道路系统建设

道路系统建设（共12篇）

道路系统建设 篇1

0 引言

随着陕西交通运输业的飞速发展, 天气条件对交通运输的影响也越来越广泛, 恶劣的天气条件尤其是路面结冰状态, 经常给交通运输带来巨大的损失, 降低运输效率, 甚至威胁人们的生命财产安全。因此, 高速公路路面结冰问题的研究, 对预防和减少灾害性天气对交通的影响, 减少交通事故、降低交通维护费用, 提高交通质量和效益都有重要的现实意义。

1 研究技术现状

国外发达国家拥有发达的高速公路交通运输网络, 较早地开展了影响高速公路安全运行的恶劣天气的预警预测研究, 以及交通安全管理研究, 已形成较为成熟的应对措施。芬兰1999年启动、并于2000年开始使用道路交通模式, 他们认为引起道路湿滑条件的天气现象为冰冻、白霜、快速回暖、冷表面降水、冻雨、大雾、降雪等。

2 道路结冰概述

2.1 道路结冰的概念

道路结冰是指降水, 如雨、雪、冻雨, 或雾滴, 碰到温度低于0℃的地面而出现的积雪或结冰现象。通常包括冻结的残雪、凸凹的冰辙、雪融水或其他原因的道路积水在寒冷季节形成的坚硬冰层。

2.2 道路结冰的成因

道路结冰容易发生在11月到下一年4月 (即冬季和早春) 的一段时间内。我国北方地区, 尤其是东北地区和内蒙古北部地区, 常常出现道路结冰现象。而我国南方地区, 降雪一般为“湿雪”, 往往属于0~4℃的混合态水, 落地便成冰水浆糊状, 一到夜间气温下降, 就会凝固成大片冰块, 只要当地冬季最低温度低于0℃, 就有可能出现道路结冰现象, 只要温度不回升到足以使冰层解冻, 就将一直坚如磐石。

2.3 道路结冰的危害

车辆行驶在结冰路面上时, 由于车轮与路面摩擦作用大大减弱, 容易打滑, 刹不住车, 造成交通事故。2008年初, 我国南方十几个省份持续出现雨雪、冰冻等天气, 导致多条高速公路因道路积雪结冰先后封闭, 民航机场因飞机跑道、停机坪大量积雪结冰而关闭, 人员物资无法运送, 对交通造成了严重影响。

3 西汉高速公路监测服务系统建设

3.1 路面结冰监测站建设依据

气象监测站建设严格按照以下规范、法规执行。

⑴国气象局新版《地面气象观测规范》;

⑵气象行业标准《高速公路能见度监测及浓雾的预警预报》 (QX/T 76-2007) ;

⑶气象行业标准《公路交通气象条件等级》 (征求意见稿) ;

⑷《道路交通气象环境能见度监测器》 (JT/T714-2008) ;

⑸《高速公路防雷设计规范》 (征求意见稿) ;

⑹《高速公路防雷装置监测技术规范》 (征求意见稿) 等。

3.2 路面结冰监测站布局

3.2.1 布局方法

道路结冰监测站的布设间距应参照高速公路能见度监测站布设标准执行, 根据陕西省高速公路沿线气候特征以及高速公路管理部门实际业务需求, 综合西汉高速沿线地貌特征, 现阶段陕西省平均站距按20km设计, 在道路结冰频发及车流量较大的高速公路地段加密布设, 在道路结冰发生频率相对较低及车流量相对较少的高速公路地段适当加大仪器布设间距。

3.2.2 西汉高速监测站布局

全要素自动站布设:西安-洋县段, 为满足对西汉高速恶劣气象条件实时监测及分析路面结冰相关的气象因子的需求, 在高速公路沿线7和一个出省公路交界点个服务区分别布设1套全要素自动监测仪, 合计:8套全要素监测站;路面结冰观测站布设:西汉高速公路崂裕口至洋县服务区段地形为山区, 隧道众多, 这里气候复杂多变, 是道路黑冰多发地段, 因此, 在长度超过1km的隧道口加密布设11套路面结冰观测自动监测仪, 按物理间距在其他路段再布设3套, 合计:14套单要素监测站。

3.2.3 交通气象监测站设备类型

(1) 各气象要素监测性能指标 (见表1)

(2) 设备组成

高速公路恶劣气象条件监测站点采用全要素监测仪、单路面结冰监测仪两类设备。观测设备中涉及的传感器主要包括能见度、温度、湿度、风向、风速、雨量、路面结冰等要素。采集器由一个主采集器、若干个分采集器、智能传感器组成, 分采集器、智能传感器的数量根据测量要素需要而确定。

太阳能供电系统由太阳能电池板、太阳能控制器、蓄电池构成, 采集单元、数据通讯单元等均通过蓄电池供电维持工作。当有太阳光照射时, 给蓄电池充电, 夜间或阴雨天时, 蓄电池放电保证设备工作。根据负载的大小即采集要素的多少来决定太阳能电池板和蓄电池的容量, 连阴雨天气应能维持正常运行30天。

无线通讯模块采用通用的GPRS/CDMA或3G无线通讯, 通过数据线和采集器相连接, 采集单元和通讯单元单独运行。采集器将数据按指定数据格式按最密每分钟1次的间隔传到通讯模块后, 通讯模块自动拨号上网、自动传输数据、自动判断是否成功传到中心服务器。通讯模块设计存储单元, 如果数据传输不成功, 则自动将数据存储起来, 下次网络连通时自动重新传输直到成功。

4 结论

(1) 道路结冰监测站的布设间距应根据高速公路沿线气候条件和地貌特征相对应, 道路结冰多发地区, 监测站的间距为10~15km, 道路结冰偶发地区, 监测站的间距为20~50km, 道路结冰多发的山区和水网地区, 监测站的间距为3~5km。

(2) 高速公路路面结冰监测系统设备应包含高速公路全要素气象监测仪和单路面结冰监测仪两类设备, 从路面气象实况实时监测到路面结冰天气成因数据采集, 全面构架路面结冰监测系统。

(3) 应全面考虑监测设备能源、通讯、安全方面问题, 条件允许情况下监测站点采用交流电, 或者采用蓄电池配合太阳能供电;布设站点应具有稳定的通讯信号, 确保数据传输稳定性;最后还应充分考虑监测设备的防雷以及人为破坏等因素。。

参考文献

[1]王景红.西汉高速公路气象保障服务系统.陕西气象, 2004 (06) .

[2]王建鹏.西汉高速公路气象保障服务预报技术浅析.陕西气象, 2007 (01) .

道路系统建设 篇2

道路养护系统七一讲话《加强党组织建设为市场拓展提供有力保证》

同志们：

今天，我们在这里隆重集会，共同庆祝中国共产党建党83周年。会上，先进党支部代表、优秀共产党员代表、模范党务工作者代表做了典型发言，通报表彰了公司先进党支部、优秀共产党员和模范党务工作者，新党员面对党旗进行了宣誓。在此，我代表公司党委向受到表彰的“先、优、模”表示热烈的祝贺，向辛勤工作在各岗位上的全体共产党员、离退休党员、有偿解除劳动合同党员及党务工作者致以亲切的慰问！

去年以来，公司各级党组织以“三个代表”重要思想为指导，认真学习贯彻党的十六大和十六届三中全会精神，围绕“强发展核心、固发展堡垒、当发展先锋”这个主题，积极发挥“三个作用”，提高了党建水平，推进了公司发展。一是领导班子建设有了新加强。按照局党委提高“六种素质”和“争做新时期铁人式模范领导干部”的要求，公司党委从抓领导班子和干部队伍建设入手，认真抓好各级干部的理论学习，积极搞好“五个一”工程，坚持先进性教育，加强党风廉政建设，全面提升素质，使各级领导干部“思想上有了明显提高，政治上有了明显进步，作风上有了明显转变，纪律上有了明显增强，素质上有了明显提升，工作上有了明显推进”。二是职工思想观念有了新转变。在“学铁人立新功”和“学《纲要》、转观念、提素质，为拓展市场做贡献”主题教育中，广大职工以铁人为榜样，争做新时期铁人式优秀职工，认真学习《纲要》，坚持“三个解放”，转变思想观念，树立“八种意识”，从而解放了思想，更新了观念，进一步坚定了二次创业的信心。三是党建工作水平有了新提高。公司各级党组织以“三级联创”为载体，深入开展“三发挥五模范”和“双学、双比、双做”活动，坚持“三会一课”，落实支委“一带一”。围绕市场拓展，开展“创先争优”和“党员效益工程”，为推进公司发展做出了贡献。四是生产经营工作有了新拓展。公司各级党组织坚持以经济建设为中心，按照“三步走”战略，发挥比较优势，做精做强道路养护主业，大力实施品牌战略，全面加强了企业管理，提高了经营管理水平。实践证明，我们的基层党组织是坚强有力的，是经得起考验的，我们的党员干部思想素质是高的，战斗力是强的。

今年是全局市场拓展年，公司各级党组织和党员干部，要按照局党委的部署要求和公司党委全年的工作安排，在当前和今后要努力做好以下六个方面的工作。

一、搞好班子建设，为市场拓展建设坚强领导集体

领导班子是企业的领导核心，是各项工作的组织者和推动者，要拓展市场，提升企业竞争力，必须建设强有力的领导班子。一是提升班子素质，增强拓展能力。领导班子良好的素质是市场拓展的保证。当前，我们各级领导班子主流是好的，是受职工群众拥护和信赖的。但也存在着个别领导班子战斗力不够强和有的干部素质较低的问题，必须尽快改变和提高。各级班子和领导干部要深入学习《二次创业指导纲要》，理解精髓，把握实质，把思想统一到《纲要》精神上来，把观念转变到树立“六个发展观”和“八种意识”上来，真正做到“三个解放”，提升“六种素质”。要认真践行“三个代表”重要思想，坚持立党为公、执政为民，兢兢业业地工作，全力以赴地谋求公司新的发展。各级干部要增强责任感和使命感，切实提高战略思维能力，不断拓展公司新的发展空间。二是坚持民主集中制，发挥整体作用。各级党组织要认真执行党的各项制度规定，倡导民主作风，善于听取不同意见，充分发扬民主，保证决策科学化、民主化。要强化团结协作意识，处处以大局为重，时时注意维护班子形象，有宽阔的胸怀，有容人的雅量，大事讲原则，小事讲风格。要继续搞好“五个沟通”，班子成员之间多交流、多谈心、多换位思考，增强班子的凝聚力，发挥好整体功能作用。三是改进工作作风，密切党群关系。各级领导班子和党员干部要树立真心实意为职工群众办实事的思想意识，关心职工疾苦，倾听职工呼声，帮助解决困难，做到“七到现场”，进一步密切党群和干群关系。要按照“八个坚持、八个反对”的要求，正确行使手中的权力。要勤政为民，弘扬正气，树立“五种形象”，做职工拥护的领导者、深化改革的探索者、谋求发展的开拓者、维护稳定的先行者。

二、搞好党建工作，为市场拓展提供重要保证

“两个中心”建设道路漫长 篇3

所以，从国际的角度来讲，我们不能够太乐观，要稍微务实一点。这段时间有不少媒体，包括研讨会，都要找我好好谈“两个中心”。我说我可以谈，以“两个中心”角度来讲。金融从业人员数量上，上海目前是42000人，而美国华尔街是上海的十倍多。金融产值上，上海2007年的最新推进数据也只是1000亿元多一点。上海2007年总产值是12188亿元。大家算一下，金融产值在整个上海GDP总产值当中占多少比例。航运产值上，我们的统一口径是运输、仓储及邮电，全部是跟航运有关的。以航运中心角度来讲，是780亿元。我相信，这两个数据在2008年只会负增长，不会正增长，是毫无疑问的。

所以，国务院原则同意上海建设“两个中心”这样的机会，是长期目标，还非常遥远，我们也不能太激动。上海金融和航运产值相加是1700多亿元。当上海真正成为“两个中心”的时候，以美国纽约为例，两项产值最起码要覆盖到60%以上的总产值。我们应该对纽约的金融业、地产业等行业从业人口、工资水平和产值有非常清楚的了解。

我今天愿意来是因为在座有很多媒体记者，也希望通过这个机会使大家稍微冷静一下，分析一下，上海的路还非常遥远，非常漫长。就在建设所谓纽约华尔街世界金融中心的过程当中，曾经经历过1929年的大萧条，正在经历过目前的全球金融危机等几次大型的危机。英国伦敦更加如此，也曾经经历过英镑溃败的大型事件。

我不是一个非常有悟性的乐观主义者。我认为，在上海建设“两个中心”的过程中，会有很大的波折，甚至会出现非常大的裂变。这样来看，可能与目标接近一点。

从上海角度来讲，这个过程上海能做什么事情？既然“两个中心”道路那么漫长，如果我们把上海房地产产业的800多亿元产值扣掉的话，你会惊奇地发现，上海制造业，跟目前上海第三产业、先进服务业，所占上海总产值的比例只相差很小。这个结果告诉我们，上海目前尽管出现了很多新型服务业，包括有些时尚的东西，但是产业核心，还是以制造业为主体。因为上海有将近295万人在制造业当中就业。

如果想把制造业马上淘汰掉，你就会看到今年一二月份，上海GDP出现很大下跌。这里边就出现了“翘翘板”的效应，大幅下跌的份额必须有其他的份额顶上，不然的话城市经济不能发展。现在上海面临一个难题，就是所谓先进制造业的定位问题。什么叫先进制造业？我们通常理解现代制造业就是“核、高、机”，都是非常尖端的，剩下的都是落后的。其实，我说这是错误的，纽约目前大概还有50万人从事制造业。我们把纽约的公司全部看了一遍，我们做了一个样本对比研究，去掉所谓的金融巨头，最大型的一家公司是属于先进制造业，是为美国国航部门提供电子装备的公司，也是全球500强，但是没有在中国设立公司。

除了这家公司以外，我们会惊奇地发现，纽约所谓的制造业是什么？一是食品产业。这个产业已经有好几百年历史了，这个产业在纽约占很大的市场份额。二是包装印刷业，大家觉得这么落后的产业。还有家具制造业，听起来像乡镇企业做的事，为什么这些产业能在纽约生存？很简单，符合了时代的进步，注入了流行的、时尚的和创意的元素。一个产业没有先进和后进，只要能够跟上时代发展，满足老百姓的本质需求，就是先进的。

另外，在21世纪，先进制造业必须注入与环境保护有关的元素和内容。比如说搞食品产业要节能环保，家具制造业也要节能环保。21世纪什么最宝贵？有人认为是人才。其实，最宝贵的应该是环境。

从这个角度来讲，21世纪发展任何产业都必须注重节能减排，特别应该把“减排”看得比“节能”还重。为什么“减排”这么重要？因为我们可以找到很多替代能源，但是排放温室气体是无法回收的。所以，我们相信21世纪如果在上海要做产业的话，我的看法来讲，必须满足这些基本条件。这些条件能满足的话，我们所谓的现代服务业，“两个中心”并举，这样战略才是可持续的，本质上是科学的，不然的话就是口号，只是一个形式。

集疏运体系“五项举措”

1.推进内河航道、铁路和空港设施建设，适当增加高速公路通道，大力发展中远程航空运输

2.充分利用长江黄金水道，加快江海直达船型的研发和推广

3.推动洋山深水港区的江海直达，大力发展水水中转

4.充分发挥上海芦潮港集装中心站及铁路通道作用

道路交通事故系统化处理体系建设 篇4

1建设交通事故系统化处理体系的指导思想

1.1 减少损害的指导思想

交通事故的高频发性, 导致了其对公民的人身、财产造成了非常大的伤害。但现实中有很多案例在事故发生后, 若是采取了系统、科学的处理措施的话是不会酿成人间的悲剧的, 例如:7.23动车碰撞事故。因此, 在建设道路交通事故系统化的思想中, 就必须遵循“把能够避免的损害避免, 把不能够避免的损害力争减少到最小”的指导思想。本着一种减少损害的思想去开展交通事故处理工作, 才能把事故的“即时损害”和事故的“遗留损害”尽可能的降到最低。

1.2 多目标共赢的指导思想

对交通事故的处理, 是一项关乎社会多群体利益的复杂工作, 在处理过程中往往要保障多目标的达成。公民的人身和财产的保障应置于所有目标之首, 除此目标之外, 还应注重维护交通秩序, 保全现场的物证, 做好善后的工作等。在处理的过程中, 应力求利益多赢。

1.3 多部门配合的指导思想

目前, 我国的交通处理机制主要由交通警察和急救中心共同来完成。然而, 道路交通事故中往往涉及需要处理的事项不仅包括人身和财产的保护, 还包括道路秩序的维护、道路结构的保护和结构合理性的考量、证据的保全与收集、人身伤害与个体死亡的检验、损害赔偿以及其他的善后处理等。因此, 仅两部门的介入处理, 效果未必能达到最佳。故还需要有路政、侦察机关、法医等的介入才能使交通事故处理更加系统、科学与合理。

1.4 系统信息化的指导思想

当今社会是一个信息时代的社会, 信息在生产、日常生活中发挥着至关重要的作用, 没有合理高效的信息交流很多工作将无法开展或者开展起来问题重重。系统化处理交通事故, 需要多部门的协作, 部门和部门之间需要有一个共同的信息系统网络才能保证各方的信息沟通及时, 保证各方有序的协调工作。故必须在体系中建立信息系统化的思想。

2交通事故系统化处理体系的概念

通过以上的思想指导, 我们大致可以这么定义交通事故系统化处理体系的概念。在一个共同的信息系统的指挥下, 由交通警察、急救中心、侦察机关、路政部门以及法医院等机构共同协作, 为保障交通事故中人身、财产安全、道路交通秩序、证据的保全与收集、道路结构的维护和结构合理性、人身损害和死亡等方面达到损害最小、社会影响最佳的效果, 而采取的快速、有效、合理的系统化处理机制。

3交通事故系统化处理体系的内容

3.1 交通事故处理体系中的道路秩序维护的子系统

(1) 道路秩序维护子系统的概念。

道路秩序维护子系统是指道路发生交通事故之后, 当交通警察接到报警电话后, 迅速赶往现场, 根据不同的现场的情况, 予以相应的处理, 保障现场交通秩序的正常运作。

(2) 针对不同情况的交通事故处理的注意事项。

若事故现场交通秩序无法立即恢复, 事故车辆完全封堵住了道路, 应立即在路端设立路障。若是高速公路, 则应立即封锁高速公路路口, 通过道路线路网的调配来分流事故道路上的车辆, 并将该路段发生交通事故的情况及应急的替代道路路线等通过广播、电台等媒体方式, 及时的向该路段及附近道路的车辆予以广而告之, 做好及时的车辆分流。同时应该为其他系统机关的赶往现场及时处理预留道路。

若事故现场交通道路未完全封堵, 交通秩序通过一定处理可以立即恢复。应该在路端立即分配交通警力指挥变狭窄道路的交通秩序, 同时设立相应的道路交通事故警示牌。同时调配相应的拖车、吊车立即赶往现场, 在不影响现场施救和严重破坏现场证据的情况下, 将肇事车辆挪移到指定的地点, 同时也必须将上述情况通过媒体广而告之。同时还要谨防现场看热闹的人群的指挥和疏散, 尤其是针对发生在城区附近的交通事故处理。

3.2 交通事故处理体系中急救保障的子系统

(1) 急救保障子系统的概念。

急救保障系统是指当发生道路交通事故后, 当120急救中心接到急救电话后, 立即出动急救人员赶往现场, 对现场有生命迹象的事故人员予以施救, 最大限度的保障公民的人身权益而采取的医疗救助系统。

(2) 交通事故后急救保障中应该注意事项。

发生交通事故以后, 时间就是生命, 应该尽快的第一时间赶往现场。对现场的伤员按照伤情的轻重缓急予以分别处理, 对于病情重的伤员, 应该第一时间予以处理, 并送附近医院救治。对于病情较轻的患者可以稍后处理。若人员不齐, 可以指挥现场的警务人员予以协助。若伤亡人数较多, 120急救车无法满足运输要求。可以要求警车予以协助。若部分伤员被掩埋或者重压, 无法开展施救的情况下, 应借助消化人员的相关设备予以切割。保障第一时间的医疗救助到位。尽可能的减少人员的伤亡。当病人被安置到医院的时候, 应该及时的通知事故人员的家属。

3.3 交通事故处理体系中调查取证的子系统

3.3.1 调查取证子系统的概念

发生交通事故后, 现场所留下的痕迹物证是确定交通事故的发生原因、交通事故过程现场重建、交通事故责任认定的重要依据, 所谓调查取证系统就是指侦察机关、鉴定机构以及法医等人员到交通事故现场收集与交通事故有关的痕迹物证。包括以下几个方面的痕迹物证:车体痕迹物证、人体痕迹物证、微量物证、车体轮胎路面物证 (托印物证) 等。尤其是微量物证越来越成为了判断事故的重要因素。

3.3.2 调查取证子系统的内容和注意事项

(1) 车体痕迹物证的收集与判断。

车体痕迹物证可以作为判定交通事故车辆碰撞的过程的重建的重要线索, 同时也是判定双方责任的重要依据, 在收集车体痕迹的过程中应努力寻找车体上的撞击、擦刮、整体分离等痕迹, 并注意观察提取纤维、毛发、血迹、人体组织等附着物, 从而直接认定碰撞车辆。检验工作要特别注意按照一定的顺序进行并对痕迹做好标记, 并综合考虑交通参与者体态等生理状况、天气状况、道路环境、车辆状况进行分析, 才能得到符合客观实际的判断, 同时在收集过程中还需要注意物证是否因为因维护交通秩序和急救时被污染, 如何鉴别等。

(2) 人体痕迹物证的收集与判断。

人体痕迹物证是认定事故过程的依据, 同时也是损害赔偿的计算标准。利用人体体表痕迹及其它损伤情况、人体衣着和人体在地面形成的倒卧, 拖擦痕迹进行判定, 通常可以取得良好效果。但在证据的手机过程中也要注意排除非因交通事故而受到的损伤和损害痕迹。

(3) 微量物证的收集与判断。

微量物证是未来物证技术的一个重要突破, 许多新兴技术的应用为微量物证技术注入了新的生命力, 例如EPMS/EDS技术等。通过对油渍痕、涂料擦痕及碎片、纺织纤维、金属微粒、泥土、粉尘等微量物证的检验, 可以对判断车辆碰撞起到证据补强作用, 对事故现场的重建意义重大。

(4) 轮胎路面痕迹物证的收集与判断。

利用轮胎路面痕迹不但可以推测车辆的数量、种类和型号, 估计车辆行驶方向和速度, 从而为追查嫌疑车辆提供重要线索, 通常的轮胎路面痕迹种类主要有滚印、压印、滑印等。在具备同一认定条件时, 更可以进行同一认定检验, 应当得到高度的重视。

3.4 交通事故处理体系中路政管理的子系统

虽然说现实中很大一部分交通事故是由于人的原因造成的。但是也不乏一些交通事故是由于路面设计不合理而导致的。因此交通事故路政管理系统是指当交通事故发生后, 尤其是针对高频发生交通事故的地带, 路政管理部门应该到现场考察路况, 对路面的坡度、弯度, 地面的摩擦系数, 路线的设计等结构进行分析。找出造成事故的可能原因, 对路面进行再改造。同时对事故损害的道路进行修缮等。

3.5 交通事故处理体系中善后管理的子系统

交通事故的发生必然会伴随着人生和财产的一系列损害, 同时会有一些争议的出现, 这就必须对这些交通事故有一个善后的解决系统。这个系统包括对事故的责任鉴定以及相关的诉讼, 同时也包括一些双方当事人达成的和解等。这个系统对抹平交通事故造成的损害有极其重要的意义。

4交通事故处理体系化中应注意的事项

4.1 交通事故处理体系中对统一的信息系统的建设

在交通事故的处理中, 要建立一个能够指挥系统各部门的系统, 及时的将情况反馈给系统中的各个部门, 让各部门根据所掌握的情况, 相互配合, 共同协作, 处理好交通事故。这个信息系统必须囊括交通警察的报警信息系统, 120急救信息指挥系统, 调查取证信息系统, 路政管理信息系统, 善后信息系统。这些系统各自指挥着各自的系统运作, 同时又相互协作, 对必要的、紧急的信息及时在大信息系统中予以沟通, 保障处理的顺利的进行。

4.2 系统中各部门分工明确, 但又相互配合

交通事故中涉及较多的部门, 有交通警察、120急救中心、事故侦察取证机关 (包括交通警察、鉴定机构, 以及公安等) 、路政管理机关、善后赔偿机关 (常见的保险公司) 等。各个机关必须明确各自的职责, 做好自己的本职工作, 切忌越俎代庖。但并非“各人自扫自家门前雪”的意思, 各部门之间必须相互配合, 在做好自身本职工作的同时, 应该创造条件, 方便其他系统部门完成工作。

4.3 各子系统的冲突处理

因为交通事故处理的大系统中, 存在许多小系统, 而各系统的目的各不相同, 因此在某些情况下会发生冲突, 必须有一个先后处理的顺序。由于生命是无价的, 因此应该将急救保障系统至于首位, 当现场急救完成之后, 应该保证交通秩序基本通行, 因为交通秩序的紊乱, 损害的是社会公众的利益, 必须优先予以保障, 其次, 应该以调查取证系统为重, 因为交通事故的赔偿和定责, 很多的依据必须及时予以收集和鉴定。若是未及时收集的话有可能导致现场证据的灭失或者是被污染, 导致无法对事故的发生发展过程无法判定, 将会对善后系统的顺利进行造成影响。

参考文献

[1]中国新闻网.世卫报告称全球每年高达135万人死于交通事故[EB/OL].http//www.jxcn.cn/525/2009-6-16/30093@529961.htm.2011-06-16/2011-09.17.

[2]新华网.我国逾半数交通事故死者年龄在15至44岁之间[EB-OL].http//www.news.xinhuanet.com/life/2010-01/15/con-tent12815392.htm.2010-01-15/2010-09-17.

[3]邓世雄, 新才.中国道路交通事故流行趋势与特征[J].重庆医学, 2004, 33 (7) .

[4]徐伟智.物证检验鉴定在侦破交通肇事案中的作用[J].道路交通管理, 2006, (2) .

[5]唐阳山.浅谈痕迹物证在交通事故处理的基干关键技术研究[D].长春:吉林大学, 2006.

[6]潘汪华.浅谈痕迹物证在交通事故处理中的重要性[J].警察技术, 2007, (5) :4-6.

道路系统的风水规划 篇5

城市居住区的周边道路定位，一般均由城市总体规划阶段完成。即，大多数居住区规划对本居住区的周边道路没有多大的选择余地。居住区规划一般只能在被限定的条件内进行。但是，在居住区内进行的道路系统规划，则有风水规划的创作余地。

1、要通畅，不错不堵 在居住区内划分各个居住小区或独立街坊的道路系统之间，要求互相顺通，避免互相错位或出现尽端式的“断头路”，从而形成堵截或丁字交叉点。避免产生正对道路的建筑接受路冲。这是风水形法所忌的。

2、要优选道路走向，避“四正” 居住区道路走向关系着居住小区和居住街坊的道路系统和建筑布局。其走向应予优选。要合于采光和通风要求。道路系统应争取南北、东西走向，同时还应避免正子午、正卯酉走向。避免过正，力求微偏。以合于风水学理法的要求。

3、道路力求平直，避免无意义的弯曲 除山区、水网等特殊地形地貌限制外，在平洋地段，应力求道路的平直。不仅有利工程管线设施和工程经济，而且有利于风水环境需要。道路弯曲产生的反弓和路冲，是风水形法所忌。受反弓和路冲波及区的地段使用价值被损低。道路反弓和路冲的波及区大小，其决定因素有四：

① 拐点的弯曲度大小；

② 道路冲煞线段的长度；

③ 道路坡向和坡度；

④ 道路流动量（车流、人流）大小。结合现场踏勘和规划资料是可以预知的。

当现状已经产生或受制约必须产生上述情形时，应在冲煞波及区内布置必要的绿化防护带加以化解。住宅不应直接布置有冲煞波及区地段内。

4、道路交叉力求正交 相交叉的居住区道路，应力求正交，避免斜交。斜交，不仅不利于工程管线设置，妨碍交通车辆的良好通行（锐角转变半径缩小，交通视距不足），而且会造成风水上的剪刀煞地段。损害这种地段的环境质量和土地利用价值。这种地段不宜布置建筑。基于统计学，风水民谚有“路剪房，见伤亡”的谚语，这种地段，在噪声污染、大气污染上也是不利的。只适宜绿化和园林小品，标志性设施等非居住性设施。

5、道路交叉口的防护三角形 城市居住区道路，其交叉口一般规划有交通“视距三角形”反映在道路红线上，加以限定。但实际上，“视距三角形”在城市交通红、绿灯的保障中已失去意义。另外许多建筑向着交叉口设门，门前广告、车辆障碍“视距”物体甚多，“视距三角形”失去原意。“视距三角形”应明确为“防护三角形”。

在道路红线保障的“防护三角形”内，不应布置建筑物，不能停车，不应布置任何障碍物。应布置防护绿化带，街头小绿地，美化街景，防音防尘，达到风水环境的改善，面对“剪刀口”作绿地防护，是必要的。

6、道路的红线与红面角 道路红线，是道路及其设施的法定线，任何建筑均不可逾越，世界各国已实施多年。但是，建设实践证明，弊端很大，法律界线不严密。红线无法限定“占天不占地”的建筑形式。虽然，一幢建筑基底不越红线，但是，在上部逐渐悬挑向街心，在道路空间上施加遮压，也无法认定为是否越红线。在城市地皮紧张条件下，建设开发商寸土必争，追求出房率和面积增效，随着经济建设的发展，上述情况势所难免。只能在建筑管理上随机批准或拒批，毫无法律法规的明确依据。这类问题，在日本等发达国家已经出现。

中国风水学中的“天堑煞”，是指在两座高物之间隙缝中，风疾气不聚，鸟不作巢，人不可居。城市街道如果很窄，而两侧建筑加高，也会形成天堑煞。经现代测定，单面高层建筑接受风吹后，其反射的反激风扩大风速五倍，而双幢高层夹缝的街道上被反激风飘起摔伤而诉讼建筑师的案例，说明中国风水学理论的价值。如果街道两侧建筑在一条红线上争相加高，挤压空间，在风水学上无疑是有害的。只从采光的太阳因素上也是不利的。而风水学的生气、煞气的考量尚不止太阳一个因素，它含有太阳、月亮、星宿、时间、地貌等时空因素。街道空间，如果没有良好的法律、法规制约，是危险的。

浅析市政道路排水系统施工技术 篇6

【关键词】市政工程；道路排水系统；施工技术

市政道路排水系统是市政工程中的重要组成部分，也是与群众生活关系最为密切的。市政排水工程可以说是一座城市的静脉，负责城市污水收集、输送与处置，使用年限较少，遍布范围广，因此，市政道路排水系统的工程质量要求较高，这也就对排水系统的施工技术提出了较高的要求。

1.市政道路排水系统施工技术流程图

2.施工工艺介绍及注意事项

2.1施工前准备

施工前准备的主要内容包括三个方面：第一，施工人员准备。由于排水系统的施工质量要求虽然高，但是施工技术相对简单，因此，对工人的施工技术要求不高。第二，施工材料的准备。例如施工图纸，特殊地质的施工方案等。第三，施工组织准备。例如工程质量监督人员施工管理人员等。

由于排水系统施工较为简单，不需要太多的施工设备，施工人员要求也较低，因此，准备工作简易。

2.2测量放线

测量放线主要经过四个操作步骤实现：第一步为测量技术人员按施工图纸进行放线操作，放线结束后进行仔细的核对，保证控制点的正确可靠；第二步，完成施工放样测量，基准点一般会选定管道的中线和井所在位置，尽量减少闭合误差；第三步，工程监理人员对放线结果进行检查，保证放线结果的误差在允许的范围之内；第四步，检查井面的高度，应与井所在路面保持水平。

测量放线施工的注意事项主要包括三个方面：第一，放线路径一定要与图纸保持一致；第二，线路要最终闭合，这是由排水系统的工程特点决定的，即使在闭合处有误差，也在工程施工允许的范围内；第三，井的高度一定要与路面保持水平，盖上井盖后，稍向下，保证雨水的流入。

2.3平整场地

这一步工艺的操作较为简单，将铺设管道的位置的表面做平整处理。

2.4基坑开挖

基坑开挖也称为沟槽开挖。基坑开挖主要包括四个步骤的工作：第一步，了解管道铺设路径的地形、地质环境及其他管理布置情况；第二步，在施工现场附近进行临时排水沟的设计，保证工程质量不受到地下水或雨水的浸泡的影响，还应在排水沟的两侧筑小水堤，阻挡地表水注入基坑中，影响工程质量和施工进度；第三步，基坑开挖。一般来讲，雨水管的开挖深度控制在3.5m以内即可，都采用1：1放坡开挖。第四步，基坑的检查验收。施工人员首先要对基坑进行自检，其误差应处于允许的范围之内。

基坑开挖施工工艺的施工过程主要注意以下几个方面：第一，在了解管道铺设路线时应对重要位置设立标志。例如其他管道的所在位置，光缆所在位置，或是其他重要地下线路的重要位置，以免施工过程中破坏其他重要管线；第二，备用抽水机。一般来讲，在进行基坑挖掘的过程中，地质环境的含水量如果不丰富会很少用到抽水机的。但是如果地下水较丰富，或是雨季施工，就应配备一台抽水机，保证工程施工的顺利实施；第三，开挖时注重人机配合。基坑开挖的工程量较大，因此需要挖掘机来配合人工共同完成。在施工过程中，先要对挖掘机操纵工人进行详细的交底，工作人员还应对挖掘工作进行实进的监控，保证沟槽的误差在允许的范围之内。第四，工程施工检查要有据可依。每个工程的施工都会相应的检查标准，基坑开挖检查也要制定相应的标准表，严格进行检查。

2.5基础垫层

基础垫层施工主要分为六个步骤：第一步，基坑开挖前就应对土压力荷载系统进行测定，保证符合工程施工要求，对不符合施工要求的 地基要进行处理，达到工程要求后方可施工；第二步，对管基进行测量。通常，预应力钢盘砼管道采用CIO砼管基，而HDPE管道采用粗砂管基，回填的密实度至少到90%以上。第三步，测量重要标线。例如管道的中心轴线。测量完这些标线后，应在沟底设置小木桩，为以后的施工提供参照物。第四步，用碎石和细砂铺底；第五步，安装模板；第六步，浇筑。

基础垫层的施工工艺的施工过程中应注意以下几个方面：第一，安装模板时一定要注意，保证模板平整，模板的接缝要严实，还应在模板的表面涂抹着脱模剂，方便模板的拆除；第二，浇筑时，应将毛面的平基处理得平整干净；第三，制定严格的质量检查标准。对混凝土的抗压强度、垫层、平基、蜂窝面积等，都要进行细致的检查，保证工程施工质量。

2.6管道安装

管道安装施工主要包括四个步骤：第一步，清楚基坑杂物，使平基做到清洁干净，确定管道中线所在位置；第二步，下管。将管道按指定的位置下放，控制好管理的中线与标高。第三步，将管道连接。雨水管的管理连接多采用橡胶圈，连接处应有一定的冗余，保证管理有1cm的伸缩空隙；第四步，复检。检查管道所在位置是否位于沟槽中部，检查管道的高度是否能够保证水流顺畅。

管理安放施工工艺的注意事项主要有以下几个方面：第一，吊车配合下管时应注意安全。任何时候，安全施工都是重要的议题，由于管道的重量较大，多由吊车来配合管理的布放，在管道悬于上空时，工作人员不能站立在其下免，以免管道胶落，造成人身伤害。第二，管道安装时应配以一个砼垫块，将管身垫高，垫稳，这样才能保证管道可以牢固、端正的接在一起。第三，进行严格的质量检查。检查的内容主要包括管道埋设深度、管道的结构是否有裂缝情况出现，柔性管道是否发生变形，例如隆起变形，环向扁平变形等，还要对管道安装的稳固程度进行检查。

2.7接口、管带、砌筑井施工

接口施工就是管道接口处的施工；管带接口则是将承口、插口部门连接起来；砌筑检查井主要经过三个步骤：第一步，确定检查井的位置；第二步，抹面、勾缝；第三步，质检。

接口施工主要注意连接管理的橡胶圈要保证平直、无扭曲，橡胶圈的连接力能够稳定、均匀的发挥出来，放松后，外力回弹应小于1cm，接口的安装施工应符合国家标准规定。管带接口的施工应保证接口无破损，无变形，无裂缝，胶圈的安放位置正确，没有发生扭曲。在进行检查井砌筑施工时，应注意图形检查井与矩形检查井的施工区别；第二，井底，井面的标高应符合相关标准规定；第三，井筒收口应均匀，井盖应保持平稳，还要注意砂砂浆的强度要满足施工要求。

2.8回填施工

管道的回填施工应隐蔽工程完成后进行，应在回填施工开始前，第一步，将固壁支撑固件拆除掉；第二步，根据排水方向由高向低进行回填；第三步，夯实或碾压。

在进行回填施工时，要注意以下几点，第一，必须人工回填，避免机械回填对排水系统造成的损害；第二，不可回填淤泥或有机质土、冻土等。第三，回填应分层对称进行。

3.结束语

市政工程的排水系统虽然施工简易，技术要求低，但是在每个施工环节都有容易出现的问题，本文对每一个施工环节进行了详细的分析与描述，还对每个施工环节的注意事项进行了整理与归纳，希望可以为同行提供一些帮助与参考。

【参考文献】

[1]张邦顺，马小娅.刍议市政排水工程设计中应该注意的问题[J].建材与装饰：下旬，2013（1）.

[2]张新.刍议市政排水工程项目的成本控制[J].科技创新与应用，2013（4）.

[3]李红.探讨如何加强市政排水工程的施工管理[J].中国科技博览，2013（9）.

道路系统建设 篇7

1 功能架构

随着时代的发展, 省级道路运输管理信息系统已从各级运管机构单一用户扩展为各级运管机构、企业、公众三端用户。在运政端利用云技术的特点, 对交通管理和服务职能进行精简、优化、整合, 并通过信息化手段在政务上实现各种业务流程办理和职能服务;在企业端利用云计算技术在道路运输行业管理部门允许的范围内, 利用交通行业数据为道路运算企业提供公共服务和增值服务;在公众端利用云计算+移动互联网的技术为公众提供道路运输行业高品质的服务, 具备便捷、安全、低成本、高舒适度等特点, 提高公众的满意度。

运政端功能包括客运管理、普货管理、危货管理、维修管理、车辆技术、驾培管理、从业人员、出租汽车管理、城市公交管理、站场管理、运政执法、统计分析、数据管理以及系统管理14个功能。在这些功能中, 涵盖了从事道路运输的业户、车辆、人员的许可管理、日常管理、档案管理、数据管理、信誉考核管理等。

企业端功能包括政企互动、信用考核、企业人力资源管理、企业经营分析、企业安全生产、企业许可申请、企业日常管理以及企业车辆网上年审等。

公众端功能包括公共出行 (公交出行、市内召车、联网售票、旅游包车、城际约租车) 、学车 (找驾校、找教练、在线报名、预约学车、模拟练习、在线学习) 、开车 (导航、租车、驾驶习惯、路况信息) 、从业 (从业培训、继续教育) 、修车 (维修保养、救援、美容装潢) 等。

2 流程设计

省级道路运政管理信息系统采用业务流程统一化编制方法, 对道路运输管理工作各业务域上的业务流程进行梳理, 细化各业务环节办理要求, 对各工作业务环节的输入、输出以及输入输出约束条件、办理时限、办理依据等内容进行明确和统一, 形成闭环业务办理流程。同时, 结合信息化的技术手段, 对业务办理流程进行优化, 以便更好地满足省级运政业务信息化建设的可操作性和可实现性等要求, 为系统的建设提供基础支撑。

以图形化的形式诠释道路运输管理工作业务流程, 满足信息化系统在业务分析、业务设计和需求定义阶段的业务建模与需求建模需要, 使其适用于各种管理业务应用的可视化建模, 为规范管理工作提供图示化手段, 从业务源头进行细化来减少软件开发缺陷, 为业务建模、需求建模和软件建模平滑过渡减少交流差错提供手段, 为提取数据元、设计电子化流程、实现数据标准化提供手段。

根据现在业务办理要求, 编写《省级道路运政管理信息系统统一标准流程规范》, 为系统功能流程设计和开发做规范性指导。

3 数据规范

随着交通行业信息化建设进程的不断推进, 行业内存在各类信息系统, 各系统之间都有着信息需要共享的需求, 同时行业管理者和监管部门也有着对行业数据统计分析的需求。当前行业数据资源需要整合梳理的需求越来越强烈, 需要妥善解决。

为提升道路运输证基础业务办理规范化水平, 提高道路运政管理数据标准化程度, 增强道路运政管理数据交换共享能力, 提升道路运政管理服务水平, 系统融合省内各级道路运输管理业务, 实现行政许可、日常监管、运政执法的统一化与标准化以及省内与省间的数据交换与共享, 为运政管理人员提供完整便捷的业务办理系统, 同时为业务申请者提供便捷的办理途径, 道路运政管理系统使道路运输行业管理更规范化、高效化、科学化, 为道路运输行业信息化建设奠定基础。

通过编制《省级道路运输管理信息系统数据采集规范》《省级道路运输管理信息系统数据资源目录标准规范》来指导系统数据的采集与共享。

4 大数据的应用

大数据的形成与行业内的多元化信息系统的使用息息相关, 大数据可以指各信息系统中不断存储形成巨量规模的数据集合, 其中可以包括各类的数据种类 (视频、文字、音频、定位信息、图片信息等) , 如何合理、节约、环保地存放、利用、备份如此庞大的数据成为目前交通行业大数据需要亟待解决的重要问题。未来大数据解决方案的应用将重点对于行业数据中心里的非结构化数据进行存储方案的升级改进, 提高数据资源的利用率, 针对重点重要的数据资源进行数据抽取采集分析。云存储的特点可以解决海量数据快速存储, 经济使用存储资源, 提高系统资源利用率, 解决海量数据保存问题等技术优势。为满足海量数据的存储及访问调用需求, 云存储方案也将可以被应用于行业数据中心的数据存储架构中。

依托于大数据, 综合通信技术和计算机技术, 构建了广泛应用于交通运输行业的智能交通系统, 不仅可以提供交通行业的基础服务, 还可以进行数据分析, 并通过可视化处理发布到终端。智能交通系统可以对数据进行智能化、高效化的处理, 选取有效的数据信息进行应用。智能交通大数据主要有交通流数据、位置数据、非机构化视频数据和多元互联网、政务网数据四大类, 其中交通流数据还分为固定检测数据和移动检测数据, 不同数据针对不同信息进行记录与采集, 可以提供不同的数据参数。

5 系统安全设计

省级道路运输管理信息系统要实现运管机构和货运企业、客运企业、驾培机构、维修厂商等业户以及其他政府相关的数据互通。因此要对网络分级分区管理, 达到制定的安全等级标准。网络系统管理软件以对网络资源的基本管理为核心, 通过流程向导的方式明确业务需求, 指定业务流量指标, 采用B/S架构模式, 提供多种开放接口, 满足各项系统需要。

为了实现以上网络设计原则, 使道路运输管理局数据中心网络具有良好的扩展性能力和灵活性, 便于管理, 易于维护, 在网络设计上采用互联网和内网分离、统一标准、统一网络的策略。

按照网络安全二级等级保护要求, 结合现有网络防护措施和特点, 对现有的系统安全防护漏洞进行弥补, 实现运输信息专网、互联网的安全互通和内部网络的有效管理, 为道路运输政府整合信息系统、客运综合服务管理系统的使用奠定好网络安全基础。

系统的安全建设按照计算环境安全、区域边界安全、通信网络安全构筑三重防护体系。

安全计算环境:重点落实等级保护基本要求的主机、应用、数据部分的安全控制项, 主要防护内容包括用户身份鉴别、主机和应用访问控制、系统安全审计、用户数据完整性保护、用户数据保密性保护、主机入侵、防病毒等措施。

安全区域边界:重点落实等级保护基本要求的网络部分的安全控制项, 结合安全设计技术要求中的主要防护内容包括边界访问控制、网络安全审计和完整性保护等。

安全通信网络:重点落实等级保护基本要求的网络和数据部分的安全控制项, 结合安全设计技术要求中的主要防护内容包括通信网络安全审计、通信网络数据传输保密性保护、数据传输完整性保护和可信接入保护。

6 结语

省级道路运输管理信息系统体系建设结构在考虑基本建设内容的同时, 更应注重对当下新技术新理论的融合, 前瞻的理念与先进的技术更是保持道路运输管理信息系统建设可持续发展的重要组成。

摘要：随着时代的进步和信息技术的飞速发展, 现在已进入互联网+时代, 交通信息化对道路运输管理提出了更新更高的要求。笔者就省级道路运输管理信息系统的体系建设结构进行了分析, 并阐述了系统流程、数据规范。

关键词：道路运输,流程规范,数据规范,系统安全

参考文献

[1]张贤娜.省级道路运输管理信息系统设计与实现[J].软件开发, 2014 (16) .

[2]王伟.道路运输管理信息系统的设计与实现[J].理论探讨, 2011 (3) .

[3]柏荣江.构建道路运输安全管理体系的几点对策[J].工程科技, 2013 (22) .

村庄道路系统规划研究 篇8

当前, 全国各地对于村庄规划做了许多有益的探索, 国内众多学者对于村庄规划的理论、思路进行了深入的探索。张泉、梅耀林等结合长期的村庄规划建设实践, 深入研究村庄规划的基本要素、空间要素及其内在联系, 全面揭示村庄规划编制的基本理念与一般规律, 提出了通过村庄规划改善农村人居环境, 促进产业发展、提升文化品位的有效途径。

道路不仅作为村庄肌理脉络以及空间形态的主要塑造因素, 并且对于居民的日常生活, 对外交流有极其重要的影响。因此, 道路交通系统规划也是村庄规划的重点内容。国内学者对于村庄道路系统的规划研究的不多, 张泉、梅耀林等从布局形式、道路功能、路面材料、停车场等方面对于村庄道路系统进行了梳理, 覃永辉等从村庄道路系统的限制条件和具体要求两方面对村庄道路系统规划进行了思考。相关学者对于村庄道路系统规划的研究各有侧重点, 但均没有从道路交通规划要素的角度对于村庄道路系统规划进行研究, 本文结合宿迁市村庄规划实践, 尝试从城市道路系统规划要素方面对于村庄道路系统规划进行分析, 并提出相关建议。

2 村庄道路交通规划研究

2.1 路网形式

村庄路网形式一般包括:一字形、并列形、鱼骨形 (丰字形) 、网格形、环形 (圆环、方环) 、扇形以及自由行。这些也是一般城市路网的主要形式。各种路网形式各有特点, 根据多个村庄规划实践, 网格形的路网最适合于一般村庄, 如泗洪县上塘镇桑园村、泗阳县高渡镇高渡嘴村、泗洪归仁镇大口村、宿城区南蔡乡果园村、宿豫区关庙镇陆相村、宿豫区黄墩镇曹甸村等大部分村庄均采取网格形。这种路网形式可达性好, 有利于降低基础设施投入, 且符合村民原有的直线排列住宅的意愿。为绝大部分的村民所认可。另一方面, 居民村庄内出行基本采用步行, 因此, 村庄总体格局应尽量呈正方形, 缩短居民出行距离。

除了地形高差较大的情况, 村庄路网宜采取网格形。当村庄水体较为丰富时, 滨水道路可依水而行, 其他道路尽量成方格状 (见图1~5) 。

2.2 道路等级及宽度

城市道路一般分为过境公路、快速路、主干路、次干路、支路和巷道等几个等级。其主要依据道路功能的不同确定道路的级别。村庄道路系统等级划分虽然不需要如城市道路般如此详细, 但也应该根据道路的功能不同划定不同的等级。

覃永晖等根据国家相关规范建议道路系统采取二、三、四三个等级, 其分类未能体现村庄道路的不同功能。本文尝试根据道路功能对村庄道路进行分级。

2.2.1 道路功能

根据规划实践, 村庄道路功能可分为三种。第一种为对外功能, 主要是村庄与镇区之间联系功能, 其形式可能是过境式, 也可能是尽端式。第二种为联系功能, 指村庄居住组团之间联系和居住组团和对外公路之间的联系。第三种为日常出行功能, 指居民住宅之间的日常活动联系功能。

2.2.2 道路等级及宽度

与村庄道路的功能相对应, 可将村庄道路系统划分为三个等级。第一级为对外公路, 其宽度及走向取决于村庄的区位, 由上位规划确定。宿迁市镇村道路一般规划为三级路, 村庄的对外公路也就采用三级路标准, 宽度一般为6米或7米;第二级为村庄主路。一般来讲, 村庄主路上会有一定的交通量, 其宽度宜采用4米或5米, 方便会车;第三级为宅前路和宅间路, 宽度只需满足行车功能即可, 考虑一般小车的宽度 (2米左右) 及车辆行驶摆动距离 (0.5~1米) , 其宽度宜取2.5~3米 (见表1) 。

2.3 交通设施

城市道路交通系统中交通设施主要指公交场站、停车场和加油站。村庄由于其人口规模、居民出行方式等与城市区别较大, 因此, 交通设施布局方面与城市交通也有着极大的区别。

2.3.1 公交场站

一般村庄规模小, 人口少, 达不到设置公交场站要求, 因此, 在村庄规划中, 公交场站可不予考虑。

2.3.2 停车场

规划村庄户型一般都有一定面积的院落, 而村庄内部出行基本采用步行和非机动车, 因此, 对于一般村庄而言, 并不需要规划公共停车场。在公共建筑前布置一定面积的广场即可满足停车要求。对于有旅游资源或者有一定产业规模的村庄, 可结合旅游区出入口或货物集散区设置公共停车场。宿迁市几乎所有的村庄规划停车场均结合公共建筑前广场设置。这与实际情况也是相符合的。

2.3.3 加油站

对于加油站的规划, 国家采取了严格控制的政策。因此, 在村庄规划中, 除上位规划有加油站布点的情况外, 不应新增加油站。若村庄有特色资源, 运输需求高, 可向上及部门申请设置便利加油点。

2.4 交通引导

2.4.1 城乡区别

交通引导主要指以交通走廊或者枢纽等交通资源引导用地的合理布局。一般村庄惟一可以利用的交通资源就是对外交通。因此, 村庄的公共建筑往往布置在对外公路的两侧。形成沿路一层皮形式, 这也是绝大部分村庄的现状。然而, 这种公建与对外公路的布局形式会造成明显的交通堵塞和安全隐患, 这是因为村庄对外公路与城市道路不同, 城市道路较宽, 且有人行道和非机动车道作为缓冲, 公建人流无需直接面对机动车流, 而村庄对外公路很窄 (一般为7米) , 且无人行道和非机动车道, 居民上路直接面对的就是来往的机动车辆, 而村民的交通意识也非常淡薄。

2.4.2 村庄公建布局模式

针对这种情况, 经过大量的实践探索, 提出“临近而不贴近”的村庄公建与对外公路布局形式。其主要布局形式为:村庄公建呈一横一纵排列, 即一排建筑平行于对外公路, 另一排建筑垂直于对外公路, 平行的建筑由对外公路退后一定距离, 约20~40米。其面前形成一个小广场作为缓冲。这种模式既保证了村庄公建快捷的对外交通联系, 又减少了公建与道路交通之间的相互干扰 (见表2、图6—9) 。

这种公建与对外公路 (或者对外公路联系道路) 的布局模式适合于一般的村庄。村庄规模较大或者村庄对外公路等级高、过境交通量大时, 可沿路设置较大规模的公共服务中心, 但也必须退让主要道路20米以上, 以保证有一个人流与机动车流的缓冲区。

3 结语

本文结合长期实践经验, 从城市道路交通系统的角度研究村庄道路交通系统的规划, 并提出一般村庄道路交通系统规划的建议。对于新农村建设背景下的村庄道路系统规划有一定参考作用。

参考文献

[1]张泉, 王晖, 梅耀林, 等.村庄规划[M], 北京:中国建筑工业出版社, 2009.

[2]刘宇红, 梅耀林, 陈翀.新农村建设背景下的村庄规划方法研究.城市规划, 2008 (32) :75-79.

道路排水系统优化方案探讨 篇9

1 路面表面排水

路面表面排水的主要任务是什么呢?就是把降落在路面和两旁的路肩表面的水进行排除, 以免因为路面积水而使过往车辆行车安全得不到保障, 这样就可以减少雨水下渗时对路面造成的危害。如果路基横面为路堤时, 较为常见的排除路面表面水有两种方法:

第一, 利用路面自身的横坡度, 降雨则以横向漫流的形式向路堤的破面分散排放。

第二, 路肩处的降雨处置方法是在路肩的外侧边缘处设置拦水带, 把路面表面的水汇集在同路肩铺面组成的一个三角形过水断面内, 之后, 雨水会通过设置好的泄水口和激流槽排放到坡脚外。

针对于不同公路而言, 要采取不同的做法, 对于较小的公路而言, 由于路面宽度, 较小, 加之汇水量不会很大, 因此要采用第一种路面积水排除方法。而同一些高等级公路相比, 在公路表面排水中存在的问题主要体现在排水渠道不畅, 容易堆积雨水和通过一些裂缝渗透进入到路面结构的水分较多, 而引发路面沉陷等路毁事件。大多公路表面排水问题主要是施工质量监控不严和沥青路面内部未设置排水设施。所以, 在公路修筑和进行排水系统设置时要满足一下几点:

第一, 严格控制路面施工质量, 保证路面修筑用到的砂石材料都能够满足预期要求, 孔隙率的设计要求也要参考防水层的材料和施工条件。

第二, 重视路面维护工作, 尤其是在多雨季节要加大道路养护工作的力度, 不定时检查道路系统的排水畅通与否, 遇有问题务必及时解决。

2 路基地面的排水设施问题

2.1 边沟问题

道路的边沟是用来汇集并排除路面、路肩以及边坡破面的上的表面积水, 在通常处理道路的边沟问题时会出现以下情况:边沟的长度间距的设置过长, 淤积严重;边沟两侧形成局部湿陷导致路基不同程度的冲洞等问题。为了避免上述问题的出现, 边沟设计时要注意段落长度的划分、沟底纵坡和断面形式选择确定。当然也要把附近的水土保持、灌溉沟渠和道路涵洞等因素纳入考虑范围之内, 才能保证边沟内水的去向。边沟的养护工作也应注意季节性的灾害多发特点, 尤其是在汛期, 更要全面核查疏通, 暴雨过后也要重点检查, 如遇有冲刷损坏严重的地方, 务必及时进行加固处理。

2.2 截水沟

在自然横坡面向内倾斜的挖方边坡外设置截水沟, 可以在一定程度上减轻坡面地表水对边坡的冲击, 特别是对于干旱少雨或降雨集中的黄土地区道路边的保护具有重大意义。但是由于对于截水沟的重视程度远不如边水沟, 也导致了截水沟缺乏必要的防护。然而, 在现实生活中, 因为截水沟而引发的道路损毁事件多有发生, 带来了较大的经济损失。为保证截水沟的作用得以发挥, 应将截水沟的设置纳入到周边小流域综合治理的项目当中, 进行统筹规划, 在适当的地方设置适量的截水沟。在截水沟的施工过程当中, 要严格把关工程质量, 要让截水沟经得起冲刷, 并起到防渗漏的作用。

3 综合排水系统

公路上使用的各种排水设施相当重视排水功能的强度和使用年限, 但是要想最大限度的体现出排水设施的功能, 就必须对道路所在地区的地形地貌、气候和植被等进行全面的调查。这样才能对道路所在的环境有所了解, 便于进行整体规划和综合设计道路排水系统。现在高质量的公路排水设计也成为了一大重点工程。然而, 对于一些较为普通的大多数到道路建设单位来说, 他们的排水系统的建设尚未形成系统或者系统建设不够合理, 导致了排水系统的功能不能够有效的发挥。要想充分发挥公路排水系统的作用, 在道路的设计、施工和养护管理中应注意这些方面:

1) 道路的排水系统设计要结合当地的气候特点、地形地质、人类活动、生态保护和水土养护尤其是黄土特殊工程的情况, 依照科学合理的建设方案进行排水系统的设计;

2) 涉及排水系统时要有前瞻性思维, 其设计要体现出超前性和主动性, 正确处理重视公路主体工程而忽视排水系统设计的辅助工程这一矛盾;

3) 全面的核查各路段排水系统的完整性和系统性, 对目前排水系统中存在问题的程度、范围的不同, 进行不同的评定并加强养护管理力度, 尽早发现问题, 积极采取措施。

4 结论

道路排水是否通畅始终是影响道路使用性能和使用年限的一个重要因素。随着经济的发展, 城市化的进程加快, 社会经济的发展也逐渐向周边地区发展, 道路建设在各地遍地开花, 合理的应用道路排水系统将保护道路交通运输的主要功能, 促进各地交通枢纽的建设, 加速地方经济的发展。

参考文献

[1]王鸿.综合排水治理公路滑坡[J].路基工程, 2006 (2) :119-121.

[2]张旺, 黄仁基.谈公路排水问题[J].湖南交通科技, 2006, 32 (2) :41-43.

太原城市道路系统规划研究 篇10

太原是山西省会, 是全省的政治、文化、经济中心, 同时也是我国著名的历史文化名城。城市的日益发展, 使得三面环山、沿河而居的太原城更加繁华, 但随之而来的是城市道路的不堪重负。本文通过研究太原市中心城区道路网现状、跨河、跨铁路建设情况, 分析了太原市城市道路的需求规模, 并提出“城市快速路- 城市主干道- 城市次干道- 城市支路”的未来城市道路的规划建议。

1 城市道路系统发展现状

1. 1 中心城区道路网格局

目前, 太原中心城区城市道路网已形成“九纵九横加一环”的基本格局。其中“一环”指绕城高速公路环线; “九纵”包括窊流路、和平路- 旧晋祠路、新晋祠路、滨河西路、滨河东路、新建路- 平阳路、解放路- 长治路、五一路- 并州路、建设路- 太榆路;“九横”包括胜利街、兴华街- 北大街、漪汾街- 府西街、迎泽大街、双塔街、南内环街、长风街、学府街、龙城大街 ( 见图1) 。

现状太原中心城区道路网总体呈现南北向狭长的棋盘状格局, 其中汾河以东、现有太原站以西的老城区路网建设最为完善; 而河西地区由于布置了较多的大型工矿企业、学校, 其用地被厂矿、单位大院分割比较严重, 造成汾河以西地区道路系统建设水平相对滞后, 断头路、城中村内部道路较多。

1. 2 跨河桥梁建设

太原中心城区被汾河纵向穿越, 分割成河东、河西两大部分, 随着城市用地的扩张, 跨汾河交通已经成为城市交通发展的重要内容。由此, 跨汾河桥梁通道的重要性也在不断提高。

目前, 中心城区内跨汾河桥梁共有7 座, 由北向南分别为: 柴村桥、胜利桥、漪汾桥、迎泽大桥、南内环桥、长风桥、汾河桥。

由于柴村桥、汾河桥分别位于中心城区南北两端的太钢和小店新城, 距离城市核心建成区较远, 造成目前承担跨汾河需求最多的是核心区内的5 座桥梁。其中漪汾桥、迎泽大桥、南内环桥是联系河西地区与核心区之间最便捷的3 座桥梁, 也是交通流量最为集中的桥梁。调查显示, 几座主要跨汾河桥梁高峰饱和度均已超过0. 9, 特别是迎泽大桥和南内环桥, 高峰阶段已处于过饱和运行状态。

1. 3 跨铁路通道

城市东部南、北同蒲铁路纵贯南北, 随着铁路以东地区的城市开发, 跨铁路通道的交通压力正与日俱增。现状跨铁路通道共4 处, 分别为: 五龙口街、迎春街、朝阳街、长风东街。其中承担主要跨铁路交通需求的是集中在核心建成区附近的五龙口街、朝阳街、迎春街, 此三处通道建设年代较早, 通行能力较低, 已成为日常交通运行中最容易出现交通拥堵的瓶颈。

1. 4 城市道路交通运行

中心城区道路的整体运行状况较好, 但在早、晚高峰期, “九纵九横”主干路网上交通压力接近饱和状态, 拥堵现象比较严重。其中, 东西向交通压力集中在跨河桥梁及其衔接道路上, 饱和度均在0. 8 以上; 而南北向道路上承担的交通压力更大, 9 条主要纵向道路与南内环街、长风街交叉口处的饱和度均超过0. 9, 基本呈现饱和状态。

车速调查显示, 中心城区主要干路高峰期车速能够达到19 ~ 21 km/h, 但拥挤路段降低至12 ~14 km / h, 说明高峰期交通拥堵情况已比较严重。

2 城市道路需求特征分析

2. 1 中心城区交通需求规模

( 1) 出行强度: 综合现有交通规划最新研究成果, 预测至2020 年, 中心城区人均出行次数达到2. 60 次/ d; 同时考虑暂住及流动人口则出行次数为3. 0 次/ d。

( 2) 居民出行总量: 预计至2020 年, 中心城区出行总量为: 1 071 万人次 ( 已考虑流动和暂住人口) 。

2. 2 交通需求空间分布特征

中心城区平均出行距离呈现明显增大的趋势。至2020 年, 中心城区全方式平均出行距离达到6. 3 km, 较目前出行距离5 km的水平提升25% 左右。

( 1) 主要片区间出行需求显著增长。片区间交通联系的通道不断得到加强, 主要片区间交通联系强度逐步增高, 并向城市内部交通联系特征转化。

( 2) 出行空间分布方面的特征。预测至2020 年, 中心城区交通出行空间分布将呈现以老城片区为中心, 南部长风片区、下元片区等“副中心”共同形成放射式空间分布特征。其中, 南北向交通需求将成为主要矛盾, 特别是汾东地区南北向通道供需矛盾日渐尖锐。同时跨河交通需求也将随着河西地区的改造与发展出现进一步增长, 如老城区与下元片区的联系需求将对本已通行紧张的跨汾河桥梁形成更大的压力。

3 城市道路发展建议

目前太原路网结构为一个高速公路外环+ 内部均质方格网, 随着未来城市空间结构调整和用地向南发展, 现有结构必须改变, 以适应未来双城多组团的空间格局。通过对未来城市空间发展进行解构与分析, 提出以横纵干线为骨架, 在衔接高速环路的同时, 通过快速路放射线辐射中心城区以外的主要发展组团。“横纵向骨架干线”主要结合城市带状空间结构特征, 联系城市主要发展地区之间的中长距离交通; “外围放射型快速路”与中心城区主要骨架快速路相衔接, 联系各外围主要发展组团和地区, 兼有部分组织出入境、过境衔接功能 ( 见图2) 。

3. 1 城市快速路

主要服务于城市内较长距离城市组团间和都市圈内城际交通需求, 组织城市道路与对外道路的衔接; 作为主要对外交通运输枢纽, 是城市道路网络体系中最核心的骨架网络。规划以“五纵、六横、五放射”为基本结构。

( 1) 五纵: 多福路- 窊流路- 义井西路、滨河西路 ( 准快速路) 、滨河东路 ( 准快速路) 、新兰路- 建设路- 马练营路、规划东环快速路。

( 2) 六横: 北中环、南内环、南中环、通达街、金桥街、小店十二号路。

( 3) 五放射: 北向太忻路到达阳曲; 东向通达街到达晋中市; 东南向小店十二号路到达晋中市; 南向滨河东路到达太原新机场; 西南向滨河西路延伸到清徐。

3. 2 城市主干路

主干路服务于城市组团内部以及组团与组团之间较长距离交通需求, 与城市快速路共同组成城市道路骨架; 与其他城市主干路采用平面交叉形式, 设计车速40 ~ 50 km/h, 红线40 ~ 50 m。

3. 3 城市次干路

城市次干路主要服务于片区、组团内集散交通需求, 对城市主干路系统进行补充, 并与城市主干路共同形成城市 ( 主、次) 干路系统, 属组织城市中、短距离交通需求的主要道路形式。原则上, 次干路不应进入居住区, 路口可采用平面交叉设计, 设计车速30 ~ 40 km / h, 红线宽度30 ~ 50 m ( 个别重要路段适度拓宽红线预留范围) 。同时, 应针对目前中心城区存在的次干路、支路规模偏低等问题, 加强次干路系统建设, 中心城区范围主要次干路长度约790 km, 主要次干路密度约1. 25 km/km2。

3. 4 城市支路

结合规范, 建设城市支路网密度应达到3 ~4 km / km2, 由控制性规划进一步落实。

3. 5 主要跨汾河桥梁

保留现状跨汾河桥10 处, 由北至南依次为: 康西路桥 ( 现状柴西公路) 、柴村大桥、胜利桥、漪汾桥、迎泽大桥、南内环桥、长风桥、南中环桥、祥云桥、小店汾河大桥; 结合道路新建跨汾河桥7 处, 规划尖草坪大桥 ( 尖草坪街) 、北中环桥、通达大桥 ( 通达街) 、化章大桥 ( 化章街) 、小店十号桥 ( 规划小店十号路) 、小店十二号桥 ( 规划小店十二号路) 、迎宾大桥 ( 晋祠迎宾路) ; 远景预留跨河桥梁2 处, 迎新南大桥 ( 预留迎新南三巷西延跨汾河通道) 、双塔桥 ( 双塔街) 。上述桥梁在与滨河东路、滨河西路衔接时, 因桥梁、道路高差等因素, 应采用立交形式。

3. 6 主要城市立交

建设主要枢纽立交17 处, 主要分布在城市快速路与快速路衔接节点, 尽量采用全定向组织方式, 以保证快速路通行; 建设一般立交82 处, 主要服务于跨河桥梁衔接、城市主要干路与快速路衔接等功能;结合预留快速路及高速公路改造, 预留道路立交14 处。

4 结语

太原是山西省的政治、经济、文化中心。随着城市的发展, 未来若干年内, 太原的城市道路系统将面临更大的挑战。因此, 准确预测道路交通需求, 进行合理的道路交通规划, 是缓解道路交通拥堵的重要措施。

参考文献

[1]黄伟.直面城市交通拥堵[J].城市交通, 2011, 9 (1) :2-3.

[2]孔令斌.新世纪前10年城市交通规划发展回顾[J].城市交通, 2010, 8 (2) :1-12.

浅谈城市道路规划建设分析 篇11

关键词：城市 道路 规划

一、构建一个可持续发展的道路建设原则

1.对其城市道路的规划进行充分的研究。城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，这并不是一项简单的工作。城市道路的规划建设主要应该避免的就是投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。

2.需要对城市道路规划的供求进行研究。在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。

3.坚持可持续发展、保持城市的风貌。城市道路规划最大的目的就是要坚持为人民服务的理念，最终的目标就是在最短的时间里通过最多的人，这是设计人员需要考虑的问题，所以在对道路进行规划的过程中，需要对街道的环境进行全面的保护，为人们创造一个良好的生存空间，尽最大的能力去满足群众的要求。

二、城市道路规划建设中的常见问题

1.城市道路等级结构不合理。多年以来，在城市道路的规划建设中。各地只重视城市主干道的规划建设，忽略了城市次干道及支路的规划建设，道路等级的匹配不合理。从国内外经验来看，一个城市合理的路网结构应为正三角型，即等级越低的道路其密度越大，而在我国很多城市却为“倒三角”结构，普遍缺乏支路及次干道。道路网等级结构不合理，是道路空间资源的低效配置，会导致道路交通功能的混乱。城市交通量集中在几条主干道，不利于交通量分流系统的形成，也不利于不同交通出行距离的分离，更不利于发挥道路系统的功能。常常表现为:该快不快，该畅不畅，该通不通，长短交通出行重叠，大量过境交通与城市交通重叠，机非交通重叠，商业中心区的大量行人、非机动车行驶无安全感。

2.道路网密度低。通过理论分析和经验证明，主次干道的间距不应超过400米，这也是规划设计规范所规定的。实践证明，足够的道路网密度比单纯追求干道的宽度、车道数要有用的多。然而在道路的规划建设中，各级管理部门及一些规划人员往往只重视道路面积所占比例，而忽略了道路网密度指标，道路规划面积是足够了，但道路的长度却不够，盲目加大加宽干道的规划建设，而缺乏支路的有效补充，使道路网的整体性不能有效发挥。目前我国大部分城市的道路网密度仅为2～3km/km2，而国外部分大城市道路网密度基本在15km/km2以上，可见我国城市道路网密度与国外先进城市相比差距很大。

3.道路交叉口设计不合理。在已往的道路规划中缺乏交通工程理论的指导，道路交叉口的宽度和车道数与一般路段完全一致。当交通流量达到一定程度时，由于机动车流的相互等待或避让而导致交叉口通行能力大打折扣，加上机动车、非机动车和行人的相互干扰，交叉口的通行能力更是大大削弱。城市道路网的主次道路进行渠化处理，可使交通流量提高三分之一以上。在规划设计阶段就应充分预留好交叉口渠化用地，而不是占用人行道及非机动车道用地，使人行道及非机动车道宽度过窄，造成行人和非机动车通行的拥堵。

4.城市道路横断面设计不合理。道路横断面设计的不合理。主要表现为:①缺乏对道路功能和用地性质的功能分析;②缺乏对道路交通量、路段与交叉口通行能力等定量的分析;③对城市道路交叉口渠化、地下管线布置及绿化、景观等缺乏全面考虑;④缺乏对车道数、车道宽度等必要的分析，盲目套用规范。

三、我国城市道路规划建设可持续发展对策

1.研究城市道路规划建设发展战略。城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在明确的交通发展战略指导下,道路设施建设才能避免顾此失彼,前后失调,投入大,收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家大政方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。借鉴国内外正反两方面经验教训,我国应该贯彻“优先发展公交,扩大交通供给,控制交通需求”的基本发展原则。

2.进行道路交通供需平衡研究。必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾、交通需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地利用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾。对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略,在城市中心区,应以道路网络容量为约束,适当控制土地开发强度,强化交通需求管理(TDM)和交通系统管理(TSM),不能仅仅以加强道路建设来满足无限增长的交通需求;在城市新开发区,应以道路网络容量为前提,进行道路等基础设施建设,通过交通的先导作用引导土地开发。只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

综上所述，城市道路发展的问题既有过去遗留下来的历史欠账和规划滞后的问题，也有城市发展过程中遇到的建设和管理的欠缺问题。联想到美国波士顿为了解决城市交通难，在隧道建设问题上仅就决策就诉诸民意用了十年时间，而道路建设则用了十三年时间，城市道路建设作为城市基础设施的重大工程，需要认真谨慎对待。我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。

参考文献:

[1]李林波.关于城市公共交通系统发展的思考[J].城市交通,2003,(5):37~39.

[2]解决城市交通拥堵应优先发展公共交通[EB/OL].新华网(www.xinhuanet.com),2004-05-

[3]厦门岛城市交通规划[Z].厦门市规划局,1996.

城市道路排水管网系统的优化 篇12

随着城市化进程的加快，城市中大量地面被硬化，不透水路面迅速增加，给城市防汛工作带来了很大的压力，城市内涝频发。据住房和城乡建设部2010年对国内351个城市排涝能力的专项调研显示，2008年至2010年间，有62%的城市发生过不同程度的内涝，其中内涝灾害超过3次以上的城市有137个。发生的内涝城市中，最大积水深度超过50厘米的占74.6%，积水深度超过15厘米(可能淹没小轿车排气管的水深)的多达90%，发生内涝城市中积水时间超过半小时的城市占到78.9%，其中57个城市的最大积水时间超过12小时。

城市道路排水系统严重滞后，是造成城市内涝最直接的原因，也是各级领导执政为民亟待解决的一个重要课题。随着“四新技术”的问世和推广使用，对改善城市落后的排水系统提供了有利的条件。现代化大都市的排水系统应具备超前、安全、可靠、快速的特性，能够应对灾害性气候，具有快速排除积水的优良功能。

二、排水管网系统优化措施

1. 翻板式滤水窨井

城市树木的落叶、废弃的纸屑、塑料袋等生活垃圾堵塞排水系统是造成城市道路积水的重要原因之一。滤水窨井盖既排水又滤渣，能有效的防止树叶、废纸、塑料袋等垃圾堵塞雨水管道，改善和提高雨水井、雨水管排水的功能。城市道路清洁工在打扫卫生时，翻开井盖清除滤网内的垃圾，既方便又防堵(图1)。

2. 合理设置排水管道的位置

综合分析历年来城市道路雨水系统损坏的情况，排水管设置在主车道下的损坏现象最严重，约占总维修量的86%以上。主车道是道路主受力区域。随着城市车流量的大幅攀升，城市道路的设计车流量和荷载已远满足不了快速升温的购车族的需求。道路不堪重负，破坏严重，直接危及地下排水系统。排水管接口松动渗漏，水管破裂渗漏，大大降低了排水管网的设计排水量。为防止上述不良情况的发生，排水管系统应尽量设置在中间隔离带和人行道下，可以有效防止车载作用对排水管网的破坏。

3. 科学计算、合理配置排水管的直径

原来城市道路主雨水管的管径一般都采用φ400～500mm的预制钢筋混凝土管，支管的管径为φ300mm左右，小区内的排水管径为φ200mm以下。在正常情况下基本上能保证排放功能。但是由于预制水泥混凝土管的内壁较为粗糙，污泥和树叶、塑料袋等垃圾极易沉积，随着日积月累的推延，管容积逐渐缩小，排水量也随之减少。如果定期清理管内的沉积物可以减少和缓和上述现象的发生。由于水泥管内的沉积物清除工作十分困难，效果不理想，采用新型高强度双层PVC波纹管(该管具有强度高、重量轻、耐腐蚀、内壁光洁、施工方便等优点)，有利于积水和污泥等杂物的排放。是现代化城市排水系统首选的新型排水管材。

为了加快灾害性天气发生时，城市道路雨积水的排放速度，在旧城改造和新城建设的排水系统中，雨水管直径可适当放大，主雨水管可选用φ1000mm左右，支雨水管可以选用φ500mm左右，小区道路可选用φ300左右管径的新型材质的雨水管材，这样有利于在强对流天气发生时以最快的速度、最短的时间排除城市道路的雨积水。

4. 特殊地段，加密雨水井

城市道路的交叉口、公交停车站、居民小区是人口密集区域，也是雨积水的聚积区。在设置雨水井时应适当增加密度和增大窨井盖的表面积。公交停车站、居民小区可以相距10m左右布置雨水井，并且适当降低雨水井的高程(比路面低1cm左右)，增加水的排放速度和流量，减少积水现象。防止和减少雨水飞溅扰民现象的发生。

道路交叉口是纵横道路雨水的交汇处，车流量大，人流量也大，水流量更大，设置双篦或三篦雨水井可以增加积水的排放面积和流量，提高行车安全，减少交通事故的发生。

5. 设置透水软管和铺设透水沥青面层快速排水

繁华城区的商业步行街、城市广场和居民小区，是人口密集、车流量大的区域。这些区域道路的荷载小，行人和小型机动车的流量大，道路积水的安全隐患更大，极易发生各种安全事故，可以采用以下的方法解决积水：

(1)道路两侧在设计和施工中设置透水软管（见图2），使整个区域形成一个地下排水网带，加快积水的排放速度（增加排水面积）和排放量。

(2)透水沥青混凝土面层

透水沥青混凝土具有热稳定性好、强度高、孔隙率大(孔隙率在20%以上)、排水效率高等优点。使城市道路表面形成一个透水网。在施工中要加强水泥碎石稳定层和沥青下面层间粘结防水层的施工质量控制。粘结防水层可以采用SBS改性乳化沥青(1.5L/㎡)，既防水防渗又有良好的粘结作用。使稳定层和沥青下面层牢固的结合，防止雨水下渗，破坏路基的稳定性和强度。这样的道路结构可以充分发挥上快排、下防渗的作用。既解决了路面积水的排放问题，也可防止路面早期损坏，延长了道路的使用寿命，进一步提高道路的经济效益和社会效益。

(3)设置防倒灌的排水口

强对流天气发生时，暴雨成灾，河水猛涨。排水系统的排放口位置(高程)一般都接近河道的常水位。在暴雨发生时，河水猛涨会淹没排水口，形成河水倒灌，雨水井冒水淹没道路的现象。在排水口设置防河水倒灌的阀门，就可以防止上述现象的发生。

三、雨水资源的再利用

水是人类生存最基本的物质之一。

我国是世界上人均水资源较贫乏的国家之一，所以节约用水，科学的利用水资源是保持社会可持续发展的一个重要课题，也是建设节约型社会的需要。在水资源匮乏的北方地区和干旱少雨季节，对雨水资源的合理再利用对建设节约型社会就更显得意义深远。

我们在城市道路的建设和改造时，可以在人行道、绿化隔离带处合理的设置小型蓄水池，积蓄雨天时的雨水，用作城市道路夏季洒水车的用水、绿化养护用水、道路清洁用水等。具体的操作方案如下：

(1)在人行道、绿化隔离带处间隔一定的距离(500米左右)修建一个1.5～3米宽，5米长，2米左右深的砖混结构蓄水池。蓄水池上覆盖预制钢筋混凝土盖板，在盖板上再回土50cm以上，可以种植绿化苗木，也可以铺设各种人行道面板，不影响城市建设整体美观(图3)。

(2)在蓄水池的盖板上也可以考虑预留一个40cm*60cm的井口，此井口可以放置抽水泵，也可以作为检查维修井使用。

四、结束语