道路试验系统（共7篇）
道路试验系统 篇1
摘要：本文介绍了一种基于CAN总线通信技术、GPS全球定位技术、GPRS移动通信技术等为一体的试验数据采集传输系统,通过该系统在重型电控柴油商用车上的应用,解决了汽车道路试验中环境极端、工况复杂、里程长,数据繁杂、试验数据无法及时、准确获取等问题,重点讲述了车辆道路试验数据实时采集方法的实现。
关键词：道路试验,CAN总线,数据采集,GPRS
前言
整车试验是车辆性能的最终检验,起着至关重要的作用。整车道路试验一般少则数千公里,多则数万公里,而且多会选择在汽车试验场、寒冷地区、高原地区、炎热地区进行,要想获取这些不同地区、不同环境、不同工况下车辆试验的数据,按照传统的方式必须在车辆上安装数采设备,记录各种试验数据。试验完成后再进行数据分析,根据分析结果对车辆性能进行评估和改进。而这种传统数据获取方式有数据获取周期长、试验投入大、获取数据量有限、受试验设备影响数据时效性无法保证等缺点。所以在整车道路试验中非常有必要建立车辆信息的实时采集系统,用来对道路试验车辆数据进行远程获取、远程监控。
通过远程传输系统将采集的试验数据发送到监控中心可以使产品开发工程师及时了解汽车动力系统各部件的运行状况,同时也为多个车辆进行道路试验提供有效的管理手段。针对这种情况本文结合目前先进的车辆CAN总线通信技术、GPS全球定位技术,GPRS移动通信技术,Internet WEB服务技术解决了汽车试验中数据不能实时采集传输的问题,并在重型电控柴油商用车试验中得到了初步的应用。
1、数据实时采集系统的设计
1.1 采集系统功能描述
数据采集系统分成车辆监控、车辆服务、试验路线管理、研发应用、系统管理五个主功能模块,主模块下又有若干个子模块,其具体结构见图1。
车辆道路试验数据实时采集系统,是Telematics技术的具体应用。Telematics将无线通信技术引用到汽车行业,通过无线网络为用户提供导航、定位、交通信息、娱乐信息等内容的服务,实现真正的人-车-路的通信中枢。它集汽车CAN总线通信技术、GPS全球定位技术,GPRS移动通信技术,Internet WEB服务技术等综合应用于一体。
1.2 数据实时采集系统的硬件组成与架构
1.2.1 系统结构
道路车辆数据实时采集系统主要由车载终端、数据库及WEB服务器、服务平台软件、数据分析软件等组成。系统架构如下图2所示:
安装在车辆上的终端模块和传感器,采集车辆定位信息、CAN总线中的ECU数据,通过GPRS网络实时发送到远程管理服务平台的数据库服务器,然后由WEB服务器获取数据库中的数据,为用户提供24小时不间断的WEB服务。用户在任何地点,通过internet网络访问远程管理服务平台,获取车辆的车速、发动机转速、油耗等车辆工作状态数据,随时分析车辆的运行状况。
1.2.2 车载终端
车载终端主要由CPU单元、CAN总线控制器、CAN收发器、GPRS通信模块、GPS模块五部分组成。
电源管理负责车载终端所有部件的电源供电;CAN接口和通信单元一方面负责把整车CAN总线上的车辆状态信息、故障信息读取到车载终端,另一方面把数据采集器采集的信息收集到车载终端;CPU单元负责把综合的CAN信息和接收到的GPS信息以GPRS的方式发送到远程管理服务平台。
1.3 数据采集方式的实现
①多种类型模拟量信号进行采集传输流程的实现
将CAN总线数据采集器或传感器连接到车载终端,终端根据预先定义好的协议获取传感器的参数,这些参数可以是温度、压力、电流、转速、位移等。如果将ECU CAN总线并联接至车载终端,就可以同时获取这两部分的数据。通电后,终端会将这些数据发送到远程的管理服务平台,用户可以在能连接到Internet网络的任意一台电脑上,通过权限认证登录管理服务平台,浏览或下载这些数据。
②故障远程诊断的实现
当车辆在试验过程中发生故障时,ECU会第一时间将故障码发送到CAN总线上,通过J1939协议解析故障报文,获取各个故障代码,然后与其它数据一起进行数据编码,通过GPRS网络发送到远程服务器,远程服务器将这些数据存储到数据库中,以备WEB服务器实时的访问。用户通过管理服务平台查看车辆是否发生故障,如果车辆的故障指示灯变成红色(有故障),就可以点击解析按钮,服务平台软件会自动访问故障码解析数据库,获得这些故障的发生位置、原因和解决建议等信息,并显示给用户。
③DBC文件
DBC文件是CAN报文与车载终端沟通的桥梁,将标准CAN报文转化为终端能够识别的代码。为了使车载终端能够准确的解析发动机、ABS等总成发出的CAN报文信息,我们使用CAN总线协议文件编辑器软件,对汽车总成发出的CAN报文进行编辑,形成了针对该车型的DBC文件,然后嵌入终端的SD卡,实现数据的采集及解析。
2、应用验证
该系统在某公司生产的六个重型电控柴油商用车的试验中得到了初步的应用,其开展的试验有汽车试验场的道路可靠性试验、不同地区的道路适应性试验、油耗对比试验等。解决了试验中数据不能实时传输的问题,实现了对试验车辆的管理,部分试验结果见图3、图4。在应用中我们发现相比传统的GPS监控系统,车辆远程通信系统具有如下多个方面的优势:
可以通过CAN总线连接车辆ECU,获取车辆转速、油耗等参数,可以监控车辆的燃油消耗量,还可以通过CAN总线扩展传感器实现模拟信号的采集,具有更完整的数据采集能力;
具有车辆轨迹回放、按照路况进行统计的功能;
具有远程诊断功能,随时发现车辆存在的故障,解除安全隐患;
本系统是实时监控系统,相比很多采用短信等方式传输的GPS系统,传输速率更快,可以更快更准确的了解每台车的具体位置。
3、总结
(1)本系统完成行驶数据实时监控、记录(包括:瞬时油耗、车速、发动机转速、总油耗、发动机工作时间、巡航时间、百分比负荷、油温、油压等)每辆车的历史记录、行驶轨迹等信息。所有的数据都实时进行存储。为研发人员提供充足的分析数据。
(2)实时获取ECU故障代码,监控中心软件完成故障解析,给用户提供故障产生位置、原因及排查方法。这些数据都会记录在数据库中,研发人员可以实时查看车辆的故障信息,为维护人员提供更多的维修建议,而且也可以为车辆设计改进提供参考依据。
(3)监控中心存储的数据库,为研发人员提供了海量数据,可以在该基础上进行诸如车辆速度统计、车辆行驶里程统计、车辆油耗统计、车辆作业统计、车辆故障统计、多车辆对比等分析,也可以进行设计模型的验证。
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道路试验系统 篇2
1 试验对工程的影响
1.1 道路试验的重要性
路面检测是对新方法和科技的探索, 它促进了我国道路事业的良好发展和技术进步。道路检测对任何一个路桥工程都是至关重要的, 它不仅在管控工程质量水平中起着重要的作用, 而且决定了道路建设及发展的科学性, 甚至对日后道路养护资金投入的多少有决定性影响[1]。现阶段有很多检测方式, 各种方式都应采取数据统计的措施, 保证试验能真实客观地反映路桥原料选取及路基的情况, 进一步把握路桥的质量, 我们要合理选用那些检测方式, 将它们科学地融合进行工程质量测定。
1.2 试验结果及应对措施
若检测结果达标, 我们可以按照原方案进行施工, 不会耽误施工进度。但如果道路试验检测结果是本次工程的质量没有达到标准水平, 则需要对原方案进行修改甚至必须重新施工[2]。这样的测试结果严重浪费人力物力资源, 使得投资方的经济效益大大降低, 耽误了施工进度, 造成了社会效益的下降。
2 原材取样及试验
2.1 取样原则
路桥所用原料品种繁多, 从材料性质方面可以分为三大类:颗粒性物料、沥青类原料和水硬性原料。原材取样必须遵循合理性、科学性、随机性、及普适性等原则。以水泥为例, 对于袋装:按水泥相同品种、强度等级每二百吨为一个取样单位 (不足二百吨的按二百吨算一批) , 从不同位置的20袋水泥中取等量水泥样品, 总重量不少于12Kg。对于散装:五百吨为一批, 取一组, 不少于12Kg。按照这样的取样步骤及遵循以上的取样原则才能保证取样具有一定的代表性[3]。
2.2 混凝土强度试验
在第二节中我们重点讨论的就是混凝土强度试验。我们所说的混凝土一般是由各种粒径、不同组成成分、微观性质不同的水泥复合物料。而孔隙率、孔径大小、有无杂质掺入、胶体性质、时间等因素都会对混凝土的强度产生不同程度的影响。经过数学物理模型分析, 我们可以得出结论:混凝土的强度随着孔隙率的增大而减小, 同时随着粒径的增大而减小。混凝土试验是道路工程原料试验的最关键的一步工作, 可以说它的数据结果决定了工程能否继续进行。具体的步骤是首先测量标准的试膜的尺寸, 模型应为150mm的正方体;然后用标准试压块及时进行试验;接下来在抗压第28天时要测量一下试压块的尺寸是否还是150×150×150, 如果尺寸不足, 则需要重新核实模型大小并进行换算以保证结果的准确性[4]。值得注意的是假如混凝土模型在测验中出现蜂窝麻面, 是不正常的现象, 要用混凝土填平。总之混凝土强度对路桥凝结程度、承受力等特性都有一定影响, 我们要严格遵守混凝土试验的原则和规范, 这对施工质量至关重要。
2.3 其他取样检测方式
(1) 水泥检测:水泥在工程使用的第一周内就需要被检测, 检测出水泥强度下降的话, 我们就要把它降一档次使用;再如试验结果不达标, 我们就得放弃使用这批水泥。 (2) 砂和碎石检测:不同产地及种类的砂和碎石需要分开检测, 检测标准有块状含量、泥含量、云母含量等。一旦发现有不合格参数, 需要报告及采取相应措施。
3 路基测试方式
路基的两个关键特征是强度和稳定性, 二者是保证路面稳定的必要条件。目前, 国内外已经发展形成了多种路基测试方式, 每种方式各有优缺点, 我们要根据实际情况选用合适的方法。接下来我们将具体讨论几种应用广泛的方式。
3.1 灌砂法
灌砂法在我国可以说得到了最广泛的应用, 与其他测试方式相对比, 灌砂法具有一些突出的优点。比如它所需技术含量不高、稳定性能好、在外界环境测试中能够保持数据小幅波动、具有较高的科学性。但同时它也有缺点, 好比这种方法表面上不需要太多技术, 但实际上很难真正掌握, 唯有经验丰富的专业测试人员才能将误差控制在一定范围内、测试所需砂量较多、试验次数繁多、灌砂法的适用范围也是有限的。当我们要现场检测道路基层、砂石路面、沥青路面的压实度和密度时, 才能使用这种方式;但当测定团块路面的压实度时, 我们就不能采用这种方式了。灌砂法具体的步骤是: (1) 标定标准砂的密度。 (2) 在现场找一块合适的、平整的地方, 测出灌砂桶里面椎体的体积。 (3) 挖洞挖至要求深度, 不同的试样粒径要求的洞深不同, 在150mm到200mm之间。 (4) 称量湿土的质量, 并向灌砂筒内装满砂至距筒顶15mm左右为止。 (5) 将砂装入下面的柱体和灌砂桶的椎体内。 (6) 用原先砂的质量减去填满椎体所用砂的质量再减去桶内剩余砂的质量得到主体的质量。 (7) 用湿土的质量乘以砂密度, 再与剩余砂的质量、最大干密度、烘箱烘出来的含水量作商就得到了压实度。在采用灌砂法时, 为了保证结果的可靠性, 我们还需要做出以下工作:为了保证松方密度不变, 使用过的量砂需要彻底烘干并重新标定其密度以备下次使用, 并且及时准确地检测密度;测试前所挖的坑四壁必须平整笔直, 这样才能确保基板摆放是平整的, 进一步保证了测试结果的可靠性;通过灌砂法测试时需要测试整个碾压层的厚度[5]。
3.2 环刀法
除灌砂法外, 环刀法也是一种在获取土样、土样原位测试、压实度、密度试验中广泛应用的方式, 这是一种传统的测试方式。由于其存在很多不足的地方, 环刀法的适用范围比较有限, 仅仅适用于无大颗粒的、粘性土的密度试验而对于较松散的土壤则无法采用。一般实际情况下, 插入深度和力度不好掌控也就是说很难使环刀正好取到整个碾压土层的中间部分;测试时间比较长, 测试过程中水分不断蒸发, 这些因素都使得所测得的密度不是原来土壤的平均密度, 测试结果不准确。我们通常采用的环刀装置稳定性较差、用力不慎形状容易改变、阻力特别大, 当我们需要获取土层深处的土样这种方式就难以做到了, 而且进行一次测试会花费大量时间及物力。与上面提到的灌砂法相比, 它的效率就比较低了。这种方式的具体检测步骤是:首先我们需要通过天平等装置对测试所用的环刀的重量及容积进行确定。然后开始取样, 取样过程比较复杂, 需要工作人员在削土的同时压土并耐心使用环刀。最后再次测量环刀的质量以及取得的土样的质量, 认真记录数据, 利用数学公式就测得了所取土壤密度[6]。
4 结论
近年来城镇建设的步法逐渐加快, 我国越来越重视路桥建设。原材料及路基路面试验包含广泛的技术和知识, 已经发展成为一门专业学问, 涉及物理、数学等多学科, 但当前我国道路测试大多数都是采用传统的方式[7]。对于科技高速发展的今天, 我们需要完美地结合多种原材料及路基测试方式, 加强道路测试工作, 提高施工人员素质, 对公路质量进行管控, 促进我国公路事业技术进步。
参考文献
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摩托车道路模拟试验分析 篇3
摩托车的室内道路模拟试验主要优势在于精度高、可比性好, 且不会遭受道路条件变化、驾驶人员等方面的影响。实施摩托车道路模拟试验的关键, 在于控制道路载荷谱室内的再现精度, 掌握相关的影响因素, 从而以道路模拟试验为基础, 保证模拟迭代的精度, 最终达到提高摩托车道路模拟试验精度的效果, 成为摩托车道路模拟试验的关键技术。
2 道路模拟试验概述
道路模拟 (RPC) 技术的基本土作原理是由计算机、信号测量装置以及液压伺服系统共同组成, 该模拟系统将汽车的实际行驶状况和运动进行再现, 从而为试验车提供尽可能接近实际行驶条件的可控制、可重复振动环境。该道路模拟试验的步骤通常可分成以下五步:采集载荷谱数据、数据编辑的同时确定期望响应信号、计算系统传递函数、计算初始驱动信号以及模拟迭代、模拟试验。
(1) 采集道路载荷谱的过程中, 往往会影响乘坐的舒适性, 尤其对于手把、坐垫、脚踏处, 以及能够直接反应处实际道路谱状况的前后轴, 应当适当设置加速度传感器, 将其响应信号作为室内的道路模拟目标信号, 进而实施迭代;对于其中受力较大的薄弱点, 应当在应力的集中处, 布置应变片。
(2) 数据编辑, 即针对采集的信号实施滤波、除均值以及除偏置等处理措施, 从而得到室内模拟迭代目标的响应信号。
(3) 计算传递函数, 是将待测试的摩托车, 安置于道路模拟试验机上, 然后采用白噪声为输入, 而将传感器所采集的实际响应作为输出, 进而将输入、输出的功率谱, 与输入自功率谱相比较, 获得传递函H (f) 。
(4) 模拟迭代, 合理选择模拟迭代期望的响应信号, 作为目标信号, 利用首次的初始驱动信号进行激振, 同时回收所期望响应点的驱动信号, 相较之下获得驱动响应的最终误差函数, 将该函数和传递函数进行计算, 从而得到驱动误差函数。用此函数乘以增益值, 与初始的驱动信号叠加起来, 获得首次的迭代驱动信号, 进而用以激振摩托车, 获得2次驱动误差函数。几次往复之后, 直至回收响应信号和期望响应信号能够在规定误差范围内得意终止, 最终将迭代驱动信号当做实验驱动信号, 完成迭代模拟。
(5) 模拟试验以最后一次迭代精度较高的驱动信号作为激励, 回收各测点的响应信号进行分析。
3 摩托车道路模拟试验方法及关键技术
3.1 试验方法
道路模拟试验方法有多种, 其试验基本布置如图1所示。如果按照其确定载荷谱的方式, 可分为四大类:基于功率谱的频域模拟、基于统计基数的幅值域模拟、时间历程再现和混合模拟, 就理论方面, 最为准确的模拟试验为“时间历程再现”。如果一个时间信号能够真实地在时域中再现, 无论是频域功率谱的密度函数, 或幅值域里所统计分析获得的结果, 都应当是相同的, 结合时域方法, 即可再现摩托车在道路试验中的随机振动, 克服频域方法缺陷。
3.2 摩托车道路模拟试验关键技术
两轮摩托车的约束、载荷传递等性能具有特殊性, 因此, 其模拟迭代、道路载荷谱的采集工作也较为复杂繁琐。试验过程中结合了RPC技术, 通过搭建的两通道轮胎耦合式的摩托车道路模拟试验系统, 才能够完善机械系统、电控系统、数据采集系统以及计算机软件系统, 才能开始试验。
3.2.1 采集道路载荷谱
室内道路模拟试验得以顺利开展的先决条件在于道路载荷谱。道路载荷谱的数据采集点, 通常分为两种: (1) 控制采集点, 即远程控制点, 是指在室内模拟迭代的点; (2) 监测采集点, 当控制点选取不合理时, 会影响迭代不收敛, 在选取监测采集点时, 应尽量与试验驱动力保持线性关系, 同时与其它的试验驱动力维持正交关系, 从而便于迭代尽快收敛;此外还要求试验尽可能靠近监测采集点, 便于监测道路模拟与实际道路情况之间的相似度。
摩托车道路模拟试验, 其控制采集点通常选择前后轴垂直方向的加速度信号, 在布置过程中, 需要注意的是, 在获得室内摩托车道路模拟机在台架上的模拟迭代期望响应信号的同时, 还要评价测量车辆的振动特性和舒适性。对于布置好的应变传感器, 旨在对模拟迭代、疲劳监控和摩托车后续的各种总成、零部件室内模拟试验, 提供重要的数据基础。
摩托车的振动信号通常来自于对摩托车舒适程度影响较大部位, 例如坐垫、手把、脚踏处等的加速度, 通常能够直接反应摩托车的振动舒适度, 这些点都可以作为测点。而对于应变信号, 则主要将测点分布在前后叉与车架上, 应变则主要布置于受力较大, 而承受力相对薄弱的位置, 以及应力集中位置。试验在以对车架的受力分析作为基础, 结合了企业所提供的用户反馈信息、资料以及经验, 布置必要数量的应变信号, 且均分布在前后叉与车架上。
3.2.2 传感器布置
摩托车的车架为管状, 在上面设置传感器困难较大, 而安装加速度传感器需要根据加速度传感器自身类型来决定, 因为摩托车的振动较大, 传感器又通常处于野外工作的状况, 因此, 加速度传感器通常被粘在被测点的表面, 或者使用螺纹, 将其连接在被测点表面。如果采用粘贴的方式, 则可以在前后轴设置刚性的、L型的连接板。
粘贴应变片时, 需要拆下覆盖件, 暴露出所有的测点, 然后使用锉刀、粗砂纸将其打磨, 从而去除表面的喷漆、铁锈、氧化层和油污。在空间允许, 且不会影响结构强度、受力条件的情况下, 可尽量将应变片粘贴面打磨至平面, 然后用丙酮去除油污。粘贴好后, 即可测量绝缘电阻。
3.2.3 系统连接与调试
在粘贴好应变片, 加速度传感器安装结束后, 需要对应变片、加速度传感器的测量连接线实施标号, 然后连接好整体测试系统, 设置好各路的信号参数并标定, 及时观察各路信号的传送是否正常, 并对系统进行必要的调试。因为所布置的应变信号点比较多, 而数据采集器往往一次仅能采集16路的应变信号, 所以, 需要通过调试、预采样的方式, 从所布置的应变中, 选择出16路的应变信号, 作为正式的测量点。
3.2.4 采集路段
该环节主要是对摩托车行驶比例相对较大的两种路面, 实施载荷谱采集。运用的采集方法是速等间隔采样方法, 以及自由行采样方法。如果是路面不平, 存在大量碎石的路面, 其车速一般控制在20~50km/h;而如果是水泥路面, 则车速应当控制在20~80km/h范围内, 其速度的间隔为10km/h。
3.2.5 模拟迭代试验设计
保证摩托车道路模拟试验成败的关键, 在于道路模拟迭代的精度。因为摩托车存在特殊性, 其道路模拟试验机上需要设置的约束也较为复杂, 既要保证摩托车能够符合实际的运行受力要求, 同时又可以确保道路模拟机的运行过程不会出现侧翻问题。在经过大量的试验后, 发现由于约束方面因素的影响, 导致模拟迭代的精度具有较大的随机性, 因此需要找出模拟迭代精度的影响因素和规律, 从而便于获取稳定可靠的模拟迭代精度, 其试验因素与水平如表1所示。
根据以上试验设计, 能够得到以下结论:
(1) 实际试验过程中发现, 衰减的系数对于迭代收敛性存在一定影响, 为了顺利收敛迭代, 建议在迭代初期, 即可控制衰减系数, 一般取值在0.8左右, 而后, 随着迭代次数不断增加, 衰减系数则会逐渐随之减小。
(2) 影响迭代精度的最大因素, 在于轮胎的压力与尼龙带的张紧力之间的交互作用, 其次, 还包括传递函数的驱动幅值、迭代次数以及频带范围等因素。
(3) 轮胎耦合式摩托车的道路模拟试验, 其最优方案是轮胎压力适中、尼龙带张紧力达到150N、传递函数的驱动幅值是满量程的一半、迭代次数为20次以及频带范围在0.8~50Hz。
(4) 迭代收敛的速度与精度, 与车速以及路面状况相关。如果是碎石路, 随着速度不断增加, 期望响应信号中的高频成份也会增加, 进而降低了模拟迭代的精度。而如果是水泥路, 在车速较低的情况下, 期望响应信号的幅值会偏小, 信噪较低, 因此其迭代收敛速度、迭代精度都较差, 而随着速度不断增加, 期望响应信号与信噪比会随之提高, 从而提高了模拟迭代的精度。
4 结语
开展摩托车道路模拟试验, 旨在研究车架道路的疲劳可靠性, 保证车辆行驶过程中的舒适度和安全性。通过摩托车道路模拟实验的方式, 能够直观现实地了解摩托车运行状态以及不同道路对于其行驶稳定性的影响, 从而达到预先发现问题并及时进行调整的目的, 有效保障了实际行驶的安全。
参考文献
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道路试验系统 篇4
在市政道路的建设过程中, 工程检测试验的目的就是为了通过在道路的路面实行检测, 了解路面的基本状况。以便在市政道路工程的验收养护中作为主要的依据, 在建立路面的管理系统中统计数据, 对市政道路工程可以全面的进行监督管理。在市政道路工程中一般包括两种, 即水泥路面和沥青路面。
1. 对于水泥路面工程的检测试验监理
优质的水泥路面是现代化城市道路工程的主要建筑工程, 在市区道路、城乡道路以及高速公路中等都得到了广泛应用。所以, 对它的性能检测试验也是尤为重要且不可忽视的。在对建设的水泥路面的使用过程中, 检测试验工作的主要内容是对路面的平整度, 路面的损坏状况以及对路面的抗滑性能等作为测试。在水泥路面平整度的检测中, 它的标准就是用连续式平整度检测得出的数据作为依据。在相应检测试验的指标中可以分为, 路面的平整度情况、路面状况的指数以及对于摆值方面的数据等。水泥路面的损坏程度指变形方面、裂缝方面和接缝方面等。路面的抗滑指标是以摆式仪所测得的数据为标准。所以, 在监理工作中一定要发挥出管理和监督重要作用, 必须要保证市政路面的每项数据指标均达到国家要求的标准质量, 同时也要符合道路的使用安全。
2. 对于沥青路面工程的检测试验监理
在对沥青路面的检测试验中, 监理工作是对路面的全面性能进行综合的评价, 主要是沥青路面质量和使用期限的方面等。监理工作一定要做好系统科学, 在检测工作中确保实验数据真实准确。在对于沥青路面的使用性能方面, 检测试验工作主要包括路面的破损状况、路面结构的强度、行驶质量方面、抗滑能力等。在对于这些性能的检测试验中, 将路面状况的指数、路面行驶质量的指数和路面结构经强度系数作为相应的指标。在对路面的损坏检测试验中, 它分为变形、松散和裂缝。在沥青路面结构的强度系数上, 它也是作为路面结构强度的指标之一。在路面的结构性能方面, 根据重复荷载的规律, 可以把路面的结构强度分为足够的、临界的以及不足的三个等级。在路面行驶质量的检测上, 试验的指标是行驶质量的指数。行驶质量也可以分为三个等级, 即好、中、差。在路面抗滑能力的检测试验中, 把摆值或横向力系数作为标识。在抗滑能力方面, 监理标准也分三个等级, 即好、中、差。
二、要加强对市政道路的工程检测试验
在目前市政道路验收规范中, 分为主控项目和一般项目。主控项目指标必须全部合格, 工程的检测就属于主控项目。工程检测是监理质量控制目标的主要项目。为了保证工程可以有序地进行, 在监理方面, 概括了一套内部与外部的监理规定的文件, 就是为了要加强程序化、标准化和规范化的管理。在对市政道路的工程检测试验中, 科学的监理是指监理单位在市政道路工程检测试验中, 采取的一系列监管控制措施。通过各种方法和手段, 来保证工程项目一定要符合合同的规定和设计要求的质量标准。另外, 要建立科学规范的市政道路工程检测试验的监理工作体系。
1. 在道路建设的工程中, 要建立一套高效的关于道路工程检测试验监理体系。
在当前科技快速的发展中, 检测试验道路工程必须要进行随时的信息传递与反馈, 及时处理、准确收纳。在工程检测试验监理的改进中, 要随着联系国内外市政道路工程监理方面的信息动态, 以便促使检测试验过程中始终保持在受控中。在市政道路工程中, 监理单位应及时建立可以适应道路工程检测试验的监理机构。在针对市政道路的工程检测试验中, 也要进行全方位的工作监理。
2. 必须要制定一套规范的市政道路工程检测
的标准系统, 在标准系统中, 监理应发挥积极的作用。只有彻底改变道路行业建设的不良观念, 才能全面提升整个行业的面貌。
三、道路工程检测试验监理的重要意义
在道路建设工程施工中, 试验检测是十分重要的基本工作。在试验检测中, 它所取得的数据会直接反映在工程的质量方面, 也是评价整体工程质量的依据。在市政道路工程的建设上, 它与城市的整体规划有关, 也涉及到人们日常的出行。在检测试验过程中, 一定要进行严格地监理工作, 按照必要的道路工程评定程序, 执行对道路安全的使用性能方面的综合检测试验。
1. 近些年来, 我国在对工程建设的质量要求方面逐渐提高。
工程建设的参与方都对试验检验的工作提出了高度重视, 把培养高素质的试验检验人才纳入进了日程当中, 把大批先进的装备设备装入到了施工现场, 这也对保证工程建设的质量起到了非常重要的作用。在长时间的道路工程检测试验中, 对于工程检测试验的监理工作, 我们已逐渐地掌握了一系列比较完整的工作经验, 进行了研究和总结, 并逐渐地转向了实用化和科学化的方向发展。在国内的市政道路工程检测试验工作中, 必须要结合世界上先进的监理工作经验以及理论研究, 学习借鉴;在国内建立起适合自身的市政道路工程检测试验监理理论、提供宝贵经验, 从而促进道路工程的可持续稳定和健康发展。
2. 在市政道路工程的检测试验监理工作中, 必须有效保障工程质量。
在道路工程的建设中, 因道路的等级、设计年限等的不同, 道路质量的要求也会不同。所以, 在市政道路工程检测试验中, 必须采取相适应的监理方法, 保障市政道路工程的质量。通过对工程检测试验的监理, 及时发现道路工程中存在的一些问题, 便于施工单位针对一些具体问题进行研究分析。另外, 还要采取合理切科学有效的修复措施。
四、结语
总之, 在市政道路的建设工程中, 检测试验是对道路的安全、各项使用性能是否满足设计和国家规范要求的重要手段。监理人员应做好全过程的检测试验监督工作。通过实践证明, 只有保证检测试验的科学性、公正性、权威性, 才能很好地保证市政道路的质量, 它是保证工程质量最重要的环节。所以, 做好检测试验、做好检测试验的监督, 对达到监理的安全和质量目标会起到十分重要的作用。
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道路试验系统 篇5
国外最早应用沥青路面再生技术的是美国,从1915年开始应用该技术,到1980年底其用量几乎为全部路用沥青混合料的1/2。在美国道路建设中,50%采用沥青混凝土再生料,直接建设成本平均下降20%以上,对能源和环保等产生的间接社会效益更大。目前我国公路建设飞速发展,每年投资规模已经超过2 000亿元。在20世纪90年代以后陆续建成的高速公路已进入大、中修期。大量翻挖、铣刨的沥青路面旧料如果被废弃,一方面会造成环境污染,另一方面对于我国这种优质沥青极为匮乏的国家来说也是一种资源的浪费。而且,大量使用新石料、开采石矿还会导致森林植被减少和水土流失等严重的生态环境破坏。对这些物料采用再生技术进行回收,用于路面新建或路面维修工程,既有利于环保,又可节约大量投资,因此,在我国目前的国情下,对沥青路面进行再生利用具有重大的社会经济效益。
笔者主持施工的路段为省道S307明亳路怀蒙段(K108～K123段),设计为在老路面上添加5 cm新料,加入再生剂(水泥)再用冷再生机破碎拌合20 cm(即老路面破碎15 cm),整平碾压后作为路面基层,原老路结构为5 cm沥青面层+20 cm二灰碎石基层。
1 道路就地冷再生技术简介
道路就地冷再生技术被广泛应用于对旧路的维修、改造、升级中,它充分利用旧路现有资源,加入部分新的骨料及一定量的稳定剂(水泥、乳化沥青、泡沫沥青等)、水,在自然环境和常温下,通过对旧路材料的铣刨、破碎并与加入的新骨料、稳定剂及水充分拌和后就地碾压成型、经养生形成满足路用强度等指标要求的新型路面基层。
1.1 工作原理
道路就地冷再生施工是由专用再生机械来实现,其核心是一个装有若干个硬质合金刀具的切削转子。转子旋转时向上切削现有旧路铺层材料。在转子切削材料的同时,来自再生机前面由再生机推动前行的水车中的水,通过软管输送给再生机,并由机载系统喷洒进拌和罩壳内。喷水量由再生机的微机控制系统进行精确的计量,在拌和罩壳内与被切削下的材料进行充分均匀的混合以便达到压实所需的最佳含水量。乳化沥青则是由来自再生机前面由再生机推动前行的乳化沥青罐车,并通过软管输送到再生机的拌和罩壳内。泡沫沥青则由再生机上的泡沫沥青制造系统产生,由输送系统及喷洒系统直接喷洒进再生机的拌和壳内。水泥的添加则有3种方式: 1)将固态粉状水泥直接撒布在再生机前的被再生路面上。当再生机经过时,可将其与被切削下的旧路铺层材料进行拌和。2)专用水泥稀浆搅拌输送车将水泥与水拌和成稀浆状,直接喷洒进再生机的拌和罩壳内。3)采用专用水泥撒布车布料,撒布车作为再生机组的一部分。
1.2 冷再生基层主要施工工艺流程
1)封闭交通,清除路面杂物,保证路面清洁。
2)铣刨调平:对路面大于5 cm拥包、波浪进行铣刨处理,对凹陷处用旧路材料填上,保证再生厚度;对于翻浆路段,基础做水泥稳定砂砾,面层填上铣刨材料,以便再生;并对施工段内地下管线埋深、涵顶标高、城市排水设施等调查清楚,保证冷再生机连续作业。
3)骨料撒布:根据设计要求的路幅宽度、新骨料(碎石)厚度,计算每车料堆放距离,布料时最好呈梅花状布置,在最短时间内用平地机摊匀,对于缺料处用铲车运料找平,满足撒布厚度。
4)撒布水泥:根据再生层厚度、宽度及水泥剂量,计算每平方米水泥用量。并按每幅再生宽度计算水泥袋摆放间距,水泥撒布时间越短越好。水泥撒布原则:没有空白地方,没有集中现象,注意低撒、边线整齐。为防止特殊情况,一般水泥储备20～30 t现场倒运。
5)铣刨破碎拌和。
6)整型:在拌和好的路段内,用平路机按标高整形,调整横坡度。
7)洒水碾压:压实度是决定其再生路面性能的重要因素。要想取得良好效果,必须保证最佳含水量,并合理使用压路机。先用12 t双驱双振压路机低幅压2遍,轨迹重叠1/2轮;再用20 t胶轮压路机振压2～3遍(适量洒水,不粘轮为准);最后用12 t双驱双振压路机碾压至无轮迹。碾压过程中需注意的问题:1)压实必须在破乳之前全部完成,乳化沥青破乳混合料由褐色变黑色;2)碾压应匀速前进,不能在已成型再生面掉头,乱拧,机械不允许长期停放在再生层面上; 3)横缝处理:尽量避免横缝,影响拌和材料均匀性,临时待机后,机组倒退1.5～2 m;当天2个工作段之间预留4 m不进行碾压,下一段碾压同时压实,接缝整齐。
2 冷再生基层的施工组织及检测
冷再生基层的施工组织及检测结果由于冷再生基层在国内处于研制和推广阶段,交通部没有制定相应的质量检测标准。通过试验,我们认为,冷再生基层检测标准必须参照部颁规范和标准,同时,结合本地区实际对某些指标进行适当修订,修订原则是冷再生柔性基层参照沥青碎石检测项目及指标;冷再生半刚性基层参照水泥稳定砂砾检测项目及指标。
3 试验及检测方法研究
3.1 配合比设计
其中通过冷再生机现场取样的铣刨料表现出了极大的变异性,不同取料点取出的试样级配均不同且差异较大,给配合比设计带来很大困难。
经过分析,采取了加大取样频率,进行多组筛分选取最具代表性级配进行下步设计。
3.2 强度
由于原材料中含有部分原沥青料,大量二灰,制备的试件强度出现较大的波动性,强度差异偏大,为保证工程质量,不得不选取水泥剂量较大的一组。因此,在冷再生配合比设计中,如何选取具有代表性试样和如何减小强度的波动是研究的主要方向,在施工准备阶段应进行加大试验频率,通过多组试验来选择适宜的配合比。
3.3 施工中试验
施工过程中主要试验为含水量控制和水泥剂量测定。
3.3.1 含水量控制
为快速取得施工含水量,通常采用现场燃烧法测定含水量,试验时发现,现场测得含水量比实际含水量偏大,经检测分析,发现破碎料中部分沥青被同时烧失,因此在施工前应通过多组试验确定燃烧法与烘干法所测定含水量间的比例关系(采用烘干法时应低温烘干)。
3.3.2 水泥剂量测定
施工检测时发现水泥剂量比设定的剂量偏大,已超出考虑的损耗标准,经分析,破碎料中含有石灰等成分,影响滴定结果。后对未加水泥的破碎料进行滴定,可以测出一定剂量。因此在施工前应对破碎料进行滴定,确定其数值,在施工试验时消除其影响。
3.4 完工检测
完工后检测有压实度、强度和弯沉检测。其中强度和弯沉检测与常规相同,压实度检测因老路材料的变异性,检测中频繁出现压实度超密或不够现象,尤其大面积施工时表现的更为突出。对此,压实度的检测不能以纯理论数据判定其是否合格,可采用控制压实遍数的方法来控制压实度(数据可由试验段总结得出),必要时也可现场取样进行对比分析。由于压实度的不确定性,完工检测应加大弯沉检测频率。
综上所述,沥青路面就地冷再生在试验检测环节上与普通半刚性基层有较大区别,常规方法不能准确反映实际工程状况,多数数据必需通过远超规定频率的试验来确定。
4 冷再生技术的优点
1)采用传统的“挖除旧路面再回填”的旧路改造模式时,需全幅封闭交通,从而给临近的道路增加运营压力,使得等级稍差些的路段由于超负荷运营而提前破坏。而再生基层的施工则可半幅施工, 这样就可保证改造道路另半幅的正常运营。
2)传统的旧路改造时,需运出大量的废弃旧料,事必给沿线造成一定的环境污染,且废弃旧料的堆放还须要占用大量的土地。同时,运至施工现场的所填新料也存在着上述问题。
3)保护环境,合理、有效利用现有资源,最大限度地降低环境污染。尤其对于砂砾资源枯竭的地区,废弃旧料的同时,还要远距离购买所填新料,而冷再生就显得更加经济、实用。
4)简化施工工序,缩短工期,尽早发挥投资效益。不存在旧料的运输问题;不需要其它机械对旧料的耙松和破碎;不需要对旧路面基层进行额外挖掘和回填。
5)降低路面大修成本,提高经济效益。与传统施工方法相比可节约成本20%以上。
6)由于冷再生为拌和、摊铺一次性完成,工艺先进,保证了再生层结构的连续性、均匀性、完整性。除以上直接工程造价减少外,其他方面也节约大量资金:(1)工程施工中节约挖除旧路面费用;(2)由于标高不增加,相应附属工程不用调整,减少费用。除能够恢复旧路的使用能力外,还可通过基层承载力的提高从根本上实现道路等级的提高。由于再生基层为柔性基层,可防止反射裂缝的荷载裂缝的产生和发展。
7)可使原路面的标高基本不变,避免对沿线构造物及周围基础设施的不良影响。特别是村镇、城市道路标高受限制的路段,应用再生技术可充分发挥其标高增幅微小的优势。
5 社会效益分析
大修工程如按传统做法进行施工,需产生大量废弃物,旧沥青混凝土及结构层需全部挖除外运,不仅破坏环境,而且占用大量耕地;而采用就地冷再生技术,无任何废弃物,属环保型工程项目,社会效益无法估量。另外,传统施工方法必须中断交通施工,且工期较长,过往车辆必须全部绕行,社会影响较大,就地冷再生技术较好地解决了这个问题,采用冷再生技术可缩短施工工期50%以上。综上所述,采用就地冷再生技术同传统的公路大修方法相比较,可以看到就地冷再生技术的广阔发展前景,此项技术在国外已为成熟技术,在国内已逐渐展开,我们应抓住机遇,为辽宁公路建设开辟一个新的领域。
参考文献
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市政道路工程试验检测费的测算 篇6
1 市政道路工程试验检测的内容组成
工程造价。包括工程直接费、措施费、规费和税金, 工程直接费按清单及报价计算, 规费和税金按规定计取, 试验检测费应根据工程量的大小、项目内容的多少、业主的具体要求、试验检测的频率等计算。根据城镇道路施工验收规范规定[1], 试验检测的内容主要包括进场原材料检测、现场各工序质量达标检测和整体功能性检测, 具体内容见表1[2]。
测算分析思路。按开工前、施工中、竣工验收3 个阶段将试验分为3 个部分;表1 中, 每部分都按规范对试验的要求和频率, 取最基本或必不可少的试验进行罗列, 以每1 000 m2、1 000 m取或批次作为试验费计算单位, 利用模型公式 (1) 求得每部分的试验费公式, 汇总形成总公式后, 再进行回归、敏感性等分析, 以得出结论。
2 道路工程试验检测费的测算
试验检测费的测算主要分为3 部分。
1) 现场各工序质量达标检测 (以每1 000 m2为单位计算) 。
2) 进场原材料检测 (以工程发生的普遍批次为单位进行计算) 。
3) 整体功能性检测 (以每1 000 m为单位进行计算) 。
检测费预测的基本公式为
式中:Y为检测费, 元;G为施工工程量 (单位根据具体计算项目的单位确定) , M为试验项目批数量, 批次;P为试验项目综合费用单价, 元。
根据式 (1) 的原理, 按3 种情况分别讨论检测费计算公式, 最终形成道路工程总体检测费计算公式。
2.1 现场各工序质量达标检测费测算
机动车道试验检测费见表2, 将道路工程中机动车道各试验项目乘以费用标准后相加累计 (即∑ A×B) , 即得机动车道试验检测的综合单价P1 (单位为元/1 000 m2) , 计算得P1=880 元/1 000 m2
非机动车道试验检测费见表3。
同原理对照表3 计算得出非机动车道试验检测的综合单价P2=650 元/1 000 m2, 根据公式 (1) 的原理, 得出现场各工序质量达标检测费, 测算费用Y1的公式为
式中:Y1为工序质量达标试验费, 元;G1为机动车道总面积, m2; G2为非机动车道总面积, m2。
2.2 进场原材料检测费测算
进场原材料检测项目见表4。
工程施工中, 进场原材料的主控项目为二灰碎石 (做无侧限抗压强度) 和沥青混合料 (做级配试验) , 二灰碎石无侧限按材料进场的批次做, 一般情况为2~4次 (即快道2次慢道2次) , 取上限4次 (390×4=1 560元) 。沥青混合料一般分上、中、下3个面层, 按材料进场每批次做级配试验, 施工中每层一次成型, 故取3次 (300×3=900元) 。
水泥、砂子、石子、钢筋、机砖在道路工程施工中辅助性耗材用量很少, 采购1 个批次基本可满足施工全过程的需要, 就按1 个检验批记取试验费 (280+160+200+160+200+160+300 = 1 460 元) 。白灰是道路工程用量很大的原材, 按机动车道总面积 ×0.3 m厚与非机动车道总面积G2×0.15 m厚的合计取灰土总方量V, 乘以灰土密度1.55 t/m3和含灰量8%, 计算出白灰总重量Mg= (G1×0.3+G2×0.15) ×1.55×8%, 用300 元/100 t×Mg, 得出白灰的试验费, 综合得出进场原材料检测费Y2的计算公式为
式中:Y2为进场原材料检测费, 元。
2.3 整体功能性检测费的测算
此部分试验的项目如表5 所示, 主要以工程里程衡量检测数量。
路基和沥青上面层的弯沉是试验必做项目, 本文以双向4 车道为例进行计数, 整体功能性试验综合单价P3为
得出整体功能性检测费Y3为
式中:Y3为整体功能性检测费, 元;L为道路设计总长度, m;L1为道牙及后背总长度, m;L2为平石总长度, m。
2.4 小结
将3 部分相加, 得出道路工程总试验检测费Y=Y1+Y2+Y3, 汇总整理后公式为
3 试验检测费与工程造价的关系
从公式 (5) 中可看出, 道路工程试验检测费主要与工程规模相关联, 结合已完工程和公式 (5) , 对每个工程试验检测费进行分析, 采用数理分析、图表归纳的方法总结出试验检测费随工程造价变化的经验公式及占造价的比例, 数据见表6。
由数据可见, 试验检测费与总造价之比均值为0.42%, 造价在1 千万以下时比值为0.60%, 1 ~2 千万时均值为0.36%, 2 ~ 3 千万时比值为0.29%, 3 千万以上时比值为0.32%, 由此可见, 试验检测费占总造价的比例在0.4% 左右, 造价越低其比值越高, 在2 ~ 3 千万时比值最低, 超过3 千万以后Y/S比值又呈上升趋势。
由表6 中所列数据的变化关系可见, 检测费随工程造价的增大而增加, 两者大体呈正比例关系, 根据工程造价和试验检测费数据, 运用回归法进行分析, 并绘制关系图 (见图1) 。
经过数据甄别和筛选后, 置信水平为0.05 时, 回归方程为
式中:Y为试验检测费, 万元; S为道路工程造价, 百万元。
回归方程的检验:
拟合度R2=0.909, 接近1, 说明拟合度较高, 拟合度检验通过;回归系数显著性t值=11.85 >2.447 (最小临界值tB1) , 回归系数显著性检验通过;回归方程整体线性显著性F值=140.423 4 > 4.6 (最小临界值Fa) , 回归方程整体线性显著性检验通过。
回归方程检验通过, 说明式 (6) 可用于预测试验检测费。以式 (5) 为计算基础, 采集西安地区工程数据推导, 故式 (6) 有地域局限性。要得出适合工程所在地的经验公式, 可采用本文的方法结合当地道路工程造价推导得出。
4 影响试验检测费因素的敏感性分析
影响试验检测费的主要因素有5个变量, 即道路总长度 (L) 、机动车道总面积 (G1) 、非机动车道总面积 (G2) 、道牙及后背总长度 (L1) 和平石总长度 (L2) , 通过对5个变量各自变化引起试验检测费变化的比率进行敏感性分析, 以选定哪些变量是主要敏感因素。变化量以5%、10%、20%的幅度进行, 得出试验检测费对应的变化幅度, 通过列表和图示法对此变化幅度加以研究比对, 排出变量对试验检测费变化影响的次序, 确定主要敏感因素。试验检测费对应变量变化见表7, 变量敏感性分析关系见图2。
从图2 直线斜率和表7 数据可见, 变量变化幅度相同时, G1是引起试验检测费变化程度最大的, 其后依次是L、G2、L1、L2。
但在市政道路工程中, G1、G2、L1、L24 个变量均可单独变化而不影响其他变量的改变, 唯有L变化会引起其他4 个变量随之改变。因为道路断面宽度一般是较为固定的, 道路里程的增减必然会引起机动、非机动车道、道牙、平石数量的改变, 故5 个变量中道路总长度L是首要敏感因素, 其次是机动车道总面积G1。
5 结语
试验检测费是工程造价的组成部分之一, 与道路工程规模相关, 道路长度和机动车道面积为主要影响因素。
本文归纳总结出2 个公式[ 式 (5) 、式 (6) ], 其中, 式 (5) 优点为测算精度高, 只需套用当地试验项目价格, 就适用于国内各城市道路或公路, 缺点为计算麻烦, 使用方便性差。式 (6) 优点为计算简洁、使用方便性好, 缺点为测算精度低, 需在套换的式 (5) 基础上结合工程所在地相关数据推导出此经验公式。
参考文献
道路试验系统 篇7
小型工程要进行质量控制,创建优良工程,必须建立完备的质量保证体系,做好各种原材料和混合料配合比试验及现场检测工作。在试验工作中无大小工程之分,试验的项目一个都不能少。只有用科学严谨态度认真对待,落实相关措施,才能确保工程质量。
1 影响小型工程试验的主要因素
(1)小型工程建设规模小,施工周期短、工程的试验经费少,建立规范的中心、监理和工地试验室的难度较大。(2)施工单位和业主及监理单位都无法配备足够的试验人员和试验设备。(3)施工单位和工程监理常常因工程检测项目多,试验人数少而采取外观检测,或凭经验推断,忽视工程的全面试验,因而造成工程质量的缺憾。
2 广陵服务区工程试验的几点做法
为了保证小型工程质量控制的科学性、合理性和经济性,我们参照了FlDIC条款管理的模式,结合广陵服务区道路场地工程的实际情况,制定了严密的制度,采取了相应的监管措施。
2.1 完善质量保证体系
广陵服务区建设工程项目的施工监理实行二级管理:由公司委派总监理工程师,并设立总监理工程师办公室,下设工程、综合、财务等部门;南京理工大学工程兵学院监理组负责项目驻地监理工作。
总监理工程师办公室下设工程部制订了工程质量的监理办法。
(1)工程部依据《交通部公路工程质量评定验收标准》,审查、审批各项施工组织设计、施工方案。
(2)工程部负责组织各类技术指导工作,并负责重大技术问题的研究处理工作。
(3)工程部负责工程质量的监督与管理指导工作。
(4)分项工程开工前,工程部须向驻地监理组和施工单位明确质量标准,检查质量保证措施的到位情况。负责审查分项工程驻地监理组的监理实施细则。
(5)质量检测:工程项目实行三级检测即承包人100%自检;驻地监理组抽检频率20%以上;工程部委托无锡市高指中心试验室定期组织各类专项质量检查,对工程质量实行动态监控,抽检频率5%以上,并编发质量通报。同时省质监站不定期地组织各类专项质量检查。
(6)工程部每月对施工单位、监理组质保体系以及运作情况进行一次检查,确保有效运作,每月须向总监上报本月质量检查情况统计表。
(7)工程部负责组织开展质量创优单元的划分和创优的评定工作,负责指导、监督工作。
(8)工程部负责处理工程中出现的质量问题,并组织驻地监理组和施工单位认真分析出现的原因,要有明确的整改措施,按处理方案进行返工,处理结果要及时上报总监。
(9)工程部对质量事故应吸取教训、举一反三。检查质保体系、质量控制、质量检测中存在的问题,要有具体整改措施上报总监。
(10)质量管理、质量检测、质量事故的调查处理要接受江苏省交通厅质监站的监督与检查。
其次驻地监理制订了监理大纲和监理细则,施工单位制订了各分项工程质量保证措施。各级质保体系的建立,明确了职责,为保证工程质量奠定了基础。
2.2 工地试验室的建立
工地试验室是工程质量控制中非常重要的环节,是工程质量检查的一个重要部门。由于广陵服务区工程量较小,试验经费少,施工单位对工地试验室不够重视,试验室的房屋简陋,人员配备少,试验仪器不全,不能适应工程建设的需要。因此我们将监理组和施工单位的工地试验室进行人力和物质资源的整合,合并两家试验室,申领一块工地试验室的牌子。业主委托无锡市高指中心试验室对原材料进行试验,同时每月定期对施工质量进行抽查。
2.3 常规基础试验工作
原材料是工程实体的基础组成部分对工程质量有着直接关系。我们按照有关公路工程试验规程,主要做了以下工作:调查分析料场土的各类指标、工程主要材料(水泥、钢材、沥青、生石灰、砂石料等)的试验。
(1)路基土应进行土场调查,做好土壤分类、土壤塑性指数、土壤颗粒分析、土壤天然含水率、分层用土的最大干容重和最佳含水量的试验,并确定各种用土的重型击实标准。做好试验路段的各项工作,拟定施工技术控制指标。
(2)工程主要材料:对不同产地,不同品种的材料,要分别予以检验;对同一产地,同一品种的材料,定期进行检验。并要求现场监理对每批进料都进行目测,若有可疑,立即取样送检。材料送样时必须有在现场的监理人员和承包商及业主方有关人员同时送试验室进行检测,并附有材料送验单,在试验报告没到达监理组之前,原材料坚决不给施工单位使用,坚持对原材料先检验后使用的原则。
(3)本工程使用的黄砂主要试验项目筛分、含泥量、泥块含量、轻物质含量和云母含量;碎石主要试验项目有:筛分、压碎值、针片状含量,含泥量,泥块含量以及小于2.5 mm颗粒含量;水泥质量的检验是试验工作的重点。因为合格的水泥是砂浆和砼结构物强度合格的前提条件。我们要求每车水泥都要有厂方水泥检验报告,并坚持每批水泥必检的原则,每批水泥进场,都必须在现场监理人员监督下按规定取样,检查,其各项检验结果都必须满足标准要求;石油沥青检测以同一产地、同一品种、同一标号,以20 t为一验收批次,不足20 t时也要按一批验收,检测试验项目有:针入度、延度、软化点三大指标外,还要检测密度、闪点、溶解度等指标。
(4)对各类砼构造物中所用的钢筋种类、钢号和直径,坚持做到符合设计文件的规定,技术标准应符合部颁标准。检测钢筋的物理、力学性能,焊条、预埋件、其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定。
(5)对半成品构件(涵管、盖板、路缘石等),订货前要取得供货厂家的产品合格证书及试验报告,同时进行采样试验,验证其质量可靠性,我们坚持做到不合格的预制构件不准安装使用。
(6)砂浆和砼试块的试验:砂浆和砼试块的检测是试验工作的关键环节。我们首先对浇筑试块的试模进行检查,是否有变形,尺寸是否有偏差。在试块制作工艺上,强调试块表面无蜂窝、空洞现象。在试块制作时现场随机取样。在试块上必须标有制作日期和现场监理签字,以保证试块的真实性。要求现场监理和施工单位技术人员共同送验。
(7)在试验室的各项试验中,各类灰土的最大干密度标准试验和水稳碎石、水泥、沥青混凝土的配合比试验,处于比较重要的地位,这些试验都应在项目开工之前就做好,其试验结果将指导现场施工,是影响工程质量的关键因素。因此,在做这些试验时,我们多做几组试验,力求和实际施工情况相契合。
2.4 现场试验的管理工作
(1)抓好施工各阶段工作,防患于未然。通过对各施工阶段定期检查,有的放矢地对重点分项工程进行质量控制,工程部每月组织无锡市高指中心试验室对工程质量进行检查,对存在的问题,施工要点、注意事项等,以通报形式下发施工单位,要求施工单位组织整改。并多次主动邀请江苏省交通厅质监站进行质量监督与检查。对工程的关键点和技术标准高、工艺较复杂的项目,实行施工单位、监理组、业主三方联合检查,如96区顶8%灰土、水稳碎石、沥青路面指标的检测。
(2)质量检验属于质量管理中的把关环节,往往因为检验人员素质差和工作中的差误及检测仪具精度不高等原因作出错误的判断,影响了工程质量。为此,我们制定了详细的岗位职责制度,明确试验是防范工程质量隐患的一种手段。选用素质高的检验人员,并对检验人员进行了必要的技术培训,同时仪具经常校正,以提高检验工作的质量。检验工作以质量检验评定标准为依据,检查频率按照监理办法的有关要求执行,现场监理试验人员严格按试验规程,操作规程进行取样试验,并对其操作的取样试验负责,台帐登记齐全。现场检验主要项目:灰土的压实度、灰剂量、水稳碎石的级配、水泥含量、沥青混凝土的抽提、马歇尔试验等。
(3)工程的检查验收是通过科学的检测与试验手段,以科学数据为依据对工程作出评价。检验手段是通过仪具测试和试验数据结果反映的,根据试验数据,对工程施工过程中的每道工序进行全面控制,以确保工程质量。各项试验都应做到及时、全面、规范、准确。同时采取预防控制措施,避免事故发生。无论从管理制度、规范、规程、工艺措施的要求,还是平时检查指导,从每道工序到关键部位,我们都强调一个“严”字,对出现的质量问题,严肃认真地进行妥善处理,该返工的一定要返工,该停工的也一定要停工,决不姑息。
3 结语
综上所述,为了保证小型工程施工全过程的质量监控,必须建立一套科学的,行之有效的质保体系和捡测系统,必须具备足够的试验设备和人员。广陵服务区道路场地工程建设在整合试验室资源,建立一套试验室的情况下,借助施工单位、监理组、业主及社会力量达到了预定的质量目标,并且节省了开支。
摘要：作者根据在广陵服务区建设期间,从事道路场地工程试验的实际情况,针对小型工程试验的特点,在质量保证体系的建立、各种原材料和混合料配合比试验和现场检测等方面,介绍了做好小型工程试验的方法和措施。
关键词：工程试验,材料,措施,质量
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