道路监控系统工程（共9篇）
道路监控系统工程 篇1
1 市政道路排水系统的现状分析
城市排水按其来源可以分为生活污水、工业废水和雨水。市政排水是通过管道将它们收集起来, 然后分门别类的排放到各个地方。排水工程做为城市基础建设重要的组成部分, 担负着排涝除渍、治污的职能, 是满足社会经济可持续发展的一个重要因素, 是提高人们生活水平的重要前提, 是市政工作者不可忽视的环节。大体看来, 我国排水行业仍然是是发展相对缓慢的, 远跟不上经济发展的步伐。下面我们就来谈谈市政道路排水系统中存在的一些问题。
1.1 市政排水系统从规划到实施中存在一定的问题
我们都知道, 任何一项工程, 首先必须得有一个统筹合理、可行的总体规划。但是实际上我们发现, 城市排水规划从规划到实施过程中存在许多问题。很多排水管道在实际施工的过程中并没有按照事先规划来执行, 规划只是流于表面形式, 并未真正体现其指导作用。
1.2 排水系统在建设运行中存在问题
随着城市经济的快速发展, 市政道路的排水管线变得日益复杂。以前城区少, 人口密度也小, 比较少的市政管线就能满足社会的正常需求。但现在城区的面积不断扩大, 道路也逐渐增多, 城市汇水面积和排水面积也不断增大, 所以需要对原先的道路进行改造。这是一项庞大复杂的工程, 要完成排水管道改造建设尚需要很长一段时间。另外, 早期一些小区和单位具有自行建造的排水管道, 由于早期技术有限, 设计上难免会不合理、不规范。建设以后无人进行维护和保养, 排水管道堵塞严重, 排水能力差。
1.3 排水设施老化, 管道排水功能不完善
一些老城区道路排水系统建设比较早, 设计标准低, 布置不合理, 而且管道老化, 使得管道排水功能降低, 随着城市的发展, 这些老化管道已经不能满足要求。而且早期的排水泵站也可能因为设备年久老化失修而不能正常运转。总之, 城市排水系统设备尚不够完善, 还存在很多漏洞。另外, 一些老城区的雨水口由于无人清理而经常被生活垃圾堵塞, 而且一些小餐馆没有隔油措施, 直接向管网排放油污。甚至还有一些不务正业的人偷盗雨水箅子。
1.4 城市道路积水问题突出
城市河道治理滞后于市政主体工程建设, 一些工程在建设阶段没有设置排水系统, 导致施工工程路面排水不畅, 成为积水点。有些路段缺少雨水排水管道, 大雨过后立刻积满了水, 排不出去, 严重影响市民行走, 阻碍交通。
历史经验告诉我们, 水是城市工业发展的命脉, 而如何解决市政排水问题, 是解决人类长期生存及城市的发展。
2 市政道路排水系统的改善措施与对策
2.1 完善城市排水规划制度
政府相关部门要制定符合城市实际规划建设方案。2001年国家出台了《城市排水工程计划》, 该规划结合了我国城市排水的现状, 并根据未来城市发展的总体规划趋势确定了远近期建设规划。该规划对于区块划分非常明确合理, 分流制采用得很恰当, 成为目前我国排水工程建设的指导方针政策。随着国家水工业的逐渐重视, 我国水工程相关的法律法规编制也不断的完善。
2.2 水工程施工必须以城市规划做为指导
我国对于新建的城区和旧城改造有明确的规定, 新建的城区采用分流制, 旧城改造是采用截流式合流制, 而且使污水截流干管与各道路污水管线连接, 然后汇流进入污水处理系统, 逐步实现全市排水系统分流制。对于雨量充沛的地区, 要加大雨水排水措施。以前我国只是局限于增大管径和提高泵站流量等措施, 但是这些措施投资都比较大。近年来, 鉴于国外排水工程的成功经验, 我国也逐渐引进日本和德国等的先进技术, 例如, 用大型绿地、停车场等作为临时调蓄池, 利用隔水材料做蓄水池, 雨天用来积水, 天晴时就把水放掉。
2.3 加强排水设施的日常维修养护
生活污水中的垃圾很容易堵塞排水管道和雨水口, 影响排水功能, 所以要经常进行排水管道的疏通工作, 确保管通水畅。一些老城区的排水管道可能已经老化淤积, 排水功能可能无法很好的实现, 所以要对这些管道进行更新和维修, 提高排水质量。排水泵站也要经常维修管理, 做好供配电设备的预防性试验, 完善各类操作规程, 确保泵机运行良好。
2.4 加强防范和宣传力度
政府水行业部门要明确各自的权责, 加强排水设施的和工作的监督, 要严厉打击破坏排水设施的不良行为。国家管理部门也应该相应的制定一系列的举措, 以便排水管理部门在工作中有章可循, 执法有据。政府部门要加大对排水系统的资金投入, 对排水管网彻底进行科学的布置, 完善排水系统的功能。另外, 要加大宣传力度, 倡导市民共同维护城市排水系统, 让市民更好的了解排水系统的重要性和存在的一些问题, 从而引起全体市民的关注, 增强市民爱护城市排水设施的自觉性和积极性。
3 结论
总体来说, 市政道路排水系统是城市建设重要的组成部分。它与人们的生活息息相关, 而且还关系到社会经济持续健康发展。全面提升城市排水系统质量, 是摆在建筑工作者面前的重要课题。我国排水行业虽然已经取得了一些成功经验, 但仍是发展很缓慢。所以建立完备的城市道路排水系统尤为重要。
摘要：随着人口的增长, 工农业的迅速发展, 社会对水资源的需求也逐步增长。市政排水系统是维护道路交通秩序的重要保证, 城市排水已是科学工作者面临的重要课题。本文从宏观和微观层面探讨了城市道路的排水现状, 并针对排水系统中存在的一些问题提出相应的解决措施。
关键词：市政工程,道路排水系统,现状,问题
参考文献
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道路监控系统工程 篇2
市政道路工程是社会公共基础建设之一,道路的.工程质量关系到全社会的公共交通安全.本文主要针对道路工程施工质量的监控措施和方法做了主要分析,通过各种监控的角度的方法来保证道路工程质量的有效监管.
作 者：贾金伍 朱建新 作者单位：贾金伍(浙江宁远建设有限公司)
朱建新(浙江晟民建设有限公司)
道路监控系统工程 篇3
地理信息系统具有很强的分析能力, 特别是可视化的空间信息, 这一点为道路工程信息系统提供了极大的方便。然而较为传统的GIS技术不能满足交通指挥系统的高难度调度工作, 无法支持分布式结构的布置, 仅能在局域网中使用。为了在网络环境下也能正常使用的GIS功能, Web GIS应用应运而出。这个应用利用Internet的技术来实现GIS的扩展和完善。这样一来, 大大方便了对GIS数据的浏览, 操作和控制, 交通管理者可以从网络的任一节点来进行空间分析。
二、道路工程应用的系统设计
1. Web GIS的系统结构
道路工程信息系统因为利用了Web GIS技术而实现了城市交通管理的资源共享。其组件的技术也有很大的帮助, 城市交信息的管理与集成因其而得到了及时的指挥和调度, 帮助实现了城市交通的畅通。这种系统可以根据功能的需求和系统的层次分为如下4个部分。
(1) 数据资源层部分
通过网络的资源库, 从中找出并连接分析计算出分布的资源、数据服务器、文件系统等。
(2) Web服务层部分
支持的Web服务器, 以及包含了IIS数据等, 其中还囊括了各种专业化的组件和服务, 交通管理指挥调度系统就可以根据这些数据来对路况进行评价, 以及模拟操作交通流仿真模块。
(3) 显示层为用户界面层部分
用户也可以获得自己需要的信息, 如自己当前位置路况, 以及其它人员和系统的管理、指挥、调度等功能。这一点只需要通过Web浏览器进行操作, 浏览器会自动与服务器相连接分享资源数据。
(4) Web GIS服务层部分
这个部分实现了服务器和客户机的动态交互能够接收各种访问请求、平衡服务器的负载以及和对各种服务进行管理的一部分。接受用户的访问请求并为用户提供所需要的GIS地理信息的服务。
2. 利用XML实现数据交换
XML (extensible markup language) 是一种可以协调Internet协议和软件的通用语言规范。使得数据的处理和传输更加简单方便。XML还能支持跨平台交换异构的结构化数据。这是因为这种语法的开发者能够将再复杂的结构用普通的语法表示出来, 也因此实现了不同系统之间的可交流化。交通管理的子系统中大部分也都具有各自的应用系统及数据库。特有的XML技术能够将信息进集成且根本不需要对原有的系统做任何的大量改动。
3. 系统数据库分析
(1) 道路工程信息系统的建立必需要一个综合数据库, 这是最基本的前提。主要有以下几个主要的功能。
1) 采集数据并集中起来。采集的可以是一个或多个必须的数据和数据目录。
2) 将已采集到的数据进行分析和质量检查。把其中错误的数据剔除。
3) 对数据库进行维护, 提供各种开发功能, 以及运行管理功能。为了在构造用户所需要的全局数据库的同时还不影响目前已有的各系统的自治性。需要实现交通管理指挥调度系统的信息共享, 实现各数据库之间的信息交换。
(2) 为了节省综合数据库的内存, 并真实做到服务于民, 服务于城市交通管理指挥调度系统, 支撑日常的各种交通指挥调度及其管理工作。数据库内只会存储人们所需要的数据。主要有如下几个方面。
1) 空间地理数据。包括与道路工程相关的各种空间属性的建筑物相关数据。其中包括:各种道路以及每个路口、大型场站、各种交通枢纽、具有标志性的建筑物等。
2) 交通基础设施数据。各种硬件基础设施的相关交通信息。如:通信、检测、控制、渠化以及其它的各种交通设施等。
3) 交通管理业务数据。介绍了一些周边情况。如:警力配置、管理装备等。
4) 城市交通状况数据。标志了一些实时的交通流数据。如气象、施工、拥堵、停车场、事故等各类相关数据。以及交通的信号和视频监控、设备故障、警力配置、信息发布等。
5) 其它相关数据。也就是公共交通类的相关信息。如:公交线路、运行时刻表、换乘和气象信息等。
三、道路工程应用的系统实现设计
1. 系统实现方案
Oracle9i具有强大的空间数据管理功能以及对大量空间数据的管理系统。因此, 涉及大量的空间了能够实现对空间数据的管理的Arc SDE系统。并选择了Microsoft的.NET开发环境和Arc GIS作为地理信息系统开发工具, 以便实现Web GIS的功能。全程靠使用C#语言来完成开发工作。
2. 系统功能
基于Web GIS的道路工程信息系统主要包括以下几个方面。
(1) 地图管理及交通状况监视功能
实现对地图图层的分析和全图一览, 显示的过程中还能实行基本的放大缩小以及平移的操作;为了方便我们分析目前的道路交通状况, 在显示时, 还能用不同颜色能代表不同的道路交通流状况;具有显示动态的警力监视功能以及遇到危险路况自动报警的功能。
(2) 视频监控功能
能够自由查看分布在城市内的所有交通监控录像;在交通报警时自动截取出报警路面的路况;以及在指挥调度过程中, 查看所需的实时视频图像并记录下地标。
(3) 信息诱导功能
分组管理诱导屏;实时发布诱导信息并做出评价;优化诱导信息屏群组的信息发布功能。
(4) 动/静态交通组织及预案管理
对预案库中的各种动态静态事件进行预案的管理和评价等。如:静态事件中的预案生成, 修改和实施。辅助, 决策和支持等;动态事件中的恶劣天气、大型活动、城市灾害、紧急事故等。
(5) 指挥调度
使用GPS系统对实时道路交通的管理不同需要作出适当的调度并配置警力;发布实时交通诱导信息调整视频监控和信号控制等。
(6) 其它功能
根据实际的应用反馈和评价表明, 该系统真正做到了便民利民。切实的提高了城市交通管理水平, 实现了交通管理指挥调度的高效灵活便捷, 为交通管理提供了辅助、决策和支持。这些可以体现在系统管理、日志管理等方面。
摘要：本文首先了分析了WebGIS的应用, 接着进行了道路工程的WebGIS的系统结构、XML实现数据交换和系统数据库的设计分析, 在系统实现中给出了设计实现的方案和系统功能。
关键词：WebGIS应用,道路工程,系统结构,数据交换
参考文献
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[3]王凤山, 邱国庆, 周先华, 朱万红, 刘小琴.基于GIS的地下空间信息管理系统的设计与实现[J].地下空间, 2004 (02) .
道路监控系统工程 篇4
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道路监控系统工程 篇5
市政工程大部分在城市实施, 露天作业、交叉施工、战线长、交通以及环境影响这都是让市政工程与其他建设类工程不同的明显特点, 它让市政工程安全管理明显不同。现在, 市政道路施工安全管理工作是市政工程中最主要的方面。与安全管理工作有关的原因众多, 各原因也在不断改变。重新组成生产因素、有效的安排物力及人力等资源是道路施工安全管理的重要目的, 运用最优秀的技术以及管理手段, 保证市政道路施工能够安全实施, 为百姓创建优越的市政道路的环境。
一、如今我们国家的市政道路施工安全管理的基本情况
以我们国家市政工程施工管理的情况来说, 我们国家市政工程施工管理具有多各种各样的毛病, 主要有下面几点:
1.1安全管理措施没有落实到位。
这几年市场规范化管理出现问题, 由于市政道路施工的企业并没确切表明安全管理职责, 这让安全管理举措不能有效实施, 因此发生了很多事故。即使事故出现的原因是客观的, 不过重要原因仍是不能更加做好安全管理工作。市政工程单位大部分是本地建设类的行政部门或者是它委托的部门或是单位, 某些单位凭借本身权利不实行建设程序, 不实行招投标制、工程监理制、项目法人制、合同管理制。还有某些工程在开工的时候没有签下正式的监理合同以及施工合同;更有某些工程没有办有施工许可证、工程质量监督手续以及规划许可证, 当审查的时候才想到要办理;还有的政府出资工程是为了更高的功绩, 因此想要缩短施工时间, 还有的要减少设计时间, 因此出现工程项目设计上功能不完善、施工安全隐患或者是其他问题, 导致工程质量降低, 使用之后发生众多的毛病。
1.2缺少对安全管理认识。
现在大部分安全管理人员对于安全工程了解不过是浅显的, 没有做出透彻的了解, 没有实施相应的安全管理制度, 并且没有根据安全规则实行施工, 更别说是实行安全组织举措。只能说市政道路施工安全管理的工作不过是走一个流程罢了。而在这个过程中实行安全生产是企业最重要的经济收益。只不过施工管理者通常认识不到这方面, 仅仅重视安全工作所投资广大资产。不能想到完善安全工作可为企业赢得较多经济收益, 是对于安全工作的片面理解。
1.3安全管理人员综合素质良莠不齐。
整体看来, 市政道路施工安全的管理人员总的质量稍微不足, 现实中管理人员通常不能履行职责, 无法通过实际思考原因。再加上部分安全管理人员比较态度不端正, 不具备应有的安全管理认识。在平时的安全管理之中, 不能立刻到达施工现场实行检查以及监督, 无法立即了解全面的安全管理内容。另外安全管理人员无法对于是否有存在安全问题、安全防范措施实施情况等实行全面讨论。以上几点都会导致安全事故。
1.4对危险源的判断能力不强
在某些施工环境以及条件相对较差的地方, 有着很多安全问题。不过施工人员无法寻找出施工现场的危险原因, 某些施工人员面对危险太过乐观, 即使感受到施工环境存在安全问题, 依旧不停的施工。这一点也是导致安全事故发生的主要因素。
二、改善市政道路施工安全管理质量的措施
社会发展与城市经济以市政道路工程作为基础, 市政道路质量好不好会影响百姓的日常生活以及城市的正常活动。通过市政道路工程特质以及现有状态来看, 为施工过程中的安全的管理以及质量的管理做出了下面几点改善措施:
2.1改善设备管理工作
市政道路施工使用的机械设施很多, 基本是钢筋混凝土机械、土方机械等等, 安全生产管理的重要环境是设备管理。因此一定要仔细完成设备管理工作, 防止机械设备安全问题出现, 主要措施为:
2.11改善机械设备的使用和维修保养规范, 根据施工机械设备的主要投入方面, 合理、科学地配备机械资源。提升机械设备的使用率, 增强机械设备的保护, 一旦出现机械反常的问题, 一定要马上修理, 杜绝带病作业的情况。
2.12有效订制机械设备运用方案, 根据真实的施工问题, 做出购买配件的方案, 努力实现机械设备入场后即可实行施工, 这样可避免浪费情况的发生, 减少了施工的成本。
2.2完善施工现场的管理
施工现场中, 需要根据危险原因的等级实行分类, 仔细完成安全管理的工作。在附近的施工路段摆上安全警告标语, 可提示进入施工人员要小心自身安全, 在机械设备上摆放警告标志, 可让施工人员避免受到机械危害。施工过程中, 施工人员一定要带好安全防护工具, 保证自身的安全。施工单位必须要仔细实行施工的安全管理制度, 工作之前, 做好各个时期的施工知识的技术交接工作, 具备出现意外事故时的安全防护知识。此外通过真实施工问题, 制订有关医疗、消防等等各种规定, 各大部门必须加强安全审察要求, 拒绝不合格的行为, 并立刻实行整改。
三、结束语
综上所述, 如今市政道路施工安全管理工作是市政工程里最主要内容。与安全管理工作相关的原因非常多, 并且每个原因都不断改变。这几年通过我们国家社会不断地进步以及科学技术的不断发展, 必须更加改善安全管理制度, 让安全管理能够有法可依。安全管理工作有着重要的意义, 管理者必须不停地加深探讨和研究, 让安全生产能够作用到企业管理的每个步骤。建设严苛管理制度, 会让施工人员具有很有的作业方式, 避免危险发生, 把很多不安全原因扼杀在启蒙时期, 以此来确保工作人员人身的安全。必须仔细看待各个施工步骤, 严苛得要求施工人员的举止, 确保市政道路施工能够安全完成, 为施工单位得到更多的经济收益。
摘要：市政道路施工的安全管理是市政工程最为重要的步骤。但是与施工安全管理工作相关的原因非常多, 又因为原因较为繁杂, 并且不停的改变。本篇文章首要对分析与讨论我国当今市政道路施工安全管理的情况, 并发表部分能够提升市政道路施工安全管理质量的举措, 望能在积极作用于市政道路施工安全管理的工作。
关键词：市政道路施工,安全管理,现状,措施
参考文献
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[2]张国梁, 白子建.天津市道路养护施工安全文明管理探讨.[J].城市道桥与防洪, 2010 (12) .
道路监控系统工程 篇6
在互联网和可视化技术快速发展的大背景下, 道路工程网络三维可视化技术由于可以突破时间与空间的限制, 为道路工程建设与运营维护领域提供强大的远程信息展示、查询和分析功能, 应用前景广阔, 同时, 使构建道路工程的web3D立体档案管理系统成为可能[1,2,3,4,5]。
道路工程Web3D档案管理系统的构建应解决好以下几个关键问题:第一, 程序框架需要具备完善、便捷的部署和更新机制。第二, 道路工程档案资料数据量庞大, 海量数据的高效组织和管理是实现网络交互式可视化的核心关键。第三, 信息查询是三维可视化的应用核心, 场景交互技术是实现信息查询的基础。
本文提出了MVCPF程序框架, 应用R-Trees创建空间索引, 实现了海量数据的高效管理, 建立了三维场景的拾取和反馈机制, 实现了三维场景中信息的快速查询, 据此研发了道路工程网络三维立体档案管理系统。
1 三维渲染引擎系统框架
1.1 MVCPF框架设计思想
MVC全名是Model View Controller, 是模型 (model) -视图 (view) -控制器 (controller) 的缩写, 是由Trygve Reenskaug在20世纪70年代为编程语言Smalltalk平台开发的程序设计框架, 是经典设计模式的有机组合, 是面向对象思想的综合应用[6]。将应用需求封装在Model、View、Controller三种对象中:Model表示领域信息的对象, 包含除用于用户界面之外的所有数据及其相关行为;View负责与用户交互, 并将改变通知给另外两个对象;Controller负责处理业务逻辑, 最后通过消息响应和数据共享将M、V、C融合成为统一整体[7]。MVC自问世以来在框架设计领域倍受青睐。模块化设计符合人类认识事物和解决问题的基本规律, 由于最大程度上支持代码的复用性, 从而提高程序开发的效率和可维护性。
本文针对道路工程档案管理网络三维引擎的需求, 将MVC模式与模块化程序设计集成, 设计出MVCPF插件框架, 具有两方面优势: (1) 它以DLL作为插件单元, 可完成应用程序层面的封装和解耦; (2) 借助MVC的消息响应机制和数据共享能力, 可以利用最小的耦合代价实现插件之间的关联和通信。因此, 基于MVCPF框架开发的道路工程Web3D渲染引擎可以从根本上解决发布、更新和扩展问题, 满足网络环境对渲染引擎的相关要求[8]。
1.2 基于MVCPF框架实现道路工程网络三维渲染引擎
(1) 道路工程网络三维渲染引擎的模块划分
依据单一职责原则, 道路工程网络三维立体档案管理系统的模块插件划分如下: (1) 数据输入输出 (IO) 插件:数据库读写。 (2) 空间线位计算插件:道路线形空间计算。 (3) 建模插件:道路场景搭建。 (4) 渲染插件:三维场景渲染循环。 (5) 场景交互组件:场景交互。 (6) 其他辅助插件。
上述插件共同构成了功能完整、易于扩展的道路工程网络三维渲染引擎 (图1为渲染引擎设计UML图) 。
所设计的每个插件模块都符合MVC模式的要求。其中, 渲染插件是整个引擎中最重要的组件, 负责三维场景的渲染循环, 现以渲染插件为例说明其MVC结构。
Model由“项目信息代理”“根节点代理”组成, “项目信息代理”存储项目路径及名称等信息;“根节点代理”存储三维场景图的根节点指针, 供其他插件获取;
View包含“视窗中介”, 用以存储三维渲染视窗指针, 并开放相关交互接口;
Controller主要包含“启动与终止渲染”“加载与卸载模型”“设置与变换视点”等命令, 供其他插件调用。
(2) MVCPF框架运行流程
(1) 加载插件:插件主控加载子插件的DLL, 向子插件发送注册消息。子插件生成MVC对象实例, 并将其返回插件主控。
(2) 设置插件依赖关系:依赖关系的表现形式有两种:需要响应对方的消息和需要共享对方的数据。因此依赖关系分为两类, 一类是A插件依赖于B插件, 即A插件需要共享B插件的数据或是需要响应B插件的消息;另一类是B插件依赖于A插件。
道路三维引擎主要插件之间的依赖关系如下:渲染插件与数据输入输出插件均为独立插件, 不需设置依赖关系;.建模插件依赖于渲染插件和空间线位计算插件, 它利用空间线位计算插件计算线位空间坐标以创建道路三维模型, 并利用渲染插件的“加载模型命令”将道路三维模型加入场景图;空间线位计算插件读取线路数据是依赖于数据输入输出插件开放的数据库操作接口。 (渲染引擎运行时序与插件依赖关系如图2。)
(3) 启动消息循环:各子插件协同合作, 响应用户交互、处理业务逻辑、完成数据操作。
(4) 卸载插件:插件主控按需要的顺序向各子插件发送Remove消息。
从上述流程可见, 通过设置插件间的相互依赖关系, 建立了消息响应和数据共享, 使各插件形成表面上彼此独立、本质上相互关联的有机整体。
综上所述, 以MVCPF框架为基础的道路工程网络三维渲染引擎具有如下特点:
(1) 体积小巧, 仅包含c++标准模板库 (STL) , 不包含MFC等重量级类库。预留跨平台移植能力。
(2) 剥离ActiveX控件对第三方库的依赖, 部署时摆脱环境变量约束, 并可以实现应用程序自更新。
(3) 模块化业务逻辑。可根据应用需要对各个功能模块进行选择性发布和针对性更新。
(4) 封装用户交互组件, 提供统一的扩展接口, 可根据用户需求定制个性化场景交互组件。
(5) 健全的消息响应和数据共享机制。三维引擎的生命周期是一个大的消息响应循环, 用户交互也通过发送消息完成, MVCPF健全的插件间消息响应机制保证了渲染引擎对效率的高要求。
2 道路工程档案数据管理
道路工程网络三维立体档案管理系统的数据按其时变特性, 可分为静态数据与动态数据。静态数据是指在场景中不随时间而变化的数据, 如地形、地质、环境等基础地理信息数据, 道路空间线位及桥隧结构物等勘察设计数据。动态数据通常需要根据工程的进度、监控周期的变化而动态更新, 数据种类繁多, 如工程进度、投资、运维、监控等数据, 随着时间的推移, 数据量不断增大, 具有海量特征, 如何实现高效的组织和管理, 快速检索所需的数据, 而不因提取数据而造成场景浏览过程中的停滞是实现道路工程档案信息查询的关键。为此, 本文基于R-Trees为数据创建空间索引。
R-Trees管理空间数据的核心思想是使用最小包围矩形组织和约束相邻的几何体, 把目标区域内位置邻近的空间目标, 按区域相关聚集, 逐渐细化区域范围, 从而建立根节点、中间节点和页节点。图3展示了一个应用R-Trees组织几何体数据的实例。
信息平台采用Oracle数据库为模型提供数据存储, 应用R-Trees对空间数据进行管理, 实现了道路工程档案数据的高效组织与管理。
3 网络环境下道路工程三维场景交互技术
(1) 对象拾取
在场景交互时, 往往需要拾取场景对象, 最常见的做法是利用鼠标选取所要查询对象, 点击鼠标, 此时程序内部进行运算, 将二维的屏幕坐标位置映射到正确的三维场景图形节点上, 并保存节点地址, 完成拾取操作。由二维屏幕坐标转换为三维场景坐标的原理如下:
式中已知参数有: (Xs, Ys, Zs) ———视点的地面坐标;α———水平视角;θ———垂直视角;f———视点距投影面的距离。而 (λx, λy, x0, y0) 可以通过计算机显示屏的值域在绘制立体透视图中确定。
设当前鼠标所在的屏幕坐标为 (xρ, yρ) , 将坐标值代入式 (1) 中, 仅有两个方程, 不足以解 (X, Y, Z) 三个未知数, 可以用以下算法解决: (1) 设当前鼠标位置 (xρ, yρ) 对应的空间点高程近似值为Z0; (2) 由式 (1) , 求出 (X, Y) ; (3) 根据 (X, Y) 利用数字地面模型或设计线模型内插出高程Z1; (4) 以Z1为初值, 重复 (1) ~ (3) , 直到|Z1-Z0|< (限差ΔZ) 为止; (5) 输出计算结果 (X, Y, Z) 。
(2) 根据解算出来的三维场景坐标后, 根据R-Tree建立的空间索引, 检索出所选对象的工程名称, 标识选中物体。
(3) 对于选中的物体, 如果用户申请查询档案信息, 则根据模型名称在所绘制的对象中进行比对, 以获取其基本信息, 然后由这些基本信息组成数据库的查询条件。
(4) 将查询条件提交到数据库, 以ToolTip或二维图表的方式反馈查询结果。
基于以上原理, 信息平台实现了各类道路工程档案信息的查询。
4 应用实例
本研究开发的道路工程网络三维立体档案资料管理系统实现了道路工程勘察设计、建设管理、运营维护管理信息的数字化, 建立了B/S架构下远程交互式可视化的工程档案信息查询、分析、展示的平台, 实现了上述信息的集成与共享, 能够满足道路工程档案资料管理的客观需求。道路工程建设与运维管理人员可突破时空限制、直观生动地查询、分析道路工程三维立体档案信息, 提高了管理效率与水平, 具有良好的社会经济效益。
针对高速公路运营管理方提出的机电设备信息查询服务需求, 开发的机电设备档案管理系统充分发挥了三维平台的信息集成优势, 使管理人员能全面、及时、直观地获取机电设备档案信息, 为设备安装维护、保障运营安全提供了技术支持 (如图6、图7) 。
摘要：为实现道路工程档案管理的数字化与可视化, 将MVC模式和模块化程序设计理念相结合, 提出MVCPF插件框架。该框架依据单一职责原则将应用程序划分为若干功能插件, 其中各子插件遵循MVC设计模式要求, 借助MVC的消息响应和数据共享能力彼此建立通信机制, 形成表面上相互独立、本质上彼此关联的统一整体。以此框架为基础, 应用R-Trees创建空间索引, 实现海量数据的高效管理, 建立三维场景的拾取和反馈机制, 实现三维场景中信息的快速查询, 据此研发道路工程网络三维立体档案管理系统, 具有结构清晰、体积小、扩展性强等特点, 实现道路工程档案信息的网络三维可视化与实时查询。
关键词：网络三维,MVC设计模式,插件框架,道路工程
参考文献
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浅析道路工程投标策略 篇7
1 道路投标施工方案的特点
在了解到道路工程招标的工程规范、投资情况及业主信誉等信息后, 施工企业应尽快取得招标文件, 成立投标小组, 组织有关人员查看现场, 编制投标书。投标小组应该由企业负责人、项目经理、预算人员、技术人员等共同参与, 按照招标文件要求, 认真组织, 合理编制和科学决策。在编制投标书时, 首先仔细阅读、认真分析招标文件, 明确招标要求和注意事项及合同条款, 然后根据企业自身特点和施工现场条件等因素编制科学的施工方案。在制定道路施工方案时, 应注意如下几点:
1.1 针对性:
投标文件应当对招标文件提出的实质性要求和条件做出响应。投标文件内容应结合施工现场条件有利因素和不利因素, 按照招标文件要求的工程质量等级和工期要求, 根据施工场地条件、交通状况和工程规模大小, 认真研究施工图纸, 结合自身的施工技术水平、管理能力等诸多因素, 合理安排施工顺序, 恰当选择施工机具, 提高具体措施如何利用有利因素, 规避不利因素, 保障工程质量和工程进度。这些具体措施往往能得到业主赏识, 从而达到出奇制胜的效果。
1.2 可行性:
投标书提出的管理机构设置、施工计划、施工机械、材料组织、各项施工技术措施、安全措施、保修措施等应适合该工程的要求。人员组织合理到位, 施工管理机构设置合理, 保障和监督措施得力, 计划切实可行, 安全措施有力, 质量保障措施具体, 有很强的可操作性。
1.3 完整性:
投标文件应当对招标文件要求的各个内容和条件全面做出响应。投标书的编制内容按照招标文件要求的各个内容回答应完整、具体, 不可漏缺或画蛇添足。漏缺和画蛇添足都可能引起评标失分, 导致投标失败或出现废标。
1.4 规范性:
主要指投标文件在封面、目录、日期、盖章和签字的位置、单位名称以及字体要求等应按照招标文件的要求不可漏缺或多余。
2 道路工程投标报价策略的制定
2.1 投标报价编制
要以认真报价的态度和科学的方法来编制标底。首先, 选择编制报价的人员要求实践丰富, 了解材料市场、人工市场、机械市场等价格因素的变化情况。编制投标报价是在熟悉国家规范、行业或地方标准和招标文件要求的基础上, 可以按照国家公布的统一工程项目划分、统一计量单位、统一计算规则办法, 按照道路施工图纸, 计算工程量或校核工程量清单, 然后参照《定额》和取费标准或企业内部定额和市场价格等要素, 及企业历年在此工程报价和标底的关系修正得到合理的能完全符合招标文件规定产生的工程造价。确定工程量和编制标底, 应力求与市场的变化吻合, 要有利于竞争和保证工程质量, 由于工程量的计算必须在极短的时间内完成, 因此其准确度会受到一定影响, 且容易出现漏项等情况, 严重影响最后报出的工程造价的准确性。要求工程量计算要细致, 不漏缺和重复计算。编制报价时, 应计算出企业承包的成本价, 最好从强弱两个方面定量描述, 供决策者参考。
2.2 报价策略
报价编制完成后, 最后的关键就是报价决策。投标报价的准确性取决于最后的决策报价, 决策不是单纯对利润和风险的取舍, 还要为抢占、开拓市场作准备。因此, 根据不同的目的确定利润的取舍, 在广泛收集有关资料、信息的基础上全面论证和分析, 最后作出一个比较准确的报价, 以取得投标的胜利。
在定价之前应当知己知彼, 全面分析。主要分析包括以下几个方面:一是业主方面的因素。业主对该项目的资金来源是否可靠, 有无按时支付工程款的能力, 业主的办事效率、信誉和付款条件等。二是工程方面的因素。工程的性质、规模、复杂度及工程所外的自然环境包括地质、地貌、气候等条件;现场工作条件, 特别是水、电、路等“三通一平”的状况, 市场材料供应条件和价格的可能变化情况, 工程的工期、质量等。三是企业自身因素。决策者要正确评价自己, 全面分析企业自身的施工能力、采办能力、管理水平和机械设备状况, 有无从事过类似道路工程的施工经验, 有无前期工作资金和垫支的资金, 正确判断自身的抗风险能力。四是掌握主要竞争对手的有关情况。投标者数量、竞争对手的优势、弱点, 对手的施工能力、管理水平, 对手以往的成功报价资料, 对手所采购的主要苗木的来源渠道及价格水平, 收集和积储有关资料并分析有那些企业可能参加竟标, 以及竟标对手获取该标的迫切程度等。在实际投标过程中, 影响投标的因素很多, 投标者应该从战略角度全面地对各种因素权衡比较, 进行科学决策。
2.3“不平衡报价”策略:
在指定道路工程报价时, 可以采取“不平衡报价”, 即在不提高总价的前提下, 达到中标的目的。要求编制报价的人员认真阅读招标文件, 仔细核对、检查施工图纸和校核工程量清单。对于因工程设计深度或其他方面的因素, 预计要增加工程量的分项工程可适当调增单价, 对于那些预计要减少工程量的分项工程则可适当调减单价, 这样当工程量减少时可使投标人利润的损失减少, 相反当工程量增加时, 投标人可获取更多的额外利润。对于早期完成的分项工程适当调增单价, 对于后期完成的分项工程适当调减单价。这样一来, 可以较早的收回工程款, 增加流动资金、减少贷款利息。对于招标文件中有不明确的、有明显错误和遗漏的, 施工过程中会修改及变更的分项工程, 可适当提高其单价, 以利于在变更索赔时采用, 获取额外的利润。工程量清单中列出的项目, 估计不可能实施的项目, 则尽可能降低单价。
2.4 突然降价策略:
招标过程是投标者相互竞争的过程。投标者总是随时随地侦察各竞争对手报价的动态信息。在投标过程要做到绝对保密是不可能的, 这就要求参加投标报价人员具备随机应变能力, 提交的投标书先按常规报价, 等快到投标截止期时再来个突然降价 (应是事前秘密准备好的最低报价) , 使竞争对手措手不及而一举中标。
2.5 让利策略:
对于施工条件好、工作简单、工作量大而且一般施工企业都能承担的项目;或投标对手众多、急于打入某一市场或地区而希望中标的项目;或业主对工期要求比较宽松、支付工程款的条件较好的项目;或施工企业即将完工的工程附近又有投标项目, 而机械设备闲置, 可利用该工程设备和劳务在短期内突击完成的工程, 这些情况下采取让利策略, 报价可低一些。
2.6 赢利策略:
如果是场地狭窄、交通不便等施工条件差的项目;或急需开工, 风险较大工程款支付不理想的项目;或需要特殊技术或设备要求, 而本企业在这方面又有专长的项目;或业主对工期要求急、投标项目少的项目;或不便于不投标的项目, 企业只是参与投标。在这些情况下报价可高一些, 争取最大利润。
2.7 保本策略:
如果企业一定中标, 竞争对手又比较多, 施工条件较好, 工作简单, 业主支付工程款的信誉良好的项目, 可以考虑用保本价作为标价, 这样有利于占领某一市场或打开某一地区的局面。
2.8 先亏后盈策略:
如果企业资金雄厚, 信誉良好, 有确保工程质量和进度的技术和装备, 具有好的施工经验和管理水平, 为占领某一市场或打开某一地区的局面而不惜一切代价, 通过其他以后的工程项目盈利, 只求中标而采取的低价策略。或招标时发现招标文件不明确的内容, 并有可能据此索赔时, 而企业又具备有一定能力的施工经验和索赔经验, 可以以退为进, 通过报低价先争取中标, 再寻找机会进行索赔, 以获得合理的利润。只有这样, 才能保证“先亏后盈”。
3 结语
为了提高中标率和获得较好的经济效益, 投标者在有选择性投标中, 应全面收集资料信息, 综合分析, 认真研究报价策略, 科学地作好投标决策和先进的施工方案, 以达到既中标, 又赢利的目的。
摘要：实行招投标制既可以降低工程造价、缩短道路工程建设工期和确保工程质量, 还可以促进道路施工企业自身素质的提高。施工企业怎样成功参与道路工程项目投标?
关键词：道路工程,投标策略
参考文献
道路工程质量通病综述 篇8
一、边坡坍塌
路基土质边坡的坍塌是高速公路常见的一种地质和路基病害。山间沟谷、山前丘陵地区以及河谷丘陵地带, 由黏性土、膨胀土、碎石类土以及软质岩风化残积土等组成的路堑边坡, 或由上述土做填料填筑的路堤边坡, 常常发生溜坍、坍塌等路基病害。特别是雨季, 在暴雨过后或连续几天降雨后, 都极易发生此类病害, 其坍塌规模从几十立方米至几千、上万立方米不等。坍塌病害突发性较强, 往往危及施工和行车安全, 给国家和人民生命财产造成重大损失。
二、路面平整度差
1. 路面平整度是公路工程的主要舒适性指标, 施工控制不
好, 平整度衰减很快。路面不平整主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥头伸缩缝跳车等情形。沥青路面的施工, 影响因素很多, 单是路面平整度就与施工人员素质、桥头涵洞两段及桥梁伸缩缝的处理、路面底基层及基层的施工、路面施工机械的选用以及路面材料的质量等因素有关, 这些都是影响路面平整度的主要原因。
2. 基层作为路面结构层的主要承重层, 除必须有较高的强度
和刚度、足够的承稳性、抗冲刷能力及足够的厚度外, 还要具有较高的平整度。以往“基层不平面层调, 下层不平上层找”的老办法, 对于平整度要求很高的高速公路来说是根本行不通的。如, 规范允许基层顶面偏差10mm, 当用沥青混合料将10mm低洼处填平时, 尽管表面铺平了, 但该处多出的10mm松厚经压实后仍会出现低洼现象, 其深度为10- (10/1.20) =1.7mm (1.20为沥青混合料平均压实系数) , 若误差大于10mm, 则不平程度更大。可见基层顶面的平整度对沥青面层的平整度影响之大。
三、桥头跳车
桥头跳车是由于桥台与其后路基沉降不均匀造成桥台和路基顶面的沉降差而产生的。公路桥台基础一般采用桩基础, 桩尖落到持力层, 其沉降量甚小, 而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形, 使桥台和路基产生不均匀沉降, 造成路面和桥台的高程突变, 形成桥头跳车。
四、水泥路面断板开裂
1. 由于土基或基层强度不够或不均匀, 或在春秋两季施工的
混凝土路面白天与晚上的温差大, 而产生较大的翘曲应力致使板体开裂。
2. 由于养生不够, 表层风干收缩, 产生网状、浅而细的发丝裂纹。
3. 由于角隅处于基层, 接触面积较小, 单位面积所承受的压
力大, 基层相对沉降就大, 造成板下落空, 失去支撑, 角隅处便会产生局部裂纹。
4. 切缝时间过迟, 造成收缩裂缝和开放交通后路面基层下沉, 导致板块折裂。
5. 由于施工操作失误或原材料问题产生裂缝。
五、桥面干裂
若桥面铺装中混凝土早期发生开裂, 就会引起结构层渗水, 加速腐蚀介质 (如水、二氧化碳等) 渗透或扩散入混凝土内部, 导致混凝土腐蚀、钢筋锈蚀、冻融破坏等病害, 特别是桥面混凝土暴露于严重的侵蚀环境以及受到车辆反复加载时, 情况更加严重, 严重影响钢筋混凝土桥面的耐久性和结构的可靠性, 通车一两年就可能要大面积返工处理。
早期塑性变形裂缝与施工过程中混凝土的水灰比、水泥成分、水泥用量、砂率大小、施工环境、相对湿度、温度、风速等因素有很大关系。当浇注后的桥面铺装层暴露于环境温度、湿度中, 在温度梯度、湿度梯度、化学反应等作用下, 混凝土将产生温度收缩、干燥收缩、化学收缩等变化, 当硬化混凝土收缩受到约束就会产生弹性拉应力, 拉应力超过混凝土抗拉强度或者收缩应变超过混凝土极限拉应变时, 混凝土就会开裂。这种情况一般出现在混凝土浇筑后5~24h内, 即在混凝土终凝后开始形成微裂缝。并在各种内应力共同作用下不断迅速发展, 最后形成肉眼可见的大小不等的裂缝。裂缝宽度介于2~8mm之间, 长度介于20~100cm之间, 甚至更长。
六、混凝土外观质量差
混凝土外观质量缺陷主要有蜂窝、麻面、空洞、裂缝、色差等。混凝土出现以上质量缺陷不仅直接影响其外观评价, 而且还会对混凝土结构的整体强度、钢筋防锈、应力徐变、使用耐久性、防渗防漏等指标产生较大影响。
七、混凝土强度离散性大
由于受到多种因素的影响, 混凝土的质量存在变动。影响混凝土强度变异的因素很多, 归纳起来分为以下两类:
1. 偶然性因素。如, 水泥实际标号、砂石含水率和混凝土试
模尺寸的微小变动等, 其中每个波动都会对混凝土的某种质量特性产生影响, 而这些影响结合在一起, 就会造成质量特征总的变化。
2. 系统性因素。如水泥品种的变化, 砂石含水率的显著变化、外加剂掺量的显著变化等。
道路交通治安卡口监控系统浅析 篇9
系统从设备结构上分为路口前端监控系统和中心管理系统两部分，从逻辑结构上，由五个单元组成，即车辆检测单元、前端摄像及辅助照明单元、图像采集及处理单元、传输单元及中心管理单元。
1.1 车辆检测单元
此单元包括检测主机及地感线圈，完成对车辆的检测、车速的测定以及车流量的记数及统计功能。采用地感线圈的车辆检测方式，每个车道埋设两个地感线圈，线圈的间距为5.5米。根据车辆通过前两个地感线圈的时间可以计算机出车辆的行驶速度。
1.2 前端摄像及辅助照明单元
根据道路实际情况，每一个单机系统的配置存在不同差异。系统最常见的情况为2车道，一个单机系统最大容量为同向3车道，如果大于3个车道，必须增加单机系统。前端摄像采用1/3′彩色CCD摄像机用于对车辆特征及车牌进行监视，镜头采用1/3′手动变焦自动光圈镜头，以便准确捕捉车牌号码，称为特征摄像机;另外采用1/3′CCD彩色摄像机对车辆的全貌进行监控，称为全景摄象机。每车道安装1台特征摄象机，记录车辆头部特征及车牌号;单方向3车道以内(含)，每个方向安装1台全景摄象机，分别用于拍摄车辆前部全景照片;单方向3车道以上情况，为取得好的图片效果，需增加全景摄象机数量。摄象机均安装于室外防护罩内。
1.3 图像采集及处理单元
该单元由1台工控计算机和1块四路视频采集卡及相应的控制软件组成(每单机系统)。控制软件包括图像采集处理软件、视频检测软件、车牌自动识别软件及远程管理软件。
1.4 传输单元
卡口系统的结构有2种应用型式，即现场型及联网型。将图像采集及处理单元(既工控计算机)放置在卡口现场的称为现场型，当采用现场型时，图片信息被存储在现场的工控机内，数据将以循环覆盖的方式记录在计算机硬盘内，当需要查询或调出数据时，需采用宽带通讯网络回传数据或人工到现场进行数据下载，
联网型的卡口系统将图像采集及处理单元放置在远端的监控中心，图像的采集及图片的处理均在监控中心内进行。采用这一型式时，系统需要有光缆线路，采用视频复用光端机将摄像机的视频图像及地感检测信号实时传回监控中心，图像的采集与捕捉、车辆号牌的对比处理等工作均在监控中心进行。采用这种型式系统稳定性及可靠性较好，系统的“黑名单”数据库通过各种通讯网络可与车辆管理部门的数据库进行交换及时更新数据。
以上各个单元组成单机系统，即为路口监控工作站，每个监测点至少需要安装一套，根据项目要求，本方案以现场型系统结构设计。为使系统达到最佳效果，单机系统的最大容量为同向三车道或双向两车道，摄像机数可根据路口实际情况会有不同配置。
1.5 中心管理单元
为了使指挥中心能够迅速获得各个前端监控点的报警信息，发挥指挥中心集中指挥、统一调度的功能，提高警力布防的快速性和准确性，所以有必要建立公路车辆监测记录系统管理中心。即在指挥中心设立一台中心数据服务器。指挥中心软件由控制软件、数据管理软件、设备监测软件等组成。各个用户终端分别具有相应的权限，均为公安网内的内部用户，实行分级管理，整个系统采用B/S结构。如需要，可增加一台WEB服务器，专门用于WEB查询。
2 设计说明
2.1 前端配置
2.1.1 前端摄像及辅助照明单元
彩色摄像机及镜头：
摄像机采用水平清晰度为520线，最低照度小于0.3LUX，另外还具有强光抑制功能，能够在夜间排除车辆前大灯照射对照片产生的影响，从而拍得清晰的车牌号码。镜头采用日本COMPUTAR公司的(4.5mm-10mm)的手动变焦镜头，便于安装调试时获得最佳的取景范围。
辅助照明设备：采用LED灯(单盏20W)在夜间对被监控车道路面进行补光，每个车道采用2盏，可以获得如同白天一样的效果的车辆图片。
安装支架：系统的安装方式通常采用F杆或龙门架(车道太宽的情况下)的安装方式，摄像机与辅助光源分别安装在车道上方的两根立杆的横臂上，当采用CDM灯时，灯光与摄像机分别安装在两根立杆的横臂上方。而检测主机和光端设备安装在户外设备箱内，设备箱侧装于摄像机支架的立杆3-5米高(距地面)处。安装柱、基础和紧固件等安装材料的强度应与悬臂、设备前端尺寸和重量相适应，并应适当考虑交通意外情况。一般情况下，当车道小于3车道(含)时，采用F型支架，大于3车道时采用龙门架，具体视当地情况及施工条件而定。
2.1.2 车辆检测单元
采用地感线圈检测方式检测车辆，每一个车道埋设1组(2个地感线圈。每组线圈中的2个线圈之间相距5.5M，通过车辆触发线圈的顺序可以判断车辆行驶的方向从而判断车辆是否逆向行驶;而通过计算车辆通过2个线圈的时间可以精确地计算出车辆行驶的速度，从而判断车辆是否超速，并可以判断车辆长度。至于跨车道压线行驶车辆的检测，是由两边车道的地感线圈共同完成，当有这种情况出现，两个车道的线圈会同时(或时间差足够小)检测到有车辆通过，系统则认为车辆是跨车道行驶。
2.1.3 图像采集及处理单元
图像采集及处理由1台工控计算机完成。所记录的全景图像分辨率不低于768×576像素点，特征图像分辨率不低于768×288像素点。按每部车辆至少存贮特征图像1张和全景图像1张计算，可储存至少150万辆车的图像，具体视当地车流量而定，一般情况下至少可储存半年以上车辆信息。
2.1.4 传输单元
为实现与监控中心通讯，每个监控点设计安装一对光纤收发器(10/100M自适应)或多路视频复用光端机。
2.1.5 抗干扰与避雷
系统布线采用强弱电分离，在安装支架上加装避雷针，采用一点接地方式，接地电阻小于4欧姆，摄象机采用直流供电，配备视频防雷器。
2.2 中心端配置
2.2.1 通讯管理服务器
兼数据库服务器，其主要功能是完成上传数据的存贮和处理。数据服务器作为各个卡点抓拍车辆信息、用户信息、违法嫌疑车辆报警信息等相关信息的集中统一存储管理的地方。
2.2.2 WEB服务器
WEB服务器是对指挥中心数据服务器统一处理并在公安内部网上进行实时发布的服务器，路口单机系统可独立运行，并可接入公安计算机网络。车辆信息及照片能通过网络传输到指挥中心进行汇总，能进行远程信息查询。能从指挥中心各站点进行嫌疑车辆参数设置，远程对各点进行数据维护。在联网的情况下，指挥中心可以对各监控点设备进行实时故障监测，并在设备监控工作站上以形象的图像加以显示，对布控车辆牌照和违法进行实时报警，并可以在中心进行统一的数据查询和违法处理流程。
2.2.3 工作站
进行布控、车辆查询、流量统计。
2.2.4 系统功能
车辆图像自动记录：系统能够对通过卡口监控点的所有车辆进行图像记录前后全景与前后特征图片各一张，图象中标明车辆通过的时间、地点、车速、方向、车牌号、车道等信息。车速范围在5KM/H～160KM/H时，车辆捕获率大于99%。
车速测定与超速报警：系统能够对通过的车辆速度进行测定，并能对超速车辆发出报警信号，当车速在40km/h≤V车≤120km/h的范围时，测速误差在±1%范围之内;当车速在大于120km/h的时候，测速误差在±2%范围之内，测速范围：5KM/H～160KM/H。
车辆号牌自动识别与布控车辆辑查：号牌识别的字符库应齐全，能够对行使在我国道路上的各种车牌号码进行自动识别，系统可实现对超速车辆、违法超车、逆行、不按车道行驶等车辆实时报警，并能将通过车辆快速与“黑名单”车辆(布控车辆)号牌比对，比对结果一致时立即报警(现场及远程声、光报警，并显示车辆图片信息)，实现对车辆的不停车辑查。“黑名单”主要指被盗抢车辆、违法未缴罚款车辆、肇事逃逸车辆、作案嫌疑车辆等;车牌样式变更时不需更换软件，只需改变识别字库及字符训练即可完成升级。
流量检测：可根据时段、车型、车道方向进行流量统计(包括流量图、流量表、流量曲线图等输出方式)，可出具日报表、周报表、月报表以及年报表。
数据检索：系统具有一个按车辆信息检索的应用平台，能根据不同权限对数据库进行操作，具有模糊查询、数据备份和打印输出等功能。
参考文献
[1]周学钦.道路交通治安卡口监控系统的设计与实现[D].山东大学, 2008.
[2]朱家超.图像处理在车牌识别中的应用[D].武汉理工大学, 2008.