至旧关的高速公路, 是山西第一条高速公路, 也是G20青银高速的重要组成部分。太旧高速公路的贯通对山西经济振兴具有重要意义, 是山西通向环渤海经济区, 沟通东西部地区的重要交通干线。

随着人们生活水平的日益提高, 出行已不单单只是作为前往目的地的一个简单需求, 出行的过程、沿途的风光, 已渐渐被人们越来越重视。因此, 如何使公路除作为道路本身作用外, 还具备一定的环境功能, 达到美观的效果, 俨然已成为了摆在高速公路建设者面前的一道重要问题。

作为高速公路的组成元素, 中央分隔带除了承担道路稳定、行车导流等安全因素外, 还应承担相当一部分美观美化的作用, 并在工程设计、建设施工过程中的影响越来越大。

1 高速公路中央分隔带简介

1.1 概念

中央分隔带是指沿道路纵向设置的分隔车行道用的带状设施, 目的是引导车辆、分流车流、安全防眩等。

1.2 太旧高速公路中央分隔带特点

1.2.1 路线长、地形复杂。

太旧高速公路涉及太原市、晋中市和阳泉市三个地市, 作为黄土高原的东部边界, 海拔起伏较大。

同时, 由于地处黄土高原, 水土流失严重, 沟谷密度和地面分隔度较高, 起伏频率大, 路线设计又处于20世纪90年代, 基础设施不全、设施老旧等问题突出, 且中央分隔带下方均设有通信设施等, 苗木栽植、养护难度极大。

1.2.2 小气候问题突出。

海拔高度的起伏, 造成了太旧高速公路沿线温度的显著变化, 道路两侧的上边坡也影响了光照。于地形原因, 太旧高速公路小气候问题突出, “东边日出西边雨”是常态, 在实际工作中, 提高了养护难度;同时, 气象预报又无法对小气候现象做出准确预报, 突然性的降水、降温时有发生;高上边坡同时还对风力造成影响, 道路两侧均为高边坡时, 风会沿道路变向形成风口, 造成局部地段的风向紊乱。

1.2.3 高填方、高挖方路段多, 取土回填路段多。

太旧高速公路于1993年开始施工建设, 由于时代限制, 对于深沟、高山的处理方法一般采取就近取土, 通过填方、挖方解决, 从而导致路线弯道多、坡度大, 限制了中央分隔带的线性结构;土壤条件差、土质差、土层厚度不足, 由于高速公路施工的特殊性, 中央分隔带下方仅能开挖60~90cm的土壤, 并伴有路基水稳 (水泥稳定碎石) 层和三七灰土层, 其本身没有透水能力。为了防止绿化灌溉对路基稳定性的危害, 中央分隔带和两侧路基结合处还铺设三七灰土防水层, 使得中央分隔带本身呈现花盆状, 土壤不是十分理想。

2 苗木选择要求

驾驶员本身位于车内, 视野受到驾驶室的限制, 致使观察有效范围因视野狭窄而显著降低。而且高速公路除收费站、服务区等设施外, 不具备其他主动光源, 多为反光膜或反光道钉及反光标线等需要光线照射的目标, 导致高速公路夜间行车安全问题突出。

一般情况下, 夜间行车时会因驾驶人员会开启远光灯而产生眩光, 使驾驶员因相向而来车辆的车灯强烈照射而双眼瞬间眩目, 导致视觉机能下降、视物困难等心理和生理不适, 不能正常判断前方路况, 安全隐患极大。

因此, 要对高速公路中央分隔带进行绿化, 首先要考虑的问题即为防眩防光, 降低会车时眩光对驾驶员带来的影响, 降低夜间行车安全隐患。

在防眩防光方面, 中央分隔带苗木应符合防眩设施的防眩要求, 采用部分遮光原理设计, 而不能完全密植形成隔离带, 使之密不透光, 两边“互不相见”, 这样反而缩小了驾驶员的视野。因为对向车道的交通情况是也是在行车中重要的参照系, 其中很重要的一点是驾驶员在夜间能够通过对向车辆前照灯的光线判断两车的纵向距离, 使其注意调整行驶状态, 判断对面来车方向的危险, 做到提前预判以避免突发情况。同时, 密植的绿化苗木也会影响到公路养护部门和管理部门巡视和巡逻等管理车辆对对向车道的通视, 影响道路管理的效果, 且对驾驶行车有压迫感[1]。

因此, 中央分隔带绿化苗木作为高速公路的重要防眩设施, 要做到不需要很大的遮光角度即可获得良好的遮光效果, 运用部分遮光的原理, 允许部分车灯的光线穿过防眩设施。

根据交通部JTG D81———2006《公路交通安全设施设计规范》规定, 中央分隔带防眩设施应按部分遮光原理设计, 直线路段遮光角不应小于8°, 平曲线路段遮光角应为8~15°。高速公路中央分隔带宜采用防眩板和植树两种方式交替设置进行防眩, 设置防眩设施不应减少公路的停车视距[1]。

2.1 苗木防眩高度要求

植树防眩的高度与驾驶员的视线高度和前照灯的高度有直接关系, 计算公式:H=h1+ (h2-h1) B1/B

H:防眩设施高度, 这里可以标示植物高度 (m) ;h1:为汽车前照灯高度 (m) ;h2:为驾驶员视线高度 (m) ;B1和B2车辆距中央分隔带中心线的距离 (m) , B=B1+B2

按照一般情况下大型车和小型车的组合, 计算苗木防眩所需的高度如表1:

由上表可以看出, 中央分隔带绿化苗木防眩高度应保持在1.68m以上, 作为苗木选择的依据。

(由于太旧高速公路K451+173~K478+178段落太原至石家庄方向增设有加宽爬坡车道, 处于行车道最外侧, 眩光影响较小, 因此统一采用双向四车道防眩高度。)

2.2 苗木防眩间距制定标准

在平曲线弯道路段, 采用直线路段及平曲线路段遮光角的计算公式, 提出株距计算公式:D=d (1-sinβ) /sinβ

D:为苗木防眩的株距 (m) ;d:为苗木防眩的树冠直径 (m) ;β:为苗木防眩的广角 (度) 。

根据太旧高速公路竣工图, 计算的株距数值结果如表2:

由此可见, 中央分隔带苗木防眩的最小间距为2.4844m, 为了便于管理, 按照2.5m的间距进行补植。

3 苗木的栽植要求

(1) 由于实验地点位于高速公路, 对于中央分隔带, 施工难度大。为确保施工顺利和安全作业, 根据相关规范, 采取封闭双向超车道作业施工。

(2) 为保证安全, 在施工前和施工中应严格按照相关国家安全生产、劳动保护方面的方针、政策以及法规, 将对施工作业人员的安全教育培训工作放在工作的首位, 始终树立安全意识[2];并结合本单位实际情况, 将安全责任落实到人, 配备专职安全员进行安全检查、督导工作。

(3) 做好施工现场总平面设计, 对施工场地进行科学布置, 由专门部门或人员进行检查。在整个栽植施工过程中, 一定严格按照设计图纸的要求进行施工, 不得随意更改、调换施工内容;同时根据施工进度, 由专门管理人员负责适时地对施工现场进行整理和整顿, 或根据实际情况进行必要的调整。

(4) 在高速公路极其附属设施的施工中, 应提高警惕, 保证地面上施工影响范围内的道路结构、地下管线、道路交通的安全。即注意提前与先关管理单位对接, 摸清地下各类管线的情况, 制定保施工地下方管线的具体措施。施工中若发生管线损坏情况, 除立即按照措施采取必要的抢救工作外, 还应立即上报主管及相关部门。

(5) 由于高速公路并不完全位于崇山峻岭等无人区, 为减少对周围居民的影响, 及保证施工人员的安全, 控制施工噪音, 应对使用时产生噪音较大的机械设置消音装置[2]。

(6) 对所有施工中易产生粉尘的工序, 应采取降尘、隔尘和通风等相应措施, 以保证达到国家工业卫生标准, 使施工现场能有一个整洁、清新、舒适的环境[2]。

(7) 施工期间, 应服从道路所属路政、交警部门的交通管理工作, 遇到特殊情况, 应以疏导交通、保障通行为前提。

从以上不难看出, 中央分隔带绿化的树种选择除满足美化造景之外更应注意要服务于司乘人员。在树种选择上, 应选择经济、抗性强、形态美, 寿命长的常绿灌木或乔木, 并且将各种形态, 不同大小的植株有机地配置结合, 使之形成多层次变化的绿化景观, 为司乘人员, 营造出一个美而舒适的环境氛围, 并有利于保证行车安全。

参考文献

[1]孙军, 张帆.高速公路中央分隔带植树防眩的探讨[J].中外公路, 2014 (1)

[2] 谭斌.钢板桩围堰冬季施工[D].长安大学, 2011

[3] 禹忠耀, 郭俊杰, 孙建芳.太旧高速公路中央分隔带绿化树种选择[J].山西建筑, 2002 (28)

[4] 武康生, 李晋和.太旧高速公路中央分隔带绿化树种选择探讨[J].山西林业科技, 1997 (1)