道路管理系统（精选12篇）
道路管理系统 篇1
0 引言
随着陕西交通运输业的飞速发展, 天气条件对交通运输的影响也越来越广泛, 恶劣的天气条件尤其是路面结冰状态, 经常给交通运输带来巨大的损失, 降低运输效率, 甚至威胁人们的生命财产安全。因此, 高速公路路面结冰问题的研究, 对预防和减少灾害性天气对交通的影响, 减少交通事故、降低交通维护费用, 提高交通质量和效益都有重要的现实意义。
1 研究技术现状
国外发达国家拥有发达的高速公路交通运输网络, 较早地开展了影响高速公路安全运行的恶劣天气的预警预测研究, 以及交通安全管理研究, 已形成较为成熟的应对措施。芬兰1999年启动、并于2000年开始使用道路交通模式, 他们认为引起道路湿滑条件的天气现象为冰冻、白霜、快速回暖、冷表面降水、冻雨、大雾、降雪等。
2 道路结冰概述
2.1 道路结冰的概念
道路结冰是指降水, 如雨、雪、冻雨, 或雾滴, 碰到温度低于0℃的地面而出现的积雪或结冰现象。通常包括冻结的残雪、凸凹的冰辙、雪融水或其他原因的道路积水在寒冷季节形成的坚硬冰层。
2.2 道路结冰的成因
道路结冰容易发生在11月到下一年4月 (即冬季和早春) 的一段时间内。我国北方地区, 尤其是东北地区和内蒙古北部地区, 常常出现道路结冰现象。而我国南方地区, 降雪一般为“湿雪”, 往往属于0~4℃的混合态水, 落地便成冰水浆糊状, 一到夜间气温下降, 就会凝固成大片冰块, 只要当地冬季最低温度低于0℃, 就有可能出现道路结冰现象, 只要温度不回升到足以使冰层解冻, 就将一直坚如磐石。
2.3 道路结冰的危害
车辆行驶在结冰路面上时, 由于车轮与路面摩擦作用大大减弱, 容易打滑, 刹不住车, 造成交通事故。2008年初, 我国南方十几个省份持续出现雨雪、冰冻等天气, 导致多条高速公路因道路积雪结冰先后封闭, 民航机场因飞机跑道、停机坪大量积雪结冰而关闭, 人员物资无法运送, 对交通造成了严重影响。
3 西汉高速公路监测服务系统建设
3.1 路面结冰监测站建设依据
气象监测站建设严格按照以下规范、法规执行。
⑴国气象局新版《地面气象观测规范》;
⑵气象行业标准《高速公路能见度监测及浓雾的预警预报》 (QX/T 76-2007) ;
⑶气象行业标准《公路交通气象条件等级》 (征求意见稿) ;
⑷《道路交通气象环境能见度监测器》 (JT/T714-2008) ;
⑸《高速公路防雷设计规范》 (征求意见稿) ;
⑹《高速公路防雷装置监测技术规范》 (征求意见稿) 等。
3.2 路面结冰监测站布局
3.2.1 布局方法
道路结冰监测站的布设间距应参照高速公路能见度监测站布设标准执行, 根据陕西省高速公路沿线气候特征以及高速公路管理部门实际业务需求, 综合西汉高速沿线地貌特征, 现阶段陕西省平均站距按20km设计, 在道路结冰频发及车流量较大的高速公路地段加密布设, 在道路结冰发生频率相对较低及车流量相对较少的高速公路地段适当加大仪器布设间距。
3.2.2 西汉高速监测站布局
全要素自动站布设:西安-洋县段, 为满足对西汉高速恶劣气象条件实时监测及分析路面结冰相关的气象因子的需求, 在高速公路沿线7和一个出省公路交界点个服务区分别布设1套全要素自动监测仪, 合计:8套全要素监测站;路面结冰观测站布设:西汉高速公路崂裕口至洋县服务区段地形为山区, 隧道众多, 这里气候复杂多变, 是道路黑冰多发地段, 因此, 在长度超过1km的隧道口加密布设11套路面结冰观测自动监测仪, 按物理间距在其他路段再布设3套, 合计:14套单要素监测站。
3.2.3 交通气象监测站设备类型
(1) 各气象要素监测性能指标 (见表1)
(2) 设备组成
高速公路恶劣气象条件监测站点采用全要素监测仪、单路面结冰监测仪两类设备。观测设备中涉及的传感器主要包括能见度、温度、湿度、风向、风速、雨量、路面结冰等要素。采集器由一个主采集器、若干个分采集器、智能传感器组成, 分采集器、智能传感器的数量根据测量要素需要而确定。
太阳能供电系统由太阳能电池板、太阳能控制器、蓄电池构成, 采集单元、数据通讯单元等均通过蓄电池供电维持工作。当有太阳光照射时, 给蓄电池充电, 夜间或阴雨天时, 蓄电池放电保证设备工作。根据负载的大小即采集要素的多少来决定太阳能电池板和蓄电池的容量, 连阴雨天气应能维持正常运行30天。
无线通讯模块采用通用的GPRS/CDMA或3G无线通讯, 通过数据线和采集器相连接, 采集单元和通讯单元单独运行。采集器将数据按指定数据格式按最密每分钟1次的间隔传到通讯模块后, 通讯模块自动拨号上网、自动传输数据、自动判断是否成功传到中心服务器。通讯模块设计存储单元, 如果数据传输不成功, 则自动将数据存储起来, 下次网络连通时自动重新传输直到成功。
4 结论
(1) 道路结冰监测站的布设间距应根据高速公路沿线气候条件和地貌特征相对应, 道路结冰多发地区, 监测站的间距为10~15km, 道路结冰偶发地区, 监测站的间距为20~50km, 道路结冰多发的山区和水网地区, 监测站的间距为3~5km。
(2) 高速公路路面结冰监测系统设备应包含高速公路全要素气象监测仪和单路面结冰监测仪两类设备, 从路面气象实况实时监测到路面结冰天气成因数据采集, 全面构架路面结冰监测系统。
(3) 应全面考虑监测设备能源、通讯、安全方面问题, 条件允许情况下监测站点采用交流电, 或者采用蓄电池配合太阳能供电;布设站点应具有稳定的通讯信号, 确保数据传输稳定性;最后还应充分考虑监测设备的防雷以及人为破坏等因素。。
参考文献
[1]王景红.西汉高速公路气象保障服务系统.陕西气象, 2004 (06) .
[2]王建鹏.西汉高速公路气象保障服务预报技术浅析.陕西气象, 2007 (01) .
道路管理系统 篇2
道路运输企业安全生产管理的任务
道路运输企业安全生产的任务是：认真执行国家有关道路运输的法律、法规和规章，坚持“安全第一、预防为主”方针，建立“管生产必须管安全”、“谁主管、谁负责”的安全生产管理责任制，设置安全生产管理机构，配备安全生产管理人员，落实各项安全生产制度，保证安全生产必要投入，制定切实可行的安全防范措施，强化企业安全管理自我约束机制，切实提高安全生产管理水平，确保旅客和货物运输安全，最大限度地为社会提供安全、及时、经济、方便、舒适的运输服务，实现企业价值最大化的目的。
道路运输企业安全生产管理的职责
全面贯彻执行国家有关安全生产的方针、政策和法律、法规，自觉接受行业管理、国家监察和群众监督。
落实生产经营单位安全生产主体责任，建立健全企业安全管理机构，配备安全生产管理人员。
结合企业实际，制定和完善安全管理规章制度、安全管理目标及阶段性安全控制指标，量化分解，落实到人，并签订安全生产目标责任书，对企业安全生产情况实行阶段性定量控制和考核。
强化安全生产技术培训和岗位培训，认真做好安全教育、培训和评比竞赛活动，推广交流先进安全技术和安全管理经验。
加强源头管理，定期组织开展安全检查，综合运用自检、普检、抽检、互检等多种方式，及进排查各类安全事故隐患。
定期召开安全生产例会，分析企业安全生产形势，安排下一步安全生产工作意见。落实安全经费。企业应按上年营运收入的0.5%-1%作为安全费用，专项用于安全生产，保证安全生产事故的抢险救灾和善后处理工作等安全投入资金的稳定来源。
建立健全安全管理信息系统，推广使用GPS全球定位系统、车辆行驶记录仪和车站安全门检检测系统等安全管理设备，不断改善安全生产条件，提高企业安全管理技术水平。
抓好车辆安全技术管理和驾驶员管理工作，建立完善安全管理档案。
按照事故原因未查清不放过、责任人员未处理不放过、整改措施未落实不放过、有关人员未受到教育不放过的原则，认真做好事故处理工作，制定落实事故救援应急预案。
对所有安全管理和从业人员定期进行绩效考核，建立健全安全生产奖惩制度，对安全生产做出显著成绩的集体、个人给予表彰奖励；对因玩忽职守、违反规章制度而造成事故的，根据事故性质、责任大小给予行政处分和经济处罚，触犯刑律者送交有关部门处理。
定期开展以安全生产活动是否符合安全管理体系要求的内部审核，定期评价安全管理体系的有效性。
道路运输企业法定代表人安全生产管理职责
企业法定代表人是企业安全生产的第一责任者，必须对本企业的安全生产负全面领导责任，并直接对上级主管部门负责。其工作职责是：
认真学习贯彻国家关于安全生产的方针、政策和法规，积极参加有关部门组织的安全法规和安全知识培训，带头遵纪守法，模范执行各项安全生产规章制度，自觉接受行业管理，国家监察和群众监督。
当好企业安全生产总指挥的角色，组建以企业法定代表人为组长、分管安全领导为副组长的企业安全管理领导小组，主持制定各分管领导的工作职责，明确安全管理责任、权利和义务，及时听取分管领导的汇报，定期考核，并提出下一步工作目标。
建立健全与企业生产经营活动相适应的安全管理机构，选拔业务素质高、思想作风好、责任性强的人员担任企业安全管理工作，并保持相对的稳定，保证企业安全管理所需的装备、场地和经费落实到位。
认真审定企业安全生产责任制、车辆安全技术管理、驾驶员管理、安全教育培训、安全生产检查、事故管理、机具设备安全管理、安全生产奖惩等一整套安全生产规章制度；认真审定事故救援应急预案。
参与和主持召开企业安全生产工作会议，提出企业安全生产目标和总体规划，研究解决企业安全生产上的重大问题，定期检查企业贯彻安全生产责任制和有关重大措施的落实情况。
督促职能部门和基层单位加强对从业人员的安全教育和职业道德教育，抓好企业干部职工的安全培训，努力提高全员安全意识。
积极推行注册安全主任制度，按规定聘用注册安全主任，并为其提供相应的工作条件；认真听取注册安全主任的工作汇报，研究其提出的安全生产建议，对重大事故隐患和问题及时采取措施落实整改。
经常深入基层检查指导安全生产，督促基层加强生产现场安全管理，坚持定期做好企业范围内的安全检查，对查出的事故隐患及时整改。遇有重特大安全事故时，应亲临第一线指挥，并密切配合有关部门对事故的调查和处理。
加强事故管理，对各类事故严格按“四不放过”的原则处理；发生事故按规定时间及程序报告有关部门，并对报告的及时性、准确性负责；对事故责任者要严肃处理，决不姑息迁就；接到运管部门发出的《安全事故隐患督查通知书》后，必须在限期内妥善解决。
定期向职工代表大会报告企业安全生产工作情况，认真听取意见和建议，接受职工群众监督。
道路运输企业安全分管领导安全生产管理职责
企业分管安全领导是企业安全生产的直接指挥员，对企业的安全生产负主要领导责任，接受企业法定代表人的领导，向企业法定代表人负责。其工作职责是：
认真学习贯彻国家关于安全生产的方针、政策和法规、积极参加有关部门组织的安全知识和法律法规的培训，自觉执行各项安全生产规章制度，带头学好安全生产管理知识。
主持企业日常安全管理工作，定期向法定代表人汇报，接受上级有关部门的指导，做好同级领导及注册安全主任的沟通、配合工作。
为主设计与企业生产经营活动相适应的企业安全管理系统及其配备和各级运作模式，主持建立企业安全管理机构，配备充实业务素质高、作风好、责任性强的安全管理人员，并保持相对稳定，主持制定企业安全管理机构的工作规范和安全管理人员的岗位职责及工作目标。
为主起草或拟定企业一整套安全生产规章制度，主持制定符合本企业生产实际的重特大事故救援应急预案。
组织、协调企业内部各部门和基层单位的安全管理工作，督促各部门、各单位全面贯彻执行各项安全管理规章制度以及开展各项安全活动。
主持或参加企业安全生产工作会议，听取各单位安全生产工作汇报，及时总结和部署下一步安全生产工作；定期逐条对照《道路运输企业安全生产状况评估标准》，对企业的安全生产状况作实事求是的自我评估，并按《企业安全管理检查考核工作规范》实施检查和考核，发现和研究解决安全生产上存在的问题。
定期向安全生产领导机构和有关部门汇报企业安全生产情况，提出主要议题和工作打算。
根据企业安全生产教育培训计划，有组织地对安全管理人和从业人员进行安全生产法律
法规和安全知识教育培训，不断提高全员安全意识和企业安全管理水平。
经常深入基层和生产现场，检查、指导安全工作，督促基层加强生产现场的安全管理和消防训练，定期做好生产安全和消防检查，对查出的事故隐患及时迅速整改。
发生重大及以上事故要及时赶赴现场，协助或指导事故善后工作；密切配合有关部门对事故的调查与处理，严格按“四不放过”的原则办事。发生重大及以上事故要及时向法定代表人汇报，并按规定的时间和程序报告有关部门，对报告的及时性和准确性负责。对事故责任者要严肃处理，超过职责范围的处理要提交法定代表人或有关会议研究处理。
道路运输企业安全管理机构安全生产管理职责
贯彻执行国家有关安全生产的方针、政策，落实上级、运管部门和企业制定的安全生产各项制度、标准和办法。
对企业安全生产实行统一监管，实现对企业安全生产的综合管理，加强对基层各级安全管理机构的业务指导和检查，及时协调，定期考评。
建立健全一套具有监督、反馈、制约、激励等诸多功能的安全管理运行机制，制定并完善企业安全生产规章制度，制订不低于上级下达的安全生产考核指标方案，健全和落实安全生产岗位责任制，落实重特大事故救援应急预案。
定期组织召开本级范围内的安全例会，随时掌握各基层单位的安全生产动态，督促落实各项安全生产规章制度和责任制，出现问题及时协调和解决，超越职权范围的及时通报有关部门。
组织企业范围内的安全生产教育和培训，组织开展各种形式的安全竞赛活动，组织总结交流安全生产经验、教训，推广安全生产先进经验。向企业领导人推荐表彰的安全先进单位及安全先进个人和提出有关责任单位或责任人的处理建议。
负责组织对各基层单位车辆机械、动力、设备的安全性能、维护及安全操作管理及特殊工种持证上岗等情况的监督、检查和考核。
根据有关规定，随时抽查企业车辆的安全运行情况，并充分运用GPS卫星定位系统、汽车行驶记录仪等高科技管理手段，对车辆实施监控和动态管理，及时纠正违章行为。
负责对驾驶员的资格、资历审查，并建立相应的驾驶员安全公里（年资）等台帐。负责行车事故的调查、统计和上报工作，办理车辆的各项保险、索赔手续。对各类事故执行“四不放过”原则，按事故处理权限对事故责任人提出处理意见或作出处理决定。
负责建立企业安全生产各项基础管理工作台帐妥善保管各项原始记录和资料档案，建立和完善企业安全管理信息系统。根据上级要求，及时、准确地提供有关安全生产方面的信息资料。
道路运输企业安全管理人员管理职责
企业专职安全管理人员原则上按每25辆营运车不少于1人配备，少于10辆营运车的企业设兼职安全管理人员。其主要职责是：
宣传贯彻执行国家及上级部门下达的有关安全生产的方针、政策和法规，认真执行企业各项安全管理规章制度。
组织安全学习活动，会同有关部门进行经常性的安全生产宣传教育，积极开展行车安全竞赛等活动。
经常深入现场进行安全生产监督检查，督促检查营运车辆保持良好的技术状况，保障各项基础管理工作的落实。对危及安全生产的行为有制止和向上级反映的权力。
负责本单位安全事故的处理、统计和上级。
加强对驾驶员的安全行车管理，协助做好驾驶员的审验、评比工作。
道路运输企业安全生产综合管理
安全工作是一项复杂的系统工作，必须进行综合管理。交通部《关于加强公路运输企业安全工作的意见》（[1988]交公路字289号），对如何加强道路运输企业安全生产综合管理作了规范性的指导意见。
认真开展安全教育活动
保证安全教育时间，尤其对驾驶人员每星期至少安排2小时的安全教育。
安全教育的内容主要是国家关于安全工作的方针政策、安全工作的重要意义、职业道德规范、交通规则、安全基本常识、安全规章制度、安全操作规程、安全行车经验、安全评比条件、典型交通事故案例分析等。
安全教育的形式可多种多样，如过安全日、开安全例会、出车前进行安全嘱咐，以及图片展览、智力竞赛、观看录像、办安全专栏、开展安全对话、举办安全常识讲座等。
安全教育要注意联系实际，并与加强两个文明建设、开展职业道德教育、宣传好人好事结合起来；针对综合交通状况，与如何加强安全工作的讨论结合起来；针对职工的工作特点，与思想政治工作结合起来，强化职工安全意识，避免空洞说教。
曾经发生重大事故的单位，要结合事故后果、原因及责任分析，反复进行教育，使职工痛定思痛，居安思危，吸取血的教训，警钟长鸣，常备不懈，时刻不忘安全工作。
做好安全教育记录，对参加教育活动缺席较多的人员，要组织补课。
强化安全管理工作
摆正安全与生产的关系，坚持安全为了生产、生产必须安全和管生产必须管安全的原则。
实行安全责任制，明确安全责任。运输企业的经理对安全工作要负第一位责任，分管安全工作的副经理要负重要责任，其他领导也要负综合治理的责任。
对安全工作要进行全员、全方位、全过程管理，党、政、工、团都要把安全工作列入议事日程，分工合作，齐抓共管。
分管安全工作的企业领导每月不得少于两次深入生产现场、车队、车站，督促检查安全工作。
充实安全科室人员，并保持人员相对稳定。
对违犯劳动纪律、不遵守操作规程的人员要及时批评，纠正其错误。情节严重者，要进行必要的处理。
对已发生的事故，不论大小，均要坚持“四不放过”的原则，查明情况，严肃处理，认真总结经验教训，指出改进措施。属运输企业责任事故者，要追究当事人和有关领导的责任。
加强基础工作和对安全业绩的考核工作，要使安全质量具有否决权，把安全情况列为评比、升级的重要条件。对事故多的单位，要组织人员进行整顿。
道路管理系统 篇3
关键词：高速公路道路数据报表管理系统 管理效率运用
中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2012)03(c)-0000-00
论文依托江苏省交通控股集团所管理运营的宁淮、宁连、宁通、通启等多条高速公路开展研究，研究出一套道路数据报表及管理系统。
研究采用收集基础资料，实地调研访谈，进行信息需求分析的方法，通过对各需求层次的需求信息进行研究，进行信息采集分析、数据输出报表分析和综合指标分析，研究出道路数据报表及管理系统。
论文研究理论结合实际项目，成果已在江苏省的部分高速公路中运用，未来将有效提升管理部门的道路管理效率、质量和水平，对于全省的高速公路数据报表及管理系统也具有较大的借鉴价值和指导意义。
1研究背景及目的
1.1研究背景及意义
高速公路信息管理系统中,道路数据报表及管理系统,是信息管理系统中的重要组成部分,对高效、有效的管理，起着至关重要的作用。建国60年，尤其是改革开放30年以来，是江苏省公路交通史发展速度最快、质量最好的时期。其中，高速公路在短短17年间，从无到有、由畅至美，在全国率先实现了联网畅通，建设质量处于全国领先水平。本文依托宁淮、宁连、宁通、通启等多条高速公路开展研究，研究出一套完善的道路数据报表及管理系统。以上高速公路，是江苏省高速公路路网的重要组成部分，均已建成了监控、通信和收费系统。多年来，公路管理运营部门在高速公路养护、安全、巡查、控制管理等方面积累了丰富的运营管理经验，有效保证了高速公路运营、养护以及交通安全等管理工作的顺利开展。道路数据及报表管理系统的建设，无论是在高速公路道路管理的战略和战术上，还是在公路管理运营部门的近期和长期发展规划上，都具有重要的意义，体现在以下四点：1）改变管理的手段，提高管理的效率。2）改进信息的传递，增进信息的交流。3）体现数据的关联，提高监管的水平。4）做好数据的整合，增强决策分析能力。
总而言之，道路数据及报表管理系统的研究，将为高速公路的管理建立起有效的数据和报表管理平台，是顺应新形势、新技术的举措；同时，该系统的研究建设将为道路管理系统的研究以及建设积累经验，具有一定的前瞻性。
1.2 研究目的
本课题的研究目的可以概括为以下三点：1）建立新的道路数据及报表管理系统，实现报表及数据的便捷录入、快捷查询、统计分析、无缝传输，并确保数据安全，为道路管养工作提供准确、及时的信息支持，并通过电子化、网络化实现道路数据和报表管理水平的全面提升。2）建立新的道路数据及报表管理系统，实现报表及台帐的完整化、系统化和规范化，有利于路管业务开展标准化与流程化的管理与考核。这既能克服现有道路数据及报表管理的人为性和不完整性，又能为管理决策提供准确、高效的基础信息支撑。3）建立新的道路数据及报表管理系统，通过网络权限设置，能够实现分级、分层的信息及数据查询、审核与管理，能有效解决信息时滞问题，达到扁平化管理，保证决策的即时性和灵活性，从而提升管理水平和效率。
1.3国内外研究现状
1.3.1国外研究现状
国外的高速公路发展较早，在公路运输和管理方面，主要发达国家都使用计算机对公路交通主要干线、重点桥梁、隧道进行实时监测，用计算机数据管理公路的客货运输，利用公路和桥梁的数据库，随时可查出所需的公路及桥梁的现状或历史数据。美国联邦公路署（FHWA）从上世纪80年代中期就开始了综合数据库（NHPN）的开发，并在1988年建成公路数据库，NHPN是至今为止世界上最大的公路综合数据库。
1.3.2国内研究现状
国内由于公路尤其是高速公路发展起步较晚，因此道路数据管理方面的研究也是从上世纪八十年代末开始。通过多年来的建设，公路管理行业信息化发生了较大变化，从总体上来看，信息化工作成效比较显著，全行业信息技术应用达到一定水平。
在道路数据以及报表系统建设方面，公路管理运营部门积累了一定的经验，多省市开展研究，建立了一些较为完善和实用的报表文件。如北京首都公路发展有限公司研究开发了《北京首发高速公路养护系统》、重庆高速公路发展有限公司研究开发了《高速公路综合信息管理系统管理》，广东省高速公路公司研究开发了《广东省高速公路数据库系统》等等。
1.3.3存在问题
纵观全国，我们研究了数省市研究开发的相关数据报表系统，其报表系统主要根据自身特定条件所开发，对江苏省而言，未必完全适用，每个地区由于地理、人文、环境和公路建设水平、规模和速度都有所不同，所以道路数据报表系统也不能生搬硬套别人的模式，江苏省道路数据报表管理系统的建设，应该在借鉴国内外其他地区经验的同时，结合自己的道路管理养护特点。
2信息需求分析
信息需求分析是道路数据及报表管理信息系统的研究基础。需求分析的研究将明确各级管理部门对数据及信息的需求内容，这不仅为系统的数据输入与终端输出提供基础性支撑，同时也为系统操作权限的设置提供了理论依据。本研究通过收集基础资料和对公路管理运营部门各层次进行实地调研访谈，进行信息需求分析。
2.1信息需求层次划分与界定
职能分工的不同必然导致各级部门对信息的需求指向存在着一定的差异。本研究根据道路管理的组织架构，将需求层次划分为三个层面：业务层、管理层与决策层。（本论文以江苏省交通控股集团下属江苏省高速公路经营管理中心为例）
根据信息需求层次的划分，位于顶端决策层的江苏省高管中心，拥有着对管辖范围内所有高速公路的控制、管理和决策权。管理层，介于业务层与决策层中间，主要是指各个高速公路管理处，其职责是对所属道路进行业务控制与管理、计划制定以及执行监督等，承担着微观管理与宏观决策的作用，是最为重要的纽带。业务层由基层的管理单位（科室）构成，负责具体各项业务的开展，并承担着基础管理的工作，信息的需求主要在于对日常管理工作内容的综合与整理，具体信息需求则具有较强的部门特性。
2.2信息需求分析
本研究将根据需求层次的分类对各个层面各个部门的信息需求内容做详细分析介绍，需求分析将立足于宏观运行的静态统计与动态分析来重点展开，主要按照管理内容以及职能分工来进行。
1、决策层信息需求
决策层的职能是对所辖各条道路的管养工作进行宏观管理和决策，有着最为高端的信息需求，其关注的主要内容为各高速公路的业务管理水平、道路质量状况、财务状况、运营效率等方面。
2、管理层信息需求
管理层介于决策层与业务层之间，是重要的管理层级，承担着业务控制、计划实施、决策执行等重要职责，其对信息的需求具有一定的开放性和选择性。
3、业务层信息需求
业务层主要由各个基础科室构成，负责微观的日常业务处理，大部分数据都是通过该层级录入，是道路数据及信息管理系统最为重要的依托。该层各项具体业务具有较强的分工。
3需求报表信息研究和模块设计
3.1信息的分类
道路管理所涉及的信息纷繁复杂，基础数据量较大，因此，必须对数据进行科学、合理的分类，以方便信息的录入、分析与输出。结合实际，本论文从以下两个方面对道路管理信息进行研究。
3.1.1按照工作内容分类
道路信息及报表管理系统要求覆盖道路管理的所有信息，可以分为静态基础信息和动态管理信息两大部分。调研显示，道路管理日常工作包括以下九大项内容。
（1）静态信息
分为道路基础信息、计划管理信息、档案管理信息。
（2）动态信息
分为日常养护管理信息、交通安全管理信息、清排障管理信息、设备管理信息、计量合同管理信息、专项工程管理信息。
3.1.2按照职能部门分类
各项工作信息在各个层面及各个部门或科室之间流动和传递。信息的分类也可以根据职能部门进行划分：
（1）决策层信息
（2）管理层信息
（3）业务层信息
3.2信息的模块设计
为了便于信息的录入与统计分析，首先要进行信息的模块化设计，这也是计算机软件编程的基础。
根据道路管理的工作内容以及职能划分，结合将来实际应用，本研究将道路管理信息分为以下九大模块（一级构成）： 道路基础信息模块、日常养护管理信息模块、交通安全管理信息模块、清排障管理信息模块、设备管理信息模块、计量合同管理信息模块、专项工程管理信息模块、计划管理信息模块、档案管理信息模块。
3.3息报表研究
对信息报表的研究以前文对信息模块的划分为基础进行展开，即根据各管理层对信息报表内容的需求特性按照模块的分类对信息报表进行分类。
1、决策层需求的报表有以下八大类:道路基础信息报表、日常养护信息报表、交通安全信息报表、清排障信息报表、设备管理信息报表、计量考核信息报表、计划管理信息报表、专项工程信息报表。
2、管理层需求的报表有以下八大类:道路基础信息报表、日常养护信息报表、交通安全信息报表、清排障信息报表、设备管理信息报表、计量考核信息报表、专项工程信息报表、计划管理信息报表。
3.4信息采集与分析
1、决策层数据录入。本论文中研究的对象江苏省高管中心是道路管理的决策部门，而道路管理处是具体的管理部门。道路管理处在日常工作中通过合同管理、经费管理、计划管理以及档案管理等方式和手段进行业务指导，对辖内高速公路的各项管养工作进行统筹安排、管理与监督。
在信息输入中，涉及以下模块：计量合同管理信息、专项工程管理信息、计划管理信息、档案管理信息。
2、管理层数据录入。管理层是由各道路（路段）管理处构成，具有管理与监督的权利，在信息录入方面仍以数据管理为主，与决策层较为类似，但在信息录入的侧重点上存在较大差别该层机构对上执行任务，对下进行监督管理，发挥着枢纽的作用，是重要的管理部门。该机构在日常工作中负责落实上级管理部门的决策决议，并形成一系列的计划及工作日程安排，通过对合同管理以及经费管理等手段进行控制，并实施日常的业务指导。
在信息录入中，涉及以下模块：计量合同管理信息、专项工程管理信息、档案管理信息。
3、业务层数据录入。业务层由各路段管理处下属的各个管理科室构成，是信息的主要输入端。根据需求特性分析，该层负责录入的信息模块包括：道路基础信息、日常养护管理信息、交通安全管理信息、清排障管理信息、设备管理信息、计量合同管理信息、专项工程管理信息、计划管理信息、档案管理信息。
3.5数据输出及报表分析
1、决策层报表输出。决策层关注的是整个高速公路网的宏观信息，根据各高速公路管理处上报报表，系统了解整个高速路网的养护及运营管理情况，并就报表分析得出的问题给予解决的办法。决策层报表关注的重点在于各条道路的基础信息、养护质量管理、财务经营状况以及运营效率，由此进行宏观的管理与决策，保证各条公路的持续、健康、稳定的发展。
2、管理层报表输出。管理层主要指各个高速公路道路管理处，是各条高速公路的直接管理单位，其职能介于道路管理科各项微观作业和高管中心的宏观决策之间，是重要的管理纽带，承担业务控制、计划实施、决策执行和监督管理等重要职责，其上报的各项道路管理工作报表是整个高速公路道路数据及报表系统的基础。
4道路数据与报表系统评价
4.1数据录入系统评价
在江苏省现有数据及报表系统的基础之上，结合道路管养业务的发展趋势，依据大量的实地调研及相关文献研究，进行全面、深入的分析了其存在的优点及不足之处，改进了报表业务录入的内容，完善了现有基础报表的系统，构建出内容完整、条理清晰、方便快捷的基础数据录入体系。
1、划分信息需求层次，明确信息需求。
2、对信息进行合理分类，创建信息模块。
3、以需求层次和信息分类为基础，展开信息录入。
4.2输出报表系统评价
1、系统克服了目前普遍使用的各类纸制报表名目不全、较为分散、设计内容不精确的弊端。
2、报表系统的分析能力得到了增强。
3、构建了相关的比较指标，并设计了一整套完整和实用的指标报表。
道路数据及报表管理系统的形成，为路管业务提供了准确、及时的信息支持，又便于路管业务开展标准化与流程化的管理与考核，既能克服现有道路数据及报表管理的人为性和不完整性，又能通过电子化、网络化为管理决策提供准确、高效的基础信息支持，全面提升了江苏省高管中心的道路数据和报表管理的水平。
5成果和展望
5.1主要研究結论
本文的研究是基于我省宁淮、宁连、宁通、通启等几条高速公路的运营情况实际进行, 部分研究成果已在实践中得到运用。研究的主要成果可以归纳为以下几个方面。1）建立新的道路数据及报表管理系统，实现报表及数据的便捷录入、快捷查询、统计分析、无缝传输，并确保数据安全，为道路管养工作提供准确、及时的信息支持，并通过电子化、网络化实现道路数据和报表管理水平的全面提升。2）建立新的道路数据及报表管理系统，实现报表及台帐的完整化、系统化和规范化，有利于路管业务开展标准化与流程化的管理与考核。这既能克服现有道路数据及报表管理的人为性和不完整性，又能为管理决策提供准确、高效的基础信息支撑。3）建立新的道路数据及报表管理系统，通过网络权限设置，能够实现分级、分层的信息及数据查询、审核与管理，能有效解决信息时滞问题，达到扁平化管理，保证决策的即时性和灵活性，从而提升管理水平和效率。
5.2进一步研究的设想
由于作者学识有限以及条件所限，论文中仍有大量工作没有进行，即使完成的部分还有很多不足，在以下几个方面还有待进一步完善：
1、开发软件。本论文研究出的道路数据报表管理系统，仅为电子表格形式，未开发成应用软件，如结合报表设计为软件形式使用，将更便于公路管理工作的开展，大大提高效率，并可向其他地区推广。
2、数据共享。随着网络技术的不断发展，实现全部交通（包括道路设计、道路建设、道路养护、道路运营）的一体化建设与管理机制，建立“数字交通”的共享机制，与智能交通运输有机整合。
参考文献
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探讨道路施工管理 篇4
关键词：道路施工,施工管理,管理措施
0 引言
我国的公路工程在改革开放以来得到了全面迅速的发展, 运输能力和质量都得到显著提高, 将国家区域范围经济有效紧密相连, 大大的推动了我国社会经济的发展。公路工程道路施工管理是对公路工程在道路施工从计划开始、建筑开展到完工的整体施工过程的全面管理。道路的质量好坏左右着公路的全面发展, 所以加强规范公路工程道路施工管理至关重要。
1 当前道路施工的问题和现状分析
1.1 道路施工管理上存在的问题
1.1.1 道路施工质量管理不完善
我国道路施工的数量急剧增加, 但是所施工的道路质量并不高, 甚至频频出现问题和事故, 造成了极为恶劣的影响, 这很大程度上都是在于道路施工质量管理的不完善造成的, 虽然我国大部分道路施工单位采取了相应的质量管理和规章制度, 但是从根本上并没有形成一个完善的体系, 正是因为道路施工质量管理体系的不完善, 对道路施工造成了非常不好的影响, 从而也导致了道路的质量出现问题。
1.1.2 道路施工质量监督体系不完善
道路质量出现问题不仅仅是由于道路施工管理上出现问题造成的, 道路施工质量监督体系的不完善也很大程度上对道路施工质量造成影响。其原因就在于道路施工缺少质量监督, 从而导致具体的道路施工中出现质量问题及缺陷, 并且没有完善的监督体系, 很容易对所犯的错误掩盖, 埋下安全隐患并很可能造成日后道路事故的出现, 所以说道路施工质量监督体系的不完善也是当前道路施工中存在的重要问题。
1.2 公路工程施工管理的现状
虽然我国的道路施工在近年来得到了长足的发展, 交通基础设施得到很大的发展与完善, 但是由于我国社会经济发展水平不断提高, 车辆数量迅速攀升, 加上道路施工普遍存在进度慢的情况, 而且道路经常发生安全事故, 质量无法得到保证, 严重的威胁了我国正常的社会秩序和人们的生产生活, 对我国的发展造成了巨大的阻碍作用。道路的质量安全是否达标, 不仅仅体现在道路安全上, 这对于我国的长治久安也同样具有重要的意义。一旦道路上发生严重的安全施工, 往往会造成巨大的社会影响, 而且我国土地广袤, 道路施工对于我国的发展意义非凡, 同样, 道路施工的质量是非常重要的, 可以由于各种因素的影响, 我国当前的道路质量往往得不到加强和提高, 存在着许多问题, 这些问题主要表现在以下几个方面:
(1) 我国很多道路施工任务非常繁重, 但是和这些道路施工相应的管理措施却非常落后, 甚至某些道路施工的管理上属于粗放式的管理模式, 极易导致道路施工的质量问题, 难以保证施工的质量和使用寿命。
(2) 道路施工一般跨度比较大大, 而且道路的施工往往受到不同的地质条件、施工条件等的影响, 但是与之密切相关的道路设计却经常由于考虑的因素不够周全, 而在实际的道路施工反复变更, 使得道路施工受到了很多不稳定因素的影响, 对道路的技术标准和质量安全造成了极大的威胁。
(3) 由于道路施工上的管理往往会受到多方面因素的影响, 但是在具体的道路施工管理工作又存在很多不到位的现象, 不仅如此, 粗放型的管理模式直接影响了道路施工管理和道路的施工质量。
2 加强道路施工的管理措施分析
2.1 加强道路施工过程中的监督
道路施工过程中的监督可以有效的提高道路的质量, 通过在道路工程施工中加强道路施工的质量管理并加强质监基础工作, 从而提高道路的质量。质监基础工作主要是通过在道路施工中进行有目的、有计划和有步骤质量管理工作达到提高道路质量的目标。提高道路施工中的监督工作必须要明确道路施工的技术标准, 道路施工的技术标准实际上就是道路施工的具体的技术指标, 只有在道路施工中明确这些技术指标的相关标准, 才能结合具体的道路施工进行有效的监督, 比如道路施工的设计资料、施工流程、施工工艺、施工规范等具体的方案和措施。
其次, 对于道路施工中的细节部分, 不能敷衍了事, 必须要将具体的文件下发到道路施工相关的各级单位, 从而明确道路施工中的责任, 道路施工中一旦出现问题, 可以根据这些文件追究负责人的相应责任。另外在道路施工的监督工作中可以通过建立道路施工责任制的方式, 明确每一个施工环节和施工人员的具体责任, 如果道路施工出现质量问题就可以有章可循, 进行客观合理的处罚, 同时对于道路施工质量有所提高的施工和管理人员可以进行奖励, 从而通过责任制的落实来达到加强道路施工质量的良好效果, 并提高道路施工的管理效率。
2.2 严格控制道路施工的质量
加强道路施工的管理必须要严格的控制道路施工质量。从某种程度来所, 加强道路施工的管理实际上就是为了提高道路的质量, 因此在具体的道路施工中必须要严格的对道路施工质量加以控制。比如在道路施工过程中从建设步骤细节上加强施工质量, 从而达到提高道路整体的质量的目的。加强公路工程施工的质量控制, 不仅仅是要在大方向上统筹的把握道路施工, 对每一个道路施工细节都具有指导意义。另外严格控制道路施工质量, 还可以通过在原有道路施工基础上的细节部分进行拔高, 比如施工工艺、施工材料等。
2.3 完善道路施工的质量管理体系
近年来, 我国经济的快速发展推动了我国道路基础设施的建设, 但是由于我国道路建设的进程十分快速, 缺乏了必要的经验累积阶段, 从而导致了我国道路频频出现各种问题, 对我国的经济发展形成了严重的阻碍作用。特别是由于道路施工相关的规章制度比较缺乏, 对我国道路的施工缺乏指导性的作用, 难以从根本上提高道路施工的质量。因此完善道路施工的质量管理体系对于提高道路质量水平具有重要的作用。完善道路施工的指质量管理体系并通过在道路施工中起到监控的作用, 从而知道道路施工的整个方向, 能够合理的对道路施工过程中所出现的问题及时的进行处理, 提高道路的质量安全。需要注意的是, 道路施工的质量管理体系是以道路施工监理为核心, 可以确保加强道路施工管理并提高道路的质量, 有效的避免因施工问题而导致的问题。
2.4 加强劳动力的管理
管理措施在道路施工的重要性不仅体现在施工工艺和施工管理上, 劳动力的管理也是十分必要的, 在这里劳动力主要指的是道路施工管理人员, 劳动力在进行道路施工中必须要做好一些具有技术性的准备工作, 从而提高道路施工质量, 比如道路施工合同上的熟悉、道路设计图纸的学习都需要做好规划, 通过根据不同的劳动力分配不同的任务, 并相应的提高施工人员的技术水平, 从而提高道路施工的质量和管理效率。
3 道路施工的管理总结
总而言之, 加强道路施工的管理必须要科学、规范、合理, 并结合我国相关部门的标准采用有效的管理措施, 提高道路是施工的质量。只有通过加强道路施工每一个环节的质量管理, 根据具体地的施工环境保证道路施工的质量。另外, 通过进一步的完善道路施工管理措施, 加强道路施工中的监督和管理, 抓住道路施工过程中的问题和重要环节, 严格的遵循道路施工规范技术标准, 及时合理的对问题进行处理, 达到提高道路施工质量的良好效果, 从而推动我国交通技术设施的完善并促进我国社会经济的发展。
参考文献
[1]杨琳琳.浅谈加强公路工程施工质量管理[J].科技信息, 2011 (9) .
[2]林伟元.加强公路工程施工质量管理的措施研究[M].城市建设理论研究, 2011.
交通道路管理的通告 篇5
为了缓解交通压力，确保道路交通安全畅通，对临夏市风林路东口、光荣路、铁匠巷、永安路、永宁路、永康路等小街巷按照单行道管理，其中光荣路、风林路东口禁止机动车由南向北通行;机动车从枫林路东口驶入庆胜路禁止左转弯;铁匠巷禁止机动车由北向南通行;永安路、永宁路为机动车入口;永康路为机动车出口;光明路南口禁止机动车左转弯。目前电子警察监控系统已安装调试完毕运行正常，在路口安装了禁令标志，该电子警察监控系统计划于10月15日起正式投入运行，将对机动车逆向行驶、违法掉头等交通违法行为进行电子监控查处，希望各位机动车驾驶人自觉遵守《道路交通安全法》，共同维护安全畅通、和谐有序的道路交通环境。
临夏市公安局交警大队
月8日
道路管理成本控制分析 篇6
关键词：道路工程；项目管理；成本控制；分析
中图分类号：F235.3文献标识码：A文章编号：1671-864X（2015）12-0285-01
引言
目前，道路工程建设市场的竞争越来越激烈，各个道路工程企业都在不断的更新管理方式，提高市场竞争力。道路工程项目管理是一个综合性的概念，涉及到多方面的内容，实施有效的管理，就要建立健全的财务管理体系，实现人力、物力和财力资源的合理有效配置，这也是对道路工程进行管理和成本控制的重要途径。另外，在目前的招投标模式下，道路工程的施工企业只有不断的进行管理的优化，加强对项目成本的控制管理，才能有效的保证经济效益最大化，实现企业的健康发展。
一、道路工程项目管理成本控制概述
（一）道路工程项目成本控制的含义。
道路工程项目的成本，就是指项目的施工企业或单位，在施工过程中所消耗的人力、物力和财力的货币表现形式，这些具体的价值包括进行生产资料的转移产生的价值和通过一定的劳动过程创造出来的价值，道路工程的成本中心就是施工现场，对道路工程施工成本的控制也是进行工程管理的核心内容。施工项目的成本，就是指在施工过程中产生的施工机械的台班费或者是其他的设备租赁等费用，还要施工中用到的主辅材料、配件的摊销费等各项费用的总和。道路施工企业的费用支出，还包括施工者的工资、奖金以及施工过程中产生的各项费用的总和。根据项目成本的管理，一般可以将这些项目成本分为项目的计划成本、项目的预算成本和项目的实际成本等三种类型，实现有效的成本控制和管理，就要通过预算成本来表现[1]。因此，管理者要对施工项目中的人力、物力消耗，以及其他的成本产生进行合理的控制，保证一定的工程目标实现。
二、道路工程项目管理成本控制现状
目前，我国的道路工程项目成本管理中，还存在许多问题，对施工管理的进行产生了很大的影响。针对当前的道路工程项目成本管理，存在的问题主要表现在以下方面：（1）道路工程项目的管理缺少有效的管理手段，道路工程项目是一个比较复杂的系统工程，要实现有效的管理，就要对具体的各个环节进行协调，实现有效的统一。（2）当前的道路工程项目管理中，成本的管理不到位，浪费情况严重，导致管理混乱。另外，成本的开支失去控制，项目的完成情况严重超过了预算的开支，而且出现了许多的不实发票，以及其他的花费情况。（3）道路工程项目的成本核算不准确，信息失真，导致不能及时的掌握具体的工程进展情况，导致相关的工程不能及时的进行成本的结算。同时，一些项目的结算周期比较长，不能反映具体的盈亏情况[2]。（4）项目的核算期限不准确，导致工程项目的成本费用和实际不符。具体的工程项目管理中，对原来的成本核算情况进行随意的改变，所以，造成项目的具体盈亏情况反应不及时，对于未完成的工程和已完工的工程不能很好的进行划分。（5）具体的工程项目分包管理失控，导致风险隐患加重，经常是建设单位和企业陷入法律纷争，对企业的形象造成破坏。
三、提高道路项目管理成本控制的具体措施
（一）运用组织措施进行成本控制。
实现道路项目管理成本控制，就要建立完善的项目成本控制体系。具体的施工项目中，承建单位或者是代建单位都是道路建设成本的责任承担者，起到了主导的作用。因此，需要加强这些单位对道路项目成本管理的意识，从上到下建立起完善的成本控制体系，形成一套有效的工作流程。同时，提高道路项目的考核标准，将加强成本控制和管理作为一项重要的工作来进行，建立企业内部的奖惩体系，对存在的问题进行针对性的解决。建立一定的组织管理是非常必要的，可以进行有效的监督和管理实际工作中的问题，促进项目的有效进行。
（二）运用科技手段加强成本控制。
对道路工程项目的成本进行管理，就要充分的运用科技手段加强成本控制，首先，要建立一定的道路工程施工信息管理系统，对具体的工程项目作出科学的设计方案，实现有效的成本预算[3]。同时，运用相关的管理系统对工程建设中的问题进行分析，特别是要加强对实际工程项目的成本控制和管理，施工建设单位要对相关的施工项目成本情况进行比较和分析，对具体的项目管理过程中，出现的问题，进行及时的调整和规划，可以有效的避免道路工程项目成本管理中存在的不合理费用产生，也是实现道路工程建设企业发展的重要方面。
（三）运用经济措施优化成本控制。
道路工程项目的成本控制和管理，最主要的方面还是施工人员的管理，其中，对员工的工作情况进行一定的考核，将工作的效率和职位的升降以及待遇和薪水进行关联，可以很好的提高员工的工作积极性。另外，道路建设工程的许多代建单位，建设的项目都比较分散，所以具体的工程项目管理要实施经理责任制，对具体的施工情况和工程质量进行很好的控制，将单位的项目工程利益情况和负责人的利益相关联，调动管理人员的积极性。
四、结语
目前，社会经济的迅速发展，道路工程建设的数量和规模都不断的增加，但是具体的项目成本管理和控制中还存在着许多问题，缺少有效的管路手段，而且工程成本的预算不准确，也给道路工程的建设单位的发展造成了很大的影响。因此，要实现道路工程的项目成本管理和控制，就要建立具体的项目成本管理组织，充分的运用科技手段加强工程项目的成本控制，另外，运用一些经济措施，对道路工程的项目成本进行优化和控制，提高管理人员的工作积极性，实现有效的成本控制。
参考文献：
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浅析道路施工现场管理 篇7
1.1 施工单位具有较为淡薄的质量意识
很多施工单位为了争取施工进度, 往往忽视了对质量的管理, 还有一些业主对施工队伍管理不闻不问, 缺少相应的质量管理手段, 更有一些施工单位质量意识缺少, 因而难以保证工程的施工质量。
1.2 缺少充分的前期规划论证
就工程而言, 在开工之前, 很多设计单位并没有结合勘查实际, 因而施工的时候难免伴随各类问题。另外, 还有一些工程在招投标的时候没有得到重视, 最终以废标告终而伴随诸多损失, 更有一些招标工作有着不高的透明度, 伴随暗箱操作。
1.3 施工材料不达标准
在进行施工的时候, 一些施工单位没有建立完善的管理原材料采购及使用的措施, 更有一些施工单位没有施工之前对这些材料进行抽检;还存在一些施工监理缺少相应的材料验收监管工作, 如此就使得施工材料难以保证, 工程质量也不言而喻。另外, 缺少先进的工艺流程, 没有计划进行相应的采购, 也难以避免材料的浪费现象。
1.4 后期维护跟不上
伴随着不断改进的工艺和材料, 很多施工养护管理方式却没有与之共同俱进。而就道路施工的管理来讲, 这个过程是一个动态的过程, 从建设之前到停止使用都要定期做好维护, 但就实际而言, 维护工作却大都没有跟上, 使得道路的使用周期受到了严重的影响。
2.相应管理措施
2.1 重视提高工程质量的管理意识
就施工单位而言, 需要重视工程质量的提高。应该将配套的机械设备配置好, 从而让其将自身的功能充分发挥出来。同时, 还要重视从业工作者素养的提高, 将他们的岗位职责明确出来, 使得他们的专业素质能够得以提高, 在施工的时候需要做好相关安排, 使得施工进度和施工质量能够和谐并进。
2.2 做好施工之前的相关准备
就施工之前的招投标而言, 需要做到公正和公平, 从而能够选择合理的施工队伍和竞标报价。而在工程开工前期, 还要结合施工现场做好相关设计以及论证, 做好现场的交底记录工作。
2.3 做好施工材料质量的控制
要依据相关规定做好对进场材料的检测, 从而使得它们的质量有所保证。同时, 要及时应用创新设备和创新技术等。选择材料的供应时, 要定位于具有较高质量和较高社评度和完善证件的厂家。当材料采购进来之后, 一定要保证完善而全面的检查, 如果发现材料有不合格, 立即退回, 从而使得施工的材料能够得以保障。
2.4 重视初期的养护工作, 和交工验收工作做好配合
就施工单位而言, 需要重视道路各个能力的全面发挥, 使得工程可以在交工验收的时候得以全面通过, 如此, 自然离不开对工程的初期养护工作, 不仅要及时整修工程的外观, 还要从如下几个层面引起重视:诸如, 如果路基或者路面等伴随问题的时候, 要在第一时间进行处理。同时要将路基路面上存在的施工剩下的材料及废物及时进行清除, 依据相关标准对路肩等位置做好整修, 将桥涵等位置伴随是砂浆及时进行清理, 如果路面等地方伴随局部的破坏, 要及时的进行修补, 使得公路有着顺适的线形并且看起来整齐和美观。在工程结束之后, 要将工作总结写出, 并且将路线的控制点及时的进行恢复, 将里程桩号做出相应的标注, 从而更好的保证施工质量。
2.5 将施工资源进行合理的配置
就施工资源而言, 要进行合理的配置, 使得施工现场能够获取最为优化的配置资源, 进而将各个阶段的任务及时完成, 获取做大收益。在施工的时候, 不论是人力方面, 还是物力以及机械设备方面的需求都处于动态变化中, 因而应该依据计划对它们进行合理的配置。结合材料实际做好贮备, 结合机械设备实际配置好相关配套设置;结合天气实际对计划做好合理的调整。
2.6 重视道路施工现场的管理
就业主而言, 需要配合好施工单位, 从而更好的管理施工现场。在每个工序进行开工之前, 需要设计/施工/监理单位做好技术交底工作, 并及时检验关键工序需要的设备以及检测方法等。如果施工单位发现伴随问题, 需要立即和监理等单位取得联系进行解决。对监理单位进行及时的督促, 使得他们能够计划审核工程进度, 从而更好的对计划进行优化。需要重视工程例会的召开, 并且对相关的单位做出邀请, 使得在施工时伴随的各类问题能够及时解决, 进而施工得以顺利进行下去。
2.7 重视施工进度的控制和加强
要想控制好工程的进度, 离不开进度计划的制定, 因为其能够充分反映施工的整个过程, 因而, 当施工进度因为某些因素而偏离计划较大的时候, 就现场管理工作者而言, 需要结合现实情况, 就进度计划进行相应的调整, 结合进度的管理曲线, 将计划和实际进度之间存在的差距及时找出, 结合造成差距的原因进行合理的调整。就滞后项目的施工计划而言, 需要对资源投入进行合理的增加, 将施工顺利进行规范的安排, 要将立体交叉平等的流水作业进行充分的应用, 从而推动施工进度的顺利进行。同时, 为了保证总工期不受影响, 要对一些关键线路的施工时间进行适当的压缩, 如果有必要, 可以对工期进行一定的倒排。
2.8 重视成本的管理
就成本管理而言, 指的就是在成本核算下对经济活动进行相应的计划和控制。控制好施工成本, 就可以获取更多的经济效益, 而如果控制不好施工成本, 可能使得工程会伴随较多的亏损, 所以, 需要从如下几个层面入手对施工成本进行管理:动态的对成本管理制度进行健全和完善, 使得在制度下, 能够将每个环节诸如采购、存放、使用等做好控制;要结合施工定额实际控制好每个分项工程的成本, 从而使得人力物力以及机械设备能够在规定的标准之内;完成分项工程之后, 需要进行成本预测, 如果伴随超支现象, 需要及时采取应对对策。完成每个单位的工程, 也需要做好相应的成本核算, 并且结合实际成本, 和控制预算进行相应的比较, 将成本管理过程中伴随的问题及时查找。完成工程之后, 要结合施工预算做相应的效益分析, 将经验进行总结并且入档。
3.结语
总之, 就道路而言, 在城市发展的过程中扮演着不可或缺的作用, 并且有着较高的设计标准和质量要求和相对较大的施工难度, 因而需要重视对其的质量管理, 从而使得其质量有所保证, 进而更好的服务于城市的可持续发展。
参考文献
[1]吴丽花.浅议市政道路路基工程施工质量控制[J].科技与业, 2012, (02) .
城市道路施工管理 篇8
关键词：城市道路,施工管理,保证体系,施工现场
0 引言
城市道路是城市建设的主要构架, 直接关系到城市发展的好坏, 影响城市的经济发展速度, 目前对于城市道路的修建要求越来越高, 保证施工质量, 缩短工期, 降低成本, 从而到最好的经济效益和社会效益是城市道路建设所必须考虑的。但长期以来城市道路建设缺少科学、系统的规划, 可持续性不强, 交通建设远远低于需求正在, 所以加强城市道路的施工管理, 保证道路修建质量具有重要的意义。
1 城市道路施工存在的主要问题及原因
1.1 城市道路施工存在的问题
施工人员素质有待提高, 参与城市道路施工的技术人员存在不能满足施工需求的现象, 城市建设速度加快, 需要大量的工程管理人员, 对施工技术、施工方法、质量管理、进度管理及投资管理进行控制, 造成了整体的施工人员素质有所降低, 不可避免的出现一些质量问题。
施工现场管理存在漏洞, 施工过程是实现工程的具体步骤, 直接决定工程成败, 在施工现场的各项管理中, 包括工程变更、土方运输、周边关系协调、水电水暖、通信等多个方面, 需要完善其中管理中漏洞。
施工方法和施工技术要进一步提高, 在城市道路施工中要考虑的不仅仅时工程施工的技术问题, 更要和多个部门协调工作, 对施工方法和施工技术会有所限制, 所以要创新完善一套适合城市道路施工工艺。
1.2 城市道路施工问题存在的原因
城市道路施工对进度要求高, 特殊情况下可能出现边设计边施工的现象, 工程质量难以得到保障。在市场竞争中施工单位为了取得工程施工权, 竞标时降低价格, 为了找回利润不得不偷工减料, 以次充好, 造成质量较差的问题出现。建设单位协调不到位, 会造成工程的施工环境较差, 监理单位不能发挥管理部门的主要作用, 施工单位管理不完善等都是造成城市道路施工问题存在的原因。
2 施工管理的主要内容
2.1 施工前的准备工作管理
施工准备是正常施工的保障, 直接影响着施工的进度、质量和成本, 在施工前准备阶段要确定施工计划目标, 并编制施工组织计划、工程进度计划、劳动力计划、材料计划一级相关的机械设备计划, 预测城市道路施工中可能遇到的问题, 并有相应的应急措施。
做好图纸会审工作, 认真领会图纸中的每个细节, 结合施工将使用功能和图纸相结合, 发现存在的问题, 和监理及施工方研讨, 在开工前解决存在的疑虑, 达到建设各参与方都对图纸有统一的认识。
做好施工段交通状况的调查, 城市道路施工队市民的出行以及周围环境造成的影响较大, 要制定临时的交通解决方案。了解施工路段附近的地下管道和管线, 同涉及到的相关单位协调好, 掌握其他设施的具体位置, 保证施工顺利进行。
对天气状况了解清楚, 道路施工受到天气影响大, 要尽量避开雨季施工, 并保证各种材料能够及时到位, 供应顺畅, 不出现供应不足和堆放问题。
2.2 施工技术和现场管理
施工技术准备是工程施工的重要部分, 是施工的现场管理, 技术人员在施工过程中要时刻了解现场状况, 熟悉图纸, 当出现施工和设计不符时要及时的停工修正, 技术交接中做好交底工作, 突出技术人员在现场的主导地位, 加强全面技术管理。
材料现场管理, 材料占项目成本的50%左右, 材料现场的管理好坏直接影响工程造价的大小, 要避免施工浪费现象。机械设备现场管理, 要合理的分配和调用施工现场的多种施工机械, 使其发挥最大的效用和性能, 增大施工效率, 施工机械选择时要考虑现场的工程规模、场地、经济效果等条件, 选择出最优的机械组合后, 合理安排施工工序。施工现场人员管理, 人是决定工程成败的关键因素, 只有富有创造力、技术过硬的工程队伍才能完成优良的工程项目, 在施工队伍中要责任分明、奖罚分明, 每个人都有自己的工程责任, 从而充分发挥建设人员的积极性和创造力, 并建立完善的管理体制, 保证施工任务能够顺利完成。
2.3 质量和安全管理
质量和安全是工程项目的灵魂, 在施工组织计划中要制定质量和安全目标, 并提出具体的保证措施, 做好工程质量的预防工作。加强组织制度建设, 成立全面质量和安全管理小组, 制定全面的规章制度, 并保证正常实施。做好质量和安全的培训教育工作, 提高技术和管理人员的质量和安全意识。路面的破坏因素有很多, 包括超载、气候、地质等, 很多情况下病害的产生因素具有一些共性, 所以在施工过程中加强质量控制, 采取积极有效的措施预防质量变异, 能够保证路面施工质量达到均匀性。
2.4 工程成本管理
通过施工预算有效控制施工中人力和物质消耗, 开工前计算图纸工程量, 编制施工预算, 施工队伍要设定任务单和限额领料单, 做好技术交底工作。在施工任务单和限额领料单执行过程中要做好记录工作, 为以后结算提供依据。建立以项目经理为核心的成本控制体系, 项目经理负责工程建设的费用支出, 开工前项目经理签订目标考核协议, 明确责任, 定期考核成本控制状况, 根据考核结果进行奖励和惩罚措施。
3 城市道路施工管理的具体措施
3.1 建立完善的保证体系
招投标阶段要公平公开, 打破垄断现象, 认真审核施工单位的资质, 加强代理机构的规范操作, 对不法行为做好惩罚, 选择最为符合工程需要的施工单位。
工程质量监督人员要对项目各个环节进行监控, 并建立完善的质量保证体系, 落实工程责任, 城市道路建设要求工期短, 加上城市周围环境复杂, 很难控制人流, 地下管道角质, 这些因素加大了质量风险, 施工方在施工前要确定每个工序的执行方法, 每个工序完成后进行质量检验, 合格后才能进入下阶段施工。
施工过程中严格执行监理制度, 监理要做好工程建设的质量控制, 以规范的制度方法来替代行政干预, 将工程建设权利、责任和利益分开, 按照标准记录完成的各项子工程, 做好工程变更。
施工完成后按照道路验收标准做好验收工作, 验收工作要包括各个工程参与方, 并有相关的行政主管部门参与, 验收合格后才能交付使用, 出现的问题要及时的解决, 施工方按照合同要求对工程项目保修, 在保修期内出现质量问题要负责维修。
3.2 城市道路施工管理体系建立
管理职能上不但包括一般道路建设的决策、计划、组织、协调及控制功能, 还应该具有分析影响交通管理的分析功能, 做好行政管理和科学分析工作。划分好权力范围, 进行决策和计划控制的客观科学预测。
管理机构的设置, 依据管理职能配置设置管理机构, 例如城市快速干道施工时投资多、影响大, 可以设置直线的职能机构, 一般的城市道路则设置管理小组。管理机构设置合理能够提高管理和施工效率, 促进各单位的协调工作。
城市道路管理结构要做好城市道路现状的调查工作, 并分析找出存在的问题, 从而确定项目目标, 为决策提供依据, 然后进行可行性和必要性工作, 分析施工对交通影响。在道路施工过程中与市政、城建、供电、供暖、供水、通信、环保等部门协调, 保证施工的顺利进行。政府部门要在行政制度上做好监督工作, 协调好各部门之间关系, 给城市道路建设提供可靠的保障。
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浅谈城市道路交通拥堵管理系统 篇9
随着我国城市化进程的加快, 汽车保有量的持续增加, 城市交通问题日益严重, 发生交通事故之后, 城市道路网交通拥堵问题便显得尤为突出, 所以及时发现, 排除交通事故, 并及时发现路网堵塞信息是保证城市交通通畅的必要条件之一。交通异常事件[1]定义为:导致道路通行能力下降的意外事件, 包括:大雨、雪、雾等恶劣天气、交通事故、车辆抛锚、城市道路修建等使车道堵塞交通拥挤, 车流缓慢的现象。开发并采用一套城市道路交通拥堵管理系统可大大降低异常事件对城市交通的影响。
1 交通拥堵原因
我国城市道路交通拥堵是历史, 是现实。随着社会城市化, 城市人口增长加速, 据统计, 2011年中国城市化率已经达到51.27%, 城镇人口首次超过了农村人口, 人多、车增的现实是导致城市道路交通拥堵的根本原因;城市道路规划的合理性是导致城市道路交通拥堵的主要原因;城市发展建设也是导致城市道路交通拥堵的原因之一。原因如下:①参与者的自身素养。交通参与者由城市道路使用者组成, 包括机动车驾驶者、非机动车驾驶者和行人, 其行车时的情绪直接导致道路交通事故发生与否。②天气因素。遇到雾霾、大雾等天气, 路面行车可见度低, 容易发生追尾等交通事故;遇到雨天、雪天等天气, 路面容易打滑, 造成刹车失灵等现象造成交通异常;遇到路面、桥面结冰, 甚至会采取交通管制, 车辆禁止通行的措施。③城市建设。城市的发展需要加强城市基础设施的建设, 城市道路改建, 城际道路修建, 城市房屋建筑建设, 部分城市地铁建设等, 造成部分路段交通管制, 城市道路变得少而拥堵, 也会给城市道路交通带来一定的影响。
2 管理系统结构原理
城市道路交通拥堵管理系统可由数据采集子系统、数据处理子系统、方案生成子系统、方案执行子系统构成。设计出功能单一, 相互独立的模块, 这些模块通过数据流联系在一起。本管理系统通过采集到的交通信息, 道路信息和气象信息, 经数据处理子系统生成一种合理方案, 合理的分配人力、物力、财力, 及时处理突发状况, 尽量减少其影响范围和程度。其系统结构如图1所示。
2.1 数据采集子系统
数据采集子系统的功能主要通过车辆检测器、视屏检测器、气象设备等路边设备, 采集交通参数、气象参数和道路异常等原始数据。车辆检测器主要用于测定交通量、车道占有率、车速等交通参数, 为信息处理和交通控制与管理提供依据。其主要设置在主次干道的路侧, 间距可以根据道路等级和交通量来确定。常用的车辆检测器有环型线圈检测器、磁性检测器、微波检测器、超声波检测器、雷达检测器。气象检测器主要用来检测雾与冰冻, 也用来测量温度、风力、风向、雨水和路面积雪情况, 所以除常规气象检测站配备的设备外, 还需要增加能见度检测器和路面冰冻检测器。视屏检测器用摄像机、监视器、视屏切换、图像处理设备等部分组成, 并用网络连接起来, 交通管理控制中心可以对画面进行任意的切换, 视屏检测器通常安装在关键路段和事故易发地点, 用来监视这些地段的交通状况。
2.2 数据处理子系统
数据处理子系统的主要功能包括交通拥堵检测、道路异常检测和气象异常检测等。交通拥堵检测是根据数据车辆检测器和视频检测设备提供的交通量数据使用一定算法确定是否有事件发生, 以及发生的时间, 地点。道路异常检测是根据视频检测设备检测的异常状况, 如车辆抛锚、交通事故等。气象异常检测是根据气象设备所采集到的数据来判断是否超出设定的界限, 如能见度、风速、湿度是否为安全值。数据处理系统根据数据自动生成事件, 并把事件提供给方案生成子系统。
2.3 方案生成子系统
根据数据处理子系统所自动生成的事件, 按类型分成指令、发布信息、交通控制三类, 并由此生成预案。方案生成子系统类似于一个专家系统, 是交通拥堵管理系统的核心, 对数据处理子系统传来的数据进行分析、综合。根据事先确定的异常事件类型的划分, 自动判别突发事件的类型, 再根据系统资源数据库中的各种类型的处理方案, 自动生成处理事件。
2.4 方案执行子系统
方案生成之后, 便要以各种命令的形式传达出去。包括通知交警部门、救援部门、消防部门事故发生, 依照生成的方案执行相应的命令来处理事故。利用广播、互联网、可变信息提示板提醒交通参与者, 提前作好准备, 改变出行方案, 选择有效的路径。采取有效的交通管理措施, 如进行信号控制、车道控制、进出口控制等手段尽可能的减少由于异常事件所带来的影响。
3 系统关键技术分析
3.1 数据流
在整个交通拥堵管理系统中, 主要有2方面的数据操作, 一个是发布对外场设备的控制命令, 另一个数据从采集设备的输入。控制命令的主要流程为:由总中心或分中心的监控计算机发出对外场设备的控制命令, 各分中心的通信计算机接收到此命令后, 通过串口服务器向外场设备的控制器发出命令, 外场设备根据命令改变信号的相位时间、可变情报板的显示内容、调频广播的播报等, 设备调整完成后, 向通信计算机返回设备状态, 通信计算机根据返回值的不同, 向发出命令的监控计算机返回此次命令的执行情况, 然后将结果写入总中心和分中心的数据库服务器。检索数据的主要流程为:由总中心或分中心的监控计算机发出检索命令, 通过通信计算机分别检索各自的数据库服务器, 检索到数据后, 将结果返回到监控计算机。 (图2)
3.2 Web Service技术
交通拥堵管理系统以Web Servece技术为信息控制支撑, Web Servece技术的基础是XML[4], 它使Web Service能够无歧义且快速有效的传送数据, 是一种公用可移植的标准方法。XML技术有两个显著的特点:数据和现实的分离、数据的自描述性。因此, XML技术作为标准的数据交换技术是本系统中用到的SOAP协议、WSDL语言和UDDI的基础。在XML的基础上Web Servece技术所涉及到的协议构成了一个类似于“栈”的体系结构。
由于本管理系统作为集成系统的一部分, 以便共享数据等软硬件资源, 必须把功能不同的各系统统一成一个整体, 实现跨平台, 跨语言, 在局域网内高度共享和独立的集成系统。在这里Web Service便可以很方便的解决这一问题。
4 系统应用
本系统以道路信息库为支撑, 采用模块化[7]的设计思想, 针对实际应用需要形成相应的操作功能。并通过系统的后台管理, 为系统的应用提供高质、安全、完整的数据支持。具体的系统实现方法采用Web Service技术, 利用系统集成的方法把这些系统纳入整个交通管理系统中, 实现数据与平台的共享, 然后利用整合的软硬件资源可以快捷方便的对四个子系统进行操作。
5 结束语
交通拥堵管理系统的提出, 目的是缓解城市道路交通压力, 减少交通事故的发生。交通拥堵管理系统的开发, 实施全天候全过程对交通拥堵进行动态管理, 实现城市道路交通系统的自动调节, 提高城市道路的通行能力, 这也是城市道路管理者和使用者的共同愿望。因此, 我国城市道路交通拥堵管理系统的建立与实施势在必行, 必将产生良好的经济与社会效益。
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汽车无线传输道路测速系统 篇10
一、概述
目前, 汽车性能检测主要是在大型检测线上进行, 安装复杂, 无法进行实际路况试验。现有汽车道路试验系统存在着对试验场地要求较高、车辆试验距离受限、测试信息断电丢失等问题。
针对这几方面的问题, 设计开发了一套汽车无线传输道路测速系统。该系统降低了汽车道路试验对测试距离的要求, 可对汽车行驶时间和速度进行精确测试。该系统为汽车检测提供了一种新的测试手段。
二、总体结构
该系统主要由中央控制系统、信号处理子系统和信号传输子系统三部分组成。系统结构如图1所示。
三、系统结构设计
1、中控系统结构
中控系统包括单片机模块、铁电存储模块、控制键盘、数据传输模块和直流电源。中控系统采用单片机作为控制核心, 采用12V直流电源供电, 通过控制键盘获取指令。铁电存储模块可实现系统的断电存储功能。中控系统可通过数据传输模块的RS232接口与PC机通讯。
2. 信号传输子系统
(1) 无线发射模块编码电路
本系统采用四个无线发射模块, 对被测车辆进行分段测试, 且信号不能互相干扰。因此, 采用PT2262设计编码电路。为四个无线发射模块设置两个地址编码, 00000000和10000000。并设置数据码, 当D3未收到触发信号时, 形成数据编码0000;当D3收到触发信号时, 形成数据编码1000。PT2262编码电路如图2。
(2) 无线接收模块编码电路
本系统选用PT2272作为接收模块的编码器件。通过设置与发射模块相同的地址编码, 接收对应无线信号。同样设置了数据码0000和1000。
3. 信号处理子系统
(1) 无线发射模块信号处理电路
该信号处理电路将光电感应电路发出的信号, 转化为脉冲信号, 输入无线发射模块。原理图见图3。
该电路设计采用外脉冲启动, 输入带RC微分电路的单稳态触发电路。电路核心器件为NE555P芯片。该电路通过变换R4和C3的值, 调节Q脚输出脉冲的宽度。图3中, 根据多次实验, NE555P的输出脉冲的暂稳态时间设为0.1s是比较合适的, 代入公式1。
其中, RT——R4;
CT——C3;
Td——脉冲暂稳态时间;
考虑元器件的稳定性和成熟度, 设计选用10μF电容为C3, 10kΩ电阻为R4。
当有物体进入光电感应探测区, 阻断光电感应探头接收光源时, 光电感应电路输出并保持在高电平状态。当物体离开光电感应探测区, 光电感应探头接收到光源时, 光电感应电路输出并保持在低电平状态。因此, 光电感应电路输出波形的脉宽是不确定的。为避免这种不规则信号导致无线发射模块的误触发, 系统设计采用RC微分电路, 置于单稳态触发电路前端。RC微分电路计算公式2:
其中, Uo——微分输出电压
Ui——微分输入电压
R——R2
C——C1
该系统光电感应电路的响应时间约为10-4s。代入公式2中, R2和C1值分别为:
(2) 无线接收模块信号处理电路
信号处理电路将无线接收模块输出的电信号进行转化后, 传输给中央控制系统。无线发射/接收电路产生的信号为高频信号, 系统在接收模块的输出端配置一组外围电路。通过外围电路发光二极管的状态, 可判断无线信号是否正常接受。信号处理电路如图4。
四、结语
该项目以汽车道路试验相关国家标准为依据, 设计了一套汽车无线传输道路测速系统。该系统设计采用无线信号传输和无线信号处理电路, 解决了汽车路试对测试场地要求较高的问题。
道路施工技术及其管理初探 篇11
1.道路施工技术
1.1路面施工
混凝土入模后存在很多空隙,因此要认真振捣,增加混凝土强度和耐久性,并使表面光滑平整。混凝土从搅拌机出料至浇筑完毕的时间应视气候情况严格控制,一般应在混凝土初凝时间内完成。由于混凝土施工连续性很强,振捣工作应连续作业,首先用插入式振捣器进行“首式”振捣,移动距离不宜大于其作用半径的一半,并应避免碰撞模板和钢筋。振捣器在每一位置振捣的持续时间,应以拌合物停止下沉,不再冒气泡位置确定,当水灰比小于0.45时不宜小于20S。但也要防止过振而发生离析现象。如果存在漏振或者振捣不实的现象,就会导致混凝土不密实,产生蜂窝、麻面和孔洞等质量缺陷。振捣棒完成后再用平板振捣器纵横交错全面振捣。纵横振捣时,应重叠10~20cm,然后用振动梁拖平。如果振动梁不把混凝土初步振平,单靠滚筒难以把混凝土面层整平。如果不及时压光,超过初凝时间就会起砂,产生不规则的裂纹。振捣时要辅以人工找平,并应随时检查模板,防止下沉、变形、松动。
1.2栓桩的设置
在道路施工测量中,要经常根据中线控制桩进行中线的恢复和测设工作。但在施工中,特别是在人口密集地区和城市中施工,这些桩又很容易被人为的移动和破坏。
为了恢复其位置,在施工前必须对路线起控制作用的主要桩点(交点、直线转点及曲线主点)增设栓桩,以备将来用其恢复控制点桩的位置。但目前有些施工测量人员,不遵守规范的规定,常用距离交会法或单向量距法设置栓桩而造成错误。这是由于地面变化较大或拉尺不平,使距离误差增大,造成恢复后的点位不准确。要解决这个问题最好是用方向交会法,即用大约成90°的两个方向交汇来定点。还有些施工测量人员对栓桩设置的位置考虑不周,往往造成栓桩的虚设。栓桩的设置要选在施工中不被取土、弃土及车辆行人等破坏的地方,并考虑施工后路堑的挖深、路堤的填高所引起的地形改变和夏秋季节树枝叶而妨碍通视等情况;栓桩的设置要注意设置在曲线的外侧、地面横坡明显的地段应设置在上坡一侧;栓桩的设置还应注意设置在控制点的一侧或两侧不易被破坏的地方,而且每个方向要设2~3个引桩,用经纬仪定向,以“骑马桩”的形式恢复桩位。经验证明这种方法效果很好,比较准确。栓桩设置后还应做好记录,绘出示意图,加以注明,以便现场查找。栓桩的位置如需要长期保存,就要用水泥混凝土灌桩,标定点位,以备长存。
1.3施工控制网测设
施工控制网采用勘测设计阶段由设计单位根据勘测设计要求和施工需要布设控制网。由于勘测设计到施工要经历几个月甚至更长的时间,有的点位可能被破坏或丢失,因此需对其进行复测,以检验点位是否移动。对于已破坏或丢失的点位应进行恢复。此外,由于勘测设计布设的控制网点点位太少,往往不能满足施工放样的需要,因而必须增设一些控制点,在实际工作中,两者可同时进行,以节省施测时间。
1.3.1平面控制网
平面控制网一般采用附和导线形式布设。复测目的是检验导线点坐标的正确性。复测方法是测角和量距,并计算角度闭合差及边长相对中误差是否符合规范要求。平面控制点增设可采用内分点法、外分点法、导线法、边角网法。在复测过程中,同时完成增设相关定位元素(距离与角度)测量,使精度符合规范要求。在复测成果计算时,增设点的数据不参与计算。待复测结果符合精度要求后,独立计算增设点坐标。
1.3.2高程控制网
高程控制网采用附和水准路线。施工高程控制点增设,可在水准路线上适当位置埋设水准点或利用平面控制点复测时将增设点同时测定,成果计算时参与平差计算,这样一次可获得复测数据与增设高程点。
2.技术管理是工程施工管理的重要环节
工程施工过程中,技术管理是工程实施中的重要环节,技术管理的含义主要是对工程实施全过程的技术问题,进行组织、指挥、监督、检查、协调和修正等的管理.通过技术管理能使工程在实施中采取新技术、新材料、新工艺、新机具设备,从而加快工程的實施进度,保证工程质量,降低消耗,保证安全,提高技术水平,增加经济效益。
技术管理内容比较广泛,如果将质量管理另作一项考虑,则技术管理的内容包括:施工设计、施工现场、施工操作技术、工程内业、工程安全、技术检测等项目。
施工设计作为实施施工图的实际实践,并按设计总图结合实地落实,是十分必要的。技术安全则是为了保证安全施工而进行的技术管理.技术安全不仅是要求保障劳动者的人身安全,而且还包括机具设备的安全,以及环境的安全施工.技术检测是检查施工工程质量与数量的自查自检必须手段,也是为工程验收或评定工程质量好坏所必备的数据,这是提供工程在实施过程中的基础原始资料,应该给予足够重视。
2.1施工现场的技术管理
施工现场的技术管理是非常复杂而又非常重要的工作。虽然在文中主要是探讨技术管理,但与行政管理、计划管理、财务管理等却又很难截然分开。限于篇幅,重点还是突出技术管理的论述。
施工中训练有素、技能较高、品德较好的劳动者队伍,是保证工程实践的关键因素,这样一支队伍在技术管理下,才能步调一致、协调完成任务.因此,各工序的技工,都必须经过严格岗位培训,经考核合格后,方可到技工岗位工作。
施工现场对各种材料应实行技术管理.除对材料的质量、数量、品种、存放等进行规范化管理外,还应设置工地实验室,随时对原材料以及在施工过程中,进行必要检验的试验,以保证工程质量。
机械和设备的使用,如何提高其利用率,也是技术管理的内容.结合现场的实施方案往往会提高工程质量,或者加快工程进度。
2.2施工操作规程
工程中每个工序各个工种,都有其自己的操作规程,为了保证工程质量,必须按操作规程进行。技术管理中,一方面要执行已有的操作规程,另一方面要对新工序,新工艺制定相应的操作规程.在实验室结合现场的试验方法,对工程分部的检测方法,都是技术管理的内容,这些都属于技术规程管理的范畴。
2.3施工内业的技术管理
工程实施中,技术内业是繁杂而仔细的工作。它包括:技术档案的管理、技术资料的整理与分类、技术报表、修改与完善施工设计,以及研究新的施工方法和手段等内容。这里着重说明技术资料和档案技术资料。技术资料包罗万象,既有建设单位的,设计单位的,也有施工现场的。当技术资料收集之后,应该加以整理,而后分别列出归入技术档案或自存资料。这些工作从工程项目一开始,就应该有专人收集和整理,必要时还应该补充、复制和催索。
技术档案管理,原则上按国家规定办理.但是,主管部门、建设单位和施工单位,都应该制定出自己的实施细则,以便分级管理、各司其职、各负其责.技术档案要根据归档要求的项目,规范、准确、完整地贯彻执行,及时归档,确保竣工验收时符合要求。
3.结论
因此,在道路工程上,从设计、施工到管理,都应该考虑以最少的投资,获得最好的成果。特别是在施工中,如何加强科学管理,从而提高工效,保证质量,缩短工期,节省投资,取得最佳经济效益。
太原城市道路系统规划研究 篇12
太原是山西省会, 是全省的政治、文化、经济中心, 同时也是我国著名的历史文化名城。城市的日益发展, 使得三面环山、沿河而居的太原城更加繁华, 但随之而来的是城市道路的不堪重负。本文通过研究太原市中心城区道路网现状、跨河、跨铁路建设情况, 分析了太原市城市道路的需求规模, 并提出“城市快速路- 城市主干道- 城市次干道- 城市支路”的未来城市道路的规划建议。
1 城市道路系统发展现状
1. 1 中心城区道路网格局
目前, 太原中心城区城市道路网已形成“九纵九横加一环”的基本格局。其中“一环”指绕城高速公路环线; “九纵”包括窊流路、和平路- 旧晋祠路、新晋祠路、滨河西路、滨河东路、新建路- 平阳路、解放路- 长治路、五一路- 并州路、建设路- 太榆路;“九横”包括胜利街、兴华街- 北大街、漪汾街- 府西街、迎泽大街、双塔街、南内环街、长风街、学府街、龙城大街 ( 见图1) 。
现状太原中心城区道路网总体呈现南北向狭长的棋盘状格局, 其中汾河以东、现有太原站以西的老城区路网建设最为完善; 而河西地区由于布置了较多的大型工矿企业、学校, 其用地被厂矿、单位大院分割比较严重, 造成汾河以西地区道路系统建设水平相对滞后, 断头路、城中村内部道路较多。
1. 2 跨河桥梁建设
太原中心城区被汾河纵向穿越, 分割成河东、河西两大部分, 随着城市用地的扩张, 跨汾河交通已经成为城市交通发展的重要内容。由此, 跨汾河桥梁通道的重要性也在不断提高。
目前, 中心城区内跨汾河桥梁共有7 座, 由北向南分别为: 柴村桥、胜利桥、漪汾桥、迎泽大桥、南内环桥、长风桥、汾河桥。
由于柴村桥、汾河桥分别位于中心城区南北两端的太钢和小店新城, 距离城市核心建成区较远, 造成目前承担跨汾河需求最多的是核心区内的5 座桥梁。其中漪汾桥、迎泽大桥、南内环桥是联系河西地区与核心区之间最便捷的3 座桥梁, 也是交通流量最为集中的桥梁。调查显示, 几座主要跨汾河桥梁高峰饱和度均已超过0. 9, 特别是迎泽大桥和南内环桥, 高峰阶段已处于过饱和运行状态。
1. 3 跨铁路通道
城市东部南、北同蒲铁路纵贯南北, 随着铁路以东地区的城市开发, 跨铁路通道的交通压力正与日俱增。现状跨铁路通道共4 处, 分别为: 五龙口街、迎春街、朝阳街、长风东街。其中承担主要跨铁路交通需求的是集中在核心建成区附近的五龙口街、朝阳街、迎春街, 此三处通道建设年代较早, 通行能力较低, 已成为日常交通运行中最容易出现交通拥堵的瓶颈。
1. 4 城市道路交通运行
中心城区道路的整体运行状况较好, 但在早、晚高峰期, “九纵九横”主干路网上交通压力接近饱和状态, 拥堵现象比较严重。其中, 东西向交通压力集中在跨河桥梁及其衔接道路上, 饱和度均在0. 8 以上; 而南北向道路上承担的交通压力更大, 9 条主要纵向道路与南内环街、长风街交叉口处的饱和度均超过0. 9, 基本呈现饱和状态。
车速调查显示, 中心城区主要干路高峰期车速能够达到19 ~ 21 km/h, 但拥挤路段降低至12 ~14 km / h, 说明高峰期交通拥堵情况已比较严重。
2 城市道路需求特征分析
2. 1 中心城区交通需求规模
( 1) 出行强度: 综合现有交通规划最新研究成果, 预测至2020 年, 中心城区人均出行次数达到2. 60 次/ d; 同时考虑暂住及流动人口则出行次数为3. 0 次/ d。
( 2) 居民出行总量: 预计至2020 年, 中心城区出行总量为: 1 071 万人次 ( 已考虑流动和暂住人口) 。
2. 2 交通需求空间分布特征
中心城区平均出行距离呈现明显增大的趋势。至2020 年, 中心城区全方式平均出行距离达到6. 3 km, 较目前出行距离5 km的水平提升25% 左右。
( 1) 主要片区间出行需求显著增长。片区间交通联系的通道不断得到加强, 主要片区间交通联系强度逐步增高, 并向城市内部交通联系特征转化。
( 2) 出行空间分布方面的特征。预测至2020 年, 中心城区交通出行空间分布将呈现以老城片区为中心, 南部长风片区、下元片区等“副中心”共同形成放射式空间分布特征。其中, 南北向交通需求将成为主要矛盾, 特别是汾东地区南北向通道供需矛盾日渐尖锐。同时跨河交通需求也将随着河西地区的改造与发展出现进一步增长, 如老城区与下元片区的联系需求将对本已通行紧张的跨汾河桥梁形成更大的压力。
3 城市道路发展建议
目前太原路网结构为一个高速公路外环+ 内部均质方格网, 随着未来城市空间结构调整和用地向南发展, 现有结构必须改变, 以适应未来双城多组团的空间格局。通过对未来城市空间发展进行解构与分析, 提出以横纵干线为骨架, 在衔接高速环路的同时, 通过快速路放射线辐射中心城区以外的主要发展组团。“横纵向骨架干线”主要结合城市带状空间结构特征, 联系城市主要发展地区之间的中长距离交通; “外围放射型快速路”与中心城区主要骨架快速路相衔接, 联系各外围主要发展组团和地区, 兼有部分组织出入境、过境衔接功能 ( 见图2) 。
3. 1 城市快速路
主要服务于城市内较长距离城市组团间和都市圈内城际交通需求, 组织城市道路与对外道路的衔接; 作为主要对外交通运输枢纽, 是城市道路网络体系中最核心的骨架网络。规划以“五纵、六横、五放射”为基本结构。
( 1) 五纵: 多福路- 窊流路- 义井西路、滨河西路 ( 准快速路) 、滨河东路 ( 准快速路) 、新兰路- 建设路- 马练营路、规划东环快速路。
( 2) 六横: 北中环、南内环、南中环、通达街、金桥街、小店十二号路。
( 3) 五放射: 北向太忻路到达阳曲; 东向通达街到达晋中市; 东南向小店十二号路到达晋中市; 南向滨河东路到达太原新机场; 西南向滨河西路延伸到清徐。
3. 2 城市主干路
主干路服务于城市组团内部以及组团与组团之间较长距离交通需求, 与城市快速路共同组成城市道路骨架; 与其他城市主干路采用平面交叉形式, 设计车速40 ~ 50 km/h, 红线40 ~ 50 m。
3. 3 城市次干路
城市次干路主要服务于片区、组团内集散交通需求, 对城市主干路系统进行补充, 并与城市主干路共同形成城市 ( 主、次) 干路系统, 属组织城市中、短距离交通需求的主要道路形式。原则上, 次干路不应进入居住区, 路口可采用平面交叉设计, 设计车速30 ~ 40 km / h, 红线宽度30 ~ 50 m ( 个别重要路段适度拓宽红线预留范围) 。同时, 应针对目前中心城区存在的次干路、支路规模偏低等问题, 加强次干路系统建设, 中心城区范围主要次干路长度约790 km, 主要次干路密度约1. 25 km/km2。
3. 4 城市支路
结合规范, 建设城市支路网密度应达到3 ~4 km / km2, 由控制性规划进一步落实。
3. 5 主要跨汾河桥梁
保留现状跨汾河桥10 处, 由北至南依次为: 康西路桥 ( 现状柴西公路) 、柴村大桥、胜利桥、漪汾桥、迎泽大桥、南内环桥、长风桥、南中环桥、祥云桥、小店汾河大桥; 结合道路新建跨汾河桥7 处, 规划尖草坪大桥 ( 尖草坪街) 、北中环桥、通达大桥 ( 通达街) 、化章大桥 ( 化章街) 、小店十号桥 ( 规划小店十号路) 、小店十二号桥 ( 规划小店十二号路) 、迎宾大桥 ( 晋祠迎宾路) ; 远景预留跨河桥梁2 处, 迎新南大桥 ( 预留迎新南三巷西延跨汾河通道) 、双塔桥 ( 双塔街) 。上述桥梁在与滨河东路、滨河西路衔接时, 因桥梁、道路高差等因素, 应采用立交形式。
3. 6 主要城市立交
建设主要枢纽立交17 处, 主要分布在城市快速路与快速路衔接节点, 尽量采用全定向组织方式, 以保证快速路通行; 建设一般立交82 处, 主要服务于跨河桥梁衔接、城市主要干路与快速路衔接等功能;结合预留快速路及高速公路改造, 预留道路立交14 处。
4 结语
太原是山西省的政治、经济、文化中心。随着城市的发展, 未来若干年内, 太原的城市道路系统将面临更大的挑战。因此, 准确预测道路交通需求, 进行合理的道路交通规划, 是缓解道路交通拥堵的重要措施。
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