公交站台

公交站台（精选7篇）

公交站台 篇1

引言

一个城市的站台形象好比一座城市的名片, 它是一个城市自然、人文文化浓缩的精华, 是一个城市最具体、最直接、最现实的品牌, 是一个城市历史、现实和未来的缩影。公交站台作为出入城市的门户, 在建构出行者对城市的第一印象中显得尤为重要, 它承载着城市深刻的文化底蕴、展现着城市的魅力和风姿。公交站台也不只是简单的由几把椅子构成的等候区域, 更多的是要依据乘客的感知特性和认知能力进行有针对性的设计, 不仅要在内容上更大程度地满足出行者需求, 而且形式上更贴合设施使用者感知觉方面的要求;在城市整体形象上, 公交站台是一种“艺术”的表现, 作为与人们生活息息相关的一项重要城市设施, 每天承担着大量的交通转接任务。因此, 应将公交站台的整体设计纳入到城市建设规划中, 设计更加多元化、更加凸现人文气息、更能展现城市的风貌的形象。考虑到它们的物质使用功能和精神功能, 提高其整体的艺术性, 体现出城市特有的人文精神与艺术内涵, 来推动城市公交站台形象的提升是必然的。

一、现状分析

由于缺乏合理的规划, 公交站点的用地相当混乱。 (1) 公交站台分布无序, 导致陌生乘客寻找站台困难; (2) 随着城市特殊人群客流量的快速增长, 但公交站台没有针对残疾人而专门设计无障碍通道; (3) 较大部分公交存在拥挤现象。

公交站台的主要功能体现在保障人们在等候、上下车辆时的安全性和方便性、舒适性, 是供公共汽车停靠和乘客候车的场所。公交站台一般由公交线路图、站牌、顶棚、座椅、照明、广告牌和垃圾箱构成。虽然, 公交企业进行了公交线路的增扩和公交车辆的改造, 提高了交通工具的质量, 在一定程度上对公交站台的候车环境也进行了研究和改进, 但仍存在不足。 (1) 整体造型:大部分公交站台外观陈旧、单调乏味, 没有与周边环境进行合理结合, 没有体现城市的特点, 缺乏新颖性和创造性 (见下页图1) 。 (2) 顶棚遮蔽面积过小, 宽度较窄, 高度太高, 同时遮风避雨性能差 (见下页图2) ;站台座椅大部分比较脏旧, 乘客宁可站着等车 (见下页图3) 。 (3) 有的站牌两面都有线路信息或者站牌布置在站台的两端, 在使用过程中, 乘客很容易忽略另一面站牌的信息或另一端站牌的信息的;而有的部分站牌设置位置太低, 容易被人群挡住, 查看不便。 (4) 无障碍设计:没有方便残疾人的设施, 如盲道、电子语音提示、盲文的指示等, 部分公交站台车次、站点、方向不明给弱势人群造成不便。 (5) 部分公交站台没有设置垃圾箱、公用电话、候车椅、换取零钱等功能设备。 (6) 材料、色彩:大多数公交站台材料采用生硬的不锈钢, 色彩单调, 不足以体现城市的文化特点, 同时与周边环境很难协调。故目前公交站台的设计没有真正从各类候车群体的实际需求考虑, 没有体现“以人为本”的设计理念;也没有很好地与周围环境相协调, 没有展示出一个城市的形象。

二、设计要点

1. 城市公交站台的合理布局。

随着城市的不断发展, 这一城市中小小的空间节点也正随着时代的演进变得越来越重要。这一富有活力的城市节点, 甚至是百姓在城市空间中定向、识别甚至找到归属感的一个重要场所。所以设计研究将以城市大公交的设计思想, 注重实用性、美观性, 着重对人的关怀。按照“人车分流、易导向识别、科学与美学相结合”的思路, 并采取“候车廊、休闲区、观赏区、指示区”等模块设计组合, 体现人与环境的和谐关系。公交站台的整体规划设计将考虑用地规模和周围环境条件, 充分结合地形地貌及地理人文, 有利于各类功能区域的划分和有机联系, 并有利于建筑布局的多样化。所以, 公交站台形象的设计应该注入更生活化、人情味更浓厚的设计理念。

2. 城市公交站台的信息传达性。

首先, 是城市形象信息传达。全球一体化的进程使城市的积弊变得明显, 城市识别性薄弱而缺乏亲和力。特别是在这个经济发展迅速、交流和交往非常频繁的时代, 一座现代化的城市如果没有公交信息导向系统的疏通, 没有视觉识别系统的支撑, 城市形象的建设就会存在缺陷。城市公交站台就像是项链上的珍珠, 连缀起整个城市, 卫生、方便、舒适的设施传达了城市的友好;统一的设计风格将有助于体现城市风貌的整体性。公交承载乘客体验城市, 而公交站台理应是第一道风景。其次, 是公交站台的信息动态化和数字化。虽然在这一层面涉及到的更多是技术性问题, 但其同样影响公交站台的视觉形象。在调查中, 我们还未发现淮安公交站台具备时间显示、到站时间预报等设施, 商业广告也是静态的。

3.公交站台的可识别性。

可识别性既是视觉形象的需要, 也是公交站台功能的需要。这对于城市的旅游尤为重要, 尤其在节假日有较多外来人口, 城市外来者对于城市街道和城市建筑认知少, 如果公交站台的视觉形象千篇一律, 很容易使外来者迷失方向, 甚至引起错站等现象。可以说城市公交站台就是城市的坐标点, 构筑了城市方向识别系统。

4.城市公交站台的地域文化设计。

建筑师曾说过:“城市是一本打开的书, 从中你可以看到它的抱负。”“让我看看你的城市, 我就能说出这个城市居民在文化上追求的是什么。”拥有一个宜人、和谐、美好的城市环境, 无疑是城市中人们的强烈愿望。如苏州公交站台的设计 (见图4) , 很具地方文化特色, 采用园林的建筑特色打造了一张特殊的城市名片;再如厦门 (见图5) 公交站台的设计中, 以独特的造型, 表现出流动之美与力量之美。因此在设计公交站台的时候除了要考虑功能之外, 还要兼顾到艺术性、文化性和人文气息。

5.城市公交站台的人性化设计。

公交站台人性化设计是以“以人为中心”, 不仅要满足功能要求、美学要求, 更要满足使用者使用时的安全性和舒适性, 既要利于健康又要使用户操作时能够得心应手, 以及与环境保护的一致。人性化设计在公交站台中宏观的说必须体现它的社会性、环境性、持续性和信赖性, 微观的说就是任何人都能使用的安心和舒适。尤其是在无障碍设计中, 必须分析残障者在特定环境中的各种需求, 如空间需求、伸展需求、运动需求、感官需求、心理需求等。因此, 站台的人性化设计不仅需要熟知一般正常人在各种环境下的行为数据, 也必须研究各类残障人士的特殊行为数据 (包括生理和心理两方面的数据) 。

站台作为公交系统中的重要公共设施, 如何保障人们轻松的短暂停留以及人们上下车的安全, 如何保障公共汽车的顺利停靠都很是关键。车一到站, 人们一拥而上争相抢位的现象仍然普遍, 并且焦虑不安地在站台上走动、张望的现象屡见不鲜, 一个个站牌前经常矗立着细细辨读站名的乘客, 导致站台滞留较多的乘客。因此, 为了响应国家大力发展公交优先的政策, 改善站台候车环境, 强调人性化的设计, 创造方便、简洁、快捷的环境刻不容缓。 (1) 候车廊的设置不可妨碍行人通行, 廊长最长宜不大于1.5～2倍标准车长。廊边应设置明显的站牌标志和发车显示装置, 提供公交车到达的实时时间。候车廊内夜间应有灯光照明、有挡风避雨和遮阳的功能且提供有吸引力的造型和色彩, 形成城市特色景观。候车区内要提供好的排水设施, 特别是在乘客上下客处加强地面的防滑处理, 保障乘客安全。 (2) 雨蓬的设计应注意:要沿着道路边缘平行设置、不能阻碍乘客上下客和行人活动、要确保公交车驾驶员能够看到等车的乘客。 (3) 在站台候车时, 座位提供给乘客一个舒适的等车环境。对于老年人来说, 当公交到站延误造成乘客候车时间剧增时, 座位就显得尤为重要。座位的设计要点主要有:当不能提供遮蔽处时, 需要根据统计提供一定数量的座位;要和现有的树阴、遮雨蓬相协调, 避免完全暴露在路上;要远离车行道设置;为保证行人安全, 座位和路边的距离至少为1.75～2米;不妨碍行人的通行, 同时要便于打扫。 (4) 为残障人提供便利设施。 (5) 自行车停放区。

结论

公交站台的设计追求的是人与自然的和谐。人性化的设计在观点上更为关注人的因素, 更为关注广大使用者的生理、心理、情感的需求, 使现代城市的公交站台的形式和风格趋于生活化的同时更具有亲和力。

参考文献

[1]卢菲菲, 张蕾蕾.城市公交站台视觉形象设计与研究[J].长春理工大学学报:社会科学版, 2010, (3) :89-90.

[2]陈果.东京城市道路景观设计特点[J].新建筑, 2001, (1) :21-24.

[3]何晓佑, 谢云峰.人性化设计[M].南京:江苏美术出版社, 2001.

[4]李晶涛.武汉城市公交汽站台形象设计研究[J].设计艺术研究, 2012, (4) .

[5]朱沙沙.公交站台的优化设计[D].西安:西安交通大学, 2015.

公交站台 篇2

委托方：（以下简称甲方）

承建方：（以下简称乙方）

为了加强学校校车的安全管理，美化校园，为师生提供一个安全舒适的乘车环境。甲、乙双方经友好协商同意，在自愿平等基础上就甲方委托乙方建设学校公用设施暨校车公交站亭一事达成如下协议，共双方遵守：

一、合作内容：

1、建设校园公交站亭的具体位置由双方协商共同确定，并作为合同附件。1-

2、校园公交站亭建设由乙方负责，并由乙方承担相关建设费用。

3、甲方同意乙方所建校车公交站亭用于广告发布（包含公益和商业广告），并承诺乙方为校车公交站亭媒体的唯一建设与经营者。

4、校园公交站亭建成后，甲方同意将校车公交站亭建成之日起的年的媒体经营权，作为对乙方建设费用的补偿。

二、校园公交站亭建设及其管理

1、乙方于合同签订之日起一年内完成施工建设。

2、乙方在建设过程中，自行负责施工人员的安全。由施工原因引起的纠纷由乙方负责全部解决，与甲方无关。

3、甲方保证为乙方提供施工期内场地使用的便利及外部施工协调工作。2-

5、甲方负责对校园公交站亭的日常维护与监督管理，发现异常情况及时通知乙方。

6、甲方校园公交线路，停车点发生变化时，应及时通知乙方，并使校园公交站亭和公交线路保持一致。

三、双方权利及义务：

1、合同补偿期满后，该校车公交站亭的所有权归甲方所有。但乙方享有在同等条件下优先承租权。

2、乙方发布广告必须符合国家法律法规，涉及广告发布向政府部门报批 1

审核通过由乙方自行处理，一切法律责任由乙方自行承担，均与甲方无关。

3、甲方承诺不在校车停靠区域附近新建类似设施。

四、违约责任：

1、除本合同约定解除合同条件外，任何一方擅自终止本合同履行的，均应当向对方承担违约金。（违约金的计算方式：单个站牌制作安装费X数量）并承担守约方的间接经济损失。

2、因不可抗力原因造成违约的，在不可抗力期间违约方不承担违约责任。

五、纠纷解决

甲方或乙方在履行本合同过程中发生争议，应协商解决。协商不能解决时，任何一方均可将争议事项向甲方所在地的人民法院提起诉讼。

六、本合同未尽事宜，由甲、乙双方通过友好协商另订立补充条款解决。本合同的附图、附件均为本合同不可分割的部分，与本合同条款有同等的法律效力。

本合同一式两份，甲乙双方各执一份，经双方签字盖章后生效。

甲方盖章：乙方盖章：

法人代表：法人代表：

委托人：委托人：

智能公交站台显示牌系统的设计 篇3

1 整体设计方案概述

本系统先由GPS定位系统获取公交车现在具体位置的信息, 再由串口将相关信息传递给STM32 单片机, STM32 单片机将接收到的信息通过无线模块传递到调度中心, 调度中心把信息经过处理后再传输到各个站台, 最后由各站台的无线接收模块将接收到的信息传递给STM32 单片机, 单片机经过处理后显示在显示屏即可实现本系统的基本部分。再加上车内人数、车内温度等信息即可初步实现本系统设计。

本系统的关键一是如何将车辆上的相关信息传到不同位置的各个站台、关键二还应考虑如何将人数、温度等信息收集起来。

对于第一个问题考虑到了可以用基于Zig Bee ( 紫蜂协议) 的无线通信模块或基于GPRS的无线通信模块, 尽管Zig Bee通信不用通过网络, 使用方便, 价格低, 然而它的传输距离短的缺点却导致了不适宜在公交系统中广泛应用, 所以本次设计采纳基于GPRS的无线传输模块[1]。GPRS是在GSM系统的基础上建立起来的移动网络系统, GPRS适宜突发性、小流量的数据传输, 具有实时在线, 按流量收费, 无传输距离限制等优点[2]。

对于第二个问题则考虑到了近年快速发展的单片机, 在本系统中因要处理的数据偏多, 且如考虑到节能的因素则一般的单片机难以胜任, 本设计使用的是具有优良性价比的STM32 系列的单片机, 具体使用的是STM32F103VC。STM32系列单片机使用的是高性能的ARM 32 位的Cortex-M3 内核, 最高工作频率可达72 MHz, 内置高速存储器 ( 高达256 k字节的闪存程序存储器和48 k字节的SRAM) , 具有强大的信息处理能力、3 ~ 5 个异步串行接口和丰富的I/O ( 80 个) 端口, 这些性能指标足以完成本设计的要求[3]。

此外, 人数统计模块本系统是通过车门收费处的对射式红外传感记录上、下车人数, 再通过单片机处理得出车上剩余人数, 本模块具体原理在下一小节会详细说明; 温度测量模块用的是DS18B20, 它具有体积小、抗干扰能力强、精度高等特点。

2 设计原理

本设计大致可分为3 大部分: ( 公交车辆上安装的) 车载终端, 调度、监控中心和 ( 各站台的) 站台显示。其系统工作原理图如图1 所示。

2. 1 车载终端

车载终端可以将车辆位置信息、车内人数、车内温度等信息通过STM32 单片机处理后统一通过GPRS无线发送模块发送给调度/监控中心, 是整个系统最基本的环节, 主要需解决的问题是如何正确发送GPRS信息, 重点考虑车载终端所在公交车辆的编码。

2. 1. 1 到站情况处理

本系统中先由GPS定位模块确定公交车辆的位置信息, 再由串口通信将相关信息传输给STM32 单片机, 单片机再经过相应的运算处理后将特定的位置信息通过GPRS无线模块发送给调度中心。本模块的关键技术是GPS定位, 通过STM32 单片机控制GPS模块进行相关操控、数据交换等即可获取公交车辆的位置信息, 并将该信息进行处理后通过GPRS无线模块传送给调度中心。

2. 1. 2 人数统计模块处理

该模块主要由对射式红外传感器组成, 它的工作原理是: 没有物体遮挡时, 接收管可以接收到发射管发出的光线, 接收管输出低电平; 反之当有物体遮挡住接收管时, 接收管输出高电平, 单片机在此可通过记录上升沿的次数来记录上下车的人。如上车们两侧安装有发射传感器11 和接收传感器10, 单片机记录上升沿数为num1; 下车门同样安装有传感器20 和21, 记录上升沿为num2; num1 - num2 即是车上剩余的人数[4]。

2. 1. 3 温度处理模块

在此使用的是温度传感模块DS18B20, 通过查询该芯片的使用手册即可学会它的使用方法, 该模块较简单, 直接与STM32 单片机串口通信即可获取当下的温度情况。

2. 1. 4 STM32 传递数据给GPRS模块

本次设计中最关键、最复杂的就是GPRS模块了, 在此选用的是SIMCom推出的新款紧凑型产品—SIM900A。它属于双频GSM/GPRS模块, 完全采用SMT封装形式。在系统中STM32 是通过串口实现对SIM900 的数据传送和控制[5]。

GPRS具体工作步骤如下所示: GPRS终端通过接口取得数据, 处理后的GPRS分组数据发送到GSM基站。分组数据经SGSN封装后, SGSN通过GPRS骨干网与网关支持接点GGSN进行通信。GGSN对分组数据进行相应的处理, 再发送到目的网络, 如Internet网络。

若分组数据是发送到另一个GPRS终端, 则数据由GPRS骨干网发送到SGSN, 再经BSS发送到GPRS终端。图2 为GPRS与Internet连接原理图[6]。

2. 2 调度/ 监控中心

该模块的主要功能是对各辆公交车传递回来的数据进行统计、分析和转发给与该路公交车有关的站台。

接着GGSN对分组数据进行相应的处理后发送到目的网络后如Internet后, 最终会有固定公网IP地址和端口好的数据中心服务器接收到数据, 服务器将接收到的信息转发给相应的站台。

2. 3 站台显示模块

本部分是整个系统最可直观看出成果的部分, 也是本设计的最后的显示、最终目的的部分。该部分主要是由STM32单片机通过GPRS无线模块接收并分析数据后控制发光二极管与LCD显示屏的, 关键需解决的问题是如何正确接收GPRS信息, 重点是如何正确解读收到的信息来源的公交车辆编码。

2. 3. 1 车辆位置情况显示

在显示屏上标清各站台位置, 每隔100 m左右用一个LED灯表示, 但一定要注意往返两个方向的LED灯要用两排表示且灯的颜色最好不一样。这样的话经过公交车辆上自带的GPS定位模块获取地理位置信息后再经过调度中心的中转后, 即可将位置信息发送到各个站台, 各站台的STM32 单片机经处理后即可控制相应的LED的亮灭。

2. 3. 2 LCD显示屏显示模块

在该模块主要用来显示车内人数、车内温度等信息。该模块也主要通过STM32F103VB单片机来操控显示屏显示信息的。

3 结束语

本智能公交站台显示系统可实时的将公交车运行情况显示在公交站台和调度中心, 对市民的出行安排起到重要参考作用。且本系统造价较低, 没有使用GPS全球定位系统, 主要用GPRS进行无线传输, 便于公交部门采纳, 有较大的实用价值。

摘要：考虑到公交车辆已成为人们出行不可或缺的一种交通工具, 然而到目前为止仍没有一套有效的可提示等车乘客有关公交车辆运行信息的系统。据此提出一种基于STM32系列单片机处理信息、GPRS无线传输的智能公交站台显示牌系统的设计方案, 此系统最终可在各站台显示某路公交车辆具体位置、通过红外传感器测量出的车上大致人数、通过温度传感器测量到的车内温度等信息。

关键词：STM32F103VC,GPRS,温度传感器,红外传感器

参考文献

[1]张辉宜, 陶永.智能公交系统的设计与实现[J].中国仪器仪表, 2007 (11) :46-48.

[2]徐莉, 王志刚, 高玺广, 等.GPRS在智能家居监控系统中的应用[J].电子设计工程, 2011, 19 (16) :105-107.

[3]黄智伟, 王兵, 朱卫华.STMF 32位ARM微控制器应用设计与实践[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2012.

[4]张思远.基于GPRS的智能公交站牌系统设计[J].科技视界, 2013 (24) :88.

[5]刘宾, 陈占帅, 褚志鹏, 等.基于GPRS的智能公交站牌显示系统设计[J].电子设计工程, 2014, 22 (11) :134-136.

公交车站台服务活动总结 篇4

机械工程学院志愿者协会于2013年5月11日到6月2日期间继承和发扬大学生的志愿服务精神理念，由我协会策划的公交站台服务活动。

现代城市交通越来越来发达，乘公交车出门已经成为多数人的选择，而我校乘公交车的同学较多及不排队现状，我志愿者协会大力倡导有服务热心的志愿者站出来整顿站台次序，为提高我院大学生的整体素质的改善社会市容市貌有着重大的意义。

本次服务活动达到200人/次，所有志愿者均抱着服务社会的理念，是一次很有影响力的活动。只是在活动中遇到了些刺手的问题，第一：没能的得到司机最佳的配合。第二：有少部分人缺乏素质修养。第三：没足够的经济支撑以及经验不足导致没能做到最好。另外，本次活动获得了机械工程学院党总支以及团总支各领导的认可，和指导中心各兄弟协会的大力支持，现今公交站台服务活动已圆满落幕。

承办单位：机械工程学院志愿者协会

负责人：赵恒

公交站台 篇5

三环线胜利立交,全长约13.5km,是武汉主城区“三环十三射”快速路的重要组成部分,是武昌南部地区东

武汉雄楚大街西接鹦鹉洲长江大桥武昌岸接线工程梅家山立交,东至西向重要的公交客运走廊,也是联系东湖高新与主城区的联系通道。

雄楚大街BRT走廊起点为静安路,终点为佳园路,走廊内近期设置1条BRT主线和31条BRT辅线。主线近期西起武昌火车站东广场,东至流芳火车站,线路走向为:武昌火车站东广场-福安街-静安路-雄楚大街-佳园路-凌家山北路-流芳火车站,线路全长13.6km。主线远期规划向西通过鹦鹉洲长江大桥延伸至汉口火车站,远期线路全长28.5km。雄楚大街BRT走廊线位布局图如图1所示。

2 公共广播需求分析

2.1 BRT站台说明

结合本次雄楚大街快速化改造工程的BRT走廊(静安路-佳园路)长度11.2km,走廊内设置14对BRT站点,走廊内首站为静安路站,走廊内末站为光谷大道站,平均站距790m,采用中央侧式站台,按客流预测和线路方案,每个站台设置4～8个泊位,分2～4个子站。雄楚大街BRT走廊标准断面图如图2所示。

BRT车道设置在高架桥墩之间,与社会车道采用绿化带隔离,BRT走廊宽度11～14m,路段为双向2车道,站台及道口处为3～4车道,便于站台处公交车超车及道口处公交车转向。

2.2 需求分析

由于整个BRT项目的站台和BRT调度中心之间配置了BRT项目专用的传输网络,所以本项目要求借助专用网络平台配置具有布设灵活等特点的数字广播系统。根据BRT智能系统实际业务需求,BRT智能广播系统应具备以下功能:

(1)站台广播向本站乘客提供车辆停靠、进出站信息、安全提示、导向及音乐等信息服务,广播内容采用定型语音合成和人工直播方式播出。

(2)车辆停靠、进出站信息由调度指挥中心统一收集后实时发送到各站台播放,安全提示、导向及背景音乐可由调度指挥中心统一管理,方便维护。

(3)监控调度中心可以对站台进行业务上的信息广播,发生紧急情况时能进行应急广播通知等。

(4)站台广播设有自动、手动和应急广播模式,在站台设置广播插播盒,供站台工作人员在必要时对本区域进行定向广播。

(5)站台里应分成多个功能区域:进出口区用于播放安全提示、向导及BRT介绍等,各子站区域用于播放本子站的车辆停靠信息。站台插播时能分区广播及全区广播。

(6)调度指挥中心同时能监控各站广播设备,监听播放内容。

(7)整个BRT广播系统具有故障自检功能,可自动检测分控主机、功率放大器、电源及通讯的状态,并可检测扬声器线路的断路、短路、接地等故障,能对故障进行报警和日志记录。发生接地或短路故障时,系统功放或分控主机能自动将故障回路隔离,保证主设备及其他回路的正常运行。

(8)能与其他系统时钟同步,系统内部的控制设备可以任意指定主设备作为主时钟源,或者以第三方系统作为时钟源或主时钟,其他的设备可以参照主时钟进行同步,以保证系统时钟的同步。

(9)广播系统的优先级可被设置,通常的优先级为:紧急广播>业务广播>背景音乐,同时,应急话筒>业务广播话筒。

(10)各站台控制主机可存储足够多的语言信息(不低于1GB),语音信息内容根据用户需求而定。语音信息包括消防紧急广播,如各种疏散引导或警报解除的语音。无论是自动(与火灾报警主机联动)还是手动方式,消防广播都由数字语音合成装置发出。应急语音信息提供汉语、英语、法语、日语四种基本语言版本,可根据客户实际需求录制相应的语音。

(11)本地麦克风之间可以进行内部通信,并可以实现简单的内通功能。各站台网络寻呼麦克风具备彩色触摸显示屏,可在屏幕上进行操作,相关功能还可根据需要进行自定义。可通过权限设定限制单个寻呼麦克风的呼叫范围,各寻呼麦克风能呼叫各本地权限区域,多个寻呼麦克风能交叉呼叫不同的区域及同一个区域。

(12)调度指挥中心系统操作界面具有多种视图方式,能通过电子地图直观显示各广播分区的状态,并可在电子地图上对分区进行广播操作,可以显示三级地图。

3 系统规划设计

3.1 系统架构

本系统在调度指挥中心设计一台网络广播服务器,一套网络广播软件和一套客户端软件及一台网络寻呼话筒,每个站台及场站设计一台网络寻呼话筒、一台智能广播控制主机、一台双通道功放及8个20W室外音箱,其系统架构如图3所示。

(1)网络广播软件安装在广播服务器上,设置在流芳火车站调度指挥中心机房。

(2)车辆信息由调度指挥系统提供给网络广播服务器,网络广播服务器通过网络实时发送到相应站台的智能广播控制主机并在车辆停靠的子站进行播报。

(3)调度人员可通过客户端软件在任意电脑上对广播系统进行操作。

(4)流芳火车站调度指挥中心监控室放置一台网络寻呼话筒,调度人员可通过网络话筒对下面各站进行寻呼广播及对讲。

(5)各站台设置一台智能广播主机,智能广播主机对站台各项功能进行管理及与调度指挥中心进行通信,对调度指挥中心发送来的信息进行处理并在相应的区域播放。自带紧急广播话筒,紧急情况时可通过话筒对本站全区功分区进行广播。

(6)各站台网络寻呼话筒的主要功能是与高度指挥中心及其他站点寻呼对讲及对本站广播用。

(7)各站台配置一台全数字双通道功放,用来对音频信号的功率放大。

(8)每个站台分成多个功能区域:进出口区、(A、B、C、D)各子站区,每个区域安装两个20W室外防水和防尘音柱,音柱安装站台的LED显示屏两边。

3.2 网络广播管理软件

网络广播软件是公共广播的核心,它可运行于Windows各个版本的操作系统上,提供通过以太网与公共广播系统设备通讯,操作方式简单方便,其功能如下:

(1)系统配置功能

1)通过系统配置功能设定公共广播系统管理软件的构成及相关功能。

2)配置服务器所要管理的设备。

3)根据实际需要,配置电子地图或操作界面。

4)配置音源和预定义的广播操作。

5)服务器操作界面可以根据需要,手动拖拉地图、图标和按钮的布局。

6)配置不同客户端软件的管理范围和权限。

(2)用户管理功能

通过用户管理功能可以添加、修改和删除用户,并对相应的用户进行权限管理和控制。

(3)广播控制功能

通过广播控制功能对所有的广播业务进行统一管理,对所有的广播控制客户端的操作进行管理。

(4)系统状态管理

通过系统状态管理功能获取系统中各设备分区广播状态,便于查看和操作。使用该功能模块可查询各个设备的状态,将所获得的状态在系统软件界面显示。系统正常运行时,设备单元按钮或图标(如分区)显示绿色,发生火警时显示红色。

(5)系统告警功能

系统告警功能用于集中管理系统中各设备故障状态,并通过日志管理模块自动记录故障日志。当系统发生故障时,可发出声光报警,发生故障的设备单元显示黄色。用户通过系统管理软件界面能够准确定位到故障单元。

(6)日志管理功能

通过日志管理功能对系统所有操作和故障事件进行记录,并自动存储起来,以便于对事故原因进行分析。工作日志和故障日志分开存储在设备中,人工无法删除,保留最近一年的日志,超过时间的日志将自动被系统删除。通过日志管理功能可查询所有日志,按照时间、工作组、设备等条件进行查询,并能导出相应的日志文件。

(7)语音合成功能

系统管理软件提供第三方语音合成软件接口,通过语音合成功能可将文字转化为语音进行播放。

(8)音频管理功能

通过音频管理功能可以对存储在服务器上的音频文件进行统一管理和网络播放,音频管理功能可将不同格式的音源文件转化为系统指定的格式。通过预定义广播操作,可以将服务器中的音频文件播放到指定的广播分区。

4 结论

本文以武汉雄楚大街BRT走廊为例,详细说明快速公交站台公共广播系统的需求及系统规划设计,并重点说明了网络广播软件的功能。公共广播系统能向乘客播放各种公告信息,包括车辆进站信息、安全提示信息及各种通告;向运营管理、维护人员播发相关公务信息;并兼做发生紧急事故时的应急广播。

参考文献

[1]雄楚大街BRT系统专项方案.武汉市政工程设计院、武汉交通科学研究所、武汉市规划院、武汉市交通发展战略研究院,2012.12

公交站台 篇6

公交停靠站作为公交线网的枢纽, 承担着上下客等主要服务任务, 其设置得是否合理将直接影响站点的通行能力、线网的运作效率以及乘客的服务水平。成都市作为我国西部第一城, 承担着庞大的交通流量, 虽目前基本能满足客户需求, 但仍存在部分站点停车位设置与交通需求不匹配等现象, 总结来说主要存在以下两个方面问题: (1) 部分站点集中了多达20条的停靠线路, 尤其在高峰时段公交车辆常常在某时刻集中到达, 车位爆满, 溢出的车辆则在其他交通道路上排成“长龙”, 堵塞交通, 延长滞留时间, 降低服务满意度, 同时影响道路的通行能力; (2) 服务管理不规范, 车辆停靠位置不确定, 导致乘客“抢”车现象严重, 事故时有发生, 很多公交车在进站以前就进行上下客, 造成乘客在交通道路上奔走跑动, 而进站后往往会进行二次上下客服务, 部分公交车甚至在停车道以外的主干道上进行上下客, 严重干扰其它车辆运行, 也降低了公交的服务效率。因此, 研究公交站台的改善措施对于提高公交服务水平, 改善城市交通具有重要意义。

2 排队模型

把公交车辆看成等待服务的“顾客”, 且按照“先到先服务”原则, 即公交车辆到达站点停靠时, 按照由前到后的停靠顺序进行停靠, 只要站台有空闲车位, 则进站停靠进行上下客服务;而车站的停车位看成服务的通道, 停车位数即是排队系统中可提供服务的通道数量。由此可知, 该系统属于单路排队多通道服务的M/M/c排队系统。

在此排队模型中, 各参数分析如下:

(1) 顾客:

即公交车辆N, 单位时间内的到达数需服从泊松分布。

(2) 服务台数:

即公交站台的累计有效站位c, 由于多种原因造成公交站点每个站位的实际使用效率降低, 尤其对于直线式停靠站, 站位越多, 站点利用效率下降越快, 如表1所示, 因此, 在应用模型时, 应以站台的累计有效站位数代替实际站位数参与计算。

(3) 服务时间:

即公交车在站台上下客的平均服务时间, 需服从负指数分布。

(4) 车辆到达率:

即单位时间到达的车辆数, 由于站台内各条线路的发车频率之间基本上没有相关性, 可认为是相互独立的, 同时由于车辆到达服从泊松分布, 根据排队论定理, 车辆到达的间隔时间服从负指数分布。

3 实例分析

3.1 调查资料

本文以成都市火车北站公交站为例, 通过实地调查高峰时段站点现状, 利用SPSS软件对调查数据进行统计分析, 验证模型可用性并得到相关参数, 再利用LINGO进行仿真, 结果证明站点排队现象严重。该站位于人流量和车流量均较大的火车北站南侧, 属直线式停靠站, 拥有多达18条的停靠线路, 经常出现公交车辆排成“长龙”的现象。高峰时段排队车辆数甚至达5辆之多, 很多车辆被迫停在停车道外或在站外进行上下客。笔者在晚高峰时段 (17:30-18:30) 对该站进行观测, 记录站点停靠线路数、现有停车位数及车辆进出站时刻、上下客时刻等, 整理结果如表2所示。

3.2 统计分析——SPSS

通过SPSS软件对调查数据进行统计分析, 为了检验数据来自的总体是否服从理论分布, 验证模型的可用性, 选择单样本K-S检验, 结果如图1所示。由此可知, 双尾渐进显著性概率分别为:0.312>0.1, 0.138>0.1, 故不能拒绝零假设, 从而认为服务时间和车辆到达的间隔时间均服从负指数分布, 满足模型应用的条件。其中, 车辆到达率λ=131/3600=0.0364、则单条线路的平均车辆到达率undefined, 单个停车位的平均服务率μ=1/45.7541=0.0219, 整个公交站台的平均服务率为cμ=0.0535。

3.3 现状评价——LINGO仿真

根据上述分析, 火车北站公交站的排队服务模型的参数S=c=2.45, R= λ= 0.0364, T=1/μ=45.7541。编写LINGO仿真程序, 由仿真结果可得:公交车等待的概率Pwait=0.53, 车辆的平均等待时间W_Q=30.899, 平均等待队长L_Q=1.125, 平均逗留时间W_S=76.653, 平均队长L_S=2.79。因此, 过半数的车辆需要排队等候, 且平均排队长度超过1, 从而导致站点延迟过大、服务水平过低等现象。

4 改善措施

4.1 缩减停靠路数

从以上分析可以看出, 该站点承担的停靠线路数过多也是造成拥塞现象严重的重要原因之一, 因此建议适当减少停靠线路数。当停靠线路数缩减为16条时, 由于λ=0.0364, 则undefined, 即R=0.0323, 仿真结果如图2 (a) 所示。此时, 公交车辆等待的概率比改进前降低了18.41%, 平均排队长度也降低了12.21%。结合背景资料, 建议将177路和24路公交线路的停靠站点进行调整。因为这两条线路在火车北站公交站的乘客需求量很少, 且与下一站的站间距较近, 发车频率低, 可跳过此停靠站, 而直接到下一公交站进行上下客。

4.2 改建港湾式

港湾式布置是指在道路车行道外侧, 取局部拓宽路面, 建成公交停靠站。通过表1可知港湾式布置的站位利用效率高于直线式布置, 改为港湾式后, 累计有效站位c=2.6。对比仿真结果可得, 改进后公交车等待的概率仅0.46, 降低了12.45%;平均排队长度缩短至0.827, 减小了26.5%;平均等待时间缩短了8.2s, 一个小时内131辆车累计可缩短18min, 改善效果十分显著。

4.3 增设辅站

由于停靠的公交线路数过多, 可以通过设置辅站来对主站的公交线路进行分流, 以缓解主站的服务压力, 从而提高整个站点的利用效率。辅站的设置方法主要有并联式和串联式两种, 其中并联式基于港湾式布置建设, 对用地条件要求较高, 而串联式则基于直线式布置建设。由表1可知, 若在原直线式基础上串联1个辅站后, 累计有效车位数c=3.11;若在上述港湾式基础上串联1个辅站后, c=3.25, 仿真结果分别如图2 (b) 和图2 (c) 所示。对比仿真结果可得, 站点的拥塞状况已经得到了显著改善, 公交车等待的概率分别将减至了0.28和0.25, 平均排队长度也仅为0.318和0.259, 充分达到站点的理想服务水平。

4.4 增加停车位

当现有站点服务压力过大时, 最直观的办法就是增加停车位。在此将泊位数增加到4, 则站点累计有效停车位c=2.65, 仿真结果如图2 (d) 所示。与改进前相比, 公交车等待的概率降低了16.48%, 平均排队长度缩短了33.44%, 大幅缓解了交通压力, 提高了通行能力。

4.5 现场管理

(1) 彩色管理。

通过实地调查, 发现站点现场服务混乱, 公交车停靠随意性很大, 乘客追随、跑动现象也非常严重, 究其原因, 是现场管理不当, 缺乏规范性约束。因此, 建议采用彩色管理, 通过设置粗大的字符、彩色编码, 以及地面标识, 严格规范车辆停靠地点, 同时也能减少乘客追赶抢车的现象, 方便管理。

(2) 加强公交司机的培训考核。

公交站点现场的混乱和拥塞, 很大部分是司机操作不规范、服务标准不统一造成的, 因此, 需要加强公交司机的培训, 建立统一的服务标准和详细的操作准则, 同时制定关键绩效目标考核以提高司机的工作绩效, 也可辅以奖金制度以激励司机。

5 总结

本文在分析现状的基础上, 提出以M/M/c排队模型模拟公交站点的服务过程, 通过实地调查火车北站公交站, 并用SPSS软件统计分析原始数据, 验证了模型可用性的同时得到模型参数, 并以此为基础通过LINGO仿真将站点拥塞程度进行量化, 从而提出5种改善策略。通过LINGO仿真分别验证, 结果显示, 改善措施有效性显著, 由于方法的通用性, 亦可推广到其他站点的改善。

摘要：公交站点的停靠能力是公交系统客运能力的关键影响因素, 以排队论为理论基础, 对成都市火车北站公交站进行实例分析, 通过LINGO仿真得出站点的拥塞程度, 提出港湾式布置、增设辅站、增加停车位数、减少停靠线路数以及加强现场管理5种改善措施, 并分别通过仿真验证, 结果显示改善措施有效地控制了站点的排队率和排队长度, 显著地减少了站点延误。

关键词：LINGO仿真,常规公交,排队模型,站台改善

参考文献

[1]JAVY AWAN, NORMAN SOLOMON etc.Highway Capacity Manual2000[M].The TRB National Committee on Highway Capacity and Quality of Service, 2000.

[2]陈学武, 葛宏伟, 芦方强.公交停靠站点站位优化设计方法[D].第九届全国城市道路与交通工程学术议论文集.

公交站台 篇7

公共设施是展示城市形象的窗口和平台。公共设施的设计在满足使用功能、符合视觉审美等设计基本要素的同时, 也客观反映了城市的总体文化内涵。通过对南阳市公交站台等城市环境设施的现状和功能进行调查和分析, 我们认为当下的城市环境设施设计应结合当地的历史文化、人文精神, 将这些文化元素完美地融入现代化的城市建设中, 使环境设施设计体现当地的文化底蕴、地方习俗和人文特色, 才能形成有品位、有个性、有特色的设计。

一、城市环境设施设计概述

近年来, 随着中国城市化进程的不断加快, 人们对城市环境的要求不断提高, 城市景观设计日益受到人们的重视。将建筑、雕塑、绿化等环境设施诸要素进行综合的、艺术的布局, 是城市景观设计的主要内容。公共设施的设计是展示城市形象的窗口和平台, 其在满足使用功能、符合视觉审美等设计基本要素的同时, 也应展现城市的总体文化内涵。遗憾的是我国许多大中城市的公共设施建设与城市面貌的改善并不是同步发展的, 环境设施的文化内涵也没有得到彰显。

在对南阳市公交站台的考察中我们发现, 目前南阳市的公交站台等城市公共设施也存在其设计结构比较简单、造型僵化单一等问题, 而当下新的公交站台的设计形式亦古板而缺乏创意, 过多地采用了“拿来主义”, 体现不了南阳所承载的深厚楚文化、汉文化的文化底蕴。这与南阳市的形象定位不相适应。

二、当下城市环境设施人文化设计的分析

(一) 设施功能缺乏人性化

所谓人性化设计是指在符合人们的物质需求的基础上, 强调精神与情感需求的设计。它综合了设计的安全性与社会性, 注重内环境的扩展和深化, 做到以人为本搞设计, 细微之处见高低。要为人服务, 设计者需要设身处地地为人们创造美好舒适的环境空间。因此城市公共设施的设计者也需强化从人体工程学、环境心理学、审美心理学等方面来考虑问题。如果设计者把这些设计理念融人到对城市公共设施设计中去, 无疑会为城市的整体观感增色不少。毋庸置疑, 人性化是我们公共设施设计的永恒主题。但目前我国许多城市的公共设施配套还存在诸多问题。比如我们生活中还存在无遮挡式的候车亭的设计, 也很少配备座椅, 其它配套设施则更少。相反, 广告却占据了不少位置。中国城市未来的公共设施, 人性化设计势在必行。要设计提炼生活、服务生活, 从而提高城市的文化品位。城市公共设施的设计应注重对人的关注, 加强以人为本的意识。如果设计者把这些因素融入到自己的设计理念中去, 无疑会为环境的保护和社会的有序治理带来意想不到的良好效果。人性化设计归根结底取决于设计师的设计理念。它首先要求设计师具有人文情怀, 能够自觉关注以往设计中被忽略的因素, 能关注社会弱势群体的需要, 关注残疾人的需要等。其次, 还要求设计师熟练掌握人体工程学等理论知识并能运用到实践中去, 体现出设施功能的科学性与合理性。再次, 更要求设计师具有一定的美学知识, 具有审美的眼光, 通过调动造型、色彩、材料、工艺、装饰、图案等审美因素, 进行构思创意、优化方案, 充分满足人们的审美需求。

(二) 城市公共设施缺乏地域特色

文化是历史的传承, 其蕴涵在历史的发展中, 融汇在人们的思想里。文化的发展推动了历史的发展, 同时文化具有时代性和地域性。公共设施作为一种文化的载体, 它应该有记录历史, 传承文化的符号功能。东方与西方、国家与国家之间, 其文化形态存在着差异, 同样城市与城市、城市与农村的生活方式也存在着差异。不同的生活方式体现着不同地域的文化, 并表现为人们不同的生活习惯, 而作为为人们社会生活服务的公共设施自然就会受这些不同生活方式的影响。比如, 像上海这样的国际化的商业都市, 人们工作和生活的节奏都非常快, 需要公共设施和产品为他们提供便捷而舒适的服务;而像北京这样的文化型城市, 公共设施的设计应与周围的环境相协调, 在满足功能的同时, 要处处体现其文化的内涵, 让人们时常受到文化的熏陶。然而在中国当下的城市建设中, 一条条街道被拓宽, 一栋栋高楼拔地而起, 老城被改造成新城, 但却看不到城市的个性, 那些代表着城市文化与风俗民情符号已经远逝了, 以致许多城市的建筑形式都很雷同, 长此以往, 很难想象我们的民族建筑文化还能留下多少。

(三) 公交站台功能分析

公交车站台包括了乘客候车的平台、遮阳挡雨的顶棚、站牌、区域地图、候车休息座椅、经济广告牌、公益宣传牌、广播等智能化查询设施及站台前公交专用道路等。设计人员在进行公交车站台设计之时, 要以重视其使用功能为根本, 在符合功能要求的基础上再来关注其他方面。公交车站台显然与人体本身的尺度联系紧密, 因为它与人的使用关系是最直接的, 设计的方方面面都应体现出设计与人的亲和关系。公交车站台的外观形式也经历了几个发展阶段, 但最根本的中心始终围绕实用即功能性来设计。最初站台的设计为了人们交通出行时的便利, 具有指示和公交车中转的功能, 形式上极其简单, 只是一块竖起的指示牌而已。随着经济、社会的发展, 为了更加实用、方便, 站台由指示杆发展到了具有遮风挡雨功能的“亭”的形式。公交车站台属于交通的范畴, 是公共汽车停靠站和乘客换乘汽车的公共设施, 与人们的日常生活息息相关, 因而站台的设计应尽可能做到以人为本。

三、城市环境设施设计中的文化内涵

前苏联学者卡冈认为:“文化是人类活动的各种方式和产品的总和, 包括物质生产、精神生产和艺术生产的范围, 即包括社会的人的能动性形式的全部丰富性。”城市正是一部真实、具体的人类文化历史的记录簿。不同民族在不同历史阶段、不同生活环境中逐渐形成各具风格的生产与生活方式, 发展了各种文化类型。同一民族又因生活环境的变迁和文化自身的运动规律, 在不同的历史阶段呈现不同的形态。任何一座城市都有自己的历史、文化和地域特点, 如果不了解这些, 就不能设计出符合这座城市地理、人文环境的公共设施。我们的祖国地域辽阔, 各个地区在历史长河中逐渐形成了自己独特的建筑风格, 在代表这些不同风格的城市建设公共设施时, 就必须考虑到当地的整体建筑风格, 从中提取出比如形态、文化、色彩等隐含的因素应用到公共设施设计中。那些考虑到一定的地域文化背景而进行的设计, 会使人们更多地了解城市的过去, 产生特有的地域情结。

公交站台的设计在完善功能的基础上, 首先要反映城市和地域环境特点, 要有自己的个性;其次要注意它的易识别性和自明性, 候车亭的造型、色彩、材料、设置位置等应做到统一连续;再次要注意候车亭与环境协调, 不要过于突出。历史文化的传承与发展并不是简单的重复过去, 而要在延续文脉的过程中加以发展。公交车站台作为外环境设计, 不是孤立的、静止的物象, 应多考虑与周围的环境相协调, 要在满足实用功能的同时, 在设计上体现出地方的文化内涵, 让人们即使在休闲娱乐时也会感受到历史、文化的熏陶。南阳是一个历史悠久的文化名城和风景旅游城市, 自古以来就享有“南都”、“帝乡”的美誉, 蕴含深厚的文化积淀。公交车站台的设计更是应该体现出这样的信息, 让来南阳的游人通过公共环境设施感受南阳特有的文化气息。而设计上的功能是双重的, 既有物质功能又有精神功能。因此对站台设计要先对城市的整体风格进行定位, 并在设计中承载一定的文化、审美意境, 采用暗喻、隐喻的手法来表达。同时在设计中切忌过于直白, 更不能一味模仿, 要让观者在美感的体味中自然品出南阳汉文化的源远流长。

综上所述, 环境设施的设计既不能脱离前人和原有的人文环境去凭空架构, 也不能简单地重复过去。只有在尊重历史的同时创造历史, 在更新文脉的过程中发展文脉, 才能使人们在现代与历史完美交融的文化环境中共同体验形态空间之美。南阳市的公共设施设计时只有充分考虑到这些地域文化差异因素, 才能设计出符合各地自身特色的公共设施;只有那些将实用、美观、安全、公平、合理、系统、环保并与城市文化融为一体的公共设施设计才会受到人们的欢迎。

参考文献

[1]张海林、董雅.城市空间元素-公共环境设施设计[M].北京:中国建筑工业出版社, 2007

[2]陈淑光.论公共设施与人性化设计[J].景观中国, 2007 (1)