公路桥面铺装

公路桥面铺装（共12篇）

公路桥面铺装 篇1

公路桥梁桥面铺装主要是指为保护公路桥梁、桥面安全性与稳固性, 用水泥混凝土、沥青混凝土、高分子聚合物等材料铺筑在桥梁、桥面上的保护层。它的主要作用是保护桥梁桥面, 防止车轮或履带直接磨耗面, 保护主梁免受雨水侵蚀。加强对公路桥梁、桥面铺装技术的探究, 对于保障车辆正常运行, 保证人们生命安全及提高桥梁的维修技术有着无可替代的作用。鉴于公路桥梁桥面铺装技术如此重要的作用和意义, 我们对其展开科学的探讨是非常有必要的。

1 公路桥梁桥面铺装病害现状分析

对公路桥梁桥面铺装病害的现状进行分析与研究, 是我们发现桥梁桥面铺装不足与漏洞的根本出发点, 对其展开全面的探讨, 有助于我们从改进与创新的角度来提高桥梁桥面铺装的技术水平。

1.1 沥青铺装层出现坑槽。

这种病害主要是由于沥青铺装层出现塌孔造成的, 造成塌孔的原因除了设计方面不合理外, 还与材料搭配合理程度及后期保养有必然的联系。沥青铺装层出现坑槽问题是公路桥面病害的常见性问题, 减少或避免这种问题的发生除了做好早期的规划外, 还应在施工过程中加强对施工的监督与管理。

1.2 沥青铺装层出现环状裂缝。

沥青铺装层出现环状裂缝的原因在于沥青铺装层似流水状大面积推移, 结果就是桥面大面积松散破坏, 对公路桥的使用寿命及行人的生命安全带来威胁。为此, 减少或避免环状裂缝问题的发生除了做好早期的规划外, 还应在施工过程中加强对施工的监督与管理, 保证工程质量, 多方面合作加强对沥青铺装层的管理与维修。

1.3 沥青铺装层严重溢浆。

沥青铺装层严重溢浆的问题也是公路桥面病害的常见性问题, 其出现的原因除了炎热天气下沥青热胀冷缩外, 还在于沥青用量过大。这种现象的发生不仅在于早期的规划不合理, 还在于施工过程中施工的监督与管理力度欠缺。因此, 加强早期的规划的合理性, 加强在施工过程中对施工的监督与管理, 对于减少或避免沥青铺装层溢浆现象极为重要。

2 公路桥梁桥面病害产生的主要原因

公路桥梁桥面病害产生的主要原因, 是我们对其展开探讨的关键所在, 只有从根本性的原因上入手, 我们才能从源头上有效地控制病害的产生。

2.1 工程施工方面的原因。

(1) 铺装层与行车道板的粘结不好。铺装层与行车道板的粘结不好就会导致“空鼓”现象的发生, 从而形成不牢固的界面, 容易造成铺装层与行车道板的错位。“空鼓”现象如果在气温变化差异大的条件下, 更容易出现各种各样的问题。因此, 要加强铺装层与行车道板的粘结, 保证桥梁桥面工程质量。 (2) 铺装层混凝土浇筑厚度偏小, 起不到应有的承载荷重的作用。这样还容易造成铺装层抗压力度不够, 如果经常承载超载车辆碾压, 很可能导致桥梁桥面裂痕甚至断层的出现。因此, 在施工期间, 一定注意对铺装层混凝土浇筑厚度的控制, 切实做到科学、合理、实用。 (3) 钢筋网定位不正确。钢筋网定位不正确主要是由于施工人员对钢筋网规划控制不合理造成的。钢筋网定位不正确使得钢筋网不能真正的发挥均匀受力的作用, 最终使桥梁因承载力不够而产生危害。因此, 在施工中我们应当加强对钢筋网定位的准确性, 保证钢筋真正的发挥均匀受力的作用。 (4) 混凝土施工质量控制力度不够。在施工的过程中, 如果使用小型搅拌机, 会使得混凝土因搅拌力度不够从而产生质量问题。甚至还有工程承包单位为节约成本偷工减料, 加大混凝土的水灰比, 造成混凝土后期的裂缝问题的产生。因此, 施工过程中加大混凝土施工质量控制与监督对我们保障公路桥梁质量是非常有必要的。 (5) 支架拆除工序不合理。支架拆除工序不合理是桥梁后期中常见性的问题, 支架拆除工序不合理瞬间产生的负荷会使得桥梁瞬间产生裂痕, 进而致使桥梁以后的使用过程出现更大的质量问题。所以说, 在桥梁完工后, 科学合理的对支架拆除工序进行控制与管理是十分重要的。

2.2 设计方面的原因。

(1) 超载运输带来的影响。随着交通运输业的快速发展, 很多车主为了多赢利, 存在多装货物现象, 这使得车辆承载增加, 超过了桥梁的设计荷载。这些车辆超载, 严重加剧了混凝土病害的发展。因此, 加强车辆管制, 加大对超载车辆的处罚力度, 对于保护桥梁有重要作用。 (2) 铺装层的计算理论缺乏。桥梁桥面铺装是一项系统化的工程, 因此铺装层施工不是简单随便就可以完成的, 早期的规划对铺装层的质量有重要影响。因为早期设计时, 铺装层的计算理论比较缺乏, 这就容易导致铺装层出现问题, 这种问题继而导致沥青铺装层出现坑槽、溢浆及裂缝的问题。所以说, 丰富铺装层的计算理论对于减少或避免铺装层问题有重大作用。 (3) 设计厚度规定值偏小。铺装层的设计厚度需与实际的通车量和通车类型相联系, 薄弱的铺装层不仅起不到巩固桥身的作用, 而且在一定程度上对行人的生命安全带来威胁。为此, 应合理设计铺装层厚度, 使之达到应有的巩固桥身的作用, 避免因铺装层过薄导致质量和安全问题。 (4) 车道划分带来的影响。为了便于交通管制, 防止交通事故发生, 国家一般对公路实行车道划分政策, 车道划分使得不同载重的车辆分道行驶, 在一定程度上易导致桥身受力不均, 继而使桥梁桥面出现问题。这是人为原因造成桥身受力不均, 加速了主车道混凝土的疲劳。因此, 合理进行车道划分对保护桥身有重要作用。 (5) 混凝土配筋量偏小。混凝土内部筋的作用是保证混凝土均匀受力, 避免因受力不均导致出现裂痕而导致断裂问题的发生。混凝土配筋量偏小起不到应有的均匀受力的作用, 就会使桥梁出现这样或者是那样的问题。因此, 加大混凝土配筋量, 保证桥身受力均匀是极为重要的。

3 公路桥梁桥面病害解决措施与建议

通过我们对公路桥梁桥面铺装存在的问题以及问题形成的原因进行分析与研究, 我们就可以制定一些有效的针对性解决措施, 以提高公路桥梁桥面的铺装技术水平。

3.1 桥面铺装层强度应与主梁相匹配。

桥面铺装层强度原则上来讲不应低于主梁, 因为如果桥面铺装层强度低于主梁, 就无法形成与主梁的配合, 无法起到支承荷载的作用。桥面铺装层强度与主梁相匹配, 使得桥梁即使在超载的情况下也能保持稳定, 避免因振动或荷载过重使桥梁出现裂痕, 所以, 桥面铺装层强度变化应符合主梁强度变化, 只有在相互的支撑中才能起到加固桥梁的作用。

3.2 根据桥梁的结构形式、受力特点、公路等级科学选择混凝土。

混凝土的选择在桥梁施工过程中起着重要的作用, 混凝土分为水泥混凝土和沥青混凝土, 在对混凝土进行选择时, 应根据桥梁的结构形式、受力特点、公路等级来进行选择。对于那些受力大、振动大的桥梁, 建议使用沥青混凝土, 而对于受力小、振动小的桥梁, 建议使用水泥混凝土。选择好了混凝土类型, 才能对桥梁的进一步建设奠定基础。

3.3 采用“植筋”技术铺设钢筋网。

“植筋”指的是在空心板顶部用电钻钻出小孔, 用高压水泵将小孔清洗干净后, 植入钢筋的方法。这种办法是桥梁建设中的常用方法, 它的优点是简单易行, 使施工效率提高, 能够加快桥梁工程进度。但“植筋”技术也有缺点, 那就是如果操作不当容易出现各种问题。因此, 采用“植筋”技术的前提是保障桥面铺装质量, 保证桥梁具有一定的荷载能力。

3.4桥梁上下部位施工时, 严格控制施工标高。

标高问题是桥梁工程施工中经常忽略的问题, 有些施工单位对于标高的态度是得过且过、毫不重视, 容易造成因标高不准确从而导致铺装层厚度不够的现象发生。如果标高有问题应根据设计规格及时调整, 以保证铺装层的厚度, 同时应加强对施工标高的检测, 减少人为失误所造成的标高不准确。

3.5注重新型桥面铺装材料的运用。

新型桥面铺装材料, 比如说钢纤维增强聚合物改性混凝土。它具有抗压能力强, 抗裂、抗疲软性强的巨大优点, 采用这种新型桥面铺装材料不仅可以提高桥梁的韧性和抗压能力, 还可以减少对其他材料在桥梁建设中的使用, 从而降低建造成本, 能够产生较高的经济、社会效益。

总结:关于公路桥梁桥面的铺装技术探究, 本文主要从以上几个方面进行简要的论述。具体的内容和措施可能因为我们看待问题的角度和制定措施的出发点不同而存在一定的差异。总的来说, 桥梁桥面的铺装是一项系统性的工程建设活动, 需要我们从前各项影响因素以及各个环节来展开详尽的分析与研究, 才能切实保障加强其质量措施的有效性。在此, 也希望有更多的专业技术人员以及相关从业人士参与到这项课题的研究中来, 为提高当前公路桥梁的建设水平而不懈努力。

摘要：尽管我国在公路桥梁桥面铺装技术方面已积累了丰富的经验, 但仍有些问题需要提出与解决。本文旨在研究我国公路桥梁桥面铺装技术发展现状, 然后结合自身的工作经验并通过查阅一些科学文献, 针对这些经常出现的问题提出相应解决策略, 为我国在公路桥梁桥面铺装技术发展提供明确的理论指导。

关键词：桥梁桥面铺装,出现问题,解决措施

参考文献

[1]李明.浅谈桥梁桥面铺装的施工质量控制[J].黑龙江科技信息, 2012 (4) .

[2]张东华.简析公路桥梁桥面铺装施工技术[J].技术与市场, 2012 (5) .

[3]樊喜锋.公路桥梁桥面铺装常见病害分析及预防措施[J].黑龙江科技信息, 2008 (9) .

[4]张洁.钢纤维混凝土桥面铺装的施工技术及质量控制[J].山西建筑, 2011 (32) .

公路桥面铺装 篇2

钢桥面铺装设计方案分析

该文通过对钢桥面铺筑的要求进行初步分析后,对钢桥面铺装的主要方案及其发展进行了分析,接着对三种主流钢桥面铺装方案进行了比选,提出了建议的.钢桥面铺装可行方案.并对桥面铺装的设计要点进行了总结.

作 者：毛学功 Mao Xuegong  作者单位：开封市城区公路管理局,河南开封,475002 刊 名：城市道桥与防洪 英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL 年，卷(期)：2009 “”(1) 分类号：U443.33 关键词：钢桥面铺装   设计方案   浇注式沥青混凝土   环氧沥青混凝土   双层SMA  

公路桥面铺装病害成因及防治措施 篇3

【摘 要】桥面铺装层直接承受行车荷载、因此桥面铺装既是桥面保护层又是桥面结构的共同受力层。随着交通量的快速增长和重型车辆的不断增加，桥面在荷载反复作用下，出现裂缝、沉陷、坑槽等病害及单板受力现象，严重影响了车辆的安全行驶和桥梁的使用寿命。

【关键词】公路桥梁；桥面铺装；成因分析；防治措施

0.引言

随着交通量和重型车辆的增加， 桥面铺装损坏问题越来越多。桥面铺装的破坏严重影响了车辆行驶的舒适性及安全性，桥面铺装早期破坏的发生，与桥梁的结构型式、设计方面，荷载作用下的受力方面，混凝土铺装的性能及施工质量密切相关，桥面铺装的破坏不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故，也给维修工作带来了很大困难。 已成为影响使用功能发挥和诱发交通事故的一大病害。

1.桥面铺装常见病害及其成因分析

1.1设计方面。现代公路运输的发展趋势是，行车速度高、载重量大、车流量大。因此，作为桥梁直接承载层的桥面铺装的设计必须适应这一运输的特点，铺装层必须具有较高的强度和足够的厚度，以及合理的钢筋空间分布，以防止混凝土开裂破坏，并保证耐磨。桥面铺装设计多为8cm左右，厚度偏薄，在交通量及车辆荷载日益加重的情况下，易造成破坏。施工中铺装混凝土强度没有达到设计要求，配合比掌握不当，钢筋位置固定不准确。

1.2汽车荷载通过车轮作用于桥面时，是一个局部移动集中荷载，在这一荷载作用下，桥面铺装随着梁体产生正弯距和负弯距，这一局部集中荷载作用的局部区域还产生局部应力集中现象，正是这一局部应力集中现象造成桥面铺装层遭受破坏的根本原因。

1.3原材料质量不合格。石料压碎值指标不符合要求，细集料中杂质含量过高，粗骨料粒径不合格等均可影响到混凝土的整体强度，使其达不到设计强度，难以满足使用要求，从而发生龟裂破碎现象。作为构成工程实体的材料，是工程质量的命脉，没有合格的材料，就不可能建造出合格的工程。

1.4水泥混凝土铺装与桥梁行车道板未能很好地连结成为整体，有“空鼓”现象。另外，桥面钢筋网下沉，上保护层过大，钢筋网未能起到防裂作用，这样桥面不能适应反复荷载引起的振动而发生破坏。

1.5施工中，浇注铺装混凝土前对梁板顶板面凿毛及清理不当，铺装层与梁板之间有夹层，未能紧密结合成整体，形成“两张皮”，在行车振动作用下发生疲劳破坏。

1.6由于桥面铺装面积大而厚度薄，铺装层厚度不够，在施工中若混凝土坍落度过大或振捣过度，易造成上部浮浆较厚，粗集料沉积在下层。在雨，雪水渗入腐蚀及行车碾压产生的动水压力作用下，将其表面层压碎，从而造成坑槽和唧浆。由于在桥梁下部结构或预制梁施工时未能控制好标高，安装后致使梁顶标高偏高，为了保证路线总标高不变而减少了桥面铺装厚度，使得钢筋网上下保护层不够，强度严重不足而发生破损，严重时出现漏筋现象。

1.7未按规定要求进行养生及交通管制，桥面车道铺筑完成后养生不及时，在混凝土尚未达到设计强度时即开放交通，允许车辆通行，从而造成了铺装的早期破坏。公路冬季除雪洒盐，盐水通过沥青路面渗透桥面铺装中，对水泥混凝土产生腐蚀作用，在车辆反复碾压作用下，形成坑槽和唧浆破坏。在多孔连接结构墩顶负弯曲矩区，桥面铺装顶面开裂，雨水及盐水渗入裂缝，加剧破坏。

2.桥梁防水系统缺陷对桥梁损害的机理分析

一般来说，水泥混凝土材料是耐水材料，在潮湿环境或水中能保持强度和稳定性，潮湿条件也是水泥混凝土材料早期强度形成和发展不可缺少的条件。但是长期处于潮湿条件下，尤其在干湿交替循环状态下，混凝土的耐久性问题是不容乐观的。很多桥梁墩台，在水位浮动的部位首先被破坏就是证明。

水泥混凝土在塑性期或硬化初期会因为水分蒸发造成塑性开裂。一般而言，桥面混凝土厚度小，和空气的接触面积大，产生塑性开裂的几率也大。加强桥面混凝土施工中的质量管理和早期养护可以减少开裂，但难以完全消除。

混凝土碱一骨料反应是指来自水泥混凝土中的碱性物质和环境中的碱金属离子与砂石等材料中的活性组分发生化学反应，在水泥砂浆与石子的界面处生成白色凝胶物质，这种物质在潮湿环境中吸水膨胀，从而造成混凝土结构从内部开始的涨裂，甚至破坏。这种病害称为混凝土的“ 癌症”，碱一骨料反应少则几年，多则十几年就可以使混凝土结构丧失安全性。这种破坏具有不断发展和不可修复性。具体表现为混凝土表面龟裂、突出、酥松，然后剥离。碱一骨料反应的发生和对混凝土的破坏需要三个条件：混凝土中的高碱性、碎石中的富含碱活性成分以及水，以前所用的水泥及外加剂均为高碱性。碱一骨料反应，盐腐蚀、冻融作用是混凝土结构的三大主要破坏因素，都是因为水进入混凝土结构里面引起的。

所以必须设置完善的防水系统，将混凝土与水隔离开来，使其不具备发生反应的条件，就将达到延长桥梁使用寿命的要求。

3.桥面铺装破坏防治措施

根据桥面铺装破坏的成因，可采取以下几种处理措施。

3.1桥面铺装防水混凝土标号提高到40号，厚度增大到10-12cm，钢筋直径加大至12，提高铺装层的整体强度，以适应交通量及车辆荷载的增长。

3.2严格控制施工质量，梁板顶面凿毛露出骨料3-5cm，并用高压气泵水枪清理干净；严格控制混凝土配合比及坍落度，使混合料具有良好的和易性，混凝土须采用低收缩配方以减少收缩裂缝。

3.3为使桥面铺装与梁板结合紧密，使桥面铺装共同参与受力，同时固定桥面铺装钢筋的位置，可采用“植”筋技术。即在空心板顶按一定间距钻孔，孔深要大于锚固长度，孔径略大于钢筋直径，用高压气泵将孔清理干净后，灌入调配好的环氧树脂胶液并植入钢筋，待胶液固化并达到强度后，将植入的钢筋与桥面铺装钢筋牢固焊接后，再浇注防水混凝土。

3.4在混凝土中掺加钢纤维或聚丙烯纤维，以提高混凝土的整体性，防止开裂。

3.5在墩顶负弯矩区，设置加强钢筋，减少铺装层顶开裂。

3.6可取消铺装层上的沥青路面，将铺装层加厚，并设置双层钢筋网或在铺装层与沥青路面之间铺设防水材料，以改善桥面层的破坏。

3.7冬季采用专用除雪剂或机械手段进行除雪，减少盐水对混凝土的腐蚀。

4.加强桥面铺装施工质量控制

4.1严把原材料质量关，各类粗细骨料必须分批检验，各项指标合格后方可使用，混凝土配料时砂子应过筛。石料也应认真进行筛分试验，拌合时各种衡器应保持准确，以保证混凝土质量。

4.2为使桥面铺装混凝土与行车道板紧密结合成整体，在进行梁板预制时其顶面必须拉毛，一般应垂直跨径方向划槽，槽深0.5—l.0cm横贯全宽，在绑扎桥面钢筋网之前必须用钢丝刷清除梁顶结合面上的浮浆，用空压机吹净，冲洗干净，以保证梁板与桥面铺装的结合。在浇筑桥面混凝土之前必须严格按设计重新布设钢筋网，以保证钢筋网上下保护层，从而减少裂缝。

4.3在进行桥梁上、下部结构施工时要严格控制标高，以保证桥面铺装层的厚度，如果标高有问题，按原设计不能保证铺装层厚度，要通过设计部门适当提高路线标高以确保铺装的厚度。在浇筑桥面混凝土时振捣要充分，保证密实，初凝前要按规范拉毛，以保证桥面摩擦系数。

4.4水泥混凝土桥面铺装施工完成后必须及时覆盖和养生，并须在混凝土达到设计强度之后才能开放交通。

5.结束语

浅析公路桥梁桥面铺装的问题 篇4

1 公路桥梁桥面铺装设计中需要注意的几个问题

公路桥面铺装的目的是为了保护桥面板, 提高桥面的使用寿命, 在桥面设计中有害物质的下渗速度对桥面的使用寿命有很大的影响。但是桥面铺装的厚度和目前裂缝的大小又影响到有害物质的下渗速度, 所以要想保证桥面的质量就需要在桥面铺装设计中对桥面的裂缝的大小控制和桥面铺装的厚度进行合理的设计。

1.1 强度设计

在传统的桥面设计中万网使用的是30号的普通混凝土, 但是现阶段板梁主体采用的是40号的混凝土, 这样就造成了板梁主体结构和桥面铺装的泊松比和回弹模量有一定的差异, 从而引发两者收缩变形的不同, 在使用过程中, 两者不能很好的共同受力。

1.2 厚度设计

在一般的桥梁桥面铺装厚度的设计中设计的厚度是8~10cm。但是对于公路桥梁设计中要采用更高的标准, 因为公路桥梁主要的功能还是为了保证车辆的通行, 尤其是高速公路桥梁, 往往车的流通量较大, 桥梁的承载重量很大, 所以在设计的过程中要加强对桥面铺装厚度的设计要求, 保证在使用中桥面有足够的强度和刚度, 在重压之下桥面不产生变形。针对不同桥面的实际情况, 在对桥面铺装厚度进行设计的时候需要结合桥型结构、板梁荷载情况和板梁预拱度。

1.3 配筋设计

在桥面铺装层内设置钢筋要注意铺设满幅钢筋网, 而且为了提高桥面铺装层的抗拉性能要将钢筋间的距离保持在10cm以内, 在梁体顶面设计中要设计伸出顶面的抗剪锚筋, 然后将抗剪锚筋与铺装层内的钢筋网捆绑在一起。

1.4 外掺料的使用

在公路桥梁铺装设计中合理使用外掺料可以提高桥面混凝土的耐久性, 减少收缩, 以及减少裂缝的产生。一般来讲, 外掺料的使用主要有三种方法, 第一种是加入钢纤维, 一般加入钢纤维的量为1.2%~2.0%, 这样钢纤维在混凝土中错乱分布会有效降低混凝土的干缩情况, 提高混凝土的抗弯拉疲劳性, 在达到相同性能的情况下, 钢纤维混凝土的厚度是普通混凝土厚度的60%, 这样就可以减少桥面的法向温度梯度, 对于防止桥面裂缝的出现有很大的抑制作用。第二种是在混凝土中加入15%的粉煤灰, 这样可以有效降低混凝土中氢氧化钙含量, 改善桥面的混凝土的性能, 防止由于高温造成桥面裂缝的产生。

2 公路桥梁桥面防水体系设计

为了提高桥面的使用寿命, 在桥面设计中要加强防水体系的设计, 一般对于桥面铺装中防水体系的设计包括桥面排水设计和相关的防水措施。

2.1 桥面排水设计

在桥面铺装排水设计中有两个方面的排水设计, 一个是桥面铺装层表面的排水, 另外一个是桥面铺装层内部结构层的排水设计。对于桥面铺装层表面的排水来讲要按照桥梁所处地理位置、天气状况以及地表径流量地大小设计泄水孔和泄水管。对于桥面铺装层内部结果后的排水则需要在桥梁的两侧设计排水盲沟, 在盲沟中要用沥青贯入式碎石或者是沥青碎石进行填充, 而且盲沟内的空隙率应该高于20%。

2.2 桥面防水设计

对于公路桥梁桥面防水设计中除了对排水系统进行合理的设计之外还应该对防水系统进行相应的设计, 在混凝土桥面要设计防水层, 就目前来看, 防水层主要有三种形式, 一种是在桥面涂刷环氧树脂、聚氨酯胶泥或者是氯丁胶乳等高分子的聚合涂胶。另外一种是在桥面铺设浸渗沥青的土工布或者是沥青防水卷材, 将沥青粘层与公路桥梁桥面粘结在一起。最后一种是沥青粘层, 在撒布一层中砂, 通过碾压形成沥青涂胶, 从而产生很好的防水效果。

3 桥面常见病害和处理方法

3.1 混凝土桥面

混凝土桥面铺装中出现的问题: (1) 混凝土质量出现问题。主要表现在, 混凝土中各种骨料的搭配不当, 石料的配合比例没有达到相关的标准, 在混凝土细骨料中所含的杂质较多以及在混凝土搅拌过程中加入的混凝土外加剂不合适, 外加剂的掺入量过多或者过少。改善方法:在桥面铺装中要能加强对混凝土的质量进行严格的审查, 对混凝土中的各种骨料的搭配比例进行严格的设计, 对于混凝土中的各种细料当中的成分检验, 在选择石料的时候要进行筛分试验, 在使用混凝土外加剂的时候要根据需要合理添加高质量的外加剂。 (2) 混凝土桥面铺装层的厚度不够。造成桥面铺装层厚度不够主要是因为在桥梁主体结构不施工中没有把握好高度, 导致在桥面铺装层施工的时候为了使桥面的高度与设计的高度保持一致, 就会减少桥面铺装层的厚度, 这样就会造成钢筋网保护层的强度不够, 有可能引发漏筋现象。改善方法:在进行桥梁的其他结构施工过程中要严格按照设计的高度进行, 对于施工过程中发现设计高度有问题的可以申报有关部门进行整改, 适当提高桥梁的标高, 确保桥面铺装层的厚度。 (3) 完工之后没有对桥面铺装层进行养生管理和交通管制。在桥面铺装层施工完成之后有没有足够的养生用水, 而且没有进行严格的交通管制, 车辆通行较早, 对桥面铺装层造成破坏, 从而影响桥面的使用寿命。改善方法:在混凝土桥面铺装施工完工之后要对桥面铺装层进行及时的养护, 而且进行严格的交通管制, 在桥面强度达到固定的标准才能允许车辆通过。

3.2 沥青桥面

沥青桥面铺装中出现的问题: (1) 铺装层渗水。主要在桥面沥青铺装层的设计中没有进行有效的防水系统设计, 导致在水凝混凝土和沥青混凝土之间形成水膜, 在使用中由于车辆的反复碾压, 造成水泥混凝土和沥青混凝土两者分离, 从而使铺装层脱落。改善方法:确保沥青混凝土的防水性能, 在必要的时候可以添加一些矿物现为改善沥青的防水性能, 而且还可以对沥青铺装层加强防排水设计, 保证沥青混凝土不渗水, 一旦发生渗水可以通过泄水孔将水及时排出。 (2) 沥青混凝土桥面的压实度不够。在桥面铺装过程中没有按照相关的规定将沥青桥面压实, 造成沥青混凝土松散, 长时间路面就会脱落, 减少了桥面的使用寿命。改善方法:在对桥面进行碾压的时候要采用胶轮压路机进行复压, 而且一定要达到压实度, 在碾压之后要进行有效的检测, 确保桥面压实度符合要求。

4 结论

公路桥梁桥面铺装的质量对整个公路的使用寿命产生重要的影响, 所以在桥面铺装建设中要根据不同的情况进行设计和施工, 对于其中关系到桥面强度的各个环节要重点考虑, 从而保证桥面铺装的质量。

参考文献

[1]廖哲.水泥混凝土桥面铺装施工技术[J].湖南交通科技, 2011, (1) .

[2]张洁.钢纤维混凝土桥面铺装的施工技术及质量控制[J].山西建筑, 2011, (32) .

赴日本钢桥面铺装技术考察报告 篇5

为了解日本钢箱梁桥面铺装的最新技术以及国外发展动态，为我省辽河大桥的铺装设计研究做准备，2008年12月17日至12月23日，辽宁省交通厅一行7人对日本钢桥面铺装技术进行了调研考察，并先后与北海道开发技术中心、寒地土木研究所以及日本大成技术公司的相关管理和设计人员针对钢桥面铺装技术进行了交流，现将此次调研的情况汇总报告如下：

一、美原大桥

1、概况

美原大桥位于北海道札幌市附近337号国道，气候与辽宁省相似。该桥为单索面斜拉桥，主跨340米，边跨154米，主桥长648米，断面为单箱钢箱梁，横隔板间距3.5米，引桥长318.5米，断面为双箱钢箱梁，横隔板间距3.0米。

2、铺装结构

该桥的桥面铺装原设计为4cm浇注式沥青混凝土下层+4cm沥青混凝土表层SMA结构，但是在施工期间，日本的车辆荷载规范进行了调整，后轴的轴重标准由20吨提高到25吨，导致原设计的横隔板间距过大。由于当时该桥钢箱梁已

经加工完成，加密横隔板间距或提高焊接等级、增加钢板厚度等方案已经无法实施，因此只能对铺装结构进行调整，通过对下层铺装进行加强，与钢桥面板形成复合桥面板。

这一思路考虑了两个方案，一是采用钢纤维混凝土，二是采用高韧性水泥混凝土（ECC）结构，由于北海道地区多雪，融雪剂容易造成钢纤维的腐蚀，因而最后确定将铺装下层结构改为ECC结构，以对钢箱梁进行补强。

3、材料

ECC混凝土是将尼纶纤维加入混凝土中，并添加早强剂、减水剂等材料形成混合料，其中纤维的直径为0.04mm，长度12mm，添加量为体积比2%。

钢桥面板与ECC之间设树脂粘结剂，ECC与沥青混凝土之间设桥面防水层，然后铺设高粘度沥青SMA混合料。设想的SMA结构是下部为密实结构，不透水，上部为空隙结构，起到排水作用。但是在实际实施过程中未能实现，从现场看，沥青铺装基本上是密实结构，不透水。

为了加强ECC与钢桥面板的连接，采用粘结剂在钢桥面板上设置防滑垫，采用高分子合成材料制成，纵向设置间距50cm，横向30cm。通过室内疲劳等相关试验，该措施可以适应荷载以及疲劳的相关要求。

4、室内试验

针对ECC混凝土，进行的室内试验主要包括：冻融试验、接缝试验、施工工艺、附着强度等。针对整体桥面板进行了剪断试验、抗剥离试验、加载后抗剥离试验、定点荷载疲劳试验以及实桥荷载试验等。

5、使用情况

（1）铺装损坏情况

美原大桥在开通后，大桩号侧引桥左幅左轮迹处桥面相继产生一些破坏，主要表现为唧浆，泛白以及开裂等，通过调查发现铺装内积水，下层的ECC有压碎现象，通过室内加载试验，在有水的环境下，由于水压力的影响，ECC结构的疲劳寿命明显低于干燥状态下的寿命。针对这种情况，维修时采用将8cm铺装层铣刨掉，然后对钢板进行除锈，重新做防水层，再施工浇注式沥青混凝土和SMA表层，并增加排水通道，目前使用状况良好。

（2）钢箱梁损坏情况

钢箱梁的损坏主要是由于原设计的12cm厚度太薄导致梁肋以及横隔板焊接处的疲劳纵向开裂。目前最新的补修方案是采用在梁底喷射ECC补强混凝土，并在梁肋内部填充轻

质膨胀性添加剂对箱梁进行补强，该方案也准备进行足尺荷载试验以对补强效果进行验证。

二、横滨海湾大桥

横滨海湾大桥于1989年开通（上层高速公路部分），全长860米，当时号称世界上规模最大的斜拉桥，地点位于神奈川县横滨市，连接横滨市的中区与鹤见区，当时建设该桥的目的是缓解横滨市内拥挤的交通。

2004年，下层部分的国道357号开通，成为双层结构，上层为“首都高速公路”（东京都区与周边的高速公路网），下层为国道。

横滨海湾大桥原设计的铺装结构是4cm的浇注式沥青混凝土下层+3.5cm改性沥青混凝土，后来考虑钢板刚度较薄（钢板厚12cm）以及疲劳破坏的因素，将铺装结构调整为7.5cm的钢纤维混凝土（SFRC），其与钢桥面板之间设树脂粘结层，用量为1.0kg/m，并设置两排剪力键（30cm×30cm）加强连接，采用的钢纤维为3cm长，直径0.5mm，掺量为110kg/m，混凝土集料的最大粒径为15mm，水泥用量约为350kg/m，桥面抗滑采用拉毛的方法进行施工。

目前钢纤维混凝土铺装用于钢桥面在日本名古屋地区使用较为普遍，而横滨大桥的使用规模最大，其它地区则应3

32用较少。由于横滨大桥是在下层，钢纤维混凝土桥面直接接受雨雪的机会较少，并且该地区气温较高，冬季冻融因素影响不大，因此使用钢纤维混凝土有一定条件，但是在北方寒冷地区如果施工该项技术对于环境气温的影响还是要有所考虑。

三、明石海峡大桥

明石海峡大桥是日本神户市和淡路岛之间的明石海峡上建成的一座特大跨径悬索桥,采用钢桁架。该桥全长3910m，主跨长1990m，桥面铺装结构为3.5cm浇注式沥青混凝土+3.0cm改性密级配沥青混凝土。

在海峡大桥的展览馆展示了该桥桥面铺装的实物模型，比较特殊的地方是在浇注式施工完成之后，其顶面撒布了一层大碎石，可以加强两层之间的粘结。

四、结论

通过此次调查，我们认为日本的钢桥面铺装总体上还是以浇注式沥青混凝土作底层，然后上面做SMA或密级配沥青混凝土的结构为主，同时针对以往设计较薄的钢箱梁顶板以及车辆轴载调整之后，相应出台对策的过程中采用了ECC高韧性混凝土以及钢纤维混凝土作为铺装结构，但是这两种结构并未大规模推行，而ECC在使用过程中还是遇到了一些问

公路桥面铺装 篇6

早期破坏的原因分析：

1.构造原因

一是桥面板刚度不足。对于部分桥梁为了减轻恒载，以增加钢筋用量或采用高强度钢筋来减薄桥面板的厚度时造成桥面板刚度不够，在重荷载的作用下引起较大的形变，加上车辆的连续冲击震动，使桥面板及铺装层出现开裂，且发展迅速。二是铺装层与梁表面粘结弱。在桥面进行铺装前没有将结合表面清洗干净，凿毛的密度和深度不够，导致铺装层与梁面之间的粘结能力不足，在荷载作用下铺装层与主要承重构件不能以一个整体工作来承受外荷载，破坏了混凝土的整体性，在行车的剧烈冲击和荷载作用下容易使桥面出现脱皮、裂缝、剥落等现象。三是负弯矩的影响。对于连续梁桥、拱桥及悬臂梁桥等桥型结构，由于荷载的作用而产生负弯矩或拉力，使桥面铺装层受到拉力的作用而容易产生裂缝，从而造成桥面铺装的损坏。四是桥面防水层的影响。由于防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异，中间柔性夹层会增大桥面板中部的板底拉应力，处于防水层上的铺装层一经开裂，在车轮的动力荷载作用下，彼此间的缝隙越来越大，直到松散脱落。

2.施工原因

其一铺装层的厚度偏小。由于施工因素造成梁表面高出设计标高，或由于整桥面纵横坡、施工工艺控制欠佳等原因，施工中主梁顶面标高与设计值相差较大，一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度，如果调整不好，就会造成铺装层和都不均，使桥面铺装层局部过薄，削弱了桥面铺装层的刚度和承载能力，这也是桥面早期损坏的原因之一。其二铺装层内钢筋网错位。钢筋网在进行绑扎和浇注混凝土的自重压力，导致其紧贴桥面板而改变原设计钢筋网位置，削弱了钢筋网的分布筋作用承受荷载的能力，尤其对于出现负弯矩的桥面铺装层，容易因此而出现桥面裂缝等损坏现象。其三混凝土的干缩作用。对于泵送混凝土工艺，为满足坍落度的要求，除掺外加剂外，还常用加大水泥用量和适当加大水灰比的办法，这两者都是影响混凝土干缩的主要因素。水泥用量大时，水化热大，引起行车道板和桥面铺装的温差而产生变形约束。由于混凝土硬化出的抗拉强度小，若干缩和冷缩产生的拉应力超过其抗拉强度，则将导致混凝土内部及表面产生早期裂缝，造成桥面的过早损坏。其四混凝土质量的影响。混凝土的施工质量直接影响桥面铺装层的寿命。混凝土的原材料、级配、拌合物的和易性较差或时光能够控制不良混凝土中蜂窝、麻面、强度降低等缺陷，这些缺陷破坏了铺装层的整体性，降低了铺装层抗裂、抗冲击、抗弯曲及耐磨的能力，使铺装层建成后经短期荷载作用容易发生混凝土的破坏。

3.外界影响

3.1过早通车

桥面铺装完成后过早地开放交通，造成桥面在强度未达到设计强度，形变未稳定的情况下过早承受外来荷载作用，容易造成桥面铺装的早期损坏。

3.2荷载过大及冲击影响

对于木匠前增长较快的重材交通及超载、改装违章车辆的增加，加重了桥面铺装层的负荷，并且轴重的增加形成较大的冲击荷载，在路面不平整或桥面伸缩缝、施工预留缝等有高差的地方，冲击作用更趋明显，造成铺装层特殊位置或局部的先期破坏，并促使破坏向其他部位的扩展恶化。

3.3交通组织和交通差异

在公路交通组织管理中，由于车道功能的不同，使桥梁结构运营始终处于偏载状态，加快了主车道铺装层的疲劳，使主车道铺装层容易发生各种病害并以较快的速率发展。由于地区性经济发展所需物资的不同，使行驶运输车辆进入和驶出某地的载重差别较大，造成铺装层两侧病害发展及破坏程度相差较大，影响铺装整体使用寿命。桥面铺装的损坏一般是上述某几种因素综合作用（影响）下而产生的，因此，具体确定铺装早期损坏原因应从各个方面来进行综合分析。

桥面铺装破坏的治理方法：

（1）修补及更换铺装层。对于混凝土桥面铺装层局部出现的碎裂、脱落或洞穴等病害，修复时先对缺陷表面凿毛，并将破损的松散物全部凿除，凿毛应尽量深一些，使骨料露出，然后再用水泥混凝土或沥青混凝土修补。用水泥混凝土修补前，宜先将修补孔润湿，在涂刷上同标号的水泥砂浆或混凝土粘结剂，以加强新旧混凝土间的粘结性。修补前，应认真检查缺陷表面处理情况及混凝土胶剂的质量，修补时，应注意避免荷载或重力震动的干扰、避免高温、雨水冲淋。混凝土侨民铺装层出现大面积碎裂、脱落或洞穴等严重病害时，可凿除全部原破损铺装层进行重做处理。

（2）提高铺装层构造强度。旧混凝土桥面铺装层通常厚度较薄，而且由于施工等方面原因易造成厚度不均匀，混凝土原设计标号一般偏低，且钢筋网钢筋直径偏细。在不增加桥面标高及自重情况下，为提高承载力，宜增大钢筋直径，并适当提高混凝土强度等级。

（3）增强铺装层受力性能。许多旧桥为梁板结构，板块之间的横向联系通常较弱，特别是早期修建的T型梁桥，由于梁之间铰接横向刚度的不足，易出现顺桥向裂缝。维修时建议对横向连接处进行增设钢筋网或植筋加固。为使桥面铺装与梁板结合紧密，使桥面铺装共同参与受力，同时固定桥面铺装钢筋的位置，可采用"植筋"技术，增强铺装层与桥面板间的抗剪切能力，并在新旧混凝土之间喷涂高性能界面粘结胶以增强铺装层与梁板整体工作性能。

简析公路桥梁桥面铺装施工技术 篇7

关键词：桥面,混凝土铺装,沥青铺装

1 混凝土桥面铺装

1.1 混凝土铺装层常出现的问题

1) 混凝土铺装层厚度不够, 承重能力不足, 导致桥面铺装层在车载作用下出现坑槽、龟裂等, 造成早期损坏。

2) 施工浇筑前, 凿毛和清理桥面不当, 铺装层与桥面板粘结不足, 出现两者分离或中间有夹层, 造成铺装层疲劳损坏。

3) 混凝土强度未达到设计要求, 养护方法不当, 导致铺装层出现裂缝等。

1.2 铺装层施工

混凝土桥面铺装施工工序:凿毛桥面、清洗桥面浮渣、放样、铺设钢筋网、支立模板、浇筑混凝土、混凝土养生、切缝拉毛、安装泄水孔等。

1) 凿毛桥面与清洗浮渣是施工前最重要的工作, 是为了使混凝土与桥面板有更好的粘结力。桥面板粗糙程度与浮渣直接影响到混凝土与桥面板的粘结, 首先将桥面板上松动的砂浆快、浮浆或油污凿除, 桥面板有一定的粗糙程度, 再用高压水枪将桥面板上的浮渣洗净, 可以使混凝土铺装层与桥面板充分粘结, 形成整体。

2) 放样是为精确确定桥面分幅线、模板高程与桥面设计高程是否一致, 确定横纵坡度等。

3) 铺设钢筋网时按照设计规定的方向放置, 钢筋网与桥面剪力筋有效连接, 一般采用焊接。

4) 支立模板时, 用水准仪跟踪测量模板顶端高程, 控制横纵方向的坡度, 检测模板的平整度, 控制钢筋网的保护层厚度, 确保保护层厚度达到设计规定。

5) 混凝土浇筑时, 人工将混凝土摊平, 要求高度要高出模板1~3 cm, 然后采用振捣棒先沿模板边缘振捣, 再进行整个工作面的振捣, 当混凝土不再沉降、表面泛出水泥浆时停止。将多余的水泥浆清除、精平。

6) 精平后要进行混凝土养生, 混凝土养生一般采用洒水养生, 混凝土初凝时采用编织袋浸水覆盖, 经常洒水使混凝土长期处于湿润状态, 洒水养生可以避免混凝土表面水分迅速蒸发, 防止混凝土中产生较大的湿度变化, 导致表面出现收缩裂纹, 影响混凝土的强度增长。养生期间禁止通行。

7) 为了增加混凝土表面的抗滑性能, 当混凝土强度达到标准强度25%~30%时, 可以进行切缝和拉毛施工, 切缝 (伸缩缝) 内一般需灌入橡胶沥青等, 拉毛采用刻纹, 刻纹要顺直, 刻纹过程中要将产生的灰浆清除。

1.3 注意事项

1) 凿毛桥面时, 一定要将桥面上的油污清除干净, 确保桥面板粗糙程度基本相同。

2) 钢筋网布置、立模时, 必须确保钢筋网有足够厚度的保护层。

3) 混凝土铺装前, 应注意桥面板表面的潮湿度, 这主要是为了防止混凝土桥面板吸收混凝土中的水分, 铺装时, 桥面板混凝土面层达到比较理想饱和状态。

4) 混凝土浇筑时, 尽量避免在气温较高的正午、太阳暴晒下进行, 气温应低于30度左右。

5) 严格控制水灰比, 尽可能减少水泥的用量。

6) 混凝土振捣时, 特别是边角处, 应采用插入式振捣器捣实混凝土。

2 沥青桥面铺装

沥青桥面铺装层一般为8~10 cm左右, 由黏层、防水层、保护层和面层组成。公路桥梁沥青铺装层要与桥面板混凝土相互黏结, 具有防水渗入、抗滑、抵抗振动变形的能力及与相接路段平稳相接。

2.1 沥青铺装层常出现的问题

1) 沥青铺装层在行车荷载作用下产生变形, 高温时出现泛油等现象。

2) 雨水进入混合料内部, 在车辆荷载作用下集料颗粒与沥青之间的粘结力减弱, 出现颗粒脱落、松散等现象。

3) 沥青铺装层表面出现网状裂纹或块状裂缝。

2.2 沥青铺装层施工

沥青铺装层施工工序一般为:浇洒黏层、铺筑防水层、铺设保护层、铺装沥青面层

1) 铺筑前对混凝土桥面进行检查, 要求桥面要平整、粗糙、干燥。对尘土杂物进行清理, 桥面横纵坡度要符合设计要求。

2) 浇洒黏层沥青按照规范的撒布方法和用量, 做到撒布均匀, 厚度一致。

3) 桥面防水层厚度一般为1.0~1.5 mm, 采用沥青或改性沥青防水卷材, 防水层通过黏层与桥面黏结, 铺贴防水卷材时, 应沿着纵坡方向将上层卷材压住下层卷材, 上下层搭接处应错开分布, 铺设完, 采用滚筒压平碾实, 防水必须铺满全桥, 做到无破损、翘起、皱折现象。

4) 在防水层铺设完成后, 即刻铺设保护层, 保护层的作用是保护防水层不受损坏, 保护层宜采用沥青混凝土或单层沥青表面处治, 厚度为1.0 cm, 保护层用人工铺设, 并用轻型压路机进行慢速度碾压。

5) 沥青面层宜采用高温稳定性较好的AC-16或AC-20型中粒式热拌热铺沥青混凝土混合料, 单层或双层铺筑。混合料采用路拌法或厂拌法, 采用厂拌法时, 严格控制混合料的出厂温度, 如果需长距离运输时, 要采取保温措施, 确保铺装时混合料的温度符合规范要求, 面层碾压施工宜采用轮胎压路机复压, 终压采用轻型钢筒式压路机。桥面与路面连接应平顺。

2.3 注意事项

1) 施工前确保桥梁顶板面清洁, 对桥面进行检查, 发现空鼓部位, 要及时凿除修补。

2) 黏层油应洒布得均匀且适量, 防止铺装层与混凝土桥面间粘结力不足。

3) 防水层必须铺满全桥面, 并检查是否有破损、漏铺。

4) 严格控制桥面标高, 防止沥青混凝土铺装层厚度与设计不一致, 摊铺料离析现象。

5) 摊铺机施工必须连续作业, 如果摊铺机需停机时, 在重新施工时, 必须对接头处进行处理。

参考文献

[1]张红梅.浅谈桥面铺装施工技术[J].科学之友, 2009 (5) .

[2]吴福祥.桥面铺装施工, 山西建筑[J].2010 (8) .

公路桥面铺装 篇8

随着公路事业的不断发展, 桥梁工程作为公路建设的重要组成部分, 在我国的公路运输中发挥着不可替代的作用。而在桥梁工程的施工中, 桥面的施工质量直接影响桥梁的平稳使用和安全运营。在桥梁的桥面施工中不但要考虑它的实用性, 还要考虑桥面的美观和舒适性。桥梁桥面的施工方式有两种:水泥混凝土桥面施工和沥青混凝土桥面的施工, 本文将对这两种施工方式的质量控制进行分别阐述。

二、水泥混凝土桥面的施工质量控制

1、水泥混凝土桥面材料的控制

原材料是桥面施工中的重要组成因素, 原材料的质量直接影响桥面工程的施工质量。在水泥混凝土桥面的施工过程中要特别注意原料的检测和计量。在施工过程中要对骨料的含水量进行细致的检测, 保证每一个工作班组都检测一次, 如果测量的含水量相差很大, 就应该及时调整。同时也要对水泥的选择进行细致的评定, 在桥梁桥面的水泥混凝土铺装中, 水泥的强度是关键因素, 施工时要严格根据设计规定进行水泥强度的选择, 并保证水泥出厂的质量达标。别外对其它原材料的选择, 也要符合施工的规范要求, 没有特殊情况不能随意更改设计规定的原材料指标和型号。

2、水泥混凝土的拌和及运输

在对水泥混凝土进行拌和作业时要保证混凝土的配比达到施工要求, 并保证拌和设备的有效使用, 每次拌和之前对设备进行调试和检修。在运输时要采用罐车进行运输工作, 并泵送混凝土, 尽量减少运输过程中水分的流失, 避免混凝土发生离析现象。运输的中途不能出现停车等现象, 尽量保证运输的时间在40分钟之内。

3、搅拌和浇筑的质量控制

(1) 对水泥混凝土的有效搅拌, 可以使水泥混凝土在模板中分布的更加均匀, 增加其密实度, 混凝土的搅拌是桥梁桥面铺装的重要工程。在搅拌时要保证搅拌机的连续运转, 以保证混凝土的质量。 (2) 在浇筑前, 要对桥面进行清理, 可采用高压水枪进行冲洗, 从而保证桥面清洁使混凝土与底层紧密粘结。浇筑之前要保证桥面的充分湿润, 水泥混凝土的摊铺要均匀, 布料时要采用平板振捣器振捣。并进行人工找平, 一边找平一边用滚筒滚压。浇筑完成后要进行真空吸水, 然后用刮尺刮平。在桥面铺装时施工作业必须保持连续, 并避免在温度过高时进行作业。而且桥面水泥混凝浇筑的厚度一定要达到要求。 (3) 在桥面的铺装时应该尽量避免施工缝的设置, 如果桥面不宽可以全幅进行浇筑, 桥面较宽时则采取分幅施工。

4、养护工作的质量控制

水泥混凝土桥面的后期养护工作时分重要, 有效的养护可以避免桥面裂缝的产生。水泥混凝土在抹平2小时以后, 混凝土表面达到一定的强度时, 便可以进行养护工作。在养护时一般采用湿麻袋或草垫进行覆盖, 并保持混凝土表面的湿润, 每天进行洒水, 养护的时间为14天。在进行养护工作时要禁止车辆通行。

三、质量控制

1、厚度控制

在施工中, 厚度控制主要是根据实际的梁顶标高动态调整纵断面设计参数, 通过调整水泥砼铺装层设计标高来保证铺装层的厚度。

(1) 调整原则。保证水泥砼铺装层的最小厚度。铺装层厚度不宜过小, 否则会产生较大的剪应力。在某段, 控制最小厚度为8cm;铺装层厚度也不宜过大, 否则会增加全桥的恒载和增大挠曲变形。控制平均厚度不宜大于11.5cm;为保证路面的平顺, 尽可能采用与原设计接近的纵断面设计参数, 并维持各断面设计横坡度不变。

(2) 调整方法。对实际梁顶标高的测量:跨度20m (包括20m) 以下的空心板每跨至少测量支点、跨中三个断面, 跨度30m及30m以上的T梁每10m测一断面。单幅每个断面至少测量左、中、右3点 (双幅6点) 的标高, 要准确标明断面位置及点位。采用调整纵断面设计参数和碎坡调整两种方法。

调整纵断面设计参数时, 若桥不位于竖曲线段, 可调整前一个变坡点的位置来达到调整标高的目的。当在竖曲线段时, 可通过调整竖曲线的半径来达到目的。

采用碎坡调整时, 不考虑原设计纵断面参数, 根据实测梁顶标高与设计梁顶标高的偏差沿桥梁纵、横向的分布规律, 采用碎坡调整。中小桥由于桥长较短, 调坡不分段一坡调完;特大桥、大桥要以分段单坡调整, 坡长不小于100m, 能长则长, 保证相邻调坡段之间和整桥桥面与桥头两端路基纵坡的平顺;调坡坡率不大于1‰。根据摊铺机工作原理, 采取碎坡调整法, 在保证最小坡长的前提下, 一般不会影响平整度, 并能逐一解决厚度不一的问题, 保证平整度。

当梁顶实测标高与设计值相差较大时, 应该采用第一种方法。当梁顶实测标高与设计值偏差的离散性较大时, 特别是当大桥各跨偏差不等、厚薄不均时, 应采用第二种方法。

2、改进建议

对于普通钢筋砼梁, 在预制台座上设置预拱度, 避免自重下挠产生的不利影响。对于先张法预应力钢筋砼梁, 一般因长线台的施工工艺难以在台座上设置反拱, 因此, 在墩台帽施工时, 有意识适当降低支座垫石标高, 以直接消除预拱度的影响。对后张法预应力钢筋砼梁, 在预制台座设置向下凹的反拱度, 来抵消张拉预应束所产生的上拱度。施工中, 应严格控制墩台帽标高和梁板预制高度。

为提高铺装材料的抗疲劳性, 砼宜选用抗裂性和耐磨性较好的碎石砼, 不宜使用卵石砼。为保证砼质量, 应采用强制式搅拌机集中拌和砼。沥青砼须采用强度高、粘附性好的粗集料, 最好加入适当比例的抗剥落剂来增加集料与沥青的粘附。

四、施工质量管理体系的建立

无论是沥青混凝土桥面, 还是水泥混凝土桥面, 对施工队伍的要求都是一致的, 施工质量的管理是任何工程施工的必备措施。加强施工队伍的质量管理, 建立有效的质量管理体系是保证施工质量的基础。在施工过程中要建立完善的质量管理制度, 明确各个工作岗位的责任和义务, 加强施工人员的技术素养、提高施工人员的质量保障意识, 为施工人员创造有利的施工环境和工作待遇。施工质量管理部门可以制定有效的奖罚制度, 对工作积极认真的职员给予一定经济或生活待遇的奖励, 而对于消极怠工的小组或个人则要进行相应的经济处罚。从根本上提高职工工作积极性, 质量保证意识。

五、结论

公路桥梁桥面的施工质量, 是保证桥梁安全和平稳的前提条件。桥梁桥面的施工质量问题关系到公路建设的发展, 所以在施工时一定要严格按照设计要求进行, 加强施工队伍的质量管理, 提高施工人员的质量意识, 严把材料的质量关, 努力把桥梁桥面工程的施工质量搞好, 是施工质量管理工作的首要任务。

摘要：桥梁的桥面铺装工程是桥梁建设中的重要项目。桥梁的桥面铺装包括水泥混凝土桥面和沥青混凝土桥面, 本文将对这两种桥面铺装的施工质量控制进行具体的研究。

公路桥梁桥面铺装层施工技术研究 篇9

关键词：桥面铺装施工,基本特性,施工工艺流程

0 引言

桥面铺装层作为桥梁的“面子”工程, 不仅影响着桥梁的耐久性、安全性和实用性, 还影响着桥梁的美观性和舒适性等。

1 公路桥梁桥面铺装层的基本特性

公路桥梁桥面铺装层通常由水泥或沥青混凝土面层、混凝土找平层和防水层三部分组成。其中, 桥面水泥或沥青混凝土面层与道路运行车辆直接接触, 具有较好的耐磨性、抗滑性、变形性、防渗性、抗裂性和热稳定性等, 其常采用1~2层密级配的沥青混凝土, 厚度约5~8cm;混凝土找平层通过使基面保持平整便于防水层的施工, 它通常采用水泥混凝土;桥面防水层对桥梁路面的抗渗性起着关键作用, 它通常采用改性沥青防水材料, 厚度约0.3~0.8cm, 防水层材料具有较高的抗拉强度、低温抗裂性、耐高温性和不透水性等, 可以适应桥梁的受力状况和外界环境温度变化的影响。

公路桥梁桥面铺装层可以减轻车辆的轮胎或者履带等对行车道桥面板的直接磨耗, 通过承受和传递桥面车轮的荷载, 对车辆轮重的集中荷载起分布作用[4];由于其直接承受外界雨水、阳光等自然环境因素的影响, 可以使桥梁结构内部的混凝土和钢筋免受损坏和锈蚀;桥梁桥面铺装层参与主梁的受力, 可以减少桥梁的挠度值, 对主梁受力有一定帮助作用。若桥梁桥面铺装层设计和施工质量可靠, 那么在设计使用年限内可以充分发挥其服务功能, 在提供舒适安全的行车环境的同时, 还可以降低公路桥梁的日常维护费用。

此外, 桥面铺装要求具有抗车辙、行车舒适、抗滑、不透水、刚度好, 桥面铺装重量应尽量降低 (二期恒载) , 铺装质量应使铺装层与桥面板结合紧密;桥面铺装常采用水泥混凝土、沥青混凝土、沥青表面处治、泥结碎石等材料;桥面铺装一般不进行受力计算。

2 公路桥梁桥面铺装层的施工工艺流程

公路桥梁桥面铺装层的施工质量是保证桥梁安全运用的前提条件。为了避免铺装层施工中的桥面铺装层与行车道板粘结不牢固, 沥青混凝土面层、桥面混凝土平层、桥面铺装结构层间结合以及防水层卷材接茬处等施工不规范, 造成桥面铺装层产生早期破坏现象, 影响桥梁的耐久性和实用性, 因此, 桥面铺装层的施工应严格按照施工工艺流程进行。桥面铺装层的施工工艺流程为:

2.1 施工准备

公路桥梁桥面铺装层准备进行施工时, 应该做好以下施工准备工作:建立桥梁桥面铺装层施工质量管理体系, 成立由监督管理人员、质量检测和施工技术负责人等组成的监督管理小组, 明确相应的技术规范和标准, 制定相应的施工质量目标, 合理制定施工计划;并对施工人员进行技术交底, 切实落实施工责任制;在施工准备阶段还应对桥面进行检查, 清除桥面杂物 (如油污、残浆、碎石等) , 将其凿毛至满足设计及规范要求后清洗桥面, 同时还要对梁顶标高进行复测, 确保施工数据的准确可靠。

2.2 加工和安装钢筋

对于施工所需的钢筋等原材料加强进场质量管理, 所选用的钢筋应具有产品合格证书, 同时外观质量也应满足要求;对于进场的钢筋还应进行抽样检验, 只有经现场取样实验合格的钢筋才能使用。钢筋的加工和安装应该严格按相应的照设计图纸和施工技术规范进行。在进行桥面钢筋绑扎作业时, 应避免施工人员或者机械对钢筋网的踩踏, 同时还应在钢筋下方铺设一定厚度的石子混凝土垫块, 垫块的标号应与铺装层相同, 这样可以避免施工过程中钢筋骨架局部或整体的下绕, 确保钢筋网安装位置的精确。绑扎钢筋网时, 首先应做好点线的控制, 钢筋网的网眼尺寸等参数应该满足有关的设计和规范, 同时在施工加强对网眼尺寸的监测和控制, 避免钢筋网直接粘贴在梁面上以及钢筋网的严重变形等;钢筋网进行焊接时, 焊点也应满足相应的设计要求, 对于不同类型的钢筋应根据运输和安装条件等采取适宜的焊接工艺, 逐一将钢筋短头焊接以形成钢筋网的有效支撑, 钢筋网的支撑强度应满足规范和设计要求。

2.3 制作和安装模板

模板的制作和安装应结合桥面铺装层施工工艺的特点和模板的工艺要求等进行。根据公路桥梁的实际长度以及板块的划分, 在确定槽钢位置的基础上布设标高控制点, 模板的高度应该和面层板的厚度相同, 然后布设型钢, 型钢顶高程应与设计标高一致, 最后在型钢上安置振动梁, 以此完成模板的安装工作。模板安装过程中要求模板间的缝隙需要严密堵塞, 最大程度上减少漏浆量。对于悬吊模板的安装, 在施工过程中还应考虑应经安装好的模板能否完全拆除。模板安装完成后应做好相邻模板拼接处的高差, 以及模板间错位和不平整等方面的检查工作, 确保模板间高差和模板内侧平整度等符合有关要求。

2.4 拌制和铺设混凝土

混凝土的拌制、运输和铺设等也应严格按照有关规定进行。为了便于施工, 桥面铺装层混凝土通常在拌合站进行集中拌制。拌制混凝土的原材料应符合质量要求;可按照砂、水泥、碎石的装料顺序拌制混凝土;混凝土的搅拌时间可以根据拌合料的和易性以及搅拌机械的工作性能等合理确定, 一般而言搅拌的最长时间不应超过最短时间的3倍左右。混凝土的运输通常选用专门的运输车辆, 在运输过程中应采用帷布等进行覆盖, 以避免混泥土运输过程中水分和温度等变化对混凝土性能产生不利影响;应合理安排混凝土的运输时间, 尽量缩短运输时间;此外还应及时对混凝土运输车辆进行清洗, 以减少混凝土运输中的不利影响。在铺设混凝土之前应该对桥梁梁板的顶面进行洒水, 使其充分湿润;混凝土的铺设通常按跨为单位进行整体的浇筑:首先将混凝土从桥梁的一端向另外一端进行人工摊铺, 摊铺要均匀且铺设厚度应略高于桥面的铺装;然后利用平板振动器或振动梁进行振捣, 振捣要充分;再利用混凝土整平机或铁滚筒等机械或人工进行提浆和找平;最后利用铝合金龙骨或慢刀等搓刮成型, 人工反复抹压后用特制刷扫毛, 完工后及时进行覆盖养生。

2.5 切缝和养生

切缝和养生是桥面铺装施工工艺中关键的步骤。其中切缝应该注意切缝位置和切缝时间的把握。通常在墩顶每隔10~15m设置一条深约2cm左右的桥面铺装横向缩缝, 横向缩缝应与防撞栏的缩缝对齐。切缝时间应准确可靠, 可根据混凝土的初凝时间进行控制, 避免过早或过晚切缝造成的混凝土大面积损坏或裂缝产生, 切缝的施工应严格按照工艺要求进行[4], 切缝完成后应采用专门的填缝料进行灌缝。桥面铺装完成后应结合施工场地的实际情况进行养生, 可采用洒水和养护剂等进行养护, 养护的时间应该根据水泥的特性等合理确定, 通过养生可以确保桥面铺装层混凝土在一定时期内满足相应的质量和强度要求。

3 结论

由于桥梁工程在公路中的应用越来越多, 而桥面铺装层的施工质量对桥梁的安全性和可靠性等起着关键作用, 因此有必要对桥梁桥面铺装层的施工技术进行研究。文章结合桥梁桥面铺装层的基本特性, 详细阐述了桥梁桥面铺装层的施工工艺流程, 希望可以为公路桥梁桥面铺装施工质量的控制等工作提供一定的参考。

参考文献

[1]金仲秋, 俞高明.公路工程[M].2版.北京:人民交通出版社, 2010.

[2]姚玲森.桥梁工程[M].2版.北京:人民交通出版社, 2008.

[3]刘继忠.浅谈公路桥梁桥面铺装层的施工及常见问题[J].科技视界, 2013 (9) .

公路桥面铺装 篇10

近年来, 随着我国交通运输业的不断发展, 使得高速公路工程项目随之增多, 桥梁作为高速公路工程的重要组成部分, 其质量优劣关系重大。然而, 由于各种因素的影响, 使得桥面铺装层经常会出现一些质量问题, 这不但缩短了桥面的使用年限, 还影响了车辆的安全行驶。为此, 必须在高速公路桥梁桥面铺装中, 采取合理可行的施工控制技术, 以此来确保铺装层的整体质量。

1 高速公路桥梁桥面铺装损坏的成因

在高速公路工程中, 桥梁是不可或缺的重要组成部分之一, 它的质量优劣直接关系到高速公路使用性能的发挥。在桥梁结构中, 桥面是车辆通行的载体, 一旦桥面铺装层损坏, 则会对行车舒适性和安全性造成影响。通过对大量高速公路桥梁进行调查分析后发现, 桥面铺装层常见的损坏形式有以下几种:铺装层开裂、坑槽、变形、剥离、透水、泛油等等, 导致桥面铺装损坏的原因主要有以下几个方面。

1.1 设计原因

由于桥面设计时, 未对铺装层的厚度与级配进行重点考虑, 而是与相邻的路面采用了同样的设计, 致使桥面铺装层的厚度不足。在桥面中, 因为加劲部件的存在, 使得铺装层的受力状态要比普通路面的受力状态更加复杂, 若是仅按照相邻路面的厚度对铺装层进行设计, 很难满足重载和超载车辆不断增多的通行需要。同时, 在铺装层材料的选择上, 部分设计人员过于强调材料某一方面的性能, 从而使得材料其他方面的性能有所削弱, 例如, 过度追求铺装层的高温稳定性, 会导致其低温抗裂性被削弱, 由此可能会引起铺装层出现温缩裂缝。

1.2 施工原因

在桥面铺装层施工过程中, 施工组织设计不合理、质保措施不到位, 都可能导致铺装层的压实质量不达标, 尤其是位于桥面边缘的铺装层, 经常出现压路机压不到的现象。同时, 由于所选的压路机吨位不够, 致使无法达到有效的压实度, 导致铺装层的空隙率过大, 在自然气候条件和车辆反复荷载的双重作用下, 铺装层极易出现早期水损害的问题。有些铺装层在摊铺时, 出现了比较严重的离析现象, 造成局部空隙率偏大, 通车后, 很容易出现水损害。此外, 部分铺装层施工完毕后需要进行钻芯取样, 取样完毕后, 未能及时对钻孔进行填实处理, 或是采用的填料与原材料的级配不一致, 从而给该位置的损坏埋下了一定的隐患。

1.3 养护原因

桥梁投入运行之后, 通过定期的养护, 可以使桥面铺装层的使用寿命进一步延长。水损害是桥面铺装层的主要破坏形式, 为解决这一问题, 一般都会在施工中设置桥面排水系统, 但由于养护工作不到位, 致使排水系统经常堵塞, 从而影响了排水效果, 导致大量水分无法及时排出, 加剧了铺装层的损坏速度。此外, 部分铺装层表面在车辆反复荷载的作用下出现了松散的情况, 因养护不及时, 造成情况恶化, 最终形成坑槽。

2 高速公路桥梁桥面铺装施工控制技术

为了便于本文研究, 下面以某高速公路桥梁工程为例, 对桥面铺装层的施工控制技术进行分析。该高速公路桥梁全长1 015.8 m, 下部为柱式墩、桩基础, 上部为预应力混凝土连续箱梁, 设计行车速度为120 km/h, 单幅桥面宽度为12.0 m。依据该桥梁所在地的气候和环境条件, 经过技术经济性比选后, 确定以下铺装层结构方案:上面层为SBS改性沥青混凝土, 下面层为橡胶沥青混凝土, 防水粘结层为环氧沥青。下面重点对该桥面铺装层的施工控制技术进行论述。

2.1 桥面结构层处理

在对桥面铺装层进行施工前, 应当对结构层进行处理, 通过铣刨的方法增加铺装层与结构层之间的抗剪强度。铣刨处理前, 应当对桥面结构层进行全面检查, 如果局部存在积水, 则应先将积水清除, 然后铣刨机就位, 并启动设备, 控制好走行速度, 一般为10 m/min;在走行过程中应当将输送皮带打开, 将铣刨下来的废料直接输送至自卸车辆内, 对于铣刨机未能全部输送的废料, 可由人工进行收集, 装至自卸车辆上, 所有废料全部装好之后, 则应对桥面进行冲洗, 并对局部平整度不达标的地方用抛丸机进行处理。为了确保防水层的施工质量, 应当对桥面进行处理, 使桥面达到防水层的施工要求。对于桥面上存在的浮浆、剥落及松散等情况, 可以采用喷砂法或是用钢刷进行清除;油污可以先用苏打水进行分解后清除, 或是用氧炔焰进行高温烧除;各种残留物, 如灰尘、石屑、砂粒等, 可以用高压水或是高压气进行清除;凸起部位可用打磨机磨平, 凹陷处可用水泥浆进行填充。

2.2 防水粘结层的施工控制技术

1) 施工要求。

防水粘结层的施工应当满足如下要求:雨天和雪天不宜施工, 若是在多雨季节施工, 则应制定有效的防范措施, 避免麻面及空隙等缺陷的产生;防水粘结层最适宜的施工温度为10℃~30℃, 当气温低于5℃, 或高于30℃时, 尽量不要进行施工。

2) 施工技术要点。

由于防水粘结层位于桥面铺装层的下方, 其长期处于被覆盖的状态, 很难对其进行维护, 一旦损坏, 需要将铺装层刨开才能进行修补。为此, 必须进一步提高防水粘结层的施工质量。经过综合比选后, 本工程决定采用环氧沥青作为防水粘结材料, 下面对其施工技术要点进行分析:

a.防水粘结层施工前, 应当预先对桥面进行喷砂和防锈处理, 利用风机将桥面吹扫干净, 随后便可进行环氧沥青喷洒。

b.可以选用智能型环氧沥青洒布车进行喷洒, 施工前, 需要对车辆的性能进行全面检查, 并对环氧沥青的温度进行检测, 看是否在规范标准规定的150℃±5℃范围内, 同时, 要检查喷嘴, 看有无堵塞, 随后对洒布车的参数进行设定。

c.在洒布环氧沥青材料的过程中, 每幅洒布3.0 m~3.7 m的洒布量为0.7 kg/m2±0.1 kg/m2, 纵缝的搭接宽度应当控制在10 cm~20 cm以内, 并在洒布起点和终点位置处分别设置专人对接头进行处理。如果局部有洒布不均匀的情况, 可以采用人工的方式进行补洒。

2.3 桥面铺装层施工控制技术

1) 沥青混合料拌和。

在本工程中, SBS沥青混合料采用间歇式拌合楼进行生产, 并以机械添加的方式进行纤维稳定剂投入。改性沥青可以选用成品, 或是在施工现场进行制备, 本工程采用的是后一种方式;沥青的加热温度应当控制在170℃~175℃左右, 集料的加热温度则应控制在185℃~195℃以内, 并确保整个加热过程温度恒定。

2) 混合料运输。

在对沥青混合料进行运输的过程中, 为了保证温度, 应当加盖苫布, 同时, 运输车辆的行进速度不宜过快, 应当尽可能保持匀速, 不得急刹车, 以免造成混合料离析;运输车抵达施工现场后, 应当距离摊铺机50 cm~80 cm的距离停车。

3) 混合料摊铺。

在本工程中, 单幅沥青混合料采用双机连续铺筑一次成型的方式完成;在摊铺机上加装了非接触式平衡梁, 该装置与摊铺机的熨平板自控传感装置配合, 对混合料的摊铺高度及平整度进行控制。

4) 混合料碾压。

当混合料摊铺完毕之后, 要及时进行碾压, 这样可以保证混合料具有较高的温度, 实践证明, 混合料的温度越高, 压实效果越好;本工程中采用双钢轮压路机进行碾压, 分为初压、复压和终压三个阶段, 其中初压应当紧跟摊铺机进行, 碾压遍数以1遍~2遍为宜;复压应当在初压完毕后立即进行, 可采用刚性碾静压的方式, 碾压遍数以3遍~4遍为宜;终压可以选用振动型压路机, 碾压遍数为1遍~2遍;初压的温度应当控制在160℃以上;复压的温度不得低于130℃;终压的温度不得低于120℃。沥青混合料碾压施工中, 压实机械设备的选择至关重要, 通常情况下, 压路机的吨位越大, 压实效果越好, 但是在桥面铺装中, 如果选择吨位过大的压力机, 可能会对桥梁结构的整体稳定性造成影响, 所以, 在具体选择时可以通过计算, 确定出最适宜的压路机吨位。

3 结语

在高速公路桥梁工程中, 桥面铺筑层的施工是一项较为复杂且系统的工作, 由于其中涉及的内容较多, 一旦某个环节出现问题, 就会对桥面铺装层的质量造成影响, 从而导致铺装层的使用寿命缩短。为此, 必须在实际工程中, 采取合理可行的施工控制技术对桥面铺装层进行施工, 以此来确保铺装层的整体质量, 这样不但能够确保行车安全, 而且还能减少桥面的维修费用, 有助于延长桥梁结构的使用年限。

摘要：简要分析了高速公路桥梁桥面铺装损坏的原因, 并依托工程实例, 从桥面结构层、防水粘结层、桥面铺装层三方面, 阐述了高速公路桥梁桥面铺装施工的控制措施, 从而提高公路桥梁的铺装质量。

关键词：高速公路,桥梁,桥面,铺装层

参考文献

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[4]张占军, 胡长顺.设防水层的混凝土桥面铺装结构剪应力计算与分析[J].西安公路交通大学学报, 2013 (2) :56-57.

[5]徐伟, 李智, 张肖宁.混凝土桥面铺装粘结层体系力学性能试验研究[J].哈尔滨建筑大学学报, 2012 (11) :43-45.

桥面铺装质量控制概述 篇11

桥面铺装是桥面板上面为了能够将车轮的集中荷载分散并可以保护桥面的一个部位，为了防止车轮或者机械直接对桥面板造成损害磨耗，避免梁板遭受雨水侵蚀，通常用沥青混凝土，水泥混凝土或者高分子聚合物等材料铺筑在桥面板上的保护层，我省大多情况都是用水泥混凝土和沥青混凝土为桥面铺筑材料。

桥面铺装层直接承受行车荷载，梁体变形和环境因素的作用，其变形和应力特征与主梁及桥面板结构型式密切相关，一方面可以分散荷载并参与桥面板的受力，另一方面起到联结各主要共同受力的作用，桥面铺装层是桥梁最上部的结构层，大多采用钢筋混凝土结构，是直接承受车轮荷载的冲击部分或全部参与主梁的变形和受力，是一个受力复杂的动力体系，铺装层本身质量的好坏均影响其应力的分布，施工工序、施工质量的好坏，是其病害的根源。高等级公路桥面破坏，铺装早期破坏主要表现形式，横向裂缝，纵向裂缝，拥包和坑槽，普遍存在桥面铺装粘结强度不足，导致沿粘阶层发生滑动变形，这是桥面铺装，早期破坏最主要的表现形式，另外也存在钻孔芯样中孔隙率较大，铺装层厚度不足，防水混凝土表面存在腐蚀剥落等现象。由于桥面天然敞露而受天气影响十分敏感，车辆行人来往对美观也至为重要，因此合理改进桥面的构造和施工，越来越引起人们的重视。结合以往桥梁施工经验，影响桥面铺装质量的因素主要有以下几点：

1、桥面铺装：（1）预制桥板或现浇桥面板与桥面铺装混凝土的混凝土龄期相差应尽量缩短，以避免两者之间产生过大的收缩差。为使桥面铺装与下面的混凝土构件紧密结合，应对桥面铺装下面的混凝土凿毛，并用高压水冲洗干净。

（2）当混凝土桥面铺装时应按图纸所示预留好伸缩缝工作槽。当进行沥青混凝土铺装时，不必为伸缩缝预留工作槽，而在安装时伸缩缝前先行切割沥青混凝土铺装所占的伸缩缝的位置。桥面铺装采用全桥宽上同时进行，或分车道进行。

2、混凝土桥面的铺装：混凝土的铺设要均匀，铺设的高度应略高于完成的桥面高程，要用振动器压实，并用整平板整平，混凝土桥面铺装的最终修正工作，应包括镘平及清理。在修整前要清理所有的表面自由水，不能用水泥、石灰或沙子来吸干表面水分。在一段桥面铺装修整完成后的15min内，要采用有效的措施保护混凝土表面不受风吹日晒。当混凝土桥面铺装之上另有一层沥青混凝土浦装时，该混凝土桥面铺装除按上述要求外，其表面应适当粗糙。待底层的混凝土强度达到设计强度70%以上时，方能铺筑沥青混凝土桥面。

3、防水层处理：（1）铺设防水层的桥面板表面应平整、干燥、干净，防水层沿缘石或中间分隔带的边缘应封闭，以免桥面水渗入主体结构内。

（2）与路基材料，及与路面接触的所有公路通道结构物的外表面，均应做防水处理

（3）沥青涂刷，混凝土按规定养生后，需做防水处理的表面，应至少晒干10d，然后用刷子或喷枪给表面彻底刷上或喷上一道底层及三道地沥青或煤沥青，每层均应在完全吸收后才喷刷下一层，在封层硬结前不应与水或土接触。当混凝土或前一层未干或气候条件不适宜不应涂防水层。

（4）沥青油毛毡防水层，混凝土养生后应晒干10d，需用预制沥青表面应用一层底油彻底封闭，当底油的溶剂完全挥发后，连续洒布一层热沥青混合物，然后在热沥青层上铺油毡，油毡应铺的紧密，使油毡与混凝土表面之间，或各层油毡之间不存在空气，油毡之间应搭接，端头应搭接至少150mm，侧向应搭接至少100mm，接头应安排得在任何一点都不超过三层油毡厚度，接头应尽量远一些，以便排水。

（5）图纸另有说明除外，所有暴露在外面的，无覆盖的防水层都应用最小厚度为10mm的沥青砂层进行保护。

（6）在浇筑桥面板时应预留泄水管安装孔，桥面铺装时应避免泄水管预留孔堵塞。泄水管下端应伸出结构物地面10-15cm。或按图纸要求。

4、伸缩缝安装：（1）公路桥梁在气温变化的影响下，桥梁梁体长度会发生变化从而使梁端发生位移，混凝土变形，动荷载等一系列因素的作用，使得桥体产生变形。如果这种变形量扩大，会影响桥体的使用安全，所以为了调节由车辆荷载，环境 特征和桥梁建筑材料的物理性能所引起的上部结构之间的位移和上部结构之间的联结，必须设置伸缩缝。如果设计安装质量低劣，缺少科学的方法，会在伸缩缝处形成台阶，直接影响桥梁的服务质量。

（2）目前工程上通常伸缩装置有钢-橡胶组合伸缩缝，镀锌铁皮伸缩缝，钢板伸缩缝，暗埋式伸缩缝等。

（3）钢-橡胶组合伸缩缝安装，伸缩缝应根据图纸提出的型号，长度及安装时宽度制造和装配。图内应注明相应安装温度或温度范围，一般当温度和相邻温度低于10℃时，不应浇筑热浇封缝料。伸缩缝根据安装时宽度预先在工厂组装，由专门的设备包装后运送到工地，长度过长，或安装时部分车道，需通车，可分段组装和运输，钢构件在工地焊接，橡胶构件须硫化联结。如硫化联结有困难，在钢构件拼焊后再装整条橡胶件。

（4）在浇筑桥面板或桥台混凝土时，应按图纸提供的安装图，预留凹槽及预埋钢筋，钢筋头应伸进入凹槽内。在预留凹槽内划出伸缩定位中心线和高程，用起重机将伸缩缝吊入预留凹槽内，使伸缩缝正确就位，如伸缩缝坐落于坡面上，需作适应纵横坡的调整，此后将锚固钢筋于预埋钢筋焊连，使伸缩缝固定，禁止在伸缩缝边纵梁上施焊，以免造成边梁局部变形，伸缩缝固定后即可松开夹具，使伸缩缝参与工作。最后一道工序是在槽口立模板浇筑混凝土模板要严密无缝，防止混凝土进入控制箱，混凝土在边纵梁，控制箱及锚固板附近要振捣密实。

（5）镀锌铁皮伸缩缝，其多用于人行道上一是造价低施工方便，二是搭接板或伸缩缝，其有一定的强度可以承受较大车轮荷载，但耐久性，行驶性，吸震性很差。预制铁皮做成U形，U性铁皮的顶部水平翼缘钉在埋于混凝土的木块上，木块在埋入混凝土前经干燥处理。在浇筑沥青填料前，接缝上的凹槽应清扫干净。

（6）钢板伸缩缝应按图纸生产和加工，安装伸缩缝时的上部构造的端部间隙宽度及伸缩缝的安装宽度，均应与安装温度相适应，当温度不同于图纸规定时，各安装参数应予调整。伸缩缝在桥面安装就位，应精心确保正确的空隙，路线高程和坡度并保证钢滑板与对面的钢板完全接触，完成的伸缩缝在交通荷载下不得振响。完成的伸缩缝表面与桥面平齐。

（7）暗埋式伸缩缝采用具有弹性的改性沥青混凝土，铺于板式上部结构接缝处，其施工按图纸所示。

5、栏杆及护栏：混凝土栏杆及护栏，应在跨供架或脚手架放松后才能浇筑，特别要注意使模板光顺并紧密装配以能保持其线路及外形，且在拆模时不致损害混凝土，应按施工详图制作所有模板，及斜角条，并具有简洁斜角接头，在完成工程中所有角隅应准确、线条分明、加工光洁、且无裂缝，破裂或其他缺陷，预制构件应在不漏浆的模板中浇筑，当混凝土足够硬化时，即自摸板中取出预制构件并养生10d。存放装卸预制构件时，应保持边缘及角隅完整和平整，与预制栏杆相连接的就地浇筑栏杆帽及护栏帽，在浇筑并整修混凝土时应防止栏杆及护栏被污染和变形。

公路桥面铺装 篇12

关键词：公路桥梁,桥面铺装,防撞墙,施工

在桥梁施工中,桥面铺装和防撞墙的施工效果决定了行车舒适性和美观度,以及与周围环境统一协调的重要作用,因此在施工中充分注意这些施工部位的质量控制是非常必要的。

1 施工准备

1)成立工程施工质量控制小组,成员可以有监理人员、技术负责人、试验员、质量检查工程师等。2)明确技术标准,制定质量目标:防撞墙平整度误差5 mm(3 m直尺),合格率大于95%;桥面铺装平整度误差3 mm(3 m直尺),合格率大于95%;伸缩缝平整度误差2 mm(3 m直尺),合格率大于95%。3)组织技术交底:将每道工序的操作方法、要求及质量检查方法详细向全体施工人员交底,同时强调关键工序的质量控制,如模板的平整度、基层处理、梁缝处的处理、切缝时间和深度等。4)明确施工责任:对施工过程中技术标准的严格控制,机械设备及技术数据的准确及时提供,责任到人。实行奖惩机制,使施工质量与个人收入挂钩。

2 施工工艺

2.1 防撞墙施工

1)模板的制作与验收。

防撞墙模板面板要求用冷轧钢板,分节一次制作成型。每节模板除用L75×75×5角钢加强外,并设两道[8槽钢作为拉杆背带。各节模板接缝错台不得超过1 mm,使用前找一块平整的场地进行试拼,不合格者及时返工,另外对存在倒角部位的边缘处要挂线,精确定位保证线形顺直,同时保证施工容易操作。

2)钢筋制作与安装。

防撞墙钢筋采用集中制作,分批绑扎的办法。绑扎钢筋时应按曲线要素,每10 m先绑扎钢筋骨架,然后再在各段10 m范围内带线分段绑扎,对于下部有预留筋的情况,要在绑扎上部钢筋之前进行调直整形,去除浮渣等杂物。

3)模板的支立与加固。

a.标高控制。

防撞墙的标高控制分底部和顶部。底部是标高控制的基础,顶部是标高控制的关键。

底部标高控制关键是砂浆找平带的制作。标高控制点的布置要求较密,一般控制在1 m～2 m。找平带的顶面要求收光平顺,因为它不但控制标高,同时也是防撞墙模板的根部基础。

顶部标高控制是指防撞墙模板顶的标高控制。在底部标高控制的基础上,由于模板安装过程中的误差,单由底部标高还不能足以保证防撞墙在竖直面内平整度误差满足小于5 mm的要求,通过顶部标高复查,做细微的调整,才能最终保证墙顶的平整度要求,标高控制示意图如图1所示。

b.线形控制。

线形直接影响防撞墙的第一外观,特别是桥梁线路长、曲线半径大,防撞墙的线形是否流畅就显得尤为重要,因此要把防撞墙线形的控制从技术角度和施工组织角度给予保证。

线形的总体控制是针对全桥范围内防撞墙线形的整体性,以及与前后相邻标段的贯通而言。在工作中,利用经伟仪以线路中心线为基准,曲线要素为依据,测设出全桥每道防撞墙的内边内移40 mm的控制点,打出点位便于施工操作人员使用。

线形的细部控制是每20 m(依一片梁的长度而定)范围内的线形控制,此控制过程按20 m范围内5 m的矢距控制。

防撞墙模板除需要满足前两道控制工序的要求外,还需满足接缝错台不大于1 mm及稳固性的要求,混凝土垫块尽量做成三角立体形,保证模板面板与垫块基本上为点接触,见图2。

c.混凝土的浇筑。

防撞墙断面小,但折角较多,且下大上口小,所以易产生气泡不易排除。因此为尽量减少气泡的产生,一般分成三层浇筑。混凝土的限度控制在4 cm～5 cm为宜。

2.2 桥面铺装

施工前做试验段根据拟定的工艺流程,先在地面做一块铺装试验块,以检验和完善施工工艺,同时检查用于桥面铺装的各种机械是否正常,如切缝机的刀片是否打偏等。

1)梁面处理。

仔细清除梁面的残浆,油污及其他杂物,并用2 MPa～4 MPa清洗机冲洗梁面,保证铺装层混凝土与梁面有良好的接触,必要时要进行凿毛处理。

2)钢筋安装。

绑扎钢筋网片前要打控制点线,严格控制钢筋网片的网眼尺寸,保证钢筋网片不贴梁面,可以采用焊接钢筋短头进行支撑,要保证有一定的支撑强度,确保施工的踩踏不会造成钢筋网的变形。

3)模板安装。

安装槽钢模板,根据板块的划分,全桥通长弹出槽钢位置墨线,沿墨线每2 m设置一个标高控制点。按墨线及标高逐步安放好槽钢。槽钢安放完毕用6 m长铝合金龙骨进行检查,并做细部调整,保证平整度不超过3 mm,然后用砂浆封堵模板下部空隙,悬吊模板安装的同时也要考虑拆除模板的可操作性。

4)混凝土浇筑。

混凝土运送到工作面后,先以人工摊铺,再用平板振动器振捣,然后用L2P-1型混凝土铺筑整平机(振动梁)进行整平、提浆,再用5 m长铝合金龙骨对混凝土进行拉锯式搓刮,最后人工抹压三遍,覆盖养生。

5)切缝。

此道工序为整个工艺流程中非常关键的一步,要求切缝时间较为准确。过早切缝导致混凝土大块掉边,过晚混凝土就有被拉裂的可能。切缝的顺序为先每孔切断,再每5 m进行。切缝的深度为铺装层厚度的1/3。

6)刻纹。

当混凝土强度达到25 MPa后,即可用WLJ-1型纹路防滑机对桥面进行刻纹,刻纹前根据纹路防滑机锯片的总宽度以及伸缩缝间的实际距离,在桥面弹设防滑机行走线,使纹路整体均匀一致。

3混凝土的养生

在一些施工中,施工单位往往在施工的时候,比较注意混凝土构件形成之前的工作和构件形成的过程,但对于形成后的养护却往往重视程度不够,出现了养护投入少甚至是不投入的弊病所以强调混凝土养护,采取资金和技术组织措施来加强混凝土的养护,对混凝土构件的耐久性是有极大好处的。特别是防撞墙和桥面铺装属于长线和大面的构件,养护有其特殊的条件,更需要精心养护。

参考文献