桥面砼铺装施工技术

桥面砼铺装施工技术（精选11篇）

桥面砼铺装施工技术 篇1

前言

钢纤维混凝土是一种具有优良力学性能的特种混凝土。在水泥混凝土中加入一定数量的钢纤维后, 由于钢纤维在混凝土中的均匀分布, 在受载过程中限制了混凝土基体的开裂, 因而混凝土表现出较高的抗裂和抗冲击性, 其抗拉、抗弯、抗曲性能和耐磨性得到显著较高, 在延长路面的使用寿命和降低养护维修费用等方面, 都优于普通混凝土。同时, 由于钢纤维混凝土具有较高的强度, 可以减簿铺筑厚度, 对一些受标高限制的特殊地段, 特别是桥位处的桥面铺装, 具有重要的使用价值。

1 材料选择及配合比设计

1.1 主要原材料

1.1.1 水泥:

水泥统一使用525#中热水泥, 水泥使用前特别注意进行安定性检验。

1.1.2 骨料:

基坑开挖的微新花岗岩人工粗骨料和下岩溪斑状花岗岩人工砂, 骨料最大粒砂20mm, 砂细度模数2.4-2.8。

1.1.3 外加剂:

混凝土中掺入减水率在25%以上, 其他品质达到GB8076-87《混凝土外加剂》技术要求的高效减水剂 (采用浙江龙游外加剂厂生产的ZB-1A减水剂) 。

1.1.4 钢纤维:

品质应同时符合CECS38:92中附录一规定和三峡二期工程土建标书要求。

1.2 钢纤维砼配合比设计

钢纤维的增强效果随体积掺量的增大而提高, 但掺量太大, 增强效果并非按正比增大, 且不易满足施工要求。在铺装层实际应用中, 钢纤维的体积掺量, 在1%-1.5%间选择。作为铺装层材料应按抗折强度为依据作配合比设计。掺量确定后, 由钢纤维混凝土抗折强度和主要影响因素的关系式即可求出水灰比:

2 钢纤维混凝土的施工工艺

2.1 钢纤维混凝土的生产工艺与运输

钢纤维混凝土混合料采用强制式搅拌机拌和, 将称量好的小石、水泥、砂加入混凝土搅拌罐, 再加入称量标准的钢纤维, 干拌1分钟。钢纤维混凝土中钢纤维的均匀分布的关键, 钢纤维采用机械分散加入, 其做法是在搅拌机上方搭设平台, 台上放置钢纤维分散机, 边搅拌边加入钢纤维, 必要时可以人工配合 (对于一次的搅拌量不大于搅拌机额定搅拌量的80%;对钢纤维, 称量的允许偏差不得大于2%, 其余称量允许偏差同普通混凝土生产时的称量允许偏差一致) 。然后加入水和减水剂, 搅拌3分钟, 搅拌时间应符合《三峡质量标准汇编 (一) 》相应条款要求。

钢纤维混凝土的运输与普通混凝的规定相同, 应尽量避免离析, 我们是采用混凝土输送车进行运输。

2.2 钢纤维混凝土的浇筑和养护

2.2.1 浇筑。

混凝土运输车将料运到指定位置, 用人工将钢纤维混凝土大致摊铺整平, 摊铺系数按1.2-1.3控制, 严禁抛掷和搂耙, 防止混凝土拌和物离析。在摊铺过程中如发现有钢纤维混凝土结团现象, 须及时用人工撕开拌散或剔除, 以免发生蜂窝。拌和料从搅拌机卸出到浇筑不宜超过40min。每条块沿模板四周用插入式振换捣器振实, 其余大面积用平板振捣器压实, 现干脆利落钢滚振动行劣依次滚压, 振捣找平时尤其要将竖起和外露的钢纤维及石子压下去。待混凝土表面无泌水时, 用圆盘式抹平。经抹平修整的表面不得裸露钢纤维或留有浮浆, 以确保桥面铺装平整度可用3m直尺检验。

2.2.2 养护。

由于钢纤维混凝土早期强度较高, 故应加强早期湿润养护, 养护工作采用覆盖草袋或浇水养生均可。待测试强度分别达到普通混凝土相应强度且不小于7d时方可安排施工车辆在桥面行驶。

2.2.3 切缝。

切缝时间必须恰到好处, 过早会因锯片振动, 使碎石和钢纤维与水泥粘结松动, 形成不可愈合的早期损坏, 过迟则易造成混凝土先行收缩开裂。一般以混凝土强度为815MPa时为宜。

3 钢纤维混凝土的质量控制措施

3.1 原材料的质量控制

水泥、集料、水等材料按国家现行标准和规范, 以常规方法定期进行检验。

钢纤维按每3t为一个批次 (不足3t时按一批计) , 从不同部位的10袋中每袋取100根钢纤维混合均匀, 用四分法缩分一次, 然后进行长度、质量、弯折和抗拉强度检验。

3.2 混凝土拌合物的质量控制

3.2.1混凝土搅拌完成后应在施工现场分别取样检测混凝土的落度, 含气量, 并观察混凝土拌合物的粘取性和保水性。

3.2.2在混凝土施工地点随机抽取混凝土的抗折强度试件, 取样频率、组数及检验评定等要按照JTJ071-98公路工程质量检验评定标准进行。

3.2.3每一工作班钢纤维至少称量两次, 同时采用水洗磁铁收集钢纤维的方法在浇筑地点取样检验钢纤维体积率, 误差不应超过配合比要求的钢纤维体积率的±15%。

3.2.4 施工中要依据工程的要求制作试件, 进行抗压强度、劈拉强度或弯拉强度、弯曲韧性试验。

3.3 施工过程质量控制

为保证混凝土的级配准确, 集料仓采用电子秤配料, 重点对钢纤维混凝土的搅拌、钢纤维的投入一集混凝土振捣加强控制, 确保钢纤维在混凝土中分散均匀, 达到良好的力学性能, 同时严控水灰比, 加大坍落度检验频率, 按规格对每一工作日浇灌的混凝土做试件与桥面混凝土同条件养护, 同时, 在施工时严控立模的精度及模板的加固, 注意各工序的衔接, 有效地控制了桥面的平整度, 厚度等技术指标。

4 应用效果

钢纤维混凝土因其具有良好的抗裂性, 抗弯性、耐冲击性、耐疲劳性的特点, 在桥面铺装中使用较一般水泥混凝土具有以下两点优点:

第一:减薄铺装厚度, 与普通混凝土相比, 钢纤维混凝土的各项力学性能均有较大提高。据资料介绍, 钢纤维混凝土的劈拉力度可到到5.2MPa, 比素混凝土提高20%～36%:抗折强度比素混凝土提高40%～70%:弯曲韧性比素混凝土提高40～60倍。因此, 钢纤维混凝土在相同荷载条件下铺装厚度可减少30%～50%, 这样既减少了工程量又降低了桥恒载。

第二, 虽然纤维混凝土的造价要高于普通混凝土, 蛋由于减薄了结构厚度, 节省了投资, 缩短了工期, 其经济效益明显。而且钢纤维混凝土的强度、韧性等性能较普通混凝土有很大提高, 这对于提高工程的强度、韧性等性能较普通混凝土有很大提高, 这对于提高工程质量、延长路面的使用寿命具有积极的作用, 也使运营期间的养护、维修费用大为减少。从目前大桥的营运情况看, 使用状况良好, 桥面无任何形式的损坏。

结束语

钢纤维混凝土是近年来发展很快的一种新型复合材料。其优良的抗拉、抗弯、抗剪、耐疲劳等性能已得到认同, 在工程上的应用逐渐增多, 蛋在公路强力奥工程中使用钢纤维混凝土作桥面铺装尚不多见, 三峡工程施工栈桥桥面铺装的成功实践, 为钢纤维混凝土的推广应用提供了可借鉴的经验。

由于桥面铺装还不能形成全过程的机械化作业, 仍依靠大量的人工进行铺筑, 劳动强度大, 今后如能解决机具和设备, 对推广钢纤维混凝土在桥面铺装中的应用无疑是一种推动作用

参考文献

[1]杨增兴, 钟辉虹、钢纤维混凝土材料在桥面工程中的应用[J].广州大学学报, 2004 (.4) :376-378.

[2]王维, 齐爱丽.钢纤维混凝土桥面铺装施工技术[J].山西交通科技, 2002 (增刊) :93-94.

[3]卢亦炎.钢纤维混凝土上材料及其在路面下程中的应用[J]公路1999 (4) 41-44.

桥面砼铺装施工技术 篇2

为提高车辆在桥梁上的行车舒适性,目前城市立交桥桥面铺装普遍采用沥青混凝土铺装.由于沥青混凝土铺装与桥梁自身水泥混凝土在材料物理性质各方面的差异,城市桥梁结构结合面上易发生早期破坏.其破坏的原因不仅与设计不足、原材料质量存在问题有关,而且很大程度上取决于现场施工工艺和关键质量环节的`控制.因此防止桥面铺装早期破坏成为桥面铺装施工技术的一个重要问题.

作 者：李金平王春友  作者单位：聊城市市政工程管理处,25;青岛城建集团有限公司聊城分公司,252000 刊 名：城市建设与商业网点 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)： “”(25) 分类号： 关键词：桥面   早期   施工技术  

钢箱梁桥面铺装施工技术探讨 篇3

关键词桥梁工程；桥面铺装；技术探讨

中图分类号TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)021-0137-01

桥面铺装层破损、开裂、麻面、翻浆和磨光不匀是公路水泥路面施工中较为常见的一种质量通病。其中桥面铺装层破损是损害面积最大而且危害最大的一种形式。桥面铺装裂缝产生的原因机理涉及到材料及施工工艺等多个方面。现阶段在对桥面铺装裂缝的后期处理上比较重视．而对引发产生裂缝的其他因素重视不够。只有在弄清桥面铺装裂缝产生的机理之后，才能做到有的放矢。更好地避免和预防质量问题的发生。

1钢箱梁桥面铺装的特点

对于钢箱梁桥面铺装，由于其直接承受着交通荷载的反复荷载作用，而且桥面铺装处于极不利的工作环境之中，因此具有一般沥青混凝土路面或水泥混凝土桥面铺装所没有的特点：①不具备水泥混凝土桥面包括钢箱梁水泥混凝土组合式桥面那样的刚性底板支撑，不具备道路那样坚固的路基与基层结构的支撑。钢桥面铺装处于随时都在变形的基础之上；②大跨度钢桥本身的变形、位移、振动都将直接影响沥青铺装层的工作状态；③沥青铺装层在全年极端高温与低温环境下将受到同一地区沥青路面所不可能的强烈的不利影响，更易受大气温度的影响。钢箱梁桥跨结构的季节性温度变化会严重影响沥青铺装层的变形；④强风、台风等各种原因产生的震动作用；⑤在某些荷载作用下，钢箱梁将产生负弯矩，使沥青铺装层表面承受拉伸荷载，出现倒置的受力模式；⑥桥面铺装一旦发生破损，对交通的影响和危害大，维修更困难；⑦钢箱梁会生锈。

2钢箱梁桥面铺装的技术要求

1）足够的强度与刚度及良好的变形随从性。大跨径钢箱梁桥的主梁变形较大，且变形复杂，若钢板的变形随从性不好，将可能产生两种类型的破坏：①铺装层与钢板之间相互错动的剪切破坏，主要发生在粘结层中；②铺装层的弯曲破坏。因此，桥面铺装必须与桥面板紧密结合成为整体，使桥面铺装能与桥面板的任何变形协调一致，即具有钢板变形的随从性。此外，若铺装层的强度与刚度较差，则会使轮迹带的混合料产生挤压损坏的可能性增加。钢板与防水层之间、防水胶层与沥青铺装主层之间都必须具有良好的粘结力，使各层能够形成牢固的整体，保证在荷载作用或温度变化时共同作用，也是保证铺装层变形随从性的必备条件。

2）适当的铺装层厚度。在考虑适当的铺装层厚度时，应注意：①为了使铺装层具有足够的强度与刚度，以提高铺装层的荷载分布能力与抗疲劳性能，铺装层的厚度不宜太薄；②为了减轻桥梁的恒载及保证铺装层的变形随从性，铺装层的厚度不宜太厚；③必须考虑到施工摊铺与压实的可能性。

3）良好的防水性能。作为铺装层主要结构材料的沥青混凝土应具有高度的密水性和抗水损能力，而铺装结构应具有完善的防、排水体系，以严密保护桥面板，防止钢桥面生锈。

4）良好的抗裂性能。在车辆荷载作用下，与荷载作用区域相邻的u形加劲肋顶的桥面铺装表面将出现最大横向拉应力，临近的横隔板顶部的铺装表面出现最大纵向拉应力；而钢板的温度收缩系数与沥青混凝土的收缩系数相差较大，二者的导热性能也存在较大差异。因此，钢桥面铺装使用的沥青材料必须有较小的温度敏感性和温度收缩系数，即夏天能耐高温，有较好的高温稳定性和抗流动变形能力，不致产生车辙、推拥、流动变形；冬天能耐低温，具有良好的应力松弛性能和低温抗裂性能。

5）良好的高温稳定性与抗剪能力。从我国钢桥桥面铺装的破坏情况分析，因热稳定性及高温抗剪能力较差而导致铺装层产生车辙、推挤、拥抱等现象较为普遍。这是因为在同样气候条件下，钢桥桥面铺装的实际温度高于普通沥青路面；同时，钢板与铺装之间的模量存在较大差距，在载重车辆以及车辆荷载的不利因素作用下，使铺装层与钢板之间以铺装层的剪切作用更为显著。也说明钢桥桥面铺装设计过程中，必须高度重视铺装层的高温稳定性与抗剪性能的研究。

6）良好的抗疲劳性能。在车辆荷载作用下，正交异性板上的钢桥桥面铺装位于网格状的肋条部位，将形成较大拉应力的反复作用，容易导致铺装层的疲劳开裂。同时，大跨径悬索桥桥面大变形的特性，要求桥面铺装具有良好的柔韧性和适应变形的能力，以避免铺装层早期疲劳开裂和在较低温度时的收缩开裂。此外，桥面铺装层养护维修困难，设计使用年限的要求应比普通沥青路面更长。因此，要求钢桥桥面铺装层应具有良好的抗疲劳性能。

7）铺装层具有良好的表面功能。铺装层表面应具有良好的平整性和粗糙性，以减少车辆冲击和提高铺装层抗滑能力，确保行车安全。

钢桥面铺装层的强度和稳定性一直是国内外工程界关注的问题。欧美各国和日本经过数十年的研究与实践，逐步形成了适合本国实际的一整套方法。然而，可以说，目前国内外都还没有在钢桥面铺装上使用沥青玛蹄脂碎石混合料SMA成功的经验。我国的公路钢桥建设缺乏中、小跨径桥梁建设的锻炼和实践，几乎是一步跨到了世界上大跨度钢桥建设的最前列。这种发展模式既提供了机遇，又形成困难。桥梁的结构和力学计算可以采用拿来主义，并给以相对安全的系数。但是，桥面铺装可以照搬外国的材料和结构，却不能搬来外国的气候条件和交通条件。这就是说，适合于我国自身条件的钢桥面铺装必须由我们自己来创造。

3钢桥面铺装工程分析

1）桥面铺装结构。为了确定大桥桥面铺装结构层及各层施工工艺，同时确认施工机具是否对防水粘结层和自粘性玻纤格栅等造成损害，大桥南引桥混凝土桥面上进行了5000m2的试验铺筑。经过试验铺筑确定下述桥面铺装结构:采用双层改性沥青SMA方案，即面层为SMA-13B厚3cm，下层为SMA-13B厚5cm；防水层采用改性沥青，既作为防水又作为钢板与沥青混合料的粘结层。人行道铺装分层施工，厚度6cm；预拌碎石用2.36～4.75mm粒料，混合料拌和温度控制在180～200℃之间，混合料松铺系数为1.18；玻纤格栅的铺筑长度在搭接板前后2m处满铺；施工过程中，对粘结层和玻纤格栅不造成任何损害。

2）铺装层病害和产生病害的原因。目前，经过近几年的高温和行车荷载的作用下，钢板之间的搭接处出现横向开裂现象。

通过现场的调查和分析可知，产生上述病害的原因主要有：①大桥的桥型和钢板之间的连接均不同；②大桥行车荷载大部分为小型车辆，昼夜的通行能力大约2万车次；③虽然铺装结构层中采用改性沥青作为防水层和粘结层，但是该桥面纵向坡度较大，钢箱截面联结采用搭接，结果钢板之间搭接的桥面铺装处在长期的车辆作用下产生跳车、冲击后，必然会产生横向开裂。

4结束语

通过对桥面铺装的早期病害及其成因的分析，指出了今后研究的主要方向。目前的工作是加快对桥面铺装的进一步研究，以明确桥面铺装计算模型、力学特性，为今后的设计提供指导；同时还要开发适应环境的新材料，改进施工工艺，提高施工质量，从根本上解决桥面铺装早期损坏问题。

参考文献

[1]季节,徐世法,罗晓辉.桥面铺装病害调查及成因分析[J].北京建筑工程学院学报,2000,16(3):33-39．

桥面砼铺装施工技术 篇4

舟山连岛工程全长49.98km, 是中国规模最大的岛屿联接工程。本合同为舟山连岛工程金塘大桥主通航孔桥以西预应力混凝土梁桥桥面铺装第VIII-B合同段, 路线全长15.652km。

本工程按双向四车道高速公路设计, 设计行车速度100km/h, 行车道2×2×3.75m, 沥青混凝土铺装层结构见图1所示。

2. 温度衰变特征对防水粘结层施工的影响

在粘结材料以及施工机具已定的条件下, 影响粘结力的主要因素为混凝土界面状况、温度和风力。桥面板的混凝土界面对于铺装层的粘结是一个最为主要的因素, 界面处理的是否妥当, 对于整体铺装层的整体抗剪切性能具有至关重要的作用。因此, 在防水粘结层施工前, 对桥面板采用抛丸打砂处理, 除去表面软弱的浮浆层, 将界面变得粗糙, 使得防水层粘结更加牢固, 抗剪切和抗拉拔能力更强。打砂处理后, 防水层的施工就主要受温度和风速的影响。

施工温度, 尤其是桥面板的温度对于防水层粘结强度的影响也是一个主要因素。桥面温度较高时, 洒布到桥面板上的热融改性沥青温度降低速度较慢, 在洒布的初期仍能够具有一定的流动性, 以致可以使得处于流体状态的沥青与粗糙的混凝土界面有效地粘结在一起。一般来讲, 风力主要对防水粘结层施工中热融沥青的洒布效果产生间接的影响。风速较大, 沥青从洒布车中喷出时, 热量会迅速散失, 特别是在风速大、温度低的情况下, 刚刚喷出的沥青往往会在没有与混凝土有效结合的情况下就已经基本从粘性体变成了弹性体, 此时防水层基本上失去了应有的粘结效果, 对于桥面铺装层整体性能是非常不利的。

图2是在两种风速较为极端的条件下测试的热融改性沥青的温度衰变曲线, 碎石撒布温度30℃, 撒布后及时进行胶轮压路机碾压作业。在风速较小 (1—2m/s) 时, 由于热融改性沥青的降温速度较慢, 因此其拉拔强度明显大于风速较大 (7—9m/s) 时的拉拔强度, 并且前者碎石的嵌入效果也要明显优于后者。为了避免由于风速大带来的降温快, 预拌碎石嵌入不牢固等不利情况, 可缩短热融改性沥青洒布车一次喷洒的作业长度, 碎石撒布后及时进行胶轮压路机碾压, 并特别注意防止出现预拌碎石粘轮的现象。

3. 沥青混合料温度衰变特征研究

沥青路面施工技术规范中规定, 热拌沥青混合料的最低摊铺温度根据铺筑层厚度、气温、风速及下卧层温度确定, 每天施工开始阶段应采用温度较高的沥青混合料, 分别探讨铺筑层厚度、气温、风速以及下卧层温度对沥青混合料温度衰变的影响。

3.1 铺装层厚度对混合料温度衰变的影响

了解不同铺筑层厚度对沥青混合料温度衰变的影响, 有助于深入了解沥青混合料压实特性, 并根据不同的铺筑层厚度确定合理的施工工艺参数。采用Pave Cool得到了不同铺装层厚度情况下, 沥青混合料的衰变温度情况, 重点讨论铺筑层厚度为4cm—8cm时, SMA改性沥青混合料的温度衰变情况, 如图3所示。

终压温度要求不低于90℃, 以90℃线为基准, 计算不同厚度下降至碾压终了温度所需的时间。

根据上述分析, 可以看出, 铺筑层厚度对沥青混合料的温度衰变有着明显的影响。铺筑层厚度越大, 沥青混合料温度下降速率越缓慢。一定厚度的沥青混合料有助于减缓温度的衰变, 然而摊铺厚度过大则会带来沥青路面的压实困难, 同样不利于路面工程质量。因此在施工放样阶段需要根据路面的高程情况以及路面铺筑厚度确定有效压实时间。

3.2 气温对沥青混合料衰变温度的影响

气温是影响沥青混合料温度衰变的最直接因素, 沥青路面施工技术规范中规定了沥青路面不得在气温低于10℃ (高速公路和一级公路) 或5℃ (其它等级公路) , 以及不得在雨天、路面潮湿的情况下施工。采用Pave Cool得到了不同环境气温条件下, 沥青混合料的衰变温度情况, 重点讨论改性SMA沥青混合料与基质沥青混合料在环境温度为10℃、20℃、30℃、40℃时, 沥青混合料的温度衰变情况, 如图4所示。

根据碾压终了的混合料温度不低于90℃计算, 不同环境温度下, SBS改性沥青混合料下降至90℃所需时间列于下表2。

为了保证沥青路面的压实作业顺利进行, 确保沥青路面施工质量, 在路面压实过程中, 应该结合施工当天的气温情况, 对施工工艺进行一定的调整, 确保在规定的时间内完成压实, 这一点对于上面层SBS改性沥青混合料的施工尤其重要。

3.3 风速对沥青混合料衰变温度的影响

风是空气的自然对流现象, 风对沥青混合料温度衰变的影响主要是通过空气的流动加快热量的传递起作用。探讨风速对混合料温度变化的影响时, 采用0、10、20、30、40、50km/h六个不同的风速, 大气温度15℃, 沥青混合料层厚50mm, 水泥混凝土下卧层温度为20℃, 绘制混合料温度—风速关系曲线。

无风和风速为40km/h (11m/s) 时的容许碾压时间相差将近一倍, 可见, 风速对于摊铺后混合料温度变化的影响巨大。施工时必须根据现场的风速情况对碾压工艺适当地进行调整。施工前应及时检测风速, 风力过大时应该停止施工。

3.4 下卧层温度对混合料温度衰变的影响

由于本项目为水泥混凝土桥沥青混凝土桥面铺装工程, 因此下卧层类型定为水泥基面, 讨论下卧层温度为15℃、20℃、25℃和30℃四种情况下混合料的温度衰变规律。

相对其他因素, 下卧层温度对沥青混合料温度衰变影响最小, 这主要是由于当沥青混合料由摊铺机铺筑至路面后, 此时下卧层的温度迅速上升至恒定温度, 同时下卧层立刻被沥青混合料封闭, 在整个施工期间该部分沥青混合料温度衰变相对于其它位置是最小的, 所以下卧层的温度变化不能明显改变沥青混合料的温度状态。

对于低温条件下施工的沥青混合料, 特别是本项目采用SBS改性沥青混合料, 在铺筑厚度为5cm时, 其有效压实时间约为30—40min, 因此若遇下卧层较低温度时, 则应该尽量把整个施工压实时间控制在30min以内。

4. 温度衰变特征对SMA混合料铺装层施工的影响

一般来讲, 对混合料的施工影响最大的环境因素为温度, 但是在跨海大桥桥面铺装沥青混合料施工的特殊条件下, 还应充分考虑到海风对于施工温度的直接影响。可以说, 在正常的公路沥青混合料施工合理温度条件下, 跨海大桥桥面铺装是否能够进行正常的施工, 主要由桥面的风速决定。风速大, 沥青混合料降温快, 直接影响沥青混凝土铺装层的施工和易性以及施工质量。

根据在不同气候条件下施工时所检测的混合料内外温度数据, 绘制混合料内部和表面温度衰变曲线, 见图7。根据温度衰变曲线, 发现混合料在摊铺后的最初10min内, 混合料的温度衰变较快。而在10min之后, 混合料的温度衰变曲线逐渐平缓, 呈缓慢下降趋势。这主要是因为摊铺后尚未压实时, 空气可以进行一定的流通, 温度快速降低;而一旦经过压实后, 混合料内部和空气的热交换作用明显减弱, 温度降低较慢。

同时汇总混合料内部温度和表面温度数据, 绘制内外温度关系曲线, 找出两者的关系, 进而根据混合料表面温度即可预估混合料内部温度, 简化混合料内部温度数据采集方法, 为沥青混合料的碾压参数的确定提供参考。

在海洋性气候条件下进行沥青混合料桥面铺装层的施工, 由于海上风速大, 湿度高等原因, 要特别注意气候条件对施工质量的影响。风速气温等条件主要影响沥青混合料的降温速率, 直接关联到压实度是否满足设计要求。

根据表5中的数据, 在相同的压实工艺下, 温度13℃、风速9.3m/s时, 沥青混凝土已经难以压实, 压实度较差, 已不满足规范要求。因此, 采用正常施工工艺进行施工时, 建议在气温不低于15℃, 平均风速不高于10m/s条件下进行施工。当气温低于15℃但大于10℃时, 风速较低 (小于7m/s) 时亦可进行施工, 气温低于10℃时不应进行施工。当风速大于10m/s时, 是否适合施工无相关数据佐证, 但是根据施工经验判断, 当气温大于30℃时, 风速10—12m/s条件下亦可进行施工。在较为不利的温度、风速条件下进行施工时, 可现场根据实际情况以及压路机工人施工经验, 及时调整压实工艺, 可以适当采取加压的方式。同时, 通过现场观察, 还发现在每天的早晚时段、尤其是潮水涨落时段, 海面风速和湿度均较大, 是较为不利的施工气候条件。施工时尤其注意天气情况, 降雨时更不可进行摊铺作业。

5. 结语

混凝土桥面铺装施工关键技术研究 篇5

纤维混凝土桥面铺装施工采用与普通混凝土桥面铺装施工相同的`设备,但在施工程序和要求等方面有一定的差异.本文将根据相关的施工技术规程,结合我国目前路桥施工的装备情况,在充分利用现有设备的基础上探讨纤维混凝土桥面铺装的施工技术.

作 者：张宇 倪宏伟 张有海  作者单位：张宇,张有海(杭州市萧山区交通规划设计研究院,浙江,杭州,310000)

倪宏伟(杭州萧山城市建设发展有限公司,浙江,杭州,310000)

桥面砼铺装施工技术 篇6

【摘要】现今，我国的桥梁事业取得了一定的进步。其中，在桥面铺装过程中，大多采用沥青混凝土进行铺装。然而，目前有关的部门没有制定出统一的桥面铺装沥青混凝土的预算定额。笔者结合自己的实际经验，分析了桥面铺装的施工工艺及工程造价，希望能为相关的工程提供帮助。

【关键词】桥梁；沥青砼铺装；工艺；工程造价

1、沥青混凝土桥面施工工艺

与在路基上铺装混凝土相比，在桥面上开展沥青混凝土铺装工作的意义大不相同。就前者而言，可以将施工过程中的路面基层以及路面视为一个整体，这两个基层一起承担着车辆的荷载力，在桥面上却不是这种情况。在桥面的基层上进行沥青混凝土铺装，路面和基面之间的弹性模量差距甚远。在较长的一段时间内，沥青混凝土面层几乎都是保持一种受压的状态。笔者通过调查发现，桥面受到损害的主要原因并不是受拉应力的影响，其主要是由于上下层之间的脱离导致。通常，桥面的铺装层越薄，桥面则越容易出现问题。为了合理地得到桥面混凝土铺装的工程造价，首先必须对桥面沥青混凝土铺装的施工工艺作出一个较为全面的了解。这主要分为以下几个方面：

1.1防水粘结层的施工

一般而言，为实现防护钢板与铺装层的有效结合，需要利用到防水粘结层。其具体的施工方法为：在已经完成防锈处理的钢板上洒布一定厚度的粘结剂，并且加入适量的预拌碎石。这个粘结层的主要作用是完成桥面铺装层与钢板的有机结合。具体的操作方法为，在施工过程中，使用导热油加热容进行加热，接着使用沥青洒布车洒布沥青。其洒布温度偏高并且其对洒布量有着严格的要求。这种粘结材料的施工速度相对较快，有利于保证桥面铺装工作的进度。

1.2沥青混凝土下面层铺装

和普通的桥面施工工艺相比，沥青混凝土下面层的施工工艺与其基本一致。后者的拌和时油石比及混合料比重偏大，并且它的拌和量比较低。因为桥面的结构层厚度不是很大，而且它的散热效果比较好，所以在碾壓工作中，对于沥青混凝土下面层的施工有着较高的质量要求。在沥青混凝土下面层铺装工作中，它的造价构成部分材料费用的差异有点大。在实际的计算过程中要特别注意，应其参照实际的设计配比进行计算。

1.3粘层施工

在粘层施工工艺上，桥面沥青混凝土上下面两层之间与普通沥青混凝土路面是一样的，最大的不同是所使用的沥青不一样，改性乳化是桥面沥青混凝土上下面层之间粘结层所使用的改性乳化沥青是与下面层一致的。

1.4沥青混凝土上面层铺装沥青

在施工工艺上，铺装沥青混凝土上面层与下面层是趋于一致的，在它的材料构成中，其他方面是基本上相同的，只是在粗集料级配、油石比等方面有些出入。

2、桥面沥青混凝土铺装的造价分析

2.1造价分析的难点

为了计算出桥面沥青混凝土铺装的工程造价，编制桥面沥青混凝土铺装的预算定额是最为可行的一种方法。然而，现今在对编制桥面沥青混凝土的铺装进行估算时，还存在这些难以解决的问题：

（1）贫乏短缺的资料来源。这几年尽管我国已经建立了十余座大跨径桥梁，却不集中，遍及大半个国家，由于较长的时间跨度，在施工时候，每一个工序中的专业化得到强调，具有操作能力的施工企业比较少，收集材料的区域狭小，并且具有一定的难度。

（2）因改性沥青技术仍旧处于比较落后的时间段，所以造成牌号、种类统一非常困难，还导致价格高低不一。而生产厂家和施工单位方面出于要对改性沥青技术保密，不可能提供一些关键性的材料作为参考。

（3）对于施工配比设计变化较大的沥青混凝土，无详细的规定。每个工程都必须参照粗集料、沥青、填料等的实际情况，再经过反复试验铺装以后再确定出施工的配合比例，但每组构成的材料价格偏高，是影响工程造价的重大条件之一，而且不能够轻松的推算出标准的额定消耗量。

（4）由于定额编制的过程十分复杂。因此需要使用到的施工机器相对较多，这就会增大费用定额，许多施工企业大多使用的是进口机器，难以实现技术参数、基础数据等的统一。综上所言，编制桥面沥青混凝土铺装的预算定额是工程建设中必不可缺的一项工作。所以工作人员必须花费较长的时间，完成对基础资料的收集。

2.2工程数量及其组成

某地区三座桥桥面全长2824m，桥面铺装宽度为2l.31m，铺装总面积约7.6万m2，铺装层总厚度70-75mm，铺装层沥青混凝土约5600m3；其中，沥青混凝土等级为SMA-10、SMA-l6级，油石比为5.7%-6.8%，外掺稳定剂含量0.3%-1.0%，矿粉为10.13%，玄武岩碎石为87.90%。在所选取的案例中，各个桥面的施工工期大概在两个月左右。

2.3人工费的组成

在本文研究的桥面沥青混凝土铺装案例中，它的自动化程度相对较高。然而其施工程序过于复杂，需要极为复杂的准备过程。与此同时，相应的技术工程需要应用到较多的施工设备，人数也必须达到一定的规模。在普通的桥梁工程中，最少需要30-40个工人的参与。

2.4主要材料费用的组成

（1）防水粘结层消耗材料

在这个部分，它的组成材料相对较多，比如之前提到的防水粘结剂、改性沥青等等。经过一系列的调查，我们得出一些结论，这些结论对桥面铺装工程造价的控制有着积极的参考作用。具体为：防水粘结剂的预算单价约23元/L，冷却后厚度为0.8-1.2mm，洒布量为0.8-1.2kg/m2，密度为1.06g/cm3。预拌沥青碎石厚度约3-6mm，油石比为0.6%-1.0%，沥青单价4000-5000元Pt。

（2）桥面沥青混凝土铺装层材料

在整个施工过程中，工程主要耗用的材料为改性沥青、矿粉、外掺稳定剂等等。据统计，在这些材料中，沥青的单价是4000-5000元Pt，而矿粉的单价（不分级配的综合单价）大概在140-180元Pt。外掺稳定剂的价格相对便宜，为18元Pkg。参照这个地区的三个项目的平均施工配比进行计算，可以发现每立方米消耗的材料大致为：改性沥青0.1572t；矿粉0.289t，外掺稳定剂8.04kg。在具体的桥面沥青混凝土铺装层施工中，要依据实际情况来确定这些材料的用量。

3、结语

对于桥面沥青混凝土而言，铺装施工是其中比较复杂的一项工程，施工的每一环节都是至关重要的。因为工程造价的组成过于繁杂，仅仅是依靠路面沥青混凝土铺装简便的来推算是不行的。然而，如果充分熟悉了施工各工序的材料、施工机械设备的使用、组成工艺流程等，将目前已有的部颁预算定额的使用把握好，经过一系列考察和研究，基本上可以对桥面铺装初步的工程造价作出一个比较准确的预估。

参考文献

[1]郭红涛.公路桥梁造价计算中应注意的问题[J].交通标准化，2009（19）：60-62

[2]梁聪.公路桥梁评估方法研究状况的探析[J].科技风，2013（02）：152-153

桥面铺装技术概述 篇7

1 国外桥面铺装技术发展水平及趋势

目前,国外桥面铺装技术比较成熟。对于大桥、特大桥的桥面铺装的使用要求高,桥面铺装往往进行特殊设计、特殊施工,研究集中于桥面铺装结构类型的选择及材料改性。欧美混凝土桥梁桥面一般铺设防水层或防水系统,多采用双层式或三层式铺装。从桥面防水层技术的发展与应用情况来看,不同国家和地区由于使用经验和技术的差异,对不同的防水层技术的应用效果和认可程度不同,主要有冷涂膜、防水卷材、热SBS改性沥青以及沥青砂等种类。

1.1 日本的桥面铺装

结构组合形式一般为:

(1)沥青混合料层+板状防水材料+沥青橡胶粘结剂+混凝土桥面板;

(2)沥青混合料层+3层氯丁橡胶型防水材料+氯丁橡胶粘结剂+混凝土桥面板;

(3)沥青混合料层+乳化沥青(粘结)+沥青层(防水)+沥青橡胶粘结剂+混凝土桥面板。

沥青混合料层一般为两层,SMA混合料、密级配沥青混凝土和浇注式沥青混凝土都有应用。浇注式沥青混凝土是日本应用最广泛的铺装类型,但是由于其热稳定性差,20世纪90年代初期,日本在工程中应用改性沥青SMA或浇注式作为铺装下层,上层多采用SMA结构,使用效果良好。

1.2 美国的桥面铺装

一般分两层铺筑,下设防水层。防水层最初使用涂膜类,但效果不佳,此类防水层在美国应用不多,至今这种观点没有改变,而卷材类防水层在美国应用较多。沥青混凝土桥面铺装层采用环氧改性沥青混凝土或SMA。环氧沥青混凝土使用的胶结料为环氧沥青,环氧沥青是将环氧树脂加人沥青中,经与固化剂发生固化反应,形成不可逆的固化物,这种材料从根本上改变了沥青的热塑性质,而赋予沥青完全新的优良物理力学性质。优点是粘结性强、抗高温变形、抗腐蚀,缺点是价格昂贵,对施工温度、时间、材料要求严格,且雨季不能施工。总之,环氧沥青混凝土桥面铺装应用技术有成功的范例,但也有失败的例子,环氧沥青拌制的沥青混合料,主要适用于夏季高温炎热地区的桥面铺装。环氧沥青混凝土在美国中南部各州应用比较广泛主要是为了解决高温车辙问题,使用效果较好。

1.3 德国桥面铺装

一般采用两层沥青混凝土铺筑,上层为4～5cm的SMA或普通沥青混凝土,下层为3～5cm的浇注式沥青混凝土或普通沥青混凝土,防水层采用卷材类。浇注式沥青混凝土技术起源于德国,是按施工工艺确定的一种沥青混凝土,属于悬浮式密实型结构,在高温状态下进行拌和、运输、摊铺,流动性大,依靠自身的流动性密实成型,无需碾压,只需摊铺整平机具即可完成施工并能达到规定的密实度和平整度。具有不透水、抗疲劳、抗老化、抗低温开裂、耐久性好的优点。但缺点是高温性能、抗滑性能差。德国早期使用双层浇注式沥青混凝土铺筑,但为了兼顾桥面铺装的防水与行驶安全,现在一般仅在下层使用浇注式沥青混凝土,上层为抗滑层。卷材类防水层和沥青混凝土桥面铺装在德国是成熟技术,应用非常普遍。

1.4 其他国家桥面铺装

法国、英国、意大利、比利时、瑞典等国桥面沥青混凝土铺装多数采用双层铺筑,桥面防水层采用厚度8～20mm沥青砂或涂膜类。加拿大普遍使用热橡胶沥青涂膜作为防水层。

小结:国外经过几十年的实践与探索,结合各自国家和地区的具体情况,均有基本固定成型的技术规范,不同的桥面铺装组合型式及防水层类型使用效果都能满足使用要求。

国外沥青混凝土铺装层多采用双层式铺筑,铺装下层多为沥青混凝土(3～6cm)或浇注式沥青混凝土(3～5cm,少数),上层多SBS改性沥青混凝土、或SMA磨耗层(3～5cm)型式。桥面防水层常用的形式为涂膜、卷材、热橡胶沥青或沥青胶砂。无论采用哪一种组合型式的桥面铺装和防水层,都要将桥面防水层与桥面铺装整体进行考虑,保证防水层完整性及与混凝土铺装层之间的粘结牢固,才能真正发挥桥面防水层的作用。不同的国家和地区使用经验及技术水平不同,关键问题是结合本国材料特性和实际施工工艺水平解决防水问题,做好桥面防水层,选用耐久性好、抗疲劳、抗裂缝变形能力强、不透水的防水层技术才能保证设置使用桥面防水层的目的,即保护桥梁和防水的作用。

2 我国桥面铺装技术的发展水平及趋势

我国桥面铺装技术的研究与应用主要针对特殊大型桥梁(一般为钢桥面)桥面铺装和防水层,而且集中在沥青铺装层结构型式和材料改性方面。目前的桥面铺装混合料类型主要有SMA、浇注式沥青混凝土和环氧沥青混凝土。

国内大多数普通的水泥混凝土桥面铺装未进行单独设计,其结构多为:防水层+双面层沥青混凝土铺装,其中桥面防水层有涂膜类、卷材类、沥青砂等。双面层沥青混凝土铺装采用的混合料型式和厚度多与路面中上面层相同。

2.1 特殊大型桥梁(一般为钢桥面) 桥面铺装技术

(1)SMA桥面铺装

汕头海湾大桥是一座预应力混凝土悬索桥,先期铺筑了5cmSMA,1995年底通车,通车后桥面铺装破坏严重。1997～1998年,对桥面铺装进行了改造:下层采用SMA16调平、上层采用SMA13罩面,通车至今已经历了多年考验,目前整体性能完好。福州市三县洲闽江大桥是预应力混凝土斜拉桥,采用双层丁苯橡胶改性沥青SMA铺装,结构层为:粘结防水层+3cmSMA9.5下铺装层+5cmSMA16上铺装层,1999年建成通车,至今使用效果良好。杭州湾大桥桥面铺装方案为:上层改性沥青SMA-13(45mm)+粘层SBS改性乳化沥青+下层改性沥青SMA-13(45mm),防水层为砂粒式橡胶沥青混凝土防水找平层(25mm)、反应性树脂下封层。虎门大桥、武汉军山长江大桥、厦门海沧大桥等大桥桥面铺装使用了改性沥青SMA。改性SMA技术成熟,具有成套的施工设备,是目前我国钢桥面应用较多的铺装形式。

(2)环氧沥青混凝土桥面铺装

20世纪90年代,东南大学开始对环氧沥青混凝土材料进行研究,并于1994年在上海龙吴路石龙路口进行了试验路的铺筑。2000年9月,南京长江二桥首次使用环氧沥青混合料进行桥面铺装,该桥通车至今整体路面质量良好。环氧沥青混凝土铺装技术主要解决钢桥面高温车辙和层间粘结问题,已应用于南京长江二桥、江阴大桥、润扬长江大桥以及天津大沽桥、湛江海湾大桥钢桥面铺装,使用效果良好。

(3)浇注式沥青混凝土桥面铺装

浇注式沥青混凝土铺装技术,主要解决层间粘结、桥面防水和耐久性问题,我国上个世纪90年代末才引进浇注式沥青混凝土技术,主要为解决一些大桥、特大桥、钢桥及悬索桥面铺装技术难题,用于大型跨海、跨河、跨江的钢桥面铺装工程多。最早在江阴长江大桥钢桥面进行50mm浇注式沥青混凝土单层铺装,完全引进英国浇注式沥青混凝土技术,材料、施工队伍、施工设备全部是英国的。开放交通后不到半年,桥面铺装破损严重。后来国内以重庆交通科研设计院在深入分析研究技术基础上,吸收国外的经验,并结合我国的实际情况,先后将其应用在山东胜利黄河大桥、润扬大桥、上海东海大桥、天津子牙河大桥、吉林松源松花江大桥的桥面铺装的下面层,上面层则采用SMA抗滑表层。而浇注式沥青混凝土以其无需碾压独特的施工工艺和空隙率极小、密实、不透水、抗疲劳等优点,越来越多地被应用于各种大桥桥面铺装,成为国内特大桥桥面铺装的主流技术之一。但浇注式沥青混凝土存在造价高、需要专业施工机具且国内此类施工机具少等不足,使这项技术的推广应用受到了一定限制。

2.2 水泥混凝土桥面铺装技术

(1)水泥混凝土桥面铺装技术概述

我国现行设计、施工规范中,仅把桥面铺装层作为桥梁工程的附属结构进行设计,主要从所用材料、方法、厚度等方面作了简要的指导性说明,缺乏对桥面铺装这种特殊功能层性能要求的全面考虑,可操作性不强。国内高速公路水泥混凝土桥面上的沥青混凝土铺装一般不进行单独设计和施工,主要结构为:防水层+中面层(AC-20、Sup-20等)+上面层(AC-13、SMA13等);有些桥梁在进行桥面铺装的过程中采用了粘层+砂粒式沥青混凝土+路面上面层结构(AC-13、SMA13等)。由于国内通行的作法是除了特殊桥或大桥桥面铺装,一般不进行特殊设计和施工,而是与相邻路面一并施工,这样,对于桥面铺装技术的应用研究集中到桥面防水层技术的研究。

(2)桥面防水层使用的历史和经验

我国以前大量使用的是冷涂膜类(主要是乳化沥青类)和防水卷材类,实践经验证明,这两大类桥面防水层材料在国内使用效果不佳,很多桥面铺装在投入使用一定时间后,防水层因抗剪、粘结、耐久性等不能满足使用要求而破坏,进而加速了桥面铺的装损坏。

涂膜类桥面防水层一般采用乳化沥青或乳化改性沥青,成膜薄,无保护层,沥青混凝土铺装施工时防水薄膜被硌破不可避免,导致防水层失效。国内很多省份的高速公路桥面防水都有过这方面的教训。

使用卷材类防水层以北京市政桥梁防水层工程为代表。由于卷材类防水层存在横纵向搭接,搭接处粘结不紧密,另外施工铺筑卷材时边烘烤边粘贴,卷材与水泥混凝土桥面板难以完全密贴,虽然抗硌破能力稍强,但投入使用后搭接处被剪应力拉开而使卷材产生错动,致使桥面沥青混凝土铺装随着卷材移动而形成开裂,失去防水能力,使用效果不佳。

总的来说,国内对桥面防水层技术的应用已久,研究很少,多年来的无数桥面防水层工程成了各种防水层材料和技术的大试验路,处于“用用看,用了坏,坏了修,修了坏”的恶性循环。工程技术人员也针对这种情况不断分析原因,探索更适宜的桥面防水层技术。

(3)现在使用的桥面防水层技术

本世纪初期,热SBS改性沥青技术是近几年在全国使用较多的桥面防水粘结层技术,施工快捷、价格便宜,效果较好于传统的冷涂膜类和卷材类防水层。这项技术目前存在的主要问题是材料选用及施工工艺还没有规范,改性沥青洒布不均匀,洒布量变化范围较宽(0.5～2.0kg/m2);为防止施工时粘轮,通常喷洒完改性沥青后,随即撒布碎石,碎石的种类、规格、用量不统一,易出现改性沥青防水粘结层被施工机械粘起带走或在防水层与沥青混凝土铺装层之间形成隔离层,造成防水层破坏或沥青混凝土铺装层脱离,也难免会出现防水层被硌破的现象。我国现行《沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)在“水泥混凝土桥面的沥青铺装层”部分中喷洒沥青或改性沥青类桥面防水粘结层的施工要求也很笼统,没有沥青技术指标、洒布量、碎石种类和用量的规定。可见,对改性沥青撒碎石技术有必要进行完善、规范。

3 桥面防水层技术在辽宁省的应用实践

辽宁省桥面铺装技术的发展阶段基本与全国同步。2000年以前,我省桥面防水层多数使用涂膜类、卷材类桥面防水层,使用效果不尽人意,桥面铺装早期病害比较严重,主要表现为泛白、唧浆、坑槽等。近几年来,我省高速公路陆续采用热改性沥青作桥面防水层。随着施工水平的提高,目前我省桥面铺装使用状况一定程度上得到改善,但仍存在一些亟待解决的问题。2008年通过对辽宁省使用SBS改性沥青撒碎石桥面防水层技术的桥面铺装使用状况的全面调查。调查中发现我省使用SBS改性沥青撒碎石防水层技术的桥面铺装总体应用效果较历史上其它防水层使用效果好。沈大高速公路自2004年9月改扩建完成通车后,至今运营四年整,桥面铺装全部完好。丹本高速公路沿线大、中、小桥梁共136座,总桥长24347.15m。该高速公路沿线桥面铺装总体使用状况良好,但部分桥面铺装存在破损,其中双向共计有35座桥桥面铺装存在不同程度的破坏,以坑槽为主,少数桥面铺装存在网裂,有过维修养护历史的桥面铺装比例为12.78%,桥面铺装破损面积累计约为131.8m2,占桥面铺装总面积的0.02%。桥面铺装出现的问题主要原因有以下几方面:

(1)热SBS改性沥青洒布不均,桥面防水层局部缺失,失去防水粘结作用;

(2)沥青混凝土铺装时防水层被硌破;

(3)桥面沥青混凝土铺装层间结合不好;

(4)部分沥青混凝土铺装层透水;

(5)对防水层的施工质量控制重视不够。

4 结 论

(1)对于大桥特大桥桥面铺装要根据其受力特点、工程所在地气候条件、交通量等方面的约束条件进行特殊设计和施工。

钢桥面铺装修复施工技术 篇8

1钢桥面铺装概况

某钢桥面为正交异性板加劲钢箱梁与P·C箱梁混合结构半悬浮弹性体系斜拉桥, 主桥长906 m, 主跨518 m, 桥面总宽30.5 m, 钢桥面铺装总面积22 172 m2。桥面横坡2%, 最大纵坡3.5%, 桥面箱梁螺栓连接, 桥面板厚12 m, 横隔板间距3 m, 纵向加劲肋宽度600 mm。对其主桥全线病害调查发现, 重车道产生了较为严重的病害, 主要为推移、壅包、车辙, 并产生较大宽度的横向裂口, 最大3 cm, 局部区域出现网裂, 各个破坏部位已经连成了片。考虑这些病害, 2006年11月开始对其实施大修, 修复铺装层分两层设计, 下层侧重防水, 上层侧重高稳车辙、抗裂性能和行车舒适性, 铺装结构见图1。

2钢桥面铺装施工

该钢桥面修复铺装的具体施工工艺如下:

1) 对钢箱梁桥面钢板的上表面进行喷砂除锈, 使其清洁度达到Sa2.5级, 喷砂除锈后粗糙度应达到50 μm～150 μm。喷砂除锈后涂布溶剂型粘结剂GS, 第一层涂布量为120 g/m2～150 g/m2, 第二层涂布量为100 g/m2～120 g/m2;起到封闭钢板、防水粘结作用。

2) 铺筑浇筑式沥青混凝土GA10下层。浇筑式摊铺之前, 应保持溶剂型粘结剂层面清洁干燥。浇筑式沥青混凝土采用专用拌和楼, 石料温度约290 ℃～310 ℃, 混合料拌和后出料温度按220 ℃～250 ℃目标控制;拌合时间为干拌15 s, 湿拌90 s。运输使用专门的运输设备Cooker, 在Cooker初次进料之前, 将其温度预热至160 ℃左右, 装入Cooker中的混合料保持不停的搅拌, 将Cooker的温度设置在220 ℃～250 ℃之间, 确保混合料运至现场的温度为220 ℃～250 ℃, 尽量避免混合料在高温的Cooker车中长时间搅拌, 不得超过12 h。摊铺使用一台浇筑式专用摊铺机, 应提前30 min对摊铺机进行预热, 预热温度应达到160 ℃～200 ℃, 防止混合料侧向流动, 采用钢制模板作为边侧限制挡板, 摊铺速度控制在2 m/min～3 m/min;一台自身推进式碎石撒布机紧随摊铺机后, 趁热撒布预拌沥青碎石, 严格控制预拌碎石的撒布温度, 待混合料达到较好的撒布温度时, 进行预拌沥青碎石撒布, 撒布量为3 kg/m2～5 kg/m2, 保证撒布的均匀性, 在碎石撒布过程中, 选用加配重的滚筒对碎石进行碾压, 以便碎石与浇筑式沥青混合料能够较好的结合, 扫除未粘牢的碎石。浇筑式沥青混凝土的纵幅施工缝中采用沥青类贴缝条进行密封。

3) 在GA10层上喷洒一层改性乳化沥青粘层, 用量0.3 L/m2～0.5 L/m2, 再铺筑上层SMA10沥青混凝土。SMA10沥青混凝土采用拌合站进行集中拌和, 改性沥青送料温度170 ℃～190 ℃, 供改性沥青加工的普通沥青温度为170 ℃～180 ℃, 拌合时间以无花料且拌和均匀为原则, 一般不少于60 s;根据SMA每盘的拌合重量, 按0.2%比率预先将所需的纤维称量好, 包装成袋, 纤维添加人员在拌和过程中将纤维加入料斗。运输采用载重10 t以上自卸车, 运输过程中加盖帆布保温, 按指定路线进入施工现场, 钢桥面行驶速度不超过5 km/h, 热拌改性沥青混合料到场温度不低于170 ℃。摊铺由一台摊铺机完成, 摊铺机行走速度不宜过快, 一般不超过3 m/min, 以免使摊铺机在某一断面长时间停滞待料, 造成局部平整度不好;大纵坡路段摊铺方向由下向上摊铺, 避免料车空挡下滑或踩刹车造成摊铺机推不动的现象。初压紧跟摊铺机进行, 采用18 t光轮压路机进行静压, 初压洒水既要尽可能少用水, 既要避免过多的水进入空隙尚大的沥青混合料内, 又要保持光轮绝对不能粘料, 必要时由工人持拖把及时擦洗钢轮表面, 压路机每次前进时, 均应前行到接近摊铺机尾部位置, 每次前进后均应在原轮迹上重复倒退, 第二次前进应重复约2/3轮宽, 往返一次为碾压1遍, 需碾压1遍～2遍, 压路机行驶速度控制在3 km/h范围内, 必须在150 ℃以上完成;复压采用水平振荡光轮压路机, 振荡碾压3遍～4遍, 温度在150 ℃左右为宜, 完成温度应大于130 ℃, 复压完成现场肉眼判定标准是沥青脂上浮, 表面发亮, 达到复压标准的表面应尽快采取收迹碾压的措施, 以免温度过低无法消除复压痕迹, 压路机前行不超过稳压的表面, 后退不进入已收迹的最终路面, 碾压顺序应与初压的顺序相一致;终压采用钢轮压路机无振动碾压1遍～2遍, 碾压终了温度应大于120 ℃;在边缘、角落及桥面构造物周围难以用大型压路机压实的部位, 需采用小型压路机及人工操作的机动夯锤夯实。在铺装上层与其他结构物的结合部位, 采用热灌沥青进行密封, 在路缘石与行车道沥青铺装的结合部位, 设预留缝, 浇筑热灌沥青。

4) 铺装层厚度、压实度, 铺砂法构造深度, 路表渗水系数、平整度、GA10与钢板结合力等质量检测结果表明, 施工质量完全满足规定要求。

3结语

针对钢桥面铺装施工的特点, 对某大桥钢桥面病害修复施工工艺进行了深入研究, 该桥铺装修复至今已一年多, 跟踪观测发现, 其使用性能良好, 表明大修铺装施工是成功的。

参考文献

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[3]卢正宇, 梁超, 张志宏.厦门海沧大桥钢桥面铺装[J].中外公路, 2002, 20 (1) :53-54.

简析公路桥梁桥面铺装施工技术 篇9

关键词：桥面,混凝土铺装,沥青铺装

1 混凝土桥面铺装

1.1 混凝土铺装层常出现的问题

1) 混凝土铺装层厚度不够, 承重能力不足, 导致桥面铺装层在车载作用下出现坑槽、龟裂等, 造成早期损坏。

2) 施工浇筑前, 凿毛和清理桥面不当, 铺装层与桥面板粘结不足, 出现两者分离或中间有夹层, 造成铺装层疲劳损坏。

3) 混凝土强度未达到设计要求, 养护方法不当, 导致铺装层出现裂缝等。

1.2 铺装层施工

混凝土桥面铺装施工工序:凿毛桥面、清洗桥面浮渣、放样、铺设钢筋网、支立模板、浇筑混凝土、混凝土养生、切缝拉毛、安装泄水孔等。

1) 凿毛桥面与清洗浮渣是施工前最重要的工作, 是为了使混凝土与桥面板有更好的粘结力。桥面板粗糙程度与浮渣直接影响到混凝土与桥面板的粘结, 首先将桥面板上松动的砂浆快、浮浆或油污凿除, 桥面板有一定的粗糙程度, 再用高压水枪将桥面板上的浮渣洗净, 可以使混凝土铺装层与桥面板充分粘结, 形成整体。

2) 放样是为精确确定桥面分幅线、模板高程与桥面设计高程是否一致, 确定横纵坡度等。

3) 铺设钢筋网时按照设计规定的方向放置, 钢筋网与桥面剪力筋有效连接, 一般采用焊接。

4) 支立模板时, 用水准仪跟踪测量模板顶端高程, 控制横纵方向的坡度, 检测模板的平整度, 控制钢筋网的保护层厚度, 确保保护层厚度达到设计规定。

5) 混凝土浇筑时, 人工将混凝土摊平, 要求高度要高出模板1~3 cm, 然后采用振捣棒先沿模板边缘振捣, 再进行整个工作面的振捣, 当混凝土不再沉降、表面泛出水泥浆时停止。将多余的水泥浆清除、精平。

6) 精平后要进行混凝土养生, 混凝土养生一般采用洒水养生, 混凝土初凝时采用编织袋浸水覆盖, 经常洒水使混凝土长期处于湿润状态, 洒水养生可以避免混凝土表面水分迅速蒸发, 防止混凝土中产生较大的湿度变化, 导致表面出现收缩裂纹, 影响混凝土的强度增长。养生期间禁止通行。

7) 为了增加混凝土表面的抗滑性能, 当混凝土强度达到标准强度25%~30%时, 可以进行切缝和拉毛施工, 切缝 (伸缩缝) 内一般需灌入橡胶沥青等, 拉毛采用刻纹, 刻纹要顺直, 刻纹过程中要将产生的灰浆清除。

1.3 注意事项

1) 凿毛桥面时, 一定要将桥面上的油污清除干净, 确保桥面板粗糙程度基本相同。

2) 钢筋网布置、立模时, 必须确保钢筋网有足够厚度的保护层。

3) 混凝土铺装前, 应注意桥面板表面的潮湿度, 这主要是为了防止混凝土桥面板吸收混凝土中的水分, 铺装时, 桥面板混凝土面层达到比较理想饱和状态。

4) 混凝土浇筑时, 尽量避免在气温较高的正午、太阳暴晒下进行, 气温应低于30度左右。

5) 严格控制水灰比, 尽可能减少水泥的用量。

6) 混凝土振捣时, 特别是边角处, 应采用插入式振捣器捣实混凝土。

2 沥青桥面铺装

沥青桥面铺装层一般为8~10 cm左右, 由黏层、防水层、保护层和面层组成。公路桥梁沥青铺装层要与桥面板混凝土相互黏结, 具有防水渗入、抗滑、抵抗振动变形的能力及与相接路段平稳相接。

2.1 沥青铺装层常出现的问题

1) 沥青铺装层在行车荷载作用下产生变形, 高温时出现泛油等现象。

2) 雨水进入混合料内部, 在车辆荷载作用下集料颗粒与沥青之间的粘结力减弱, 出现颗粒脱落、松散等现象。

3) 沥青铺装层表面出现网状裂纹或块状裂缝。

2.2 沥青铺装层施工

沥青铺装层施工工序一般为:浇洒黏层、铺筑防水层、铺设保护层、铺装沥青面层

1) 铺筑前对混凝土桥面进行检查, 要求桥面要平整、粗糙、干燥。对尘土杂物进行清理, 桥面横纵坡度要符合设计要求。

2) 浇洒黏层沥青按照规范的撒布方法和用量, 做到撒布均匀, 厚度一致。

3) 桥面防水层厚度一般为1.0~1.5 mm, 采用沥青或改性沥青防水卷材, 防水层通过黏层与桥面黏结, 铺贴防水卷材时, 应沿着纵坡方向将上层卷材压住下层卷材, 上下层搭接处应错开分布, 铺设完, 采用滚筒压平碾实, 防水必须铺满全桥, 做到无破损、翘起、皱折现象。

4) 在防水层铺设完成后, 即刻铺设保护层, 保护层的作用是保护防水层不受损坏, 保护层宜采用沥青混凝土或单层沥青表面处治, 厚度为1.0 cm, 保护层用人工铺设, 并用轻型压路机进行慢速度碾压。

5) 沥青面层宜采用高温稳定性较好的AC-16或AC-20型中粒式热拌热铺沥青混凝土混合料, 单层或双层铺筑。混合料采用路拌法或厂拌法, 采用厂拌法时, 严格控制混合料的出厂温度, 如果需长距离运输时, 要采取保温措施, 确保铺装时混合料的温度符合规范要求, 面层碾压施工宜采用轮胎压路机复压, 终压采用轻型钢筒式压路机。桥面与路面连接应平顺。

2.3 注意事项

1) 施工前确保桥梁顶板面清洁, 对桥面进行检查, 发现空鼓部位, 要及时凿除修补。

2) 黏层油应洒布得均匀且适量, 防止铺装层与混凝土桥面间粘结力不足。

3) 防水层必须铺满全桥面, 并检查是否有破损、漏铺。

4) 严格控制桥面标高, 防止沥青混凝土铺装层厚度与设计不一致, 摊铺料离析现象。

5) 摊铺机施工必须连续作业, 如果摊铺机需停机时, 在重新施工时, 必须对接头处进行处理。

参考文献

[1]张红梅.浅谈桥面铺装施工技术[J].科学之友, 2009 (5) .

[2]吴福祥.桥面铺装施工, 山西建筑[J].2010 (8) .

桥面铺装常见病害及施工预防 篇10

1 水泥混凝土桥面铺装

1.1 桥面铺装损坏产生的原因

刚性路面是根据弹性半无限地基上的小挠度薄板理论进行设计的, 桥面铺装层设计与普通混凝土路面设计基本一样, 但由于其是刚性预制板上浇注的混凝土, 受力情况发生很大变化, 使得桥面铺装层裂缝产生原因较为复杂, 在水泥混凝土桥面铺装的使用和养护过程中, 最常出现的问题是铺装层的龟裂、破碎和漏筋, 主要有以下几个方面的:

(1) 原材料质量不合格。石料压碎值指标不符合要求, 细集料中杂质含量过高, 粗骨料粒径不合格等均可影响到混凝土的整体强度, 使其达不到设计强度, 难以满足使用要求, 从而发生龟裂破碎现象。

(2) 水泥混凝土铺装与桥梁行车道板未能很好地连结成为整体, 有“空鼓”现象, 另外, 桥面钢筋网下沉, 上保护层过大, 钢筋网未能起到防裂作用, 这样桥面不能适应反复荷载引起的振动而发生破坏。

(3) 铺装层厚度不够, 由于在桥梁下部结构或预制梁施工时未能控制好标高, 安装后致使梁顶标高偏高, 为了保证路线总标高不变而减少了桥面铺装厚度, 使得钢筋网上下保护层不够, 强度严重不足而发生破损, 严重时出现漏筋现象。

(4) 未按规定要求进行养生及交通管制, 桥面车道铺筑完成后养生不及时, 在混凝土尚未达到设计强度时即开放交通, 允许车辆通行, 从而造成了铺装的早期破坏。

1.2 桥面铺装施工预防

通过以上内容的分析可知, 影响桥面混凝土铺装质量的因素很多, 如不注意, 就会缩短铺装层的使用寿命, 过早地发生破损, 不仅影响交通, 同时也会造成不必要的经济损失。因此, 要想预防上述情况的发生, 必须从以下几方面入手, 严格按照规范的要求进行施工。

(1) 严把原材料质量关, 各类粗细骨料必须分批检验, 各项指标合格后方可使用, 混凝土配料时砂子应过筛, 石料也应认真进行筛分试验, 拌合时各种衡器应保持准确, 以保证混凝土质量。

(2) 为使桥面铺装混凝土与行车道板紧密结合成整体, 在进行梁板预制时其顶面必须拉毛, 一般应垂直跨径方向划槽, 槽深0.5~1.0cm横贯全宽, 每延米10~15道, 在绑扎桥面钢筋网之前必须用钢丝刷清除梁顶结合面上的浮浆, 用空压机吹净, 冲洗干净, 以保证梁板与桥面铺装的结合。在浇筑桥面混凝土之前必须严格按设计重新布设钢筋网, 以保证钢筋网上下保护层, 从而减少裂缝。

(3) 在进行桥梁上、下部结构施工时要严格控制标高, 以保证桥面铺装层的厚度, 如果标高有问题, 按原设计不能保证铺装层厚度, 要通过设计部门适当提高路线标高以确保铺装的厚度。在浇筑桥面混凝土时振捣要充分, 保证密实, 初凝前要按规范拉毛, 以保证桥面摩擦系数。

(4) 水泥混凝土桥面铺装施工完成后必须及时覆盖和养生, 并须在混凝土达到设计强度之后才能开放交通。

2 沥青混凝土桥面铺装

2.1 桥面铺装损坏产生的原因

在大中型水泥混凝土桥中, 桥面铺装的沥青混凝土铺装层应满足与混凝土桥面的粘结, 防止渗水、抗滑及有较高抵抗振动变形能力等功能性要求。然而在实际运营使用过程中, 桥面沥青混凝土开裂脱落却往往成为桥面铺装的主要病害, 主要由于:

(1) 设计上先天不足。沥青混凝土铺装层厚度宜为4~10cm, 同时必须保证不能渗水, 高等级公路上的沥青混凝土铺装层应厚一些, 而有的沥青混凝土铺装层设计时厚度严重不足, 或为保证路面设计标高而擅自降低沥青混凝土铺装层厚度, 但沥青混凝土的配比却未做相应的调整, 致使铺装层的抗振变形能力减弱, 造成了面层开裂脱落。

(2) 沥青混凝土铺装层漏水, 在沥青混凝土与水泥混凝土中间形成一层水膜, 在车辆荷载的反复作用下, 两层分离, 产生龟裂, 造成脱落。

(3) 粘层油未渗入到混凝土面层中, 未起到粘结作用。

(4) 压实度不够。施工时未按规范要求进行碾压, 沥青混凝土松散, 强度不足, 经重车反复振动碾压, 长时间就会破碎脱落。

2.2 桥面铺装施工预防

因此, 在进行沥青混凝土桥面铺装施工时, 为保证工程质量, 预防上述病害的发生, 应从以下几个环节入手严格控制。

(1) 在设计上应保证沥青混凝土铺装层的厚度满足使用要求, 一般等级公路桥面沥青混凝土铺装层厚度应与相接公路面层一致并一起施工。

(2) 沥青混凝土配比要采用连续密级配, 确保沥青混凝土不渗水, 同时在泄水孔的设计、施工时, 保证泄水孔的顶面标高低于桥面水泥混凝土铺装标高, 确保一旦渗水可将渗下的水排出, 以防止渗下的水浸泡沥青混凝土。

(3) 施工前应对水泥混凝土桥面进行清扫和冲洗, 对尖锐突出物及凹坑应予打磨或修补, 以保证桥面平整、粗糙、干燥、清洁。粘层油宜采用乳化沥青或改性沥青, 洒布要均匀, 确保充分渗入以起到粘结作用。

(4) 在施工时, 沥青混凝土宜采用胶轮压路机复压及轻型钢筒式压路机终压的方式, 不得采用可能损坏桥梁的大型振动压路机和重型钢筒式压路机, 沥青混凝土铺装层的施工碾压一定要严格控制压实度, 同时要加强检测, 确保各项指标符合规范的要求。

3 结语

桥面铺装层虽然在整个桥梁工程中所占的体积并不大, 但他对交通影响是非常大的, 桥面铺装的质量将直接影响整条公路的运营管理和行车安全, 因此在施工和养护过程中切不可掉以轻心, 只有严格按技术规范施工, 不断摸索, 总结经验, 发现问题及时解决, 才能防患于未然, 保证公路桥梁的畅通无阻。

摘要：目前, 在公路桥梁中, 桥面铺装多采用水泥混凝土和沥青混凝土双结构层铺装, 由于桥面铺装施工工艺上存在不足, 使得桥面铺装在施工过程中常出现一些病害问题。根据调查资料表明, 桥梁存在严重影响行车安全的质量问题, 其中有80%是因为桥面铺装损坏所引起的, 本文就桥面铺装中普遍存在的问题进行分析, 针对桥面铺装施工工艺, 重点对桥面铺装的施工预防措施进行了阐述。

关键词：桥面铺装,病害,预防措施

参考文献

[1]丁庆军, 王发洲, 胡曙光, 张厚记, 韩宏伟.桥面铺装层裂缝产生原因及修补措施[J].国外公路:2000年06期.

[2]涂常卫, 黎增丰, 凌子如.混凝土桥面铺装病害与设计和施工的关系浅析[J].公路:1999年02期.

水泥砼桥面铺装施工工艺 篇11

桥面铺装是指铺筑在桥面板上的防护层, 用以防止车轮 (或履带) 直接磨耗桥面板, 并扩散车轮荷载, 也为车辆提供平整防滑的行车表面。桥面铺装一般采用沥青或水泥混凝土进行铺装, 目前混凝土桥的桥面铺装所采用的典型结构有如下两种。

1.1 沥青混凝土桥面铺装。

细粒式沥青混凝土沥青混凝土

粗 (中) 粒式沥青混凝土粘层油

粘层油混凝土桥面板 (基层)

混凝土桥面板 (基层)

1.2 水泥混凝土桥面铺装。水泥混凝土桥面铺装

混凝土桥面板 (基层)

针对水泥混凝土桥面铺装, 表面是行车面, 应保证其耐磨, 抗滑且具有规范要求的平整度, 提供给行车一个舒适、安全、美观的环境。下表面与混凝土桥面板接触, 研究讨论的重点是如何处理这两个交界面, 才能保证其间粘结牢固;在行车荷载作用下, 不出现剥离现象, 保证整个铺装结构的耐久性, 使其在设计年限内不出现破坏, 这是上表面发挥其功能的前提和保证。因而可以说, 铺装层的下表面的牢固粘结是上表面功能实现的前提。因此。如何使得铺装层的下表面与桥面板表面间的粘结增强, 使得上下成为一个共同的结构体是这种桥面铺装施工的关键所在。

2 影响桥面铺装下表面与桥面板表面间粘接的因素

影响桥面板与桥面铺装层之间粘结的因素主要有以下几项:a.铺筑前桥面板表面的清洁程度;b铺筑前桥面板表面的水泥混凝土浮浆;c.铺筑层混凝土的震捣;d.铺筑层的养护;e.铺筑前桥面板表面的潮湿程度;f.铺筑前桥面板表面的粗糙度;g.铺筑前桥面板表面的粘接剂的应用。

就桥面板表面与桥面铺装下表面之间粘结程度而言, 其判断准则是它们之间是否可形成统一的结构体, 共同受力。即在外部荷载作用下, 其交界面上变形位移一致, 不出现剥离滑移。下面就不同的影响因素一一进行分析说明。

(1) 在进行桥面铺装前桥面板表面的清洁程度是影响桥面铺装层下表面与桥面板表面粘结强度的最重要的因素。因而在进行桥面铺装以前, 如果桥面板表面在铺装时被污染, 那么铺装层与桥面板表面之间的粘结强度就会大大地降低。因此铺筑前的清洁是很重要的, 必须认真检查将要铺装的桥面板表面是否有松动的颗粒存在, 先凿除较大粒径的松动颗粒, 再用高压水头进行地毯式喷射, 重点地段应多喷几次或增加喷射时间。直至检查没有松动颗粒为止。同时检查将要铺装的桥面板表面是否有污迹, 如施工时滴落的机油、沥青等。遇到这种情形时, 将表面被污区域的表面清除, 直至露出新鲜的混凝土表面。为方便以上两项工作, 可先进行除污, 然后再除屑, 一气呵成。

(2) 桥面板表面的水泥浮浆液是一个软弱层, 主要由混凝土中上浮的水泥浆和细的砂粒组成, 其强度低、耐久性很差。这样在进行铺装层后, 在该处会形成一个软弱夹层, 造成铺装层与桥面板表面间粘结强度的下降。因此清除浮浆是十分必要的, 一般可采用人工凿除的方法, 即可得到满意的结果。

(3) 铺装层浇筑, 也是一个重要的程序。它的目的是为了得到一个结构密实的实体与在交界面处得到性质均一的粘结强度。值得一提的是。由于铺筑前桥面板表面进行了处理而形成一个均匀而粗糙的表面, 这时如何除去这些粗糙的小孔内的气体是一个值得重视的问题。对此。建议使用小功率的震捣棒或震捣板进行震捣, 以消除其中的气体。这在工地一般容易做到。

(4) 合理的养护是降低铺装层开裂的有效手段。因为在水养的情况下, 收缩缓慢, 从而提供了足够的时间给新混凝土, 保证了新混凝土强度的发展要求。除此之外, 水养护的结果还有其他优点, 如降低了混凝土的塑性裂缝, 提高了混凝土的强度, 改善了混凝土的耐久性及耐磨耗性等。

(5) 桥面板表面的湿度对铺装层与桥面板表面间的粘结强度也有一定的影响。当桥面板表面湿度较小时, 桥面板表面就会吸收桥面铺装层与桥面板表面交界面处新鲜混凝土中的水分, 导致交界面处的混凝土形成非匀质的、多孔的区域。当湿度较大时, 则可能导致该区域的混凝土水灰比增大, 从而降低了该处混凝土的强度。

(6) 桥面板表面的粗糙程度对桥面铺装层下表面与桥面板表面之间的粘结影响很大。光滑不利于桥面板表面与桥面铺装层下表面间的粘结;而太粗糙也不是无限地增加桥面板表面与桥面铺装层下表面间的粘结力, 而应适可而止。

(7) 为增加铺装层与桥面板表面之间的粘结, 有时也通过粘结剂来实现, 如使用水泥砂浆、聚合物改性水泥砂浆与环氧等。然而, 在通常情况下, 应尽量避免使用粘结剂。因为使用粘结剂后, 很可能会出现两个软弱面而代替了原来的一个较弱面, 所以风险有可能加大。

(8) 桥面板表面上的锚筋是在现浇、预制梁板时预留下来的, 它们从梁板体的顶面伸出, 伸人铺装层。其长度一般小于铺装层的厚度或进行折弯处理, 使其高度小于铺装层的厚度, 并满足钢筋的有关要求。

处理过的桥面板新表面, 不能搁太久, 应尽快进行铺装层的施工。如果搁置太久, 须重新进行清理。

3 桥面铺装上表面的影响因素

水泥混凝土路面使用品质主要有抗滑、耐磨及平整度这三个因素。对于水泥混凝土桥面铺装的上表面, 即行车面, 其要求与水泥混凝土路面表面在功能上是雷同的, 所以关于铺装层上表面的影响因素及其分析和要求, 这里不在赘述。虽然如此, 但还应注意桥面铺装在功能上的特殊性, 因为桥面铺装的主要目的是保护桥面板。提高桥面板的耐久性及服务寿命。而影响桥面板耐久性和服务寿命的主要因素是有害物质下渗的速度, 这一速度的大小又受目前裂缝的大小和铺装的厚薄所支配。因此对于桥面铺装上表面而言, 使用品质除以上的三个指标以外, 还应加上一个不开裂。这一点必须从设计施工两方面着手解决。

4 桥面铺装的施工工艺

4.1 准备。在铺装前, 首先应做好严密的施工计划。对现场进行合理的安排。

4.2 放线度整平。

放线:根据图纸的设计要求, 进行测量放线, 对于高出的、施工后达不萎I要求铺装厚度的要标出;并计算高出多少。以便整平时心中有数。整平:经过测量, 对出现高出的部位要进行整平, 将多余的部分铲除, 以保证铺装层的厚度。铲除的方法应根据具体情况确定。整平过程还应将清理各个死角纳入。对边、角应认真加以对待, 因为这些部位往往是造成破坏的发源地, 也是人们最容易忽视的地方, 对于这些部分的清理整平原则是宁深不浅, 宁方不圆。

4.3 第一次清洁表面处理

4.3.1 对局部的污迹进行单独处理;

4.3.2 对桥面板表面的浮浆、松散颗粒进行处理;

4.3.3 用高压水枪进行再处理及清洁。

4.4 第二次清洁蕊润湿。

在支架模板与架设钢筋的过程中, 很有可能会丢落杂质或洒落油迹。因此必须进行第二次清洁。清洁过程类似第一次。先局部后整体, 先高处后低处, 同时注意边、角处。进行全面的检查, 准备进行铺筑。

铺筑的前两天, 应保持桥面板表面的表面潮湿, 这主要是考虑到不要出现旧混凝土吸收新混凝土中的水分, 当铺筑时, 桥面板表面达到面干饱和是比较理想的。

4.5 辅筑。

铺筑时尽量采用泵送混凝土, 并注意轻放, 以防止混凝土的离析或造成布筋的变形, 用拉板及铁铲将混凝土初步整平。避免通过震动的方式, 将混凝土分散开来, 最好是按顺序铺满一部分以后, 用震捣棒或震捣板进行捣实处理。关于铺筑的工艺, 具体可分为如下几个部分:a.混凝土的摊铺与振捣;b.利用三轴混凝土提浆整平机进行匀料、整平、压实、提浆, 直至达到理想为止;c.整平、抹光;d.表面刻槽。

4.6 切缝。桥面铺装横向缩缝自墩顶每10~

15m一条, 并和防撞栏缩缝对齐。控制好切缝时间, 切缝深度为2cm, 并选择专用填缝料灌缝。