专用铁路线

专用铁路线（共12篇）

专用铁路线 篇1

摘要：文章以与南宁市蔬菜公司铁路专用线采用类似经营方式的铁路专用线的租赁价格为参考,结合企业的实际,分析租赁经营者租赁经营南宁市蔬菜公司铁路专用线的经济技术指标,得出南宁市蔬菜公司铁路专用线对外租赁经营的租金价格起点,为企业经营决策提供参考依据。

关键词：铁路专用线,租赁价格,市场分析

1基本情况

1.1南宁市铁路专用线的环境情况

南宁市有铁路专用线14条。多年来,专用线分担了南宁站的大部分货运业务,装卸作业量占7成左右,既缓解了南宁车站货场能力紧张的状况,也为广大货主提供了更加便捷的服务,在为南宁的经济社会发展作出了应有的贡献的同时也为铁路专用铁路线的产权单位带来了经济收益。随着南宁市铁路物流中心的建设和公路运输的大综化、便捷化,专用铁路线的竞争日趋激烈。

1.2分析铁路专用线市场租赁价格的起因

南宁市蔬菜公司沙井铁路专用线场站始建于1990年,由于自营能力不足,于2004年停止营运。从2007年7月1日起租赁给广西瑞达物流有限公司,年租金从120万元逐年递增至目前的近130万元,取得较好的经济效益,租赁合同将于2013年8月31日到期。为了使这条铁路专用线场站物业继续发挥效益,准确把握铁路专用线场站物业出租的市场价值,确保铁路专用线场站物业的持续经营,稳定公司的收入来源,2013年3月13日南宁市蔬菜公司组织部分企业管理人员到位于公司铁路专用线周边的其他铁路专用线开展市场调研活动,了解周边铁路专线和专业市场的经营情况,掌握第一手资料。

1.3市场调查的基本情况

为了使调研更具有参考价值,相关人员在对铁路专用线进行普遍调查的基础上,有针对性地把重点放在与南宁市蔬菜公司采用类似经营方式的铁路专用线上,即完全没有自营能力,全靠对外出租来获得收益的铁路专用线,且地理环境和交通等外部条件与之相当的铁路专用线。符合上述情况要求的有物资专线和果品专线,基本情况如下。

物资专线与南宁市蔬菜公司铁路专线相毗邻,占地8.13 hm2(122亩),双股(轨)道,有单侧月台仓库,15年前已对外出租,到期限后,原承租方不再续租,现准备重新出租,出租开价350万元/年,租期3～5年,现无人来承租。

果品专线与南宁市蔬菜公司铁路专线相隔于城市道路两侧,不足200 m远,占地6.67 hm2 (100亩),双股(轨)道,有双侧月台仓库,现处于出租期内,年租金200万元。

2 铁路专用线租赁经营价格的经济技术分析

铁路及其配套设施是铁路专用线出租的主要标的物,它通过发挥效能来表现它的价值。效能的大小就是能力的大小,能力的大小可以表现出价值的大小。铁路专用线的发送能力与其在市场上的租赁价格密切相关,发送能力的大小决定租赁价格的高低。在一个铁路专用线的场站内,发送能力的大小最主要的决定因素是铁道的股(轨)数和基础配套设施使用的便利情况。

2.1 市场价格与铁道的股(轨)数的经济分析

铁路股数的多少决定着铁路的运载输送能力。股数多,则运载输送能力大;股数少,则运载输送能力小。在发送功能条件(目的)相同的情况下,一个铁路专线的发送能力的大小,应该是各股铁道运载输送能力之和;反之,如果已知一个铁路专线发送能力的大小,则可以反推出每股道的运载输送能力是多少。因此,我们可用简单平均的办法,分析出所了解到的铁路专用线出租的市场价值(格),以便为经营决策提供参考。如果以上述调研的物资专线和果品专线的租赁价格为参考(注意,物资专线还是没有实际租出的开口价),那么,物资专线单股道的租赁价格是350÷2=175万元;果品专线的租赁价格是200÷2=100万元。南宁市蔬菜公司铁路专用线是单股道,其市场租赁价格就应当在100万～175万元之间,取平均数就是137.5万元。

2.2 基础配套设施使用便利性的技术分析

基础配套设施使用的便利性也事关铁路专用线的发送能力,它主要是从货物的装卸(吞吐)能力方面影响铁路专用线的发送能力。比较南宁市蔬菜公司铁路专用线与物资专线和果品专线的基础配套设施使用的便利性,我们可以找出这3条铁路专用线发送能力的细小(能力)差别,更加准确地确定南宁市蔬菜公司铁路专用线出租的市场价值(格)。

从大体上看,这3条铁路专用线都可以大致看作是有单侧月台的铁路专用线。本来这3条铁路专用线的货物装卸的情况应当是相同的,装上火车的2种情况是站内道路→月台→火车,站内道路→火车,货物卸下火车的2种情况是火车→月台→站内道路,火车→站内道路,但是,由于南宁市蔬菜公司铁路专用线的特殊性(专为适应蔬菜调运),月台一侧有本公司正在经营的高温库、制冰间及低温库和机房等占月台长度一半(约120 m)的设施把站内道路隔离,相对应的铁路的另一侧又辟为铁路专用线站内公共道路,因此实际装车的难度要大于物资专线和果品专线,辟为铁路专用线站内公共道路的部分不能用作装卸的场地,使部分货物既不能通过站内道路→火车进行装车,又不能通过火车→站内道路的卸车来完成装卸作业;被隔离月台一侧的装卸只能从2个端点进出货物完成装卸作业(如图1所示)。

从图1中可以看出,铁路专用线的装卸作业区被辟为铁路专用线站内的公共道路挤占了1/4,剩下的3/4的装卸作业区内,又有1/3的装卸作业区增大了装卸作业的难度。装卸作业区的减少和剩余装卸作业区的难度加大,显然会削弱铁路专用线的发送能力,进而影响到铁路专用线出租的市场价值(格)。

2.3 铁路专用线运营的效益情况分析

2.3.1 收益分析

2.3.1. 1 货物装卸作业收入

根据目前南宁市蔬菜公司铁路专用线到发站的主要货物种类,对照南宁铁路局公布的铁路货运《车装卸基准费率》的标准,南宁市蔬菜公司铁路专用线的装卸作业费取11.2元/t比较合理。如果按货物中转量最高设计能力(24万t)的80%来估算(因为存在货源组织集散暂时短缺和车皮空载以及缺少车皮待装的现象),则到发量共24×80%=19.2万t。货物装卸作业收入为192 000×11.2=2 150 400元。

2.3.1. 2 货物保管收入

蔬菜公司铁路专用线的仓库、雨棚货位、露天货位一共有15 706 m2,按50%的存放率,每1 m2放1 t,每吨·日0.32元计算,货物保管收入为15 706×50%×0.32×365=917 230.4元。总收入=2 150 400+917 230.4=3 067 630.4元。

2.3.2 成本分析

2.3.2. 1 固定成本

南宁市蔬菜公司自营铁路专用线时需要交给铁路方面的费用(简称“铁路费用”)是26万～27万元,2008年2月以后加100%达到52万～54万元,调查显示目前经营铁路专用线的人工工资在50万～60万元,这2项费用之和是102万～114万,为了便于分析取110万元。根据上述调查分析租赁1条单股轨道的铁路专用线的费用在100万～175万之间,为了便于分析取平均数137.5万元。所以,经营铁路专用线的人工工资和铁路费用一共是247.5万元,这2项是经营铁路专用线的固定成本。

2.3.2. 2 变动成本

变动成本包括水、电、燃料、设备维修等费用,约25万元。

2.3.2. 3 税金

服务业-仓储业营业税税率为5%,城市建设维护税率为所交营业税的7%,教育附加税税率为营业税的3%。税金=3 067 630.4×5%+(3 067 630.4×5%)×7%+(3 067 630.4×5%)×3%=153 381.52+153 381.52×10%=168 719.67元。

2.3.2. 4 承租人利润(不计借贷资本或自有资金投入成本)

承租人利润=3 067 630.4-2 475 000-250 000-168 719.67=173 910.73元。利润率=(利润/收入)×100%=5.67%。

3 综合分析及建议

从上述的分析来看,承租者的经营利润率为5.67%,属合理微利。为了让南宁市蔬菜公司铁路专用线不发生闲置,发挥出效益,对铁路专用线的租赁价格作适当的让利是必要和合理可行的。

3.1 租赁价格让利的必要性

一是由于铁路用专线行业竞争激烈,南宁市蔬菜公司不得不退出自营,长时间的停运后,才通过租赁的形式把这条铁路专用线经营下来已经很不容易。二是南宁市蔬菜公司缺少铁路专用线行业方面的专门人才和公共资源。所以,只能通过用适当让利、筑巢引凤的办法,让有能力的经营者来经营,不让一度闲置的铁路专用线再度闲置,使它继续发挥出效益。

3.2 租赁价格让利的合理可行性

根据上述铁路专用线租赁经营价格的经济技术的分析,我们认为可以在铁路专用线市场调研的平均价格137.5万元的基础上,结合这条铁路专用线目前收取租金130万元的水平,把起点初步定在年租金130万元,即是延续经营的结果,这个价格仅比市场调研平均价格137.5万元低7.5万元,只下调5.45%,应当属合理范围,是可行的。

专用铁路线 篇2

1.GSM-R

GSM-R机车综合无线通信设备

GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的语音调度业务(ASCI)，其中包含增强的多优先级预占和强拆(eMLPP)、语音组呼(VGCS)和语音广播(VBS)，并提供铁路特有的调度业务，包括：功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址；并以此作为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用，GSM-R的业务模型可以概括为： GSM-R业务 = GSM业务 + 语音调度业务 + 铁路应用 HY-473库检电台

HY-473库检电台用于机车出入库时对机车综合无线通信设备(简称CIR)进行功能定性检测，以保证机车上线运行时CIR正常工作。机车综合无线通信库检设备可以工作在GPRS或450MHz工作模式，可对450MHz机车台、GSM-R功能、800MHz预警进行功能检测。系统由计算机、打印机、测试模块集、天馈线、测试控制软件组成。其中测试模块集可由GSM-R模块、录音单元、控制单元、450M模块、800M模块组成。2.无线列调系统 调度总机

调度总机是列车无线调度通信系统中的地面固定设备，设置在调度所，通过四线制有线线路与车站台连接。车站电台

B制式车站台是专门为铁路车站设计的通信设备。该设备采用了最新技术，操作简便，具有很多的专用功能。便携式车站电台

便携式车站设备，主要用于与机车电台、车站电台及手持台进行通话。便携台可通过内置电池供电（电池容量为12安时），在无外接电源的情况下，可保证正常工作8小时以上,电池电量不足时有声光提示；便携台可用专用的外接充电电源对内置电池充电，电池充满后充电器有相应提示。此外，便携台还设有按键及指示灯，便于测试和使用。

通用机车台

本电台是通用式无线列调机车电台，它兼容B、C制式机车台的所有工作模式。安装在列车机车上，供司机使用。可用于机车与调度、车站、其它机车、车长之间通信联系。利用GPS全球卫星定位系统，按机车的运行位置，适时控制机车电台的通信方式的变更，使之改变到与地面通信设备一致的工作模式上，从而实现与地面通信设备正常通信的目的。当机车在GPS的弱场区（如山区或隧道内）运行时，不能通过GPS定位来进行工作模式的切换，该电台可以通过人工选择通信模式，保证机车可以与地面通信设备进行正常通信。

3.列调系统测试设备 调度命令出入库检测设备

调度命令出入库检测设备是用于铁路列车无线调度系统中对机车调度命令进行出/入库检测的装置。安装在机车入库点的附近，对机车的调度命令进行地面检测和车上检测，将检测的结果反馈给计算机在屏幕上显示出来，并存储该结果。管理人员可以按时间、机车号查询或统计数据，并可以打印、导出数据。HY464-2型监测总机

该设备用于铁路无线列调系统，通过有线线路对调度区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，并将监测结果显示在CRT屏幕上或通过打印机进行打印。该设备可对四个区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，分为人工监测和自动监测两种方式。

场强测试仪

用该电台启动车站台发射，实现对铁路沿线的场强分布情况的测试，节省大量人工操作 4.列调命令传输系统 调度命令传输系统

调度命令无线传送系统由TDCS设备、无线列调设备、TDCS无线车次号车站接收解码器、机车运行安全监控记录装置、TDCS无线车次号数据采集编码器、调度命令车站转接器、调度命令机车装置等构成。调度命令车站转储器4415Z WZJZ型调度命令车站转接器（以下简称为“转接器”）是调度命令无线传送系统的组成部分，其主要功能有：将DIMS设备发送的调度命令，通过无线列调车站电台进行发送；将DIMS无线车次号接收解码器收到的自动确认、签收、调车请求等信息转发给DIMS设备；记录转发的调度命令及自动应答、签收、调车请求等信息。车站设备测试仪4416 车站设备测试仪是TDCS车次号无线传送系统的附属配套设备，其体积较小设有内置电池，便于携带，采用中文液晶显示模块，屏幕字迹清晰。调度命令转储器

HY-4415S调度命令转储器是调度命令无线传送系统的主要测试工具之一，其主要功能是将调度命令地面设备和机车设备中存储的数据转存到计算机中,以便于分析和保存。5.列调命令传输系统 调监模拟器

TDCS调监模拟器是TDCS车次号无线传送系统的附属配套设备，与TDCS数据接收解码器配套使用, 其体积较小，便于携带，采用中文液晶显示模块，屏幕字迹清晰。

DMIS机车数据采集编码器

机车运行监控器中的机车运行数据信息，不断地在TAX2型机车安全信息综合检测装置(简称TAX箱)的总线上广播，插在箱内的DMIS数据采集编码器捕获到进站、出站位置信息后，即将车次号、机车号、机车速度、机车位置、车重、计长等信息数据进行纠检错编码，控制机车台转频发射，单向传给地面解码器。在进站、出站两个信号机处，机车台向车站单向连续传送2次。第一次是在收到车次号信息立即传送，第二次延迟3～5秒后（在3秒和5秒之间随机选取）传送。机车台转频发射频率为457.550MHz。

DMIS数据接收解码器

该设备是无线车次号校核系统中的车站设备，该设备在457.550MHz频率上接收机车台发送的信息数据并解调出相应的信息数据，经调监分机传输给调监总机。

6.平面调车系统平面调车系统

HY-406G平面无线调车系统适用于铁路站场调车作业，该系统构成了调车作业人员与机车司机及调车区长之间的联络通道，使语音及调车作业指令可以在此通道内准确传递。该系统即能传输语音信号（通话），也能传输调车作业指令（数据），是一个数话并传的同频单工分组网。

整个系统由三大部分组成：机车设备、固定设备、移动设备。

平面调车系统－手持台

手持台是由调车组人员使用，可以向机车台发送各种调车作业指令，按使用功能分为调车员手持台和制动员手持台，统一型号为HY-406GS型手持台。控制部分与电台融为一体，操作按键设在电台外壳上，调车员使用红、绿、黄三个按键控制电台发调车作业指

令，制动员只使用红、绿两个按键控制电台发调车作业指令，通话使用电台侧面的PTT按键。

平面调车系统－机车台

机车台是机车设备的核心设备，主要用于接收调车组人员发来的各种调车作业操作指令，经过内部微处理器判断，及时给出色灯显示、语音提示，同时进行语音回示。司机眼见灯显，耳听语音，而调车组人员，语音回示使他们能清楚机车的灯显状态，确知指令被可靠接受。机车台还允许司机与调车组人员进行通话联系。其外围设备有司机送话器、调车作业指令显示灯盒、外接扬声器。（中间站型机车台灯盒和扬声器内置，并采用短天线及电池供电，提高电台使用的灵活性）平面调车系统－调车区长台

调车区长台是固定设备的核心设备，主要用于解决调车区长与调车组之间的联络问题。外围设备有手持送话器，并有录音插座可外接录音装置以记录调车作业中的通话情况。

调车区长台供区长监听、指挥所属调车组作业之用，区长可以与调车组之间进行通话。调车区长台分为HY-406GD型调车区长台和简易型调车区长台（可作列检固定台）列检手持台（可选常规的建伍TK378摩托罗拉GP88S）。

7.弱场设备

HY-4138区间无线中继台

随着我国铁路的第五次大提速，许多小区间车站被取消，区间的距离加长，有的大区间甚至达到30公里，原有的车站电台不能满足全区间场强覆盖的需要，区间无线中继台在原有站台的基础上采用多频点差转方式，主要用于解决撤站后两站距离过长所造成的弱场问题。

HY-4138区间无线中继台主要由本站电台和中转电台组成。本站与调度总机及监测总机之间采用四线连接；本站和中转台之间利用150M信道，采用无线方式进行通信，能够有效的解决大区间场强覆盖的问题。该设备采用了最新技术，操作简便，具有很多的专用功能。

HY-4138区间无线中继台内部分别由电源单元、收/发信机单元、控制单元等各部分组成。由于各部件形成单元化，因此维修十分方便。

HY-4138区间无线中继台符合中华人民共和国铁道行业标准：TB/T3052-2002列车无线调度通信系统制式及主要技术条件 450MHz光纤直放站

450MHz光纤直放站,是我公司开发的新产品.该产品吸取了国内外先进技术，选用进口优质器件，采用模块化设计，可靠性高，系统组合功能强，根据用户要求灵活配置。最适合应用于铁路系统线状覆盖和多区域覆盖。光纤直放站优势：

浅谈专用铁路计算机联锁控制 篇3

关键词：专用铁路 计算机联锁 信号控制

1 概述

1927年基于布线逻辑的6502继电联锁控制系统问世。联锁逻辑由继电器电路实现，值班员在按压进路始终端按钮排列进路，系统自动完成道岔转换和信号机显示的功能。然而随着人们需求水平的不断增加，铁路运输在整个交通运输中占有主导地位，继电器联锁存在的弊端也越来越明显，尤其在专用铁道中日益突出。电源屏、组合架插件运行老化，接触不稳定，轨道电路分路不良，出现故障难以查找。同时，因目前市场上基于6502继电器联锁控制的铁路线越来越少，导致信号控制设备一旦出现故障无法及时处理，极大地影响了作业效率，给专用铁路正常运输造成严重的影响。

2 计算机联锁控制的必要性

目前，大部分专用铁路仍然采用6502电气集中继电器联锁控制。然而，继电联锁控制是通过继电器内衔铁的吸起和落下沟通网络线。值班员每按下进路始端和终端按钮时，都将检查开始进路、选择进路、执行电路三大联锁关系。在检查相关的道岔和进路均锁闭后，信号才能开放。继电器联锁网络的复杂性决定了查找故障和判断故障的困难。同时，值班员在排列进路时要紧盯操作控制台，不同的信号机排列进路时操作亦不同。且大部分专用铁路值班员兼职信号员，信息平台和信号控制操作台不能实现在同一界面操作。人为因素造成误排、错排进路难以避免。另外，当设备出现故障，显示异常时，值班员无法准确告知故障原因，只有当故障现象明显时才可大概判断是人为因素还是设备因素造成的故障。若值班员排错进路、错误给出信号，擅自转换道岔，都可能造成机车车辆挤岔、掉道、脱轨或人员设备伤亡事故的发生，对一些违章现象和潜在的安全隐患不能及时纠正和采取措施避免，导致专用铁路事故行车事故每年都在发生。对专用铁路安全管理工作构成极大地威胁。

3 计算机联锁控制的优势

随着高铁技术的发展和推广，一部分专用铁路开始利用计算机联锁控制信号，但考虑到短期投入资金的问题，仍有部分专用铁路还不能接受将计算机联锁控制系统应用到生产过程中。

较继电联锁信号控制系统，计算机联锁控制系统的性能、经济、功能强大却是无可厚非的。

3.1 计算机联锁设备节省占地面积，操作简单

随着专用铁路在企业运输生产中地位的提升，尤其是一些中、大型国有企业，铁路运输的高效、快捷和产能大，已成为运输生产的主要生产力。在专用线规模日益扩大的今天，占地面积节省的优势也越来越显著。计算机联锁由中央主机、内外部总线、人机接口、磁盘系统组成。计算机联锁仅仅需要人机界面和联锁层就可以实现排量进路、单操道岔、取消进路、延时解锁进路等功能，将各个功能模块化操作简单、易于掌握。

3.2 计算机联锁具备操作回放和监测功能

计算机联锁系统能够实时地监测系统工作状况，自动进行信息处理和运算，并通过输出设备发送控制指令。系统一旦出现故障及时报警，并可以进行操作回放，为找出故障原因提供依据。同时，当主机电源停电时，系统会通过掉电检测功能及时将重要数据保存到后备存储器，保护数据不丢失，保证应用数据的完整性。

3.3 计算机联锁具备故障显示功能

通过远距离联网实现远程故障诊断、定位功能，降低了维护检修困难，减少维护工作量，便于处理故障。目前，绝大部分专用铁路均配有信号维修人员。因大部分企业对铁路运输不够重视，专用铁路人员无非包括以下三类人员：转岗人员、铁路技术职业学校人员，转业军人。因文化素质低，对故障现象仅仅凭借经验，缺乏理论系统学习和创新思维。一些小问题小故障可以立即解决，但对从未出现的故障确无从着手。技术力量薄弱，处理故障耗时长，效率低。严重影响到专用铁路的正常运输作业。计算机联锁控制却能满足这一迫切需求。

3.4 计算机联锁为企业节约成本

采用计算机联锁，减少电源屏、控制台、继电器大修校验费用。铁路运能翻番，设备经过几十年的使用故障越来越多，稳定性越来越差。对于电源屏、信号控制操作台、组合架检修需要拆线、检测、安装，维修相当困难。出现故障，企业内部专用铁路人员无技术力量不能处理，外委施工费用大且因为无备用设备需停产维修，费力、耗时。而采用计算机联锁主要设备为两台电脑主机，携带、送检方便，维修费用低。

4 结束语

目前，计算机联锁控制已处于实用阶段，随着实践经验的积累，系统的功能性也在不断地完善和提高。通过与铁路信息化管理系统、影像化管理系统、车号识别系统、列车接近报警控制系统、机车作业黑匣子系统可构成全方位专用铁路运输计算机综合控制管理系统。专用铁路计算机信号联锁控制系统将越来越向更安全，更高效、更自动化的方向发展，在专用铁路信号控制中将占有无法取代的地位。

參考文献：

[1]程建兵，刘小旭.基于龙芯的二乘二取二计算机联锁控制系统[J].价值工程，2010（27）.

[2]兰天明.基于UML计算机联锁控制系统的设计[J].电脑知识与技术，2008（14）.

铁路专用数据网探讨 篇4

关键词：铁路,专用数据网,组网,应用

现阶段, 在铁路发展迅速的环境下, 铁路信息化已经成为铁路未来发展的重要方向。铁路信息化需要考虑铁路运输组织、客货营销以及经营管理等方面, 涉及30多种业务。因此在目前的铁路系统中, 非常需要专用数据网提升铁路信息化水平。基于此, 本文对有关铁路专用数据网进行研究和探讨。

1 铁路专用数据网的组网方式

以现阶段拥有的通信资源为基础对IP网络进行组建, 可以选择几种方式, 分别是IP over ATM, TP over Optical, MSTP, 互联网VPM以及IP over SDH等, 下面逐一进行介绍:

(1) IP over ATM方式。其中提到的ATM技术指的是异步传输模式, 具体是指交换设备一般安装于一等车站的通信机械室, 因为二等、三等车站或者是线路可能没有相关通信资源条件, 因此这种组网方式实际上存在很大的弊端。

(2) TP over Optical方式。这是通过光纤直连的方式对铁路专用数据网进行建设, 比较适用于光纤资源比较丰富的地区, 一般新建客运专线都具备此条件, 针对光纤资源较少的既有铁路线路则有可能不适用。

(3) MSTP方式。这种方式建立在MSTP设备的基础上, 尤其是一些新建客运专线均安装了相关设备, 比较适合组建专用数据网。然而, 针对既有线路而言, MSTP设备比较少, 这种方式的推广性有待考虑。此外, 铁路核心机房的维护工作一般是根据传输和数据分类进行管理, 这种方式的应用也有可能对维护方式产生一定的影响。

(4) 互联网VPM方式。这种方式具有一定的经济性、便利性, 而且门槛较低, 比较适合普及推广。然而, 从安全角度分析, 再加上人们对于互联网的信任程度有限, 这种方式现阶段仅应用于办公网络、办公会议等, 而安全性要求比较高的方面还未涉足, 比如微机监测、电力远动等。

(5) IP over SDH方式。对于全路一等或者以上的车站而言, 其已具备了一定的资源, 包括E1STM-1STM-4等, 传输层速度是2.5Gb/s, 622Mb/s, 接入层速度是622Mb/s, 155 Mb/s。这种方式也基本能够覆盖铁路沿线二等、三等车站及线路所。此外, 铁路中间车站也能够支持E1通道。从安全性角度来说, SDH传输网的自愈保护功能受到人们的认可。

综上考虑, 一般铁路局会选择IP over SDH方式进行铁路专用数据网的组建, 当然也可以同时运用多种组合方式。然而, 信息化建设的约束点存在于业务终端用户的最后1公里。铁路局专用数据网套用互联网ADSL接入方式, 在全部车站业务节点上通过音频专线, 或者目前程控电话的铜线资源, 从而以较低的成本接入网络, 舍弃了HDSL设备接入方式。这一点和互联网有所区别, 专用数据网的ADSL设备必须选择专用工业设备, 在正常运用中分配静态固定IP地址。

2 铁路专用数据网研究

2.1 组网架构

某铁路局管辖内共3条干线以及7条支线、8条联络线;下属管辖车站有136个, 一等车站7个、二等车站6个、三等车站有17个。铁路局根据专业对站段管理单位进行划分, 数量有20个。

基于这种情况, 对铁路专用数据网进行组网, 其架构基本上由3层构成, 分别是核心层、汇聚层以及接入层。核心层指的是由数据网汇聚层传输来的数据执行高速转发的动作, 该部分是数据专用网络的关键。核心节点可以设置于特等站的通信机房, 包括路由器、交换机等设备。一般而言, 核心路由器选择千兆位分布交换式核心路由器, 核心交换容量是128Gb/s;汇聚层指的是对数据网接入层传输来的业务汇集在一起, 该部分主要作用是实施业务管理, 其运作原理是专用数据网先在一等站通信机房进行汇聚节点的设置, 然后利用POS STM-1的通道, 以及星型的连接方式, 与核心节点进行连接。汇聚层的设备包括路由器、三层交换机以及DSLAM装置等, 其中DSLAM兼容多种制式接入;接入层是指铁路沿线二三等站, 以及线路等均可当作是接入层的接入节点, 按照地理位置的具体分布情况, 通过N×E1信道, 按照星型的连接方式和汇聚节点进行连接。接入节点的设备包括路由器、二层交换机、DSLAM装置等, 其中DSLAM兼容多种制式, 现阶段按照实际情况对16-200回线进行配置。

2.2 网内隔离技术

铁路专用数据网可以看作是一个平台, 在此开放的平台上, 能够把车、工、电、机以及辆等各种单位业务同时接入进来, 利用不同的宽带数据接入方式。在此平台上, 业务集中维护和监控, 而且不同部门之间相互独立, 数据访问具备一定的限制, 有严格的隔离和控制技术。如果用户有数据使用需求时, 通过访问允许即可使用专用网络。

现阶段, 可以完成部门之间隔离的包括L2TP VPN, GRE VPN, IP Sec VPN, MPLS VPN等技术。比如, MPLS VPN技术属于国际标准, 应用比较成熟, 而且各厂设备具备一定的互通性, 一般应用于大规模专用数据网, 能够完成VPN受控互通, 也能完成协同联网。

具体而言, MPLS VPN技术的优势包括以下几点:

(1) 对网络运行进行简化, 使用过程中无需复杂的IP路由管理, 也无需管理骨干网, 也省去了PE或者P路由器接入、CE路由器之间产生的路由管理问题。

(2) 使用时既能够应用全网统一的地址, 该地址具有唯一性, 此外还能够根据自己计划, 采用私有IP地址空间。实际上, 各VPN用户能够拥有重复的地址空间。

(3) 因为第三层MPLS VPN技术和链路层之间是相互独立的, 在IP多媒体网上部署比较方便, 如果忽略加密技术, 安全性及现有二层骨干网支持的程度是一致的。针对于铁路用户来说, 无需额外设备, 因此减少了资金投入, 而且在业务开展成本以及管理难度上来说不大于第二层VPN技术。

(4) 利用MPLS报头内校验位以及LSP流量工程, 以此为用户VPN业务提供具有可扩展性能的Qo S。

铁路专用数据网MPLS VPN技术包括装置、线路以及路由提供等各个方面, 对其进行全程冗余保护, 选择MPLS的通道制度, 完成透明报文传输。关键网络在铁路用户的权限中属于不可见, 然而能够提升至DDN, FR一致的安全级别。铁路用户能够选择自身网络原本保护对策, 比如防火墙、数据加密技术等, 从而促进网络抗攻击能力的提升。

2.3 MPLS VPN实现技术

针对分布于各个地理位置的VPN系统, 通过铁路专用数据网完成通信互联。各个汇聚层的节点路由器在VPN网络中发挥的作用是提供业务路由器 (PE) , 按照实际需求, 在PE之间对VPN-IP数据、标记进行传输, PE路由器即可拥有骨干网络路由信息、VPN路由信息。如果某CE用户信息输入到网络中, CE和PE连接的接口能够对信息进行识别, 至少可以判断出该CE隶属于某VPN, 继而获取VPN路由表中地址信息, 而且在前传的数据包中进行标记, 这种情况下获取的下一跳地址是和PE作Peer的地址。为确保传输至目的端PE, 在起始端PE必须要获取骨干网络路由信息, 获取下一个P路由器地址, 选择LDP的方式打上标记。

铁路专用数据网是按照各系统用户的VLAN ID, 所属VPN进行识别。骨干网中初始PE后P只读取外层标记信息, 从而对下一跳进行判断, 所以骨干网络中仅是标记交换。传输至目的端PE前最后一个P路由器, 外层标记被删除, 直接读取内层标记, 寻找VPN, 传输至相关接口, 继而把信息传输到目的端。

2.4 应用实例分析

现阶段, 某铁路局专用数据网已投入应用, 包括红外线轴温检测、电力远动、会议视频等方面。比如, 站段至车间的会议视频系统是利用铁路局专用数据网, 会议MCU装置以及会议终端是利用以IP为基础的H.323会议视频装置, 实际利用速度大约是512KB/S, MCU装置以及会议网管利用FE接口接入核心节点交换机, 终端利用ADSL装置及音频线对接入的DSLAM装置, 通过MPLS VPN技术形成带宽能够确保专用会议视频系统。具有组网简便、操作便捷、稳定可靠的特点, 但是如果MCU出现故障问题, 则有可能导致全网中断, 而且图像成像质量不太理想。

3 结语

综上所述, 铁路专用数据网因为它良好的安全性能、丰富的功能、开放的接口标准、投资成本低及应用范围广等特点, 在我国铁路系统得以广泛应用。铁路用户仅仅做好终端设备管理, 而网络装置投资建设等均交给通信部门, 从而节省投资成本。

参考文献

[1]赵建堂, 赵建国.铁路专用数据网组网方式和应用方式探讨[J].铁道通信信号, 2010 (7) :72-74.

[2]黄险峰.铁路专用数据网的组网和安全讨论[J].科技传播, 2012 (10) :23-25.

[3]左德沅.铁路通信工程质量检验评定方法综述[J].铁道标准设计, 2001 (9) :52.

专用铁路线 篇5

上铁运发„2012‟179号

关于公布《上海铁路局铁路专用线 专用铁路安全管理办法》的通知

各运输站段，各房产建筑段，各给水公司，各合资铁路公司：

为进一步强化专用线专用铁路安全管理，特制定•上海铁路局铁路专用线专用铁路安全管理办法‣（技术规章编号SHG/YS180-2012），请遵照执行。路局前发•关于公布†上海铁路局铁路专用线、专用铁道安全管理办法‡的通知‣（上铁运发„2011‟19号）同时废止。

二○一二年四月二十日

SHG/YS180-2012 上海铁路局铁路专用线专用铁路安全管理办法

为进一步强化铁路专用线、专用铁路（以下统称：专用线）的安全管理，规范和落实有关管理制度，确保铁路专用线运输安全有序可控，依据•中华人民共和国铁路法‣、•铁路运输安全保护条例‣、•铁路交通事故应急救援和调查处理条例‣、•铁路交通事故调查处理规则‣、•铁路技术管理规程‣、•上海铁路局行车组织规则‣以及相关专用线、专用铁路安全管理规定，特制定本办法，请遵照执行。

一、行车设备设施管理

1．铁路专用线的机车（含机车信号、列车无线调度通信设备、运行监控器）、线路、站场、桥隧、通信、信号、道口、信息系统（车号识别设备，含避雷装臵等）、给水、供电（含通信和信号供电及站场照明）、车辆5T安全检测设备、救援、消防，三品检查设备（或措施），备用电源，电器设备的安装（配备）、栅栏封闭等主要行车设备、安全设施，必须经验收符合国家标准或符合铁路行业（铁道部•铁路技术管理规程‣及其他运用、检修规程）标准，或采用国家定型设备，技术资料齐全。投产运用的设备、设施，应按铁路行业标准主管部门规定的周期进行日常维修和大中小修。

2．铁路专用线生产经营单位与国铁车站接轨的设备和需过轨运行的机车、车辆，应符合铁道部、上海铁路局相关文电规定，其所属机车、车辆（包括租用或与国铁共同出资购买的机车、车辆）跨管界运行时，应配齐各项符合国铁安全运行条件的设备、设施。

3．实行路企直通的铁路专用线生产经营单位应落实•关于重新发布列车运行监控装臵（LKJ）运用维护规则的通知‣（铁运„2009‟98号）要求，每年2月1日前将LKJ基础数据，按照“LKJ基础数据填写表”的格式，对LKJ数据进行全面核对。属委托铁路单位代维的，由相应设备管理单位负责；由产权单位自行维护的，每年由产权单位核对，并对LKJ基础数据的真实性负责，相关设备管理单位代提报（设备管理单位只对格式负责）。

4．专用线与铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端须设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）。衔接车站正线、到发线的专用线目前无安全线等隔开设备时，要制定计划，予以改造。不具备设臵隔开设备条件时，须安装防溜脱轨器，并纳入车站联锁。

二、平交道安全管理

1．专用线平交道包括专用线内道口、人行过道、平过道设施设备。专用线产权单位必须加大安全投入，强化管理，确保有关设施、设备、管理标准等符合•关于公布†上海铁路局铁路道口标准化管理办法（试行）‡的通知‣（上铁工发„2011‟344号）— 4 — 的有关规定，应确保在列车（调车）通过时处于有人监护。

2．专用线产权单位要立即对专用线内的道口、人行过道、平过道设施设备进行检查梳理，对现有的人行过道、平过道，由于周围环境变化，容易造成或者实际上已经为机动车通行创造了条件，应报上海铁路安监办申请设臵道口；对现有的人行过道要保证有关警告和防护设施的完备。凡铁路机车、车辆在专用线作业时，所有平交道都要派人看守、监护。

3．专用线内平交道、全封闭和其它路外安全设备设施情况，专用线内平交道的联系通知方式和平交道防护办法等都必须在有关的安全协议中明确，并加强日常检查监督，确保设备养护到位、安全可靠，作业标准执行规范、降低安全风险。

三、设施设备维修管理

1．铁路专用线的主要行车设备、安全设施的日常维修保养，必须委托国铁相关站段或其他具有经铁路行业批准资质的企业承担，并签订代维修协议，明确维修项目、技术标准和安全责任。铁路专用线产权单位必须将有关代维修协议报接轨车站（车务站段）备案。对没有维修主体的铁路专用线单位，要停止取送车作业，并责成产权单位立即委托有资质的单位进行维修。

2．铁路专用线的行车设备、安全设施应定期检查。车务单位（接轨车站）为联合检查牵头单位，由其组织工务、电务、通信、供电、给水及代维修协议单位参加，进行联合检查。

属委托局管内工务、电务、通信、供电、给水单位代维的，— 5 —

由车务单位通知；其他路外或外局代维单位由产权单位根据车务单位（接轨车站）的通知召集。

各代维单位根据代维修协议的维修项目、技术标准，编制“检查项目及技术状况确认表”（确认表由代维单位编制，内容必须包含：代维单位全称并加盖单位公章、代维修项目、各项目检查评定情况、评定结论、检查人签字、检查日期等），并按项目逐项检查，对项目技术状态进行认定（良好、合格、不合格），各代维单位检查负责人检查后按项目填记技术状态，签字后交车务单位（接轨车站）检查组织人（路外或外局代维企业检查人，应同时提交本单位的委派检查人书面证明），由车务单位（接轨车站）备案。代维修项目必须由代维修单位直接承担，严禁转包或分包。

联合检查牵头单位（接轨车站）应根据各代维单位提供的评定结论，要求产权单位及时整改，必要时可采取停止取送作业等措施。

3．为确保专用线行车、施工、维修作业以及作业人员的劳动安全，铁路专用线行车设备的施工、维修应按照路局营业线施工、维修管理办法的要求，提报施工、维修计划，严格按计划组织落实。

四、铁路货车翻车机管理

1．铁路货车翻车机使用维护基本要求

（1）铁路货车翻车机（以下简称：翻车机）使用单位是翻车机管理的主体，自觉爱护铁路货车是其应有的责任和义务。使— 6 —

用单位应加强翻车机的使用维护管理，严格操作规程，坚持日常维护，按期组织检修，落实考核制度，防止翻车机因使用及维护不当损坏铁路货车。

（2）翻车机使用及管理人员须经培训合格后方可上岗作业。对首次安装并经铁道部主管部门检测合格的翻车机，制造厂家须对使用单位的使用及管理人员进行安全教育和技术培训，经考试合格后颁发统一的操作合格证；对既有翻车机，制造厂家须为使用单位提供安全教育和技术培训资料，由使用单位负责培训、考试，并颁发统一的操作合格证。

（3）翻车机使用单位应定期组织对操作人员进行安全教育和继续培训，每年应不少于10天的脱产培训一次。教育培训应有教材、师资、考卷、记录，明确时间、地点，成绩应填入合格证，未经培训考试或考试不合格者不得上岗作业。

（4）翻车机使用单位应建立日常维护和定期检修制度，严格按标准对翻车机及其附属设备设施进行日常维护和定期检修，保持其技术性能状态良好，日常维护和定期检修时间、范围、内容、实施人等记录应齐全。

（5）翻车机使用单位应建立健全岗位经济责任制考核制度，对因违章操作、设备检修及维护不到位导致的设备技术状态不良问题应组织专题分析，查找原因，落实责任，纳入经济责任制考核，并做好记录备查。

（6）翻车机附属设备设施需更新时，应购买有相应资质的— 7 —

产品，不得使用自行制造、加工、改造的无资质翻车机附属设备设施。

（7）翻车机使用单位应加强与上海铁路局车辆处、相关车辆段的联系和沟通。对铁道部、铁路局下发的翻车机有关文件、电报及要求，主管领导应亲自组织召开专题会议，研究细化落实措施，明确责任部门、责任人和完成时限，并督促检查落实。

2．翻车机运用监管

（1）局管内翻车机运用监管工作由上海铁路局车辆处统一负责。新建铁路货车翻车机、既有铁路货车翻车机使用满5年、大修或重大技术项目改造的铁路货车翻车机、检测周期内严重损坏铁路货车或频繁发生事故的翻车机必须经铁道部指定的检测单位进行检测。

（2）翻车机的检测应满足•铁路货车翻车机和散装货物解冻库检测技术条件‣（GB/T18818-2002）的要求。检测合格后由铁路局组织车辆段进行鉴定，并将鉴定结果书面报铁道部，经铁道部批准后方可投入使用或继续使用。

（3）车辆段负责对管内翻车机的日常运用、定期检测等工作进行监管，并按规定填报•铁路货车翻车机、解冻库管理情况统计表‣（爱车报－1），监管主要内容应包括翻车机安装方案制定及指导、重大项目改造方案的制定及指导、定期检测申请的督办等，并由翻车机使用单位提报路局车辆处审核；对日常检查发现问题须及时沟通反馈及落实整改，全面掌握翻车机使用、维护和— 8 —

管理情况。

（4）翻车机各级运用监管人员应掌握翻车机及其附属设备设施的基本性能、安全要求、建筑设施限界标准及检查方法。车辆段每半年、运用车间每季、作业场每月至少组织一次管内翻车机的专项检查，重点检查设备技术状态及管理情况、操作人员持证上岗及实际操作情况、安全教育和继续培训情况、经翻车机作业后车辆损坏及维修情况、使用监控情况等。对发现的问题及时下发整改通知书，由使用单位主管领导签字确认限期整改，并抄报铁路局车辆处。

（5）车辆段负责根据铁道部、铁路局制定下发的翻车机有关文件、电报及要求，制定具体细化落实措施，不断完善作业指导书，对管内翻车机的日常使用状态以及经翻车机作业后的铁路货车技术状态进行检查，并对损坏铁路货车的行为予以制止。车辆段每年应与管内翻车机使用单位签订•铁路车辆技术交接协议‣及•安全责任保证协议‣，报铁路局车辆处备案后实施。

（6）车辆段每年至少组织一次翻车机专题工作会议，分析翻车机日常使用中存在的倾向性问题及原因，通报损坏车辆情况，并指导使用单位制定具体整改措施；交流、推广先进经验，树立典型，提高翻车机日常管理水平。

五、爱车及技术交接管理

1．各车辆段负责具体日常爱车工作。各站区（地区）要成立由车辆部门牵头，车务、货运、公安等部门及有关企业组成的— 9 —

爱车联合协调工作小组，负责站区（地区）爱车工作制度和实施管理办法的细化和落实，定期组织召开路企爱车协调会议，及时通报爱车工作情况，修订路企爱车协议和铁路车辆技术交接协议。

2．各有关单位要密切配合，不得妨碍爱车人员工作。爱车人员对违反铁路货车使用规定，违章操作损坏铁路货车或装载货物影响行车安全的行为有权制止；对未经铁道部批准擅自改变铁路货车技术结构或安装永久性配件和装臵的行为，须进行监督和制止，并立即向上级主管部门报告。

3．车辆部门发现或得到有关车站、专用线发生冲撞、脱轨等损坏铁路货车的问题和信息时，应组织调查确认，并逐级上报，按规定处理。

4．装卸作业中的爱车工作由铁路专用线企业等单位共同负责，并严格遵守有关货物运输、装载加固的规定和要求。

5．装车单位须严格按照铁路货车车种、车型、用途和标记载重或容许载重量装车。装运超限、超长、集重货物时，应严格按•铁路货物装载加固规则‣和铁道部其他有关规定办理，禁止超载、偏载、偏重和集重。

6．装卸货物时，严禁拆卸车门、车窗、端板、渡板、侧板和人力制动机等铁路货车配件；装载的货物需要加温卸车时，严禁采用明火烘烤和爆破等方式卸车；罐车装载货物时，不得将货物流溢在罐体外部，不得污染车辆轮对，以防止意外情况的发生。

7．使用装卸机械设备作业时，不得损坏铁路货车和威胁行— 10 —

车安全。卸煤机、斗式提升机跨越铁路货车时，要保持一定高度，不得碰撞铁路货车端板和人力制动机导轮，卸车完毕立即恢复到定位高度，不得与机车车辆碰撞；门吊进行抓斗作业时，要稳起稳落，不得砸、撞地板和端侧墙；吊装集装箱时，应注意保护集装箱锁头。

8．货物装卸后，分别由装车或卸车单位负责将车门、车窗、端板、侧板、罐车人孔盖、阀盖等关闭良好，并正确调整制动机空重车位臵。

9．各种装卸机械设备的设计、制造与安装使用应适应铁路货车的技术标准和性能要求。

10．派驻有爱车人员的铁路专用线，其进出部属铁路货车必须由路内外双方进行铁路货车技术交接；铁路货车上翻车机前应整备，翻后的铁路货车须经车辆段派驻人员进行技术检查及故障处理，并填写•铁路车辆技术交接单‣，双方签字确认，未办理技术交接的铁路货车一律不准进入国铁营业线运行。

六、货运安全管理

1．加强专用线货运设备设施管理。专用线内装卸机具和货运设备设施等必须符合国家或铁路行业有关技术标准和规范，凡管理不善或者设备存在隐患的，要限期整改、达标，到期未达标的，停止办理货物发到。车站要督促专用线企业根据运量规模和运输品类特点，加大货运安全计量检测设备、监控设备的投入，逐步淘汰落后的设备和安全保障手段，办理危险品货物、年运量

100万吨以上、使用翻车机作业的专用线必须根据货物品类需要设臵轨道衡和安全检测设备，视频监控探头应设臵在专用线咽喉区（出岔区），能够监控所有进出车辆顶部（车底板）及两端侧门状态，配备充足的夜间照明，图像应能存储30天以上，视频图像按统一制式接入站段安全生产指挥中心，同时在专用线货运员办公室设立视频显示终端。站段应按照专用线实际情况确定交接检查办法，将磅单、视频图像等有关卡控措施列入交接检查内容，专用线货运员要及时查看视频监控图像，做好交接记录，确保专用线内交出货物（车）安全。

2．强化专用线办理范围的控制。未签订运输、共用协议的，不得在专用线内办理铁路货物发到。各站段要根据•铁路运输安全保护条例‣等法律法规，加大对专用线企业生产经营活动的执法力度。明确专用线企业不得发到与本单位生产、经营无关的货物；未经铁路局和铁道部批准，不准擅自增加发到品类；督促专用线企业依法依规开展生产经营活动。凡违规签订协议或违反协议进行铁路运输的，要立即纠正并追究相关人员责任。车站将专用线的发到品类与办理能力、作业效率和安全信用挂钩，规范控制专用线发到品类。要严格执行专用线共用审批制度，共用品类不得超出专用线公布办理品类；铁路货场内办理 的货物品类，且货场作业能力不饱和的，不得开展专用线共用；存在安全隐患、能力不足、运输效率低下、服务质量不高和管理混乱的专用线，严格禁止共用。

3．加强专用线路企交接检查工作。要规范路企交接检查制度及作业流程，严格进出车辆的交接检查，规范•货车调送单‣填记。实行路企直通的专用铁路应根据直通运输制定相适应的交接检查制度。要进一步落实交接检查责任，专用线内发生空车清扫、装载加固不良等货运问题，交接检查未发现的，要追究专用线货运员责任。车站要合理安排专用线货运员办公地点及班次，一人负责多条专用线的货运员应尽量安排在作业量大的专用线，督促专用线单位提供合理的办公及交通通信条件。车站应与专用线单位明确具体的取送车作业联系办法及要求。专用线送车后，专用线货运员必须到交接地点与企业运输员办理交接后方可进行装卸车作业；取车前，专用线货运员与企业运输员办理交接后方可进行调车作业。装卸车作业未结束的车辆专用线企业不得允许进行调车作业，凡发现专用线单位违反此规定的，车站即刻停止该专用线办理货运业务，督促其整改。站段应将专用线交接检查作为日常货运检查的重点内容，及时发现问题并落实整改。要加强路企协作，逐步完善各项卡控措施，确保交接检查落到实处。专用线单位交出货车发生货物装载加固不良、车辆清扫不到位等货运相关问题，专用线货运员列同等责任。

4．抓好企业运输员和行车人员的教育培训工作。各单位核查所有在岗企业运输员和行车人员情况，建立并落实企业运输员和行车人员业务培训及持证上岗制度，建立对企业运输员和行车人员作业标准、日常履职情况的检查制度。专用线企业运输员和

行车人员必须要经过铁路部门的专业知识培训合格后持证上岗，人员变更前应通知车站并参加铁路业务培训及考核后发证上岗。车站发现专用线企业使用未取得•合格证‣企业运输员和行车人员的，可暂停该专用线货运业务。专用线货运员不得与未经过业务培训无合格证的企业运输员办理货物（车）交接。

七、专用线检查

1．专用线的行车设备由车务单位组织工务、电务、通信、供电、给水等代维修单位，通知专用线企业做好相关配合，对专用线的线路、道岔、道口、信号、桥隧涵、通信、电力等行车设备和安全设施进行联合检查。连接特、一、二等站专用线每季度检查一次，连接三等及以下车站每月检查一次（可与车站设备联检一并进行）。检查后形成书面报告，反映组织情况、各单位配合情况，并根据各代维修单位的“检查项目及技术状况确认表”填记的检查结果对各项设备技术状态进行汇总。发现危及行车安全的问题和隐患，按有关规定及时处臵。

2．货车翻车机的检查由有关车辆段按规定进行，对检查发现的问题，使用单位拒绝整改、逾期未改或整改效果不明显的，经报请铁路局同意后，有权禁止铁路货车进入翻车机进行翻卸作业。

3．专用线货运安全检查和专项整治由路局货运部门组织，日常车务站段加强检查，并严格按规定考核。

4．遇专用线专用铁路生产经营单位拒绝安全问题整改，对— 14 —

铁路站段的日常检查采取敷衍了事不负责任的态度，站段应在“地区工作协调会议”上，将有关情况向会议提出（严重问题在采取停止取送车措施的同时应及时向地区安监分室报告），由地区安全监察分室组织有关安全管理人员进行联合安全检查，对危及铁路安全的问题下发•安全监察通知书‣和•安全监察指令书‣，督促整改。

八、安全管理制度

1．建立健全专用线管理机构。站段要进一步健全专用线管理机构，明确职能部门的专用线管理职责，落实管理人员的责任；专用线接轨站站长要负责专用线的运输组织工作和安全管理。专用线企业应设立机构负责铁路专用线运输组织及安全管理，配备专（兼）职人员负责铁路运输及安全管理；专用线企业应根据•安全生产法‣、铁道部和铁路局有关专用线安全管理要求及本办法规定，明确负责铁路专用线运输组织和安全管理机构的安全生产责任制、安全管理细化办法和日常检查制度，并认真参与车站组织的季度和月度联合检查活动。各站段要成立站企联合检查小组，建立站企联席会议制度，及时处理和解决检查发现的问题，不断夯实专用线安全管理基础。

2．完善专用线管理规章制度。各站段应认真贯彻落实铁道部•铁路专用线专用铁路管理办法‣及•关于公布†上海铁路局†铁路专用线专用铁路管理办法‡实施细则（试行）‡的通知‣（上铁货发„2009‟425号）的有关要求，根据本单位专用线管理实际，— 15 —

梳理完善专用线管理规章制度。对专用线内运输有关岗位规章制度进行检查指导，督促专用线单位建立铁路作业人员岗位责任制、岗位作业标准、货位货区管理制度、交接检查制度、统计分析制度、安全卡控制度、应急预案及日常联系制度等各项制度。

3．加强专用线日常管理工作。各站段要结合本单位实际，不断完善各项协议的内容，强化细化安全措施，明确安全责任；要加强日常检查和交接检查，切实履行对专用线的监管职责。建立健全专用线安全“月检查、季考评”制度，根据日常检查及各专用线日常管理和安全运输情况，进行专用线考评。对考评情况优良的，在专用线业务发展方面进行优先考虑，对考核情况不好，发生超偏载、匿报品名、停时超标、制度不健全、违反专用线安全管理有关问题的，进行必要的限制直至停业整顿。

九、运输安全信息

1．专用线生产经营单位必须严格执行信息管理制度，建立管理组织，健全信息传输、处理制度，杜绝发生迟报、谎报或隐瞒不报行为。

2.在铁路专用线内发生的铁路交通事故、设备故障、设备设施不良涉及人员生命安全或铁路行车安全的情况时，生产经营单位必须及时向接轨车站报告。

3．信息报告主要内容：发生的时间、地点、概况、人员伤亡、现场处臵、初步原因等，发生变化后要及时续报。

4．对发生迟报、谎报或隐瞒不报行为的专用线生产经营企— 16 —

业，按•铁路交通事故应急救援和调查处理条例‣有关规定进行行政处罚。

十、安全协议

车务站段必须与专用线企业每年分别签订“运输协议” 和“安全协议”。“安全协议”要根据部、局有关专用线安全管理规定和本办法的具体要求，对有关事项及专用线作业安全控制措施进行细化，要求专用线企业建立健全安全生产责任制、安全生产管理组织保障体系、安全信息处臵、安全生产的投入、安全技术培训措施，明确事故直接损失经济赔偿、事故造成对运输影响产生的经济损失、行政处罚有关内容。

十一、附则

1．本办法自2012年5月1日起实施。

2．本办法由各车务单位，负责转送管内各专用线、专业铁路生产经营和资产管理单位，交接时须由接收单位填写“收到回执”并签字、盖公章（收到回执须注明：收到文件名、接收单位全称、接收人部门、职务、姓名、接收日期），“收到回执”原件由车务站段统一保管，接轨站须保存“收到回执”复印件备查。

主题词：运输

专用线

安全

办法

通知

--抄送：各铁路办事处，路局办公室，总师、安监室，运输、货运、机务、供电、车辆、工务、电务、企管处，调度所。

--上海铁路局办公室 2012年4月23日印发

铁路专用线调车作业安全问题探讨 篇6

关键词：铁路专用线；调车作业；安全问题

中图分类号： U292.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）14-52-2

0 引言

在铁路专用线的运输和使用过程中，作业的安全问题一直都是热点关注问题，铁路专用线企业应该加强对调车人员的安全作业的关注，加强对作业人员的专业培训，加大对安全作业设备的资金投入，确保调车作业人员在作业过程中的安全性。

1 铁路专用线调车作业存在的安全问题分析

1.1 作业人员安全意识及业务素质不高

影响铁力专用线调车作业安全的因素有作业人员的安全意识以及业务素质，然而目前我国铁路专用线调车作业人员的安全意识和业务素质普遍都不高。首先，我国铁路专用线的员工存在着配备不足的情况，由于铁路专用线的工作人员流动性较强，专用线调车作业人员经常随意更换，特别是一些作业量较小的专用线，由于企业领导缺乏对与铁路运输组织的关注度，使得许多铁路平交道口都无人看守。其次铁路专用线员工的素质普遍都较低，由于铁路专用线路录用来源的特殊性，我国铁路专用线的员工大部分都来自铁路企业的内部，并没有从相关的院校中进行员工的招聘，使得铁路专用线员工的素质低下。而且，员工素质与企业的薪酬待遇息息相关，由于我国大部分的铁路企业待遇都远远地低于我国国有铁路的待遇，因此缺乏对优秀人才的吸引力，这也是导致铁路企业专用线员工素质不高的原因之一。最后，铁路专用线企业缺乏对员工的专业培训，由于专用线员工素质本来就不高，而企业也缺乏对他们的业务培训，比如缺乏对专用线看守人员关于安全意识的培训，使得专用线调车作业人员缺乏相应的安全意识以及业务素质。

1.2 作业安全设备条件差

由于大部分的铁路专用线都是企业进行投资建设，由于企业在进行投资建设的过程中缺乏长期的规划，使得铁路专用线的建设和维护标准远远地低于国家铁路的标准要求，特别是设备条件方面，铁路专用线的作业设备条件是非常差的。

第一，铁路专用线的建设标准较低。由于铁路专用线在建设的过程存在着许多不利的因素，比如行走线长、曲线多，导致铁路专用线的建设标准是要低于国家标准要求的。而且铁路专用线在建设的过程中缺乏必要的安全设施和设备，比如没有相应的挡车器、调车人员上下车的地方不够平整、专用线大门缺乏相关的门灯和警示标志等等，这些因素都严重地影响着铁路专用的作业安全程度。

第二，容易出现车辆溜逸事故。由于铁路专用线容易受到地形条件的影响，而且专用线的坡度也比较大，导致列车在行驶的过程中容易出现溜逸的事故。专用线的安全线距离中的正线与发线之间的相距距离较低，无法发挥出对汽车的隔开效果。而且部分专用线并没有按照相关的安全规定来设置安全线，使得专用线存在着较大的安全隐患。

1.3 作业现场管理不规范

铁路专用线在调车作业管理也存在着管理不规范的问题，对现场调车作业的安全控制管理不足。

首先，企业对于专用线的安全重视程度不高。由于企业领导缺乏对于专用线安全作业的重视程度，片面地认为专用线由于作业内容比较简单，发生作业安全事故的概率是极低的，因此缺乏相关的专用线检查和调研工作，没有真正地落实好专用线安全管理。

其次，企业所制定的安全管理制度不够完善。由于大部分的专用线单位的安全管理意识不足，并没有制定系统的安全管理体制，对于专用线调车作业人员的作业要求、流程等等一系列的内容都缺乏明确的规定，使得专用线调车作业人员在工作过程中缺乏相应的作业流程的指导。而且部分专用线管理者对于专用线安全协议的内容存在着认识不全面的情况，甚至出现所制定的安全协议与实际情况不符合的情况。

2 解决铁路专用线调车作业安全问题的策略分析

2.1 提高作业人员的安全意识和业务素质

为了加强对铁路专用线调车作业的安全控制和管理，铁路专用线企业就要加强对作业人员的专业培训，提高作业人员的安全意识和业务素质。首先，企业可以定期地对作业人员进行考核和培训，关于作业人员持证上岗的问题，由于大部分的铁路专用线调车工作人员都没有具备相应的上岗证，但是企业应该确保专用线调车作业人员的专业工作资质，确保作业人员符合岗位的要求。比如，企业可以参考国有铁路的标准，来对专用线调车作业人员进行考核，如加强对专用线调车人员关于防溜作业、道口看护的实践；加强对专用线调车人员关于机车车辆、信号标志的常识培训。通过加强对调车人员的培训，然后制定相应的考核方式，加强对调车作业人员的专业考核，以此确保调车作业人员的业务素质。其次，可以增加车站与企业双方的合作，比如，车站可以定期地召集专用线员工召开会议，讨论目前专用线的作业情况以及存在的作业问题，进而对作业问题分析和处理，制定出相应的解决方法，进而加强专用线调车作业的安全管理。

2.2 改善现有的作业安全设备条件

除了要提高作业人员的安全意识和业务素质外，企业也应该改善现有的作业安全设备条件，首先，企业要提高对专用线的设备条件，确保设备的质量。比如企业应加大对安全作业设备的资金投入，加强对安全设备的日常检查和维护，针对于新建的专用线路，应该提高建设的标准，进而有效地提高专用线路的建设质量。其次，企业应该加强对平交道口的管理，比如，企业应该加强对平交道口的协调整理，拆除不再使用的道口，合并能够进行合并的道口，进而减少道口的数量，提高专用线的安全程度。在进行道口设置的时候，工作人员应该要确保道口标志齐全，道口路面平整，这样才能更好地确保专用线调车作业的安全性。针对于在专用线内通行的机动车辆，工作人员应该在该机动车行驶的道路上安装防护栏，从而对机动车辆起到防护的作用。

2.3 加强对作业现场的安全管理

为了进一步提高专用线调车作业的安全程度，企业还要加强对作业现场的安全管理，落实好调车作业的安全管理工作。首先，企业要加强对调车作业现场的安全监督，加强对专用线员工结构、行车设备的调查，并且结合实际的情况给予相应的安全管理建议。为了提高对于作业现场的安全管理，企业应该制定严格的作业标准，要求作业人员严格按照作业标准来开展工作。比如企业可以针对专用线调车作业的联系沟通、车辆防溜等情况制定详细的解决办法。还有企业要严格要求专用线作业人员在调车作业车辆达到5辆以上的时候，一定要安装简易的紧急制动阀以及具有报警功能的顶送作业灯，从而提高作业现场的安全性。针对于无人看守的道口，如果作业车辆要经过无人看守的道口，车站就必须要提前通知相关的工作人员前往无人道口进行看护，做好相应的防护工作，确保作业车辆的行驶安全性。还有，企业也要落实好设备的检查制度，加强对专用线设备的检查，提高专用线设备的正常运行，以此有效地保证专用线的调车作业安全。比如，企业应该完善现场检查的制度和办法，必须确保调车作业过程中的监督工作，还有，企业应该加强对调车作业的抽查，对调车作业的调车数据、视频监控等等进行相应的抽查，从而加强对调车作业的检查。最后，针对于在调车作业过程中所出现的各种违章违纪现象，企业应该严肃地进行处理，做好相关的惩罚警示，以此警示调车作业人员，提高作业人员在工作过程中的纪律性。

铁路专用线是我国铁路的重要组成部分之一，因此为了加快我国铁路运输的发展，提高铁路专用线的运输能力，就要提高铁路专用线的作业安全管理，特别是加强对铁路专用线调车作业的安全管理，确保铁路专用线的正常运输。

参 考 文 献

[1] 庹登坤，郭垂江.铁路专用线安全管理问题及措施分析[J].交通企业管理，2014，12：67-69.

[2] 付克廷.解决铁路调车作业安全惯性问题之我见[J].理论学习与探索，2014，05：49-50.

[3] 赵彬.铁路专用线调车作业安全的问题与对策研究[J].企业导报，2015，14：129-131.

专用铁路线 篇7

关键词：铁路,运能,分析,提升

0引言

随着黄陵矿区循环经济战略的实施,黄陵矿区铁路专用线单一的煤炭运输体系将逐步转变为煤炭、化产、原材料、危险品运输等多种类的综合运输体系,专用线货物运量、运输组织和配套设施都将发生巨大变化。矿区大动脉如何更好地服务好矿区,就是要不断提升运能。只有充分挖掘既有运能,发挥其最大效率,在此基础上,对硬件设施设备进行适时改造,才能保证专用线应有的作用和地位。

1专用线主要技术标准

铁路等级:国铁Ⅱ级正线数目:单线

限制坡度:重车方向(下行)6‰,空车方向(上行)12‰

最小曲线半径:350m牵引种类:内燃

机车类型:DF4B、DF10D到发线有效长度:850m

闭塞方式:微机连锁,继电半自动闭塞

机车交路:循环交路

线路平面结构布置:见图1。

2专用线牵引质量分析

牵引质量就是机车牵引的车列质量,也称牵引吨数。牵引质量公式如下:

式中:G———机车牵引质量(t)

Fj———机车计算牵引力(k N),DF4取302k N

ix———限制坡度(千分数)

λy———机车牵引力使用系数,取0.9

P———机车计算质量,取138t。

取V=50km/h,则计算专用线牵引质量和牵引定数计算如下:

取每辆货车的平均总质量qp=78.998t,每辆货车的平均净载q(jp)=56.865t,则根据货物列车牵引定数公式n=(G/qp)+1,得出专用线货物列车牵引定数:

上行重车:n=(G/qp)+1=(1850/78.998)+1=24辆

上行空车:n=(G/qp)+1=[1500(/78.998/56.865)]+1=68辆

下行重车:n=(G/qp)+1=(3450/78.998)+1=44辆

则货物列车牵引净载为:

上行:Gi=(n-1)q(jp)=23*56.865=1308t

下行:Gi=(n-1)q(jp)=43*56.865=2445t

3专用线区间通过能力分析

区间通过能力是指区间在一昼夜内所能通过的列车对数或列数。区间通过能力的大小,在一定的行车组织条件下,主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。

式中:1440———1天的分钟数;

T———非生产时间取100min,包括70min整备,30分钟等计划及作业干扰;

T周———区间运行周期。

区间运行周期计算见图2。

式中:∑Tt运:区间运行时分;

∑Tt站:车站间隔时分(∑t站=2τ会);

∑Tt起停:列车起停附加时分;

τ会=3min。

根据上述公式计算各区间理论通过能力,计算结果见表1。

通过能力分析可得:黄陵西-七里镇区间为专用线通过能力的关键。

由于列车运行经常偏离运行图,以及线路养护维修、线路大中修等,都需要在运行图上留出一定的时间,才能保持日常列车运行的正常秩序,因此区间通过能力利用率不能超过某一确定的数值,这个数值又称为技术负荷系数。黄陵矿区铁路专用线最大通过能力利用率取0.8为宜,则实际通过能力如表2。

4专用线输送能力分析

输送能力是铁路单方向每年能运送货物的吨数,其计算公式如下:

式中:NH———折算的普通货物列车对数(对/d);

Gj———普通货物列车净载;

β———货运波动系数,一般取1.15。

则黄陵矿区既有线理论输送能力为:

而实际上,在近几年的运输过程中,我们通过试验并采取一系列措施,下行每列货物列车实际净载为3000吨左右,因此下行方向的预期输送能力为:

由此可知,既有线输送能力可满足近期1800万吨的运输任务。

5运输能力提升方案

由上述分析计算并结合专用线实际可知,在牵引定数、通过能力和输送能力上,目前均留有富裕或留有升级空间。因此,当专用线运输体系发生变革后,应从以下几方面对运能进行提升。

5.1适当提高货物列车运行速度

提高列车运行速度可以减少列车占用各项铁路设备,如区间、咽喉、到发线的时间,从而可以提高铁路通过能力。可以加速机车车辆周转,从而减少所需机车车辆及乘务组数量,可以加速货物送达。目前专用线运输速度为最高50km/h,按照设计标准,可提升至70km/h。

5.2在上行(重车)情况下采取多机牵引或补机牵引

特别是在单线区段,由于会车次数将与行车量的平方成比例地增减,部分列车实行双机牵引可以取得更好的效果。采用补机是提高列车重量和统一方向列车重量标准的有效措施。在地形变化较大的线路上(如陡坡地段长而集中),采用补机来加强通过能力,是一种经济有效的措施。

5.3增设小型会让站

由于黄陵西至七里镇区间长度为17km,从前面分析可知,该区间为专用线区间通过能力提升的关键,因此,在黄陵西至七里镇间增设会让站,可以缩短限制区间长度,缩小运行图周期,可提高通过能力20%左右,从而达到提高通过能力的目的。

5.4强化调度指挥,压缩车辆停时

在日常运输组织中,一定要严格执行货运计划,科学地组织货流和车流,经济合理地使用机车、车辆及各种运输设备,组织与运输有关的各部门间的紧密配合,协同运作。改造装车点技术设备,压缩装车时间,减少车辆停时。

5.5加强货运信息化建设

铁路货运信息系统主要指TMIS、计算机编制列车运行图系统、运输方案,日班计划、货运日计划计算机辅助决策系统以及编组站、客运站、货运站生产管理现代化系统等。必须加强各系统间的整合,使之成为“效益型运输组织新机制”的有力保障。

6结论

以黄陵矿区铁路专用线既有线路主要技术标准为基础,主要从通过能力和输送能力来分析专用线运输能力,通过计算可得出,目前运输能力能够满足黄陵矿区原煤的运输任务,并有一定的富裕。在运输能力提升方面,充分预留适当提高运行速度、多机牵引、增设会让站等多方面的改进措施。

参考文献

[1]郑松富,梁春采.铁路行车组织[M].北京:中国铁道出版社,1996.

[2]尹启泰,陈占芬.铁路货运组织[M].成都:西南交通大学出版社,1992.

河北省铁路专用线规划研究 篇8

作为承接北京非首都功能最重要区域河北省, 加快综合交通建设, 合理规划铁路专用线, 充分发挥轨道交通优势, 将对完善河北省基础设施建设提供参考, 从而为京津冀协同发展提供有力支持。

专用线的规划根据河北省各地市的发展需求确定, 符合各地市中长期规划及生产力布局, 做好专用线的规划将对河北省铁路网规划起到补充和完善作用, 同时实现公路、铁路、航空和水运等运输方式有机衔接, 形成布局合理、便捷通畅、高效安全的综合运输体系。

铁路建设和城市规划是相辅相成的, 城市发展初期需要铁路的支撑, 随着城市规模的扩大, 铁路也造成城市的割裂, 对城市发展带来不利影响。将规划铁路专用线建设纳入城市规划统一考虑、统筹安排, 事先预留铁路发展用地, 对城市的经济发展和规划建设将起到积极作用, 减少因专用线建设而引起的不必要拆迁浪费。

2 河北省国民经济特征

全省已基本形成新能源、汽车、电气、煤炭、纺织、冶金、建材、化工、机械、电子、石油、轻工、医药等优势产业。工业生产中的一些行业和产品在全国居重要地位。2014年, 全省常住人口7383.75万人, 全省生产总值实现29421.2亿元, 比上年增长6.5%。其中, 第一产业增加值3447.5亿元, 增长3.7%;第二产业增加值15020.2亿元, 增长5.0%;第三产业增加值10953.5亿元, 增长9.7%[1]。

3 河北省产业布局现状

河北地处华北平原北部, 也具有沿海资源, 有三黑 (铁、煤、石油) 、三白 (棉、麦、盐) 传统自然资源优势, 以及环绕首都的特殊地理区位和优越交通区位。矿产资源和地理区位优势突出, 决定了河北省以钢铁、建材、石化、医药、食品、纺织等自然资源密集型产业的形成, 以及为其提供装备、动力支撑的机械、电力等工业产业空间布局的形成。

各地区利用地方的资源和优势, 形成特色产业, 涌现出一批以清河羊绒、辛集皮革、白沟箱包、唐山陶瓷等为代表的中小型民营企业产业集群。各类产业基地陆续建成, 河北省软件产业基地、动漫产业生产基地、石家庄国家生物产业基地、纺织服装产业基地等, 这些产业基地和产业园区的形成, 成为地区优势产业的载体, 使集群产业不断发展壮大。截至2014年年底, 全省营业收入5亿元以上的产业集群共达到了370个, 50亿元以上的123个, 100亿元以上的67个, 千亿元以上的1个[2]。

4 河北省既有铁路专用线现状

铁路专用线实现铁路运输“门到门”服务, 加快了运输效率。截至2014年年底, 河北省共有专用线500多条, 通过铁路专用线发送货物量约18358万t, 到达货物约56425万t。但也存在很多问题:铁路专用线建设的门槛较高;部分铁路干线运输能力不足, 专用线不能完全发挥作用;专用线布局不完善, 部分专用线运营效率较低, 部分铁路专用线几十年来面貌依旧, 已远远不能适应铁路整体运输能力的要求, 成为制约铁路专用线发展的瓶颈。

5 规划的主要内容

根据国家和河北省中长期铁路网规划, 以国家和全省铁路干线网络为基础, 以全省工业产业布局和港口发展为前提, 以促进国民经济快速发展为目的, 围绕河北省经济社会全面发展的战略定位, 以科学发展观为指导, 着力构建规模适当、布局合理、衔接有效的铁路专用线运输网络, 充分发挥其对经济社会发展的支撑和促进作用, 进一步完善全省铁路网规划, 提高铁路通行能力和交通服务水平。在城市发展布局中, 充分研究重点产业对铁路运输的需求, 建立低成本、高效率的运输方式。在港口布局中, 重点分析港口的规划发展, 铁路对港口发展的意义和作用, 以适当超前的眼光提出符合河北省经济发展的铁路专用线建设规划方案。

规划须坚持专用线为干线路网延伸服务的原则, 坚持统筹协调发展综合运输体系的原则, 坚持政府主导、集约生产、降低成本的原则, 坚持前瞻性和现实性、整体性和项目的分布实施性相结合的原则, 坚持结合地方规划、集约用地、注重环保的原则。

规划研究的工作程序和研究思路, 应体现各阶段的工序流程, 每个层次之间的逻辑关系, 研究内容、技术手段和阶段成果。研究全过程大致分为三大部分, 即资料采集、专用线研究和分项目实施研究, 如图1所示。

河北省铁路专用线规划以满足河北省现有、在建及拟建的工业聚集区、物流园区、重工业企业产品运输需求为前提, 充分利用既有铁路、规划建设铁路和集疏运系统为基础, 科学规划、合理选点。充分考虑土地资源有效利用、城市和园区规划和环境保护等要求, 重点研究专用线布点及接轨站选择, 在与相关外部路网能力协调基础上, 加快河北省铁路专用线及集疏运系统的形成, 保证河北地区货物运输畅通, 促进地区经济的持续、稳定、和谐发展。

6 结语

规划项目实施后, 可以满足重点工业企业的运输需求, 形成铁路专用线与电厂、物流园区、工业聚集区、港口等“无缝对接”的直达运输, 具有加速车辆周转, 提高运输效率, 稳定社会货源等作用。专用线建成后使接轨站后方通路运量增加, 盘活既有国家及部分地方线路和货运设备等闲置资产, 提高经营效益。同时, 可以作为区域路网规划及地方市政发展修改调整的依据, 合理安排规划期内土地利用目标和任务, 优化生态建设、耕地保护与城镇发展空间格局, 积极推动北京非首都功能疏解。有利于河北省规划的重大项目快速实施, 更好地为我省经济社会发展服务, 推动京津冀协同发展。

参考文献

[1]国家统计局城市社会经济调查司.中国城市统计年鉴 (2015) [G].北京:中国统计出版社, 2015.

对铁路专用线安全管理的思考 篇9

关键词：铁路专用线,管理

随着铁路和谐发展思想的深入人心, 铁路运输安全管理的理念不断创新, 安全管理的长效机制日臻完善, 安全技术装备水平得到大规模提升, 铁路运输的安全形势逐步趋于稳定。但随着铁路不断提速, 重载货物列车的大面积开行, 全路运输安全面临新的形式和要求, 特别是近期全路范围内发生多起由于专用线管理问题出现的事故, 充分暴露出在专用线安全管理方面存在的问题。铁道部及铁路局也相续出台了《专用线 (专用铁路) 监管办法》。

1 专用线存在的问题及分析

经过调研发现, 多数专用线安全管理存在漏洞, 从安全管理制度、线路质量、防溜交接、人员培训、与专用线的联系制度等与铁路局及车务段对专用线的管理及要求存在一定差距, 具体问题及分析如下:

1.1 专用线日常管理不到位

主要表现在以下几面:安全认识不到位。专用线单位追求的是经济效益, 看重的是如何方便装卸作业, 忽视了对作业过程的安全控制, 颠倒安全和效益的关系;专用线安全协议内容不规范。安全协议是站段和专用线单位之间达成的, 大多数能按照规定的格式和内容进行规定, 但也有一部分协议形式不规范, 内容不具体, 对车辆止轮措施的采取、撤除分工不明确, 缺少相互间的交接签认制度等方面的问题;专用线管理制度不健全。在日常的管理中, 缺乏有效的制度, 比如会议制度、设备联合检查制度、信息交换制度、联劳制度、评比考核制度等。安全管理没有走上日常化、制度化、规范化的轨道。

1.2 专用线的防溜措施存在隐患

按照铁路局及车务段的要求, 专用线的防溜器具由专用线配备和保管;取送车作业, 防溜措施由调车人员采取和撤除, 并在专用线《防溜交接簿》上签字交接;防溜巡视检查、保持, 由专用线企业运输员负责;专用线停留车辆应连挂在一起, 如因装卸车等原因不连挂在一起时, 必须分组采取防溜。而某些专用线还存在防溜器具未配置齐全, 《防溜交接簿》未配置, 专用线的停留车无法采取防溜措施, 存在很大的安全隐患。个别配置防溜器具的专用线未严格执行防溜交接制度, 调车组人员采取好防溜措施后, 只是口头与企业运输员进行交接, 如发生车辆溜逸, 责任将很难划分。以上问题主要是车站对专用线信息传达不及时, 对专用线的要求力度不够, 安全管理力度不严格, 对专用线的各项标准、安全措施落实不到实处。

1.3 专用线调车作业隐患较多

调车作业是车务安全工作的关键, 专用线调车作业由于涉及企业运输员, 更容易造成不必要的事故。调车组人员作业前, 未对专用线线路、道岔、车辆分布、防溜措施等情况进行现场检查;进入专用线前未进行一度停车, 未对线路开通位置、有无障碍物、防溜脱轨器是否撤除进行检查;往专用线取送的车辆未明确是否连结软管及连结软管的数量, 车组间的距离在10车及其以上时未进行试拉或顿钩。这主要是调车组人员素质较低, 调车作业技能差, 未严格按照调标执行;车站或专用线照明条件差, 也是影响调车作业的因素。专用线原则不准手推调车, 如确实有需要进行手推调车的, 必须通知车站, 禁止机械打车。但是个别专用线在未通知车站的情况下自行进行手推调车, 违反了手推调车的规定, 且未明确手推调车的速度。这主要是专用线自身管理较混乱, 管理力度不够, 为了抢装抢卸, 未按照与车站的相关规定及协议进行作业。

1.4 专用线 (专用铁路) 的安全设备设施、线路质量的安装、维护、保养等存在严重安全隐患

大部分专用线均无档车器, 手扳道岔均未加锁, 卸货清道不彻底, 线路两侧残货较多, 部分高出轨面。安全设施设备缺乏, 专用线 (专用铁路) 的线路质量普遍太差、无维修协议。有维修协议的也不是与属地工务段签订, 且线路维护不到位等, 虽多次督促, 但缺少经济制约机制, 整治效果仍不明显。专用线的隔开设备达不到有效隔开的要求。大多数专用线尽管都按规定设有安全线, 但其位置往往距离所要防护的正线、到发线较近, 在车辆发生溜逸脱线后破坏正线、到发线的接车进路;部分专用线没有按规定设置安全线, 有的是用脱轨器代替, 有的是直接与货物线或牵出线相连接, 一旦发生溜逸, 就发挥不了有效隔开的作用。

1.5 企业运输员素质较低

虽然各专用线企业运输员都是经过了岗位培训, 但是大部分人员素质较差, 工作责任心不强, 对专用线的防溜设备、《防溜交接簿》管理较差, 未认真履行防溜巡视检查、保持的责任, 装卸作业安全防护牌安装、撤除不及时, 不及时主动通知车站, 也未按照规定位置进行安装。对专用线防溜措施进行检查时, 专用线经常无人看守停留车及防溜巡视。某些专用线在未通知车站的情况下, 私自进行手推调车作业, 且未按照规定的手推调查作业办法进行作业, 手推调车的车辆数和调车速度未按照规进行, 作业后的防溜措施也不好。这主要时专用线管理制度不到位, 对企业运输员的要求不严格, 企业运输员虽然经过了培训, 由于自身的素质较低, 加上培训力度不够, 使得运输员的业务技能差, 安全意识、责任意识缺乏。

2 铁路专用线是铁路运输网的重要组成

部分, 专用线的发展系铁路的发展, 加大专用的安全管理, 铁路和企业实现双丰收。

要加强专用线产权单位进行《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规和安全知识的宣传教育。车务段、车站要不断对其管理者、企业从业人员灌输国铁的安全标准、理念、安全控制重点及方法。

加强对专用线的安全管理。车站要制定相关详细的专用线作业组织办法, 明确专用线的调车作业办法、联系制度、车辆防溜办法、带脱轨器的装卸防护信号牌按照办法、手推调车作业办法, 签订安全运输协议, 明确责任的划分。车务段加强现场专业指导, 深入车站、专用线, 掌握现场作业情况, 指导和帮助车站、专用线解决具体问题, 对重点问题要集中力量开展专题攻关和专项整治, 解决倾向性、关键性问题和隐患。

加强对专用线的监督、检查力度, 随时了解专用线情况。加强现场作业控制, 加大现场检查力度, 全面掌握专用线安全情况, 建立联控、联动机制, 实现对专用线的有效管理。要形成安全生产有人管, 安全监控起作用, 违章作业能制止, 安全隐患能整改, 将现场作业规范在安全的控制之下。特别是专用线的调车作业, 无论是车站作业人员, 还是专用线作业人员都必须严格遵守专用线调车作业相关规定。

专用铁路线 篇10

关键词：铁路专用线道口,设备,安全管理

地方铁路专用线的特点就是在主城区的线路多, 岔线多, 平交道口多、密度大, 过往车辆、行人多, 机车取送车作业速度比较慢 (5~30公里/小时) 等特点。长期以来, 国家对道口安全的管理重点在“平交改立交”上起到了很好地效果, 道口事故率大大降低。但是作为地方铁路专用线道口, 如果都这样改所需高额费用, 对于企业来说显然是不切合实际的, 因此, 必须从安全管理上入手, 努力降低铁路专用线道口事故的发生。

一、地方铁路专用线道口安全因素分析

影响地方铁路专用线道口安全的因素错综复杂, 但是据我们调研数据表明, 道口事故发生的主要原因是人和设备, 其中人的因素起着决定性的作用。本文主要从这两个方面对道口安全管理进行分析。

(一) 人的因素分析

在研究分析影响道口安全的诸多因素中, 人是引发道口事故的主要因素, 大多数道口肇事都是因为机动车驾驶员安全意识淡薄, 不遵守交通规则, 违章驾驶等原因造成的, 同时也有道口看守员, 火车司机和调车作业人员违章操作或作业不当所致。本文将这些称之为“人的不安全行为”。对于机动车过往铁路道口的安全, 《铁路法》和六部一委《铁路道口管理暂行规定》有明确规定:道路上的车辆 (包括汽车、拖拉机和畜力车、人力车、自行车等各种机动车、非机动车) 和行人, 在铁路道口, 人行过道及平过道车, 发现或听到火车开来时应立即躲避到距铁路钢轨3米以外的处所, 严禁停留或抢越, 车辆和行人通过铁路道口, 必须听从道口看守人员和道口管理人员的指挥。通过无人看守道口时, 必须减速慢行或停车瞭望, 确定安全后方可通过。另一方面铁路方的过错也是道口事故发生的一大因素。如道口工不认真瞭望或不提前出场, 以及操作失误也会导致事故发生。经调研发现, 还有的道口警铃提前响起长达10分钟左右, 道口工按规定提前出场, 关闭道口栏门, 此时, 道口两侧过住车辆和行人等待时间较长, 调车作业机车迟迟不过道口, 一些有急事的人就极易产生焦虑或厌烦情绪, 经常出现车辆、人员拥挤, 翻越栏门等不安全情况。

(二) 设备因素分析

铁路道口设备包括基础设备, 即道口铺面、道口标线和限界, 道口防护标志和警标, 道口通信设备和信号设备, 以及有人看守道口的防护设备等, 我们将铁路道口设备, 设置不全, 不达标的道口称之为“设备不安全状态”。《铁路技术管理规程》规定“铁路道口和人行过道均应设置道口标志, 道口路段标线。司机鸣笛标及护桩, 根据需要设置栅栏或其他安全防护设施”。因此对道口设备经常维护养护, 保证设备符合技术标准要求, 也是防止铁路道口事故发生的重要组成部分。我处辖区市内道口, 基本上都在城区与公路平交, 而且密度大, 有的地段1公里范围内竟有4处道口, 这样的状况给我们安全管理带来了极大的困难和安全隐患。另外还经常发生护桩、标志牌被车撞歪或撞倒的人为损坏之事。除此之外, 道口的照明, 灯显警示标志设置是否合理, 以及道口的路面的质量都会对道口安全有直接影响。

二、道口事故的预防方法和措施

现实情况证明, 要想消除道口事故的最好方法就是消灭道口改为立交, 但是这样的造价所需资金巨大, 要想把所有的道口都改成立交, 现实的条件是根本不切合实际的。因此, 提出以下几个改善道口安全措施和建议, 希望能为防止铁路道口交通事故起到作用。

(一) 加强道口安全管理办法

1) 加强有人看守道口安全管理。有人看守道口覆盖面宽, 岗点分散, 看守难度大, 安全系数低是道口安全管理的特点, 道口设备构成复杂, 涉及部门多是道口安全管理的难点。特别是造成有人看守道口惯性事故的晚出场、晚关门、晚防护、早开门 (简称“三晚一早”) 以及违反作业纪律, 劳动纪律的顽症和少数道口工职业道德素质不高, 都是当前亟待解决的突出问题。因此, 规范管理优化体制、强化安全责任意识、安全自律意识, 安全互控意识, 最大限度地减少道口事故, 实现安全、有序、可控是搞好道口工作, 加强安全管理是首要任务。2) 要严格执行标准化作业, “十项程序”坚持瞭望, 接转通知, 疏通道口, 适时落杆, 检查设备, 迎接列车, 观察运行, 送出列车, 确认抬杆, 疏导车辆。坚决做到值班时严格执行“十不准”劳动纪律, 不准饮酒接班, 不准擅离岗位, 不准打盹睡觉, 不准与他人闲谈, 不准闲人在道口及房内逗留, 不准看书看报, 听广播, 干私活, 不准连续值班, 不准擅自关闭电铃电话, 不准把栏杆 (门) 置于半开半关状态, 不准依赖电铃电话, 放松瞭望。以及认真做好交接班工作。3) 制定严格的考核奖惩制度, 对于违反规章制度的道口看守人员给予经济处罚。4) 当前对无人看守道口的监护管理逐渐成为制约铁路安全和交通安全的“瓶颈”。为扭转这种被动局面, 国家六部一委及时颁布了《铁路无人看守道口监护管理规定》。其现实意义在于:这是一项综合性的工作, 涉及部门较多, 需要各有关部门加强协作, 形成合力。交通, 公安等部门与铁路部门按照各自在铁路道口安全管理方面的岗位责任制, 各司其职密切配合, 共同做好无人看守道口的监护管理工作。对密度较大不合理的道口, 按规定上报政府有关部门给予拆除和改建。

(二) 加强宣传教育方法

1) 与交管部门合作对驾驶员培训中进一步加入道口安全教育内容, 发放道口安全宣传材料, 引起人们警示, 提高人民群众的道口安全意识。2) 让道口安全知识进入学校、社区、进入村庄, 提高整个社会的公共安全意识。3) 加强道口安全教育, 提高道口工的安全素质, 完善道口管理措施, 明确道口看守安全责任, 严格执行道口看守工作的各项规章制度。4) 加强火车司机和调车作业人员安全教育, 在临近道口时, 认真瞭望, 加强鸣笛, 安全通过。5) 定期组织事故应急演练活动, 提高铁路作业人员的应急救援能力, 增强道口人员的安全意识。

(三) 设备改进, 提高道口安全性

1) 将有人看守道口栏杆改为电动栏门, 并将四周用栅栏封闭, 做到火车驶来, 栏门关闭后, 道口范围内为全封闭状态。2) 整改道口铺面, 可以将石面改为橡胶道口铺面板, 对于钢轨外侧也可以采用柏油路面, 增加道路柔韧度、平整度。3) 在道口钢轨外侧5米处画出停车线或在道口前方30米的道路上安装车辆减速装置。4) 在无人看守道口, 安装自动报警警示音响或将交通流量大的无人看守道口改为有人看守道口。5) 在人车集中, 通行密度大的道口, 可以与道路管理部门沟通加宽公路和道口, 增加道口通行车流量, 以免发生交通拥堵。6) 还可以采用道口视频监控措施, 实时监控道口交通状况, 和看守员工作情况, 一旦发生交通事故还可以将此作为事故分析, 责任判定的有力证据。

三、结语

专用铁路线 篇11

关键词：企业专用铁路维修工作存在问题改进方法

1 目前企业专用铁路线路设施现状

1.1 铁路线路设施管理力量薄弱

一个企业要想搞好专用铁路基础设施的管理工作，需要建立和健全相应的管理制度和维护保养规程，明确制定维修人员的职责，严格执行规章制度，这是专用铁路维修工作顺利进行的保证。但在实际工作中，企业专用铁路虽然机构健全、职责明确、制度完善，却普遍存在着技术力量薄弱、管理制度执行不严等现象，加之企业对专用铁路投资逐年减少，由此必然导致专用铁路设备维修工作很难真正实施的局面。企业铁路维修人员大部分来自企业的各生产岗位，都是半路出家，在经过短期的培训之后从事铁路维修工作的，由于培训时间短，接触面狭窄，加之上岗之后的培训工作不到位，导致企业铁路维修人员专业技能普遍偏低。因而企业的专用铁路维修员工中普遍存在专业知识匮乏，操作技能低下的现象。

1.2 重使用轻保养

工业企业专用铁路行车速度一般都低于30公里/小时，与国有铁路的行车速度相差甚远，所以对铁路线路设施的各项技术指标的要求也低，大多数企业专用铁路的维修工作仅限于连接零部件的紧固或线路轨距、水平、方向的矫正，为了降低维修成本，不能在规定的维修周期内对整体线路进行大中修。企业的维修资金大部分都用于提高生产效率的技术改造中，企业中的铁路运输是企业中的一个附属工作，虽然也在为企业的生产服务，但不能为企业直接产生效益，因而企业对铁路基础设施的投入资金也极为有限，对铁路重使用轻维修保养，这就很容易造成铁路线路设备安全技术性能下降，经常处于带病作业的状态，虽然可处于运行状态，但使用寿命大大降低，但也留下了安全隐患。

1.3 得不到足够的重视

工业企业的专用铁路，随着企业生产规模的不断扩大，也在不断地扩建延伸，而各个时期修建的的铁路所使用的钢轨、枕木及联结零件规格型号不一致，虽然都能运行列车，但性能差别较大，维修材料备件也不一致，甚至有些零部件已经很难都买到，所以给维修工作带来很大困难。有些零部件一直处在带病工作的状态，得不到及时更换。另外由于市场竞争激烈，企业赢利空间降低，甚至出现亏损，致使铁路维修、改造资金不足，不能使铁路基础设施得到有效的维护保养。企业的上层领导主要的工作是提产增效，对铁路运输工作了解肤浅，铁路线路能够承载列车运行很容易做到，就和公路一样，虽然路面凹凸不平也可以行车。所以多数企业的领导认为，只要铁路线路能行车就可以了，投入大量资金进行铁路维修改造不会产生效益。使得铁路线路上的各种病害得不到及时处理。

2 加强企业专用铁路维修保养及管理的对策

2.1 加强铁路基础设备的前期管理

企业在新建铁路或改扩建时，就要充分考虑今后维修工作易于进行，经济合理的选择钢轨、枕木、道岔型号等，符合安全、环保和节能的要求，充分考虑设备的实用性和维修性。企业内部铁路的运行速度低，行车密度小，不能对新建铁路的等级选择过高，只要能满足生产运输所需即可，以免增加今后的维修工作量。铁路新建后必须要严格按照技术要求验收。钢轨、混泥土轨枕、道岔应该是有资质的铁路部门认可的厂家所生产。填筑的路基密实度一定要达到规范要求，防止以后线路下沉，特别是线路的排水系统要畅通，阴雨天气不能有积水，否则，会使路基长期被水浸泡，路基软化，导致线路瘫痪。

2.2 建立一支精干的铁路维修保养队伍

铁路维修人员的业务素质决定着铁路维修工作的质量，按照本企业专用铁道线路设施的规模，配备具有高中以上文化4-7名铁路维修人员即可，维修人员数量不要太多，但必须技术精湛，若企业的专用铁路长度超过20公里，可适当配备一定数量合同工。前期可聘请当地铁路部门工务段的退休人员作为技术指导，在日常的维修工作中企业铁路维修人员要与技术指导密切配合，多看多学，熟悉铁路线路检查、维修的方法和技术要领。并购买部分铁路维修专业书籍，组织铁路维修人员学习，对于常用的技术数据、参数要牢记，逐步全面掌握铁路维修技能。这些人员是企业专用铁道维修的骨干，能胜任企业专用铁路日常的维修保养工作。但在铁路线路综合维修或大中修时人员不够，可聘请一定数量的短期临时工，由技术熟练的骨干人员带领进行维修作业。

2.3 制定周密可行的铁路维修计划

铁路维修养护的主要任务就是消除线路上超限的永久变形和各种病害，延缓设备各部件的老化，使设备经常保持良好状态，最大限度地延长其使用寿命，要做好这些工作就要制定详细的维修计划，首先要对铁路及附属建筑进行全面检查，根据线路、道岔、路基、信号、排水侧沟、道口等具体情况，制定全年维修计划，并把年维修计划有重点地分解到月，特别是行车密度大的重点部位，如小半径曲线、道岔集中、长大坡道等地段在计划中要做出细致的安排。如需雇请临时工，在计划中也要明确其数量和时间，以便尽早安排。在实际工作中应该尽量按照计划进行维修作业。

2.4 做好铁路线路的测量检查工作

在建立健全维铁路修保养规程的基础上，把维护保养的内容贯彻到线路维修的实际工作中，使维护和保养工作扎实有效地进行，每年春秋两季都要对进行线路全面检查工作，重点对轨距、水平、方向、轨道连接零件、道岔尖轨、岔心以及曲线正矢等作详细检查，做好检查记录。通过检查，对线路存在的问题做到了尽早发现，心中有数，及时整改。还要不定期地对道岔和曲线等重点部位进行抽查，时刻掌握这些重点部位的状况。

2.5 加强线路设备保养工作

铁路设备的维修保养是保证设备技术状况良好的基本工作，也是铁路运行安全可靠的重要技术措施，采取经常性的维修保养和应急补修相结合的方式，消除线路上的各种病害，预防可能发生的不正常永久变形，在实际的维修工作中应责任到人，严格按照线路质量标准进行维修，谁维修的地段要保证安全使用，并做好维修记录和材料备件更换记录，实行定人员、定设备、定质量、定安全、定职责的“六定”维修保养管理，每月对维修后的线路进行抽查，并对每个员工维修保养情况、任务完成情况和安全生产情况进行检查考核，与自己的经济利益挂钩，要使维修人员自觉遵守安全标准化作业，做到生产和安全责任明确，责任心强。每年春季要对所有联结零件进行一次涂油，然后复紧，使所有的零配件都达到规定的扭矩力。

2.6 加强铁路基础设备安全管理

企业的安全管理工作相当重要，安全生产情况与企业的效益紧密联系，铁路线路承载着列车运行，任何事故都不能发生，要确保铁路线路上的列车安全运行，就要时刻注重铁路上有无影响行车安全的隐患。每年至少要对全部线路上的钢轨、道岔进行一次探伤（一般的企业都没有钢轨探伤设备，可雇请当地铁路部门工务段的设备和人员进行探伤），对于那些伤损钢轨、枕木及联接零部件要及时更换，对于因自然灾害如暴雨、沙尘，而影响到铁路的安全运行，要提前做好预防工作，确保安全行车，将损失减少到最低。

3 结束语

铁路日常维护保养工作是一个长期持久的工作，应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重的原则，按照线路的技术状态，经常性地保养和维修，有效地预防和整治线路病害，使线路设备经常保持完好状态。还需要说明的一点就是企业领导必须重视，企业要投入一定量的资金，用于更换那些经常需要维修的、不适合重载车辆运行的道岔、枕木、连接零件，以减少维修工作量，使线路质量经常处于均衡良好的状态。

参考文献：

[1]许克亮.高速铁路综合维修必要性分析及方案建议[J].铁道勘察，2010(03).

[2]楚红强.专用铁路安全管控研究[D].西南交通大学，2012.

[3]张延康.企业专用铁路安全管理的问题与对策[J].铁道货运，2012(08).

专用铁路线 篇12

红庆河煤矿铁路专用线位于内蒙古自治区西南部的鄂尔多斯市伊金霍洛旗境内,东经109°37′～109°51′,北纬39°13′～39°24′,距在建的新包西铁路新街车站西侧约10余千米。该线从包西铁路通道包头—大保当段(简称新包西铁路,下同)新设成陵车站接轨,与新包西铁路基本并行南下,在绕过了成陵文物保护区后转向西南方向,跨过既有210国道及叮当庙河后到达红庆河矿区。

2本线主要技术标准的推荐意见

1)铁路等级:工企Ⅰa级(线下工程参照国铁Ⅱ级标准)。2)正线数目:单线。3)限制坡度:上行6‰,下行13‰。4)最小曲线半径:一般地段800 m,个别困难地段600 m。5)牵引种类:电力。6)机车类型:SSj3,初期用SS4b过渡。7)牵引质量:10 000 t。8)到发线有效长度:1 700 m。9)闭塞类型:继电半自动。10)机车交路:古城湾派驻机车折返段担当红庆河、湖东的半循环货运交路。

3线路方案

3.1 接轨方案比选

本专用线接轨方案有新包西铁路的成陵车站和新街车站两个方案。本专用线近期年货运量为1 000万t,远期为1 200万t,对新包西铁路运输能力有一定干扰,且因新包西铁路自身运量较大,客车对数多,作为与国铁干线高标准,高速度,大能力通道的铁路接轨,应采用疏解线减少对干线的影响。

3.1.1 方案概况

1)新街站接轨方案(AK)。

新街站为新包西铁路的一个煤炭集运站,距伊金霍洛旗约40 km,距新街镇约5 km,车站附近有乃马岱、塔河子一队等村庄,包茂高速公路在车站的西侧通过,在车站南端约3 km处为宝恒电厂。车站中心里程DK162+350,本站设基本站台1座,到发线9条(含正线2条),安全线1条,南端设有装车环线1条,预留装车环线1条。北端设有网工区线1条,边修线1条。本站预留察哈素矿井和红进塔专用线的接轨条件,上下行两侧预留到发线9条。

该线从新街站南端接轨引出后,沿装车环线向南,然后折向西北跨过包茂高速公路,进而转向正西跨越210国道,沿地势展线,绕避营盘壕村和昌汉柴登三社,在跨过叮当庙河以后到达红庆河车站(车站中心里程AK17+570),线路全长18.525 km。疏解线从新街站南端引出后,沿装车环线南行,折向西下穿新包西铁路后在AK4+230设线路所并入专用线正线,全长4.78 km。

该方案正线设特大桥0.902 km/座,大中桥1.098 km/6座,土石方2 802 449断面方,永久用地1 294.6亩,正线铺轨18.525 km,投资估算40 833.04万元。技术经济指标2 204.21万元/正线公里。

疏解线设中桥0.024 km/座,土石方560 736断面方,铺轨4.78 km,投资估算6 890.14万元。技术经济指标1 441.45万元/正线公里。

该方案总投资估算47 723.18万元。技术经济指标2 047.77万元/正线公里。

2)成陵站接轨方案(AIK)。

成陵站是新包西铁路远期预留的旅客乘降所,车站中心里程DK148+900。该站距伊金霍洛旗约25 km,距成陵新区约4 km,已进入成陵文物保护区。车站附近有布拉格等村庄,包茂高速公路在车站的东侧通过。本站为曲线站,近期关站,正线线间距4.4 m。原设计主要是考虑到成陵为风景名胜区,旅游旺季前来旅游的游客较多,客车可以临时停靠。本次研究作为接轨站使用,引入后新开为中间站,引起车站北侧咽喉区和站内线间距不够。由于以上问题,新包西铁路平面和纵断面均应改造。增加工程投资估算656.22万元。

本线从成陵站南端接轨引出后大致沿新包西铁路走向并行南下(因新包西铁路已穿越成陵外围保护区,故本方案选择了沿新包西铁路西侧并行,间距10 m～30 m,只是在预留疏解线时距离新包西铁路200 m,在外围保护区的边缘通过,对保护区的影响很小)。在绕过成陵保护区范围后转向西偏南方向,上跨210国道和下穿新西公路,绕开湿地进而顺地势展线,在跨过叮当庙河(叮当庙河属于甘珠庙水源保护地,工程建设期和运营期应做好水保措施)以后到达红庆河车站(车站中心里程AIK19+700),线路全长20.655 km。疏解线从成陵站南端引出下穿新包西铁路,上跨成布公路后在AIK4+900设线路所并入专用线正线,全长5.39 km。

该方案正线设大中桥1.955 km/8座,土石方4 202 960断面方,永久用地1 575.3亩,正线铺轨20.655 km,投资估算52 719.38万元。技术经济指标2 552.38万元/正线公里。

疏解线设中桥0.200 km/3座,土方645 001断面方,铺轨5.90 km,投资估算7 707.43万元。技术经济指标1 429.95万元/正线公里。

该方案总投资估算61 083.02万元。技术经济指标2 345.29万元/正线公里。

3.1.2 方案优缺点分析

两方案相距较近,通过的地质地貌单元相同,均存在风积砂、膨胀泥岩等工程地质问题,工程地质条件不控制线路方案。只是AIK比AK植被略少,地下水位稍低。主要优缺点如下:

1)新街站接轨方案(AK)。

新街站接轨最大优点是专用线长度比成陵站接轨短2.13 km,工程投资节省约13 359.84万元。但也存在以下问题:

a.新街站本身比较复杂,作业量较大,车站南端的装车环线很不利于专用线的引入,因装车环线和包茂高速公路之间比较狭窄,为了跨越包茂高速和减少与装车环线的交叉,专用线沿装车环线南行,连续采用R=400 m三处,大大恶化了线路平面,而且原设计只考虑预留察哈素矿井和红进塔专用线的接轨条件而并未考虑与红庆河煤矿专用线接轨。

b.煤炭主要流向往北,运营长度比AIK方案长11.02 km,近期每年多支出运费接近2 014万元。

c.专用线从新街站南端接轨引出后和包茂高速公路存在交叉问题。

2)成陵站接轨方案(AIK)。

成陵站接轨具有流向顺、运距短、运费省、新建工程实施简单等优点,但也存在以下问题:

a.成陵站原为远期预留乘降所性质,现改为中间站性质,车站北侧咽喉区和站内线间距不够,新包神铁路平纵断面均需改造。

b.成陵为国家4A级重点文物保护区,在文物保护区内开站进行煤车接发可能会受到文物保护及环保限制,需征得当地文物保护及环保部门的批准,初步结合文物保护部门意见,不支持新设车站。

c.线路长度比AK方案长2.13 km,估算投资大约多13 359.84万元。

3.1.3 综合评价及推荐意见

成陵接轨方案虽然比新街接轨方案建筑长度长2.13 km,但运营长度却短11.02 km,每年可节省大量的运输费用,长期运营效益较好。因此本次研究推荐成陵接轨方案为贯通方案。下阶段需要根据文物保护及环保部门意见做进一步论证,并需取得有关部门同意专用线接轨的审批。

3.2 红庆河车站站位和穿越井田重大方案比选

根据红庆河矿井工业场地及煤田开采面的布置,在井田范围内的铁路线应尽量与煤田开采工作面平行(即与井田边界垂直),本次研究了红庆河站位布置的A1K方案和A3K方案。

3.2.1 方案概况

1)A1K方案。

A1K方案自比选起点A1K15+000引出后,偏向西北穿过高原一队,进而偏向西南,在跨过叮当庙河后与煤田开采工作面平行设红庆河车站,到方案比选终点A1K20+655。该方案在井田范围内A1K16+400～A1K18+600段虽未与井田开采面平行,但路基工程减少很多且排水条件良好,站内路基挖方最高不到5 m,设站比较合理,线路长5.655 km,其中大桥434.7 m/2座,土石方105.4万断面方,正线铺轨5.655 km,主要工程费7 227.3万元。

2)A3K方案。

该方案自比选起点A3K15+000=A1K15+000引出后,偏向西北在距井田边界外侧约120 m与之平行,进而偏向西南与井田边界垂直,在跨过叮当庙河后设红庆河车站,到方案比选终点A3K21+200。该方案在A3K17+500～A3K18+800段路基最高挖方达35 m,站内A3K19+500～A3K20+500段路基挖方最高达15 m,虽少设1座大桥,但路基工程巨大且排水条件差。线路长6.20 km,其中中桥96 m/座,土石方326.5万断面方,正线铺轨6.20 km,主要工程费11 001.6万元。

3.2.2 方案优缺点分析

两方案对周边环境影响基本相同,均跨越叮当庙河,因叮当庙河属甘珠庙水源保护地,所以都存在水源保护问题。A3K方案虽然在井田范围内的铁路线均与煤田工作面平行,对开采煤田有利,但路基工程巨大,排水困难,而且在设叮当庙河中桥时需拓宽沟底。A1K方案的铁路线只是在跨过叮当庙河以后与煤田工作面平行,但大大减少了路基挖方且排水条件良好,主要工程费比A3K方案少3 774.3万元,相比之下较为合理。

3.2.3 推荐意见

本次研究推荐A1K方案。

3.3 穿越新西公路线路局部方案比选

新西公路是伊金霍洛旗新街镇通往纳林西里镇的一条县道,原路面宽6 m,沥青路面,现在正在拓宽改造为路面宽12 m的一条山区二级道路。本段地质条件良好,但地形起伏很大,自然纵坡3‰～6‰。根据地形特点及新西公路高程控制,结合沿线其他控制因素研究了下穿公路方案(A1K)和上跨公路(A2K)两个方案。

3.3.1 方案概况

1)下穿公路方案(A1K)。

线路自比选起点A1K9+000引出,经过沙地后在公路控制最高点(H=1 398 m)处下穿,接至比选终点A1K13+200。线路全长4.2 km,设公路桥0.04 km/座,涵洞0.088 km/2座,土方48.8万m3。主要工程费4 080.5万元。

2)上跨公路方案(A2K)。

线路自比选起点A1K9+000引出,经过林地后在公路控制最低点(H=1 384 m)处上跨,接至比选终点A1K13+200。线路全长4.62 km,改移道路300 m。设大桥0.23 km/座,涵洞0.088 km/2座,土方54.6万m3。主要工程费4 986.5万元。

3.3.2 方案优缺点分析

两方案工程地质条件相当,A1K方案线路长度比A2K方案短0.42 km,工程投资省906万元,且线路比较顺直,不用改移道路。

3.3.3 推荐意见

本次研究推荐下穿公路方案(A1K)。

4研究结论

经过以上的综合分析,本次方案研究推荐A1K方案。

摘要：概述了红庆河煤矿铁路专用线线路的地理位置和径路,从接轨方案、重大方案和局部方案逐层对该线路方案进行细致、深入的研究,并确定了最佳方案,可供同类铁路线路工程借鉴。

关键词：线路,铁路,方案比选

参考文献

[1]赵清为.铁路工程技术手册[M].北京:中国铁道出版社,1994.