桥梁工程造价（精选11篇）
桥梁工程造价 篇1
由于投资和管理体制不同, 我国的桥梁建设等基础投资建设项目形成了市政工程和公路工程两套不同的计价模式和管理模式。它们各自有不同的计价办法和估算、预算模式。在造价管控上存在区别, 也存在着联系。本文对公路桥梁工程、市政桥梁工程在造价管理、计价体系等方面进行对比和分析, 找出其区别和联系。期望建立统一的计价模式或两种计价模式以相互借鉴。
一、市政桥梁和公路桥梁工程的区别
1. 管理体制不同
(1) 市政桥梁工程造价管理体制
我国市政路桥工程管理在管理主体上, 属于政府投资的微观管理主体。这各组织系统设置了多层管理机构。主要管理权限包括:
(1) 拟定可行性评价方法、计算经济参数, 树立建设制度和造价标准, 制定公共服务设施建设标准, 监督工程造价机架, 组织造价信息并予以发布, 拟定工程造价咨询单位的资质标准。
(2) 担负大型建设项目的概算、预算和审批等。
(3) 修编、解释当地定额、收费标准和计价制度。审核国家工程的标底、结算、合同纠纷。
(2) 公路桥梁工程造价管理体制
我国公路桥梁工程建设属于交通运输部工程造价管理机构管辖范围。担负着公路运输行业建设项目的概算、预算、审批、调整工作。
主要管理权限包括:编制建设项目定额, 发布交通材料价格, 对公路工程计价依据进行修订。组织工程造价人员培训考核, 审查投资估算、设计概算、工程预算、招投标标底、竣工决算等。项目建议书及可研究阶段的项目, 由省级以上交通主管部门审批, 报省级以上发改委审批。初步设计阶段的项目, 由省级以上交通主管部门、勘察设计部门审批, 报省级以上发改委、交通运输主管部门审批。施工图纸设计阶段的项目由省级以上交通主管部门报告省级以上交通主管部门审批。施工阶段的项目由省市级交通主管部门、造价报省市级交通主管部门审批;竣工阶段的项目由省市交通主管部门报省市交通主管部门审批。
2. 从业资格制度不同
市政路桥工程从业人员必须具备注册造价工程职业资格, 通过工程造价管理等相关考试, 获得我国造价工程师注册执业证书和职业印章等。注册造价工程师, 由国家认定资格, 取得国家造价工程师资格并准予注册后执业, 负责进行工程造价的计价、定价、管理, 为合法的工程经济专业人员。在所有工程建设中, 必须由造价工程师职业资格的专业人员参与完成。
公路桥梁工程建设必须执行公路造价师职业资格制度。这个制度是由交通运输部门制定并监督实施的。公路造价工程师分为甲乙两个级别。两个级别的工程规模和特点均不同。甲级造价师必须有中级以上职称, 并具有学历和职业经验。
3. 造价计价程序不同
(1) 当前市政工程桥梁建设管理参照的计价依据是建设部颁布的《市政工程投资估算编制办法》、《市政工程投资估算指标》、《全国统一市政工程预算定额》、《建设安装工程费用项目组成》、《建设工程劳动定额》、《建设工程工程量清单计价规范》等相关文件。
(2) 市政工程费用包括项目总投资、固定资产投资方向调节税、建设期利息等资金。建设投资由工程款、建设款、预备款3部分组成, 如图1所示。
市政桥梁工程措施费用中的一些项目的费用乘以费率来计算最终的措施费用。公路桥梁工程, 这些费用的计算是使用直接工程费用或者人工费用、机械使用费用的总数和乘以费率来计算。
措施费中的大型机械设备进出场、安拆费、二次搬运费、混凝土、钢筋混凝土模版费等, 在公路桥梁工程中算在工程费里。而在市政桥梁工程中, 另外计算费用。
企业管理费在市政桥梁工程中, 是定额基价的重要组成部分。在公路工程计价程序中, 企业管理费用不包含在定额基价中, 属于间接费。
4. 工程费用组成不同
市政桥梁工程建筑安装工程费包括的费用组成为:
(1) 直接工程费和措施费, 包括工程实体建设中人工、材料、机械设备使用费用。人工费中包含了工资、补贴、辅助工资、福利费和劳动保护费。材料费用包含了工程中耗费的原材料、辅助材料、构件、配件、半成品费用、运杂费、运输费、采购报关费、检验试验费等。机械设备使用费包括折旧费、安装费、场外运费、大修理费、经常修理费、安拆费、燃料动力费、养路费等。措施费包括环境保护、文明施工、安全施工、临时设施、夜间施工、二次搬运、机械设备进出场安拆费、混凝土模板支架费、脚手架费、施工排水降水费等等。
(2) 间接费包括规费和企业管理费用。规费包含了政府和权利部门规定的必须缴纳的费用, 包括工程排污费、定额测定费、社会保障费等。企业管理费包括了管理人员工资、办公费、差旅费、固定资产使用费、工具使用费、劳动保险费、工会经费、职工教育经费、财产保险费、财务费、税金等等, 还有其他各项支出, 如技术转让费等, 不一一罗列。
(3) 利润和税金
市政工程桥梁建设造价综合定额包括分部分项工程费、价差、利润、措施项目费、安全文明施工费、定额安全文明施工费、利润、夜间施工增加费、赶工措施费、交通干扰工程施工增加费、地下管线交叉降效费、文明工地增加费、其他费用等。
公路桥梁工程费用由直接费用、间接费、利润和税金组成。
(1) 直接费包括了人工费, 材料费、还有运杂费、机械设备施工使用费等。其他费用包含了冬季施工增加费、夜间施工增加费、特殊地区施工增加费、行车干扰工程施工增加费、安全文明施工措施费、施工辅助费等。
(2) 间接费用包括规费、企业管理费。
(3) 辅助生产简介费。
(4) 利润和税金。
5. 造价定额不同
市政桥梁工程中的造价计价定额于公路桥梁工程的造价计价定额在使用范围上有一定的差别。包括参照的预算文件、基价表等。市政桥梁工程对于概算没有相应的定额, 只有市政综合定额或者定额基价表。市政桥梁工程中, 编制大概的预算造价, 都依照市政综合定额或基价表编制。公路桥梁工程概算定额依照公路工程概算定额编制进行概算。
二、市政桥梁工程与公路桥梁工程造价的联系
1. 管理程序一致
(1) 市政桥梁工程属于建设工程的组成部分。在行业造价管理程序上, 由于政府建设主管部门管理;工程桥梁工程属于住建部管理。但工程建设基本程序和工程造价管理程序基本一致。
(2) 专业人员考试资格一致
市政桥梁工程建设需要执行注册工程师职业资格制度。公路桥梁工程建设执行的是公路甲乙级造价师职业资格制度。二者在学历报考、职称资格和考试资格上基本一致, 只是经验要求是公路行业独有的。
2. 其他联系
虽然市政工程和公路工程在造价管理计价依据上存在区别, 但是还是存在一定的内在联系的。如费用组成方面本质相同, 只是在专业名称、规范标准、计算程序上不同而已。
结语
从以上分析我们看到, 无论是公路桥梁工程项目, 还是市政桥梁工程项目, 在管理体制和造价管理上, 大致是相同的, 但也存在着一些差异。在同一项目中, 采用市政和公路的造价和计价方式, 虽然大体上的方法和流程是相似的, 但在管理文件、招投标文件、工程量清单上, 会出现形式和内容的不同, 计价定额和程序也会不同。因此, 如果采用相同的材料和机械台班进行工程估算和预算的话, 会产生不同的造价结果。
参考文献
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桥梁工程造价 篇2
摘要：最近几年，我们国家建设了一大批的桥梁项目，它们的存在对于国家的经济发展来讲意义非常重大。然而通过分析实际状况我们发现，我国现有的桥梁项目的品质普遍不高，一旦遇到地震之类的自然灾害的话损失非常严重，导致项目失去了它原有的价值和意义。所以，为了避免负面现象出现，就要切实提升项目的抗震水平，积极开展相关的设计工作。具体来讲，作为设计工作者必须要切实意识到开展抗震设计工作的意义所在，同时还要不断完善设计措施，创新设计理念，确保项目的防震水平高超，确保广大群众的日常出行有保障。作者在这个前提之下，具体分析了项目抗震设计工作有关的内容。
前言
我们国家的国土面积非常广，其中许多地区都位于地震带上，所以为了确保桥梁项目的性能不受影响，就应该在设计的时候，认真考虑它的抗震性特征，积极开展好抗震设计工作。最近几年，我们国家在对于引发地震的机理，地震波的传递特征和地震波作用下结构产生的动力响应的特点、破坏特征、结构的抗震能力的研究和探索的不断深入，使得抗震设计工作有了很好的发展，获取了显著的成就。
1地震对桥梁的破坏性
众所周知，地震的影响力非常大。一旦灾害发生，首先被破坏的是地基，尤其是那些地基处在较陡峭的坡体上面的桥梁，它面对地震灾害的时候，破损更为严重。因此，我们在选取地基的时候一定要综合分析，全面论述，多方比对之后才可以下结论。当地震发生以后，项目的破坏形式并不是完全一样的。具体来讲有如下的几点不同之处。桥墩的墩身发生位移，支座的锚栓被剪断，有时候梁体也会断裂下落;墩体出现裂痕，导致桥梁存在塌陷的可能性;由于受到河水的冲洗，此时沙土被液化，导致桥墩沉降。所谓的支座破坏，具体来讲指的是上方结构生成的力经由支座本身的构件向下传递到下方的构造之中，如果传递的力的强度比构件的原定强度要高的话，就会导致支座受损。对桥梁下方的构造来讲，由于支座受损导致绝大多数的力被分散，这样就能够避免地震产生的力传输给墩台，此时下方的结构就不会继续受损了，不过它有梁体掉落的可能性。
2桥梁抗震设计的原则
2.1正确选择地址
在选择桥梁的地址的时候，一定要将它的防震性考虑到内，因此就要确保所处区域的抗震性能好，同时还要确保地面坚硬，假如它的地基不是很牢固，在地震灾害出现的时候就无法保证其不受影响了。不过在工作中一定要意识到，选择地址的时候不应该只是不选择软土，对于那些有可能受到影响的区域也坚决放弃。因为任何的可能都有一定的几率会变成现实，而一旦变成现实，其带来的负面影响将是非常严重的。
2.2注意结构上的对称
在抗震方面，对称性的结构刚度与不等跨桥梁比对来看它的优点更多，能够更好的应对地震问题。举例来看，假如桥墩的高度有着较大的差距的话，那么低墩就更易于被地震影响。所以，在开展设计工作的时候，必须要尽量确保结构呈现出对称的模式，最好不要使用那些跨度相对来讲较大的类型。
2.3注重桥梁的整体性
对于桥梁来讲，它的总体性有着非常关键的意义，假如失去了整体性特点，就会导致结构无法发挥应有的作用，而且当地震出现的时候会导致构件没有足够的承受力，进而出现震落现象。因此，一定要确保上方的构造是不间断的，而且还要借助合理的措施来切实提升它的整体性，在所有的接洽区域要做好减振工作，此举的目的是为了切实提升项目的稳定性。同时，为了防止一些突发性的问题，在布局结构的时候尽量要确保其质量以及刚度等保持均匀。
2.4设置多道抗震防线
要想真正的应对好地震问题，就应该在设计的时候布置很多的防线，只有这样才可以确保桥梁能够从多个角度应对地震产生的力，假如出现了等级较高的地震，在前面的防线破坏了以后，还有其他的能够发挥作用。此举能够明显的提升工程的.安全性，能够最大化的壁面项目发生塌陷问题。
3桥梁抗震的设计要点
第一，体现为桥梁抗震能力：当我们开展项目建设工作的时候，要认真分析它的结构，确保其有着较高的抗震水平。具体来讲，应该在结构本身的抗震力的前提之下，合理调整数据，认真分析。同时，在做好设计工作的前提之下，确保项目构件有着更强的抗震水平，与地震反映出的结合强度以及抗震设计中的变位验算相结合，从而使桥梁结构中的行为能力得到系统化发展。第二，体现为结构刚度：在开展项目建设工作的时候，假如它的刚度是对称存在，当地震出现的时候就可以很好的应对了，相反的假如是不对等存在，就会受到较大的冲击。假如在项目具体进行的时候，桥墩的高度有较大的差异，就容易使得那些高度不高的墩体被地震带来的强大的力所冲击。
4桥梁抗震设计的几个方法
4.1桥梁抗震的概念设计
抗震概念设计是指根据以往地震灾害和工程抗震的经验等获得的基本抗震设计原则和设计思想，用以提出正确地桥梁结构总体方案、材料的选择和细部的构造等，从而达到合理抗震的设计目的。桥梁抗震概念设计的主要任务是选择合适的抗震结构体系。
4.2地震响应分析方法的改变
随着人们对地震动力和结构动力不断了解，抗震设计的理论和地震响应的分析设计方法也发展出多种方法。从地震动的振幅、频谱和持时三要素来看，抗震设计的动力理论不但考虑了地震动的持时，而且还考虑了地震动中反应谱不能概括的其他特性。
4.3多阶段设计方法
伴随着地震产生机理等研究的不断深入，加上不同的结构在不同概率的地震作用预期下的性能目标的各不相同，使得设计工作在不断发展。桥梁工程的抗震设计也由原来的单一设防水准的一阶段设计，改进为双水准或三水准的两阶段和三阶段设计方式。
5根据性能设计
科技一直在发展，目前工作者意识到对于桥梁项目来讲，我们在判定它的抗震能力的时候不应该将强度当成是一个评判要素。这主要是因为一旦经历强震，材料就会弹塑性阶段，它的这种改变会耗费一些能量，而且它的自振时间也会因此而改变。塑性阶段消耗地震能量的大小和变形情况是判断结构是否发生破坏的重要因素。基于性能的设计法，主要包括倒推分析法、能力谱法、基于位移设计法等。倒推分析法是采用一定的水平加载方式，对结构施加单调递增的水平荷载，将结构位移推至指定位置，从而研究结构的非线性性能。能力谱法是在倒推分析法的基础之上建立起来的，该方法将加速度-位移格式的结构能力谱与地震需求反应谱进行比较，可以直观地判断出结构的抗震性能。基于位移设计法是将结构允许位移作为判断指标，进而借助分析结构的强度来开展检验工作。
6结束语
最近几年，我们国家的经济高速发展，此时各个类型的公路项目开始出现在祖国的大江南北，然而公路的存在必须依靠桥梁作为接洽点，所以桥梁项目就被人们所关注。对于桥梁工程来讲，极易受到地震灾害的影响，导致它的受力水平变差，进而引发很多的问题。所以作为相关的工作人员，我们当务之急要做的就是积极开展防震设计工作，切实提升项目的防震能力，确保其更好的为国家的经济建设贡献力量。
参考文献
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桥梁工程造价 篇3
关键词：市政建设；道路桥梁工程；施工；造价管理
近些年，随着经济的飞速发展，我国各大城市内的车流量日益增多，而各城市之间的贸易流通也越发频繁，由此不仅大幅增加了市政道路、桥梁工程的建设数量，同时也进一步大了基础建设的规模与投资，以至于市政道路桥梁工程施工的造价管理与控制逐渐受到关与重视。在实际的项目施工中，若要有效控制工程造价，就必须优化、筛选施工设计与方案针对项目施工的各个阶段、每道工序，采取一定的监督、管理、控制措施及方法，全面提项目投资、物料、机械设备的使用效率，将工程造价控制在合理范围内，利用有限的资金高效率、高质量、低成本的完成项目施工，最终取得社会效益、经济效益的双丰收。以下本文就市政道路桥梁工程施工的造价管理与控制分阶段进行分析、阐述。
一.市政道路桥梁工程设计阶段的造价管理与控制
长期以来，在我国工程建设项目的实施过程中，项目设计的合理性、经济性、科学性对于工程造价、施工成本有着直接影响。在实际进行市政道路桥梁工程的设计时，各参建单应密切配合设计部门工作，以造价合理、功能完整、结构安全为核心目标，协同解决一切术性问题，以此加深设计单位的重视程度。此外，建设单位应随时向设计部门提供有关数据资料并反映具体情况，使设计人员全面了解、掌握项目标准与需求，提高工程设计的科学性可行性，最后针对多个设计方案进行对比、分析，从中挑选、确定最佳施工设计与方案，日后的造价管理与控制打下坚实的基础。设计阶段的造价管理与控制具体包括以下几个面：
（一）推行竞争机制与限额设计：
在进行市政道路桥梁工程的设计时，可将该项目的设计工作推向市场，同时采取限额设计与招标的方法，促进各设计单位间的良性竞争，综合考虑项目设计的技术性、经济性，从中筛选出最佳的施工设计与方案。
（二）引进奖惩机制：
在道路桥梁工程的设计阶段推行奖惩机制，能够使全体设计人员参与到工程造价的管理、控制活动中来，加深在岗人员对于项目投资的重视程度，避免技术、经济相脱节的情况产生，以此保证施工设计与方案的可行性、经济性。
（三）同步实行风险机制与责任制：
市政道路桥梁工程的设计单位、设计师，不仅需要承担项目设计质量、安全等方面的责任，同时还应该承担由项目设计质量所造成的设计变更、物料浪费、投资失控等经济方面的任，以此规范业务操作、提高设计水平。
二.市政道路桥梁工程施工阶段的造价管控
（一）制定项目施工的标准成本：
在市政道路桥梁施工过程中，应严格依据有关工程定额、预算单价等取费规定，根据详细的施工设计图纸与方案，结合项目自身的特点与需要，综合考虑项目的生产能力与施工标准，制定项目施工的标准成本，针对项目施工期间的各项财务活动采取集中管理，控制项目资金的流量。此外，应保证项目资金储备的充足，避免由于资金不足而造成的设计变更、停工，而对于大宗施工物资则应采用集中采购的管理模式，尽可能的减少资金流量，最后通过计划审批制度的落实与执行，对项目资金的流量加以管理、控制。
（二）进一步加大项目施工的预算管理：
在市政道路桥梁工程的实施过程中，通过采取各项管理、控制措施对项目运行机制、组织体系进行的调整、优化，充分了解、掌握各个部门与生产小组的业务内容、财务情况，有针对性的编制责任成本预算，明确区分每个施工环节的可控成本与不可控成本，进一步加大造价管理与控制的力度、密度，切实采取有效措施，将责任成本贯彻落实到所有生产岗位与管理部门中，以此避免项目资金的随意使用、施工物料的过度消耗等问题，从而减缓工程造价管理的工作压力。在项目施工的准备阶段，工程物资、预算、财务、技术、管理等部门应针对施工现场进行深入调查，综合考虑项目的施工组织计划与施工设备、机械、材料的市场价格，由预算部门负责编制具体、详细的施工预算，为项目施工期间的财务运作、造价管理提供科学、可靠的依据，避免成本超支、造价失控现象的产生。
（三）加强施工设备、机械、材料的管理：
市政道路桥梁工程项目的施工，其人工劳务费用、施工设备机械的租赁费用、施工材料的采购费用的消耗在项目投资、预算中占有绝对比例，因此必须进一步加强对施工物料与劳务合同的管理与控制。在项目施工前，应事先对施工材料、机械、设备的市场价格进行调查、分析，选择拥有一定规模、商业信誉良好的供货厂家组织进行沟通、协商，以保证采购产品的价格合理、功能完备、质量合格、供应稳定，同时也可避免由于材料无法持续供应、质量较差而导致施工进度延缓或停工。在施工的过程中，应严格把控施工机械、设备、材料的进场，依据施工组织计划，合理安排进场顺序，根据施工物料的特性以科学的方法贮藏、存放，避免材料受潮、污染而造成浪费。对于施工机械与设备，应定期进行检查、维护，严禁破坏性使用的或超负荷运转，避免设备与机械受故障影响而延长租赁时间，提高其使用效率、降低施工成本。对于施工材料的使用，可实行限额领料制度，依据详细的施工组织计划、进度计划，确定项目施工的各个阶段、每道工序所需材料的数量，以此避免材料浪费、损坏等情况的产生，将施工成本控制在预期目标内，保证工程造价的合理性
三.市政道路桥梁工程竣工决算的审核
市政道路桥梁工程竣工后，应及时组织进行竣工决算并审核，对施工过程存在的问题与
不足进行分析、总结，不断提高工程造价的管控水平。在实际进行项目竣工决算的审核时，应严格依据我国现行有关的计价规范，根据工程的竣工图纸，综合考虑项目招标文件、施工合同的具体内容与规定，结合施工设计变更与现场签证进行审核。项目的审计人员，不仅需要充分了解、熟练掌握有关定额子目、工程量、工程造价、费用定额等方面的计算规则、方法、程序以及工作内容，同时还需掌握它们的编制原理、内在联系，从而保证计算工程造价时的全面性、科学性、准确性。值得注意的是，为保证竣工决算、工程造价能够真实、准确的反映项目施工成本，应深入工程现场进行调查、检验，了解、掌握项目分享分部工程的完成情况、设计变更的处理情况等，倘若存有疑议应及时与相关负责人沟通，以此保证工程造价的真实、合理。
四.结束语：
桥梁拓宽工程桥梁搭板的设计 篇4
1工程概况分析
1.1旧桥的宽度分析
该桥梁建设于十多年前, 当时设计的桥面宽度为8.5m, 具体而言, 人行道的宽度为1.25m, 行车道的宽度为6m, 但是要注意, 在行车道的两侧都有人行道, 那么人行道的宽度就为2.5m, 那么该桥梁的总宽度为达到了8.5m。在不断使用的过程中, 随着该市经济的发展, 周围贸易量的增加, 交通量也有很大的增加, 如果不进行桥面的拓宽, 那么其就会成为运输线上的一个瓶颈, 不仅影响车辆的通过性, 同时也增加了行驶过程的危险性。经过相关部门分析决定, 要将该桥进行拓宽改建, 最终决定将桥梁的右侧加宽10.1m, 加宽之后桥面的宽度变为18.6m, 最终桥梁的标准为1.25m人行道+15.35m行车道+2m人行道, 属于一座双向四车道的桥梁。
1.2分析旧桥搭板的实际情况
在桥台之后设置了一道6到8m的搭板, 其在桥梁工程中有很大作用, 可以有效缓解在这一位置路基下沉问题, 有效避免出现跳车问题, 保证行车的安全性。该搭板的宽度为8.5m, 搭板长度为6m, 而厚度设计为30cm, 在桥台位置还设置了牛腿搁置搭板。
1.3在拼宽工程中的搭板设计分析
在该桥梁的拼宽工程中, 共设计了三块搭板, 为了降低施工成本, 考虑力学性能等, 不在人行道上设计搭板, 其中一个搭板布置在桥面上, 和桥面的净宽相同。其他2块搭板长为8m, 宽为4m, 搭板厚度达到了30cm, 在此基础上, 为了保证桥梁的安全性, 在桥梁的路基上还设置了水泥石灰土垫层。
2在对搭板拼宽设计中面临的问题分析
第一点, 该桥梁使用很多年, 肯定存在一定的损伤, 例如桥梁表面的混凝土发生收缩, 桥梁自身重量很重, 在重力作用下发生徐变, 在设计时都要考虑到, 避免新旧混凝土出现裂缝。第二点, 在旧桥搭板后的路面已经完成施工, 那么在进行搭板填料的时候, 就无法很好的做压实处理。拓宽不是等宽度的进行拓宽, 那么当拓宽的主车道在投入使用的时候, 会产生很大的冲击荷载。第三点, 在新旧搭板结合位置, 如果处理不好, 那么粘结性不好, 旧桥的耳墙位置, 没有设计牛腿搭板, 容易造成不均匀沉降。
3有效的解决措施分析
第一点, 上述已经提出了, 在新老搭板设计的时候, 如果拼接不到位, 那么所处的路基就会产生不均匀沉降, 这样对后续的搭板设置有很大的影响, 除此之外, 在设计的时候, 位于拼宽一侧的搭板, 要和旧桥的搭板进行有效的隔开, 这样桥梁在正式使用的时候, 二者受力不会相互干扰, 从而有效解决了受力不均匀问题, 进而避免路基发生开裂和变形。第二点, 设计人员要在老桥台上增加小搭板进行支承, 要先对原有的老桥耳墙进行处理, 对小搭板的摆放预留一定的空间, 由于小搭板宽度不够, 在使用中不能单独完成对车辆荷载的担负, 因此在搭板设计时, 务必要让新搭板和老搭板连为一体, 这样老搭板就会将受力分担一部分, 提高整个结构的稳定性。第二点, 在设计的过程中要注意, 由于小搭板和大搭板所处的桥台不同, 而且路基也不同, 因此要使用材料进行隔离开。具体而言, 对于小的搭板而言, 其都是在老路基上进行设计, 起到支撑的作用, 对于大搭板而言, 其都设计在拼宽的路基上, 起到很好的支撑作用。另一方面, 在设计中由于路基沉降量的不同, 必须采取有效措施对其进行预防, 将其对搭板的影响降低到最小, 可以在小搭板和大搭板之间应用一些先进的材料, 将二者很好的隔离开。
4最终的桥梁拓宽方案分析
为了更好的施工, 保证拓宽后桥梁的承载能力, 相关技术对搭板的宽度做出了调整, 对于新的搭板, 由于其位置更靠近老桥, 将之前的4m宽变更为3.5m宽, 对于与之配套的小搭板, 设计人员将其宽度增加了0.5m, 也就是施工后小搭板的实际宽度变为了1m。通过对搭板宽度的调整, 可以很好的改善搭板的受力情况, 让其受力分布更加清晰合理, 提高了车辆往来时的稳定性, 将小搭板的宽度增加后, 可以让小搭板的受力更加均匀, 实践检验效果非常好。通过对实际情况的分析和讨论, 相关人员决定, 对于放置在老桥耳墙凿位置的小搭板, 如果其高度低于30cm[1], 那么就将其设计在老桥桥台上, 将其作用力发挥到最大。在桥梁的牛腿上还种植了六根钢筋, 其直径为18, 为了增加其稳定性和坚固程度, 要求钢筋的种植深度必须大于40cm以上, 在此基础上, 设计成一个梁, 该梁的宽度为30cm[2], 长度为75cm, 梁的高度为30cm, 该梁一端和种植钢筋连接, 注意要对连接位置进行加固处理, 而梁的另一端和耳墙连接, 保证其和原桥牛腿相一致, 这样桥面下面就非常稳固。
由于该桥梁位于主干道上, 来往车辆非常多, 如果搭板下的基层不可靠, 后果将会不堪设想, 以防万一, 设计人员在底层做了稳妥设计。把水泥石灰土垫层替换为混凝土材料提高了底层的稳定性, 而且方便后续的施工操作。在设计中考虑如果75cm的搭板独自承受行车荷载, 那么与之相互配套的小搭板就容易出现裂缝, 甚至是毁坏。针对这一情况, 在桥梁原有的搭板上种植新的钢筋, 设置钢筋的间距和直径都和原有规格一致, 种植钢筋的深度为30cm[3], 这样钢筋会完全深入到小搭板内, 然后将二者有效的进行焊接, 最后进行混凝土的浇筑, 让二者完全形成一个整体, 那么桥梁在使用中就能共同受力, 提高其通车能力。
在施工过程中也要注意一些事项, 进行进行搭板的开挖时, 发现设置的搭板距离老路较近, 在一定宽度内没有路面基层, 施工人员将这一问题反映到了设计人员, 经过现场的实地勘察和讨论, 发展施工位置正是老路的土路肩部分, 因此在25cm范围内没有结构层, 由于搭接长度和高度差的影响, 致使施工时不能按照标准进行路面碾压, 碾压后密实度也达不到要求, 针对现实问题, 技术人员将宽为75cm的搭板进行了延长, 长度从6m延长到了8m, 除此之外, 还将搭板设计为变截面, 对钢筋又做了一定的调整, 在布置时也考虑到了虑悬挂因素经过这些细节的处理, 道路的安全性和稳定性又有了很大的提高。
5总结
通过以上的分析发现, 在对桥梁进行拓宽时, 要注意现场情况的考察, 了解施工指标, 然后有效解决面临的问题, 这样搭板设计也更具有实效性。另一方面, 在施工过程中, 设计人员要做好技术交底工作, 注意对细节上的把握, 这样才能全面提升设计施工水平。
参考文献
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高架桥梁工程施工概论 篇5
关键词:高架桥；基桩基础型式；钢箱梁型式；工程施工
中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）26-0159-02
1 施工结构分类
①桥梁工程于结构上大致分为上、下结构及附属工程。上结构：护栏胸墙、桥面版、大梁、横梁、支承座；下结构：基桩（沉箱、井基）、桩帽、墩柱、帽梁；附属工程：人行道、栏杆、路灯、排水、景观工程。
②桥梁结构、型式分类。预力简支梁、预力箱型梁、中空版梁、钢梁、节块推进、预铸节块吊桩、支撑先进、场撑预力梁、斜张桥、钢拱桥、钢箱梁桥、V型桥、钢索吊桥等。
2 施工数据管理
①内业管理。前期作业：拟订整体施工计划、危险工作场所评估报告书、进度网图、工程预算书、人员组织计划。
②分项施工计划。品管、安卫、测量、混凝土厂及配比、环境保护计划、水土保持计划、基桩施工计划、基础施工计划、墩柱施工计划、钢梁、预力梁、交通维持计划、施工临时设施计划、邻房现况调查。
③竣工文件制作计划。竣工文件分类及制作、竣工文件制作流程、竣工标准程序（QSP）。
④测量作业。外业：界桩点交（导线控制点点交、水平控制点点交）；内业：建立导线网平差计算、增设施工水平控制点、施工点位计算（坐标及高程）；工区整体收方测量：套绘于施工图、计算土方、复旧依据；竣工时现况测量：以便交付给使用单位、作为日后监测依据。
⑤施工前置作业。施工范围放样、架设围篱、交通改道临时设施等。
3 各项施工步骤与管理
3.1 测量桩位
3.2 钻 掘
①将套管压入土层中，视地质的需要，以不同的钻头或抓斗（Hammer Grab）取出筒内的土壤。重复此动作直至设计深度。
②孔底沈泥的清理。本工程的基桩浇置混凝土前应确实除去孔底的沉泥，避免基桩下沉，导致结构物变形、龟裂，发生重大事故。
③钻掘后废土处理。在施工中所挖出的废土，先放置在一处不影响施工的空地上，再以倾卸卡车载运至合法弃土场。
3.3 钢筋笼的制作与吊放
①钢筋笼的制作依据设计图施工，焊点应有足够强度，防止变形或脱落。
②钢筋笼在吊入桩孔内时，如中途发现钢筋笼无法放入，不得强行压入，应吊起查明原因，经修正后再行吊放。
3.4 混凝土浇置
①当混凝土开始自特密管浇置时，将管提升使距孔底约15～20 cm，使混凝土易于注入基桩，每次提升前，需先行以水尺量测混凝土面高程，浇置混凝土时其下端保持至少埋入混凝土面内50 cm以上，以免断桩。
②基桩完成后，桩顶至地面间的孔穴以细砂填平并覆盖钢板，以免危险。
3.5 桩头处理
由于桩头处理时，系采用破碎机，对基桩主筋不致产生破坏，倘若主筋损毁断裂，将以同等级钢筋电焊方式补强。
3.6 基桩完整性实验
超音波测试器：数字显示超音波传递时间，浇置混凝土7 d后，得进行超音波试验。
3.7 开挖支撑
开挖支撑流程如下：钢版桩及钢版桩打设机进场；基础位置放样；钢版桩打设；第一阶段开挖；围令及角撑架设；第二阶段开挖及基础施工；钢板桩拔除；钢板桩运离现场。
3.8 施工机具
主要包括以下机具：全旋转全套管钻掘机、水车、25T吊车一台、震动机及动力设备一组、DH308三点式打桩机一台、PC200挖土机一台、DENYO 75 kV发电机各一台、测量设备一组、PC400 & PC60挖土机一台、运土车数台。
4 基础（桩帽）施工
4.1 施工流程
①基础原地貌收方及基础位置放样。
②每侧外加60 cm的点位放样于地面，作为钢版桩打设位置。
③钢板桩打设。打设位置离基础边至少60 cm，方便基础模版组立。
④基础开挖。依基础的大小及开挖深度的深浅，准备挖土机及卡车，遇地下水位较高时，并应准备抽水机随时抽水至完成基础混凝土浇置。
⑤基础底整平。整平用挖土机开挖基础后的基础底，以利后续的140 kg/cm2混凝土浇置，确保达到一致的混凝土厚度。
⑥浇置140 kg/cm2混凝土。必须依据高程控制筋浇置，确保达到一致的混凝土厚度，完成面的高程不得高于设计高程确保基础的高度。
⑦桩头打除。以人工使用破碎机打除基桩桩头，配合怪手或吊车将桩头吊离基础后运弃。
⑧基础位置及墩柱位置放样及检测。基础四个角隅位置及墩柱中心位置放样于140 kg/cm2混凝土面上，本工程墩柱为圆形，墩柱位置应放样4个1/4圆的位置，确保后续墩柱钢筋组立在正确的位置内。
⑨钢筋绑扎及组立。钢筋绑扎时，钢筋保护层、支数、钢筋号数及间距应依规范及钢筋施工图确实施作。基础钢筋保护层的厚度为7.5 cm，墩柱钢筋保护层的厚度为4 cm。
⑩基础模板组立。依模板施工图施作正确的基础的尺寸。
{11}混凝土浇置前准备作业。整理施工便道，以利混凝土预拌车及帮浦车与施工人员的进出。清理基础底的木屑、淤泥等杂物。
{12}混凝土浇置前基础面桥墩位置检测。在基础混凝土浇置前，将桥墩位置放样于基础上层钢筋上，并做检测，以确定墩柱钢筋在正确的位置内。
{13}混凝土浇置。浇置混凝土前，先在基础面上洒水，彻底湿润地面。预拌混凝土厂提供60 m3/h的混凝土，现场工程师应掌控混凝土供料及浇置速率，以避免供料不及而造成施工冷接缝。以帮浦车或滑槽浇置混凝土，混凝土浇置高度落差不超过1 m。
{14}养护。混凝土浇置完成后，在混凝土初凝后，用麻布袋覆盖基础表面，或喷洒养护剂湿治养生，以人工用橡皮管喷洒水于麻布袋上，保持基础表面湿润。以上湿治方式，保持基础表面湿润至少7 d以上，以免混凝土水分散失，而影响水化作用。
{15}拆模。基础混凝土浇置完成48 h后始得拆模。并立即将基础模板运走，以利后续接地系统及土方回填夯实作业。
{16}土方回填夯实。基础混凝土7 d强度达设计值时，位于路堤区域外部分层回填及分层夯实至相当于邻近原始地层的土壤密度，每层松方不得大于30 cm。
钢板桩拔除。视工程进度及工作安排，在不影响基础混凝土强度的条件下，进行钢板桩拔除。
4.2 施工机具
5 墩柱施工
6 钢梁制作
依设计图所示采用符合美国材料试验协会规格ASTM A709 GR50的钢钣及型钢新品。
7 钢梁吊装
①一周前提供运输计划。
②运输路线。例如：桃园县平镇市→中山高速公路新屋交流道→东湖交流道下右转→经贸二路→南港路→经贸一路→工地。
③交通维护。物料进出如影响周遭交通环境时，视实际情形在适当位置设立警示牌，并派专人实施交通指挥。
④构件堆置。钢料堆置时应注意高度（不得超过2m）及平衡，以防滑动倾覆。
⑤吊装作业。进行吊装作业时，必须注意吊车站立的位置是否平稳，其吊点是否安全，吊车的仰角、距离与荷重是否相当，确认相关作业条件无误，才能进行下一步的吊装作业。
⑥检测作业。钢梁完成整段的吊装后，进行坐标、高程的检测，确认无误后交业主进行后续作业。
8 桥面版施工
①整地（夯实及整平）。因围离内的作业空间有限，用挖土机进行夯实和整平，供搭设施工便梯及吊卡车进出用。
②施工便梯架设。选取适当地点架设施工爬梯，架设时注意不妨碍组拆模作业空间。
③安全网架设。在钢架下方架设安全网以防止人员及物品坠落，以便安全施作后续的模板组架作业。
④放样。在钢梁上放样相关模板点位，边线预埋件位置等。
⑤中央底模铺设。依模板结构计算书结果，铺设角材及底模，模板接合面务必密接及平整。
⑥钢梁两侧支撑架及构底版位置放样。将钢梁两侧位置以每1.2 m乙点放样于底版上，以便预埋固定螺丝及角钢。
⑦钢梁两侧支撑架及底板组装。钢梁两侧，每1.2m组装一组底板模及支架，在放样好的位置上焊接角钢及预埋座，再循序一组一组挂好支撑架。模与模间隙须平整填实，或用胶布贴平。
⑧钢梁底版两侧位置及高程检测。检测钢梁底板两侧位置及高程，使水平及高程误差在容许范围内，以符合设计值要求。
⑨钢梁上填缝板模粘贴。钢梁上的填缝板，以保丽龙裁剪成型，粘贴在钢梁面上。
⑩钢梁顶版内模块立及预埋件。内模块立完成后，所有预埋件须按位置预埋牢固，预埋件有电缆槽架隔音墙 预埋螺栓。
{11}钢梁顶版混凝土浇置前准备作业。混凝土浇置前应联系帮浦车及混凝土拌合厂，准备混凝土材料，粗细骨材等相关实验，以及调度混凝土预拌车，检查振动棒及振动机各三台。整理施工便道，以利混凝土预拌车及帮浦车与施工人员的进出。
{13}钢梁梁顶版混凝土养护。拆除梁内模后，立即喷洒养护剂养护。
{14}预留孔、工作孔填补。完成后的顶版有预留孔，工作孔等，需以同强度的混凝土或砂浆整齐。
9 结 语
上述桥梁高架工程施工步骤及管理，仅就基桩基础型式、钢箱梁型式作一简要说明。无论任何一件土木、建筑工程都是百年工程，并非仅仅我们这辈人使用，所以施工材料、管制、顺序、养护，都影响着工程质量的好坏，身为工程人应本着专业、用心、良知，造就质量优良的工程，造福社会人群。
参考文献：
浅议公路桥梁工程造价控制 篇6
工程造价控制的核心内容可概括为拟定工程建设方案, 制定编制原则;熟悉计价定额的内容和使用范围和工程量计算规则、方法以及应收取的各项费用项目、费用标准;预先熟悉设施图表资料和文字说明, 再结合实际调查做好工程量的核实核对以正确提取现场工程量;熟知施工方案和施工计划的整体内容, 以确定最为安全合理可靠的施工方案;复核及审核工程造价和各种价格、费用的分析和累计计算, 编制说明并成稿装订。由此可见, 建筑工程造价管理的中心思想就是合理确定造价、有效控制造价, 而灵魂则是造价的有效控制, 它作为重中之重贯穿于工程建设的全过程, 是以社会效益和经济效益为导向的工程建设的重要环节。就公路桥梁工程造价而言, 要实现有效的造价控制, 需要从以下几方面开展工作:
1 做好工程项目决策阶段的工程造价管理
工程项目确定需要至少三个阶段:工程项目的调研阶段、工程项目筹备阶段以及工程项目立项决策阶段。
工程项目的调研阶段是指建设单位应先对该项目涉及到的相关技术、工程可能造成的对经济、社会、环境等产生的影响进行调查研究, 对项目拟建方案认真地进行技术、经济分析论证, 包括项目在技术上的适用性、先进性、科学性, 在经济上的合理性、高效性及建设的可行性, 对项目建设投产后的经济效益、社会效益、环境效益等进行科学地预测和评价, 据此确定该项目是否应该投资建设以及选定最佳的投资方案等, 为项目投资决策部门提供全面正确的依据。
工程项目筹备阶段最为重要的工作就是工程建设方案的优选。通过组织项目专家论证会, 对相关的工程方案的进行项目论证, 聆听专家意见, 对多个备选方案进行技术手段分析比较, 选择技术过硬、经济合理的工程方案。
工程项目立项决策阶段包括制定项目建议书、出具可行性研究报告以及项目评估报告三项内容。在我国当前经济市场体制下, 项目决策阶段的工程造价管理虽然亦关系到有关社会职能部门, 受到其监督, 但建设单位作为建设工程投资方和工程建设全过程控制的管理方, 才是控制基本建设工程造价的主体, 必须积极参与工程造价管理, 充分发挥自身主体优势;必须做好工程可行性分析, 这是工程立项、标准选用的重要环节:首先要确定好工程规模大小, 这将会直接影响项目的投资。其次要确定好可以进行可行性研究编制单位的资质, 准确提供交通量的预测值, 因为交通量的预测值的偏离将影响造成工程规模及费用;然后是配备优秀的工程专业技术人员, 收集好现场资料, 基础资料的准确与否直接影响到工程项目规模以及费用量。
2 工程项目设计阶段的工程造价管理的落实
在投资成本一定的情况下, 造价控制的两大手段是限额设计和价值工程。在工程设计的每一个环节, 各项评测都应将限额设计与价值工程中的功能分析相结合, 既要保证以最少的投资换取最大的经济效益和社会效益, 又要搞好每个环节的限额设计, 以达到合理降低工程造价成本的目的。
工程设计质量的好坏直接影响着工程的建设质量和投资的效益。工程设计需要从项目安全、功能及经济三方面全面权衡来确定一个较合理的设计方案。工程的建设单位在工程项目的设计构思过程中要切实积极配合设计单位工作, 使其充分认识到设计对象的主要功能, 建设单位还要随时提供有关实地资料, 反映实际情况, 使得设计人员及时全面掌握设计对象所需要的相关资料, 准确高效合理的设计出安全可靠的工程项目。所以为了提高双方工作效率, 达到双赢, 需要在实践中, 对工程设计的管理机制进行创新: (1) 设计工作引进竞争机制, 实行工程设计招标, 推行限额设计, 把工程设计推向市场, 这样既可以在技术指标上优胜劣汰, 也可以在经济指标上做个比较, 增强对投资的有效控制。 (2) 建立风险机制, 要求设计单位和个人不仅对设计质量和安全性要承担责任, 对因设计问题造成的工程浪费、投资失控也要承担责任。 (3) 引进奖励机制, 使设计人员设身处地的参与到控制造价中来, 从根本上扭转设计人员只关心设计不关心投资, 技术与经济相脱节的弊端。来保证程项目设计阶段的工程造价管理的落实。
3 施工组织阶段是桥梁工程造价控制的关键时期
多次的设计变更导致的结果是设计投资的浪费, 所以变更时期工程量的检查核算是施工时期段对工程造价实行直接控制的最主要办法。
施工时段的合理设计是从施工的层面展开, 对预测模拟的施工工作场地展开深层次的调查, 把详细的施工条件和技术经济结合起来进行对照论证, 将最优的施工团队、施工办法和施工关键技术手段整合起来, 这对编制预算有着重要的指导意义。预算很大程度上是取决于施工组织是, 直接费用所受的影响尤其大, 主要因素的分析如下:
3.1 施工现场的布局控制。
施工组织设计把施工现场布局控制在空间范围上进行整体规划, 里面应有对材料补给和输送流程、电力、水供给、临时工程、服务处、油料补给站、预置场地、搅拌场、巨型机械需求装置工作面等的安置。预算的直接费用取决于平面布置的确定, 如场地运输费、搭建费、土地承包费、修缮场地费、资源管理费用等, 对完全使用机械装置和开拓工人的积极性也有很大作用, 会直接对人工和材料费产生影响。
3.2 工程施工期限。
施工筹措中应将劳动力安排、材料的供应及机械设备的配备逐一进行。施工效果、消耗、工期三者是相互牵制的。务必在保证施工效果的条件下, 从优选取施工期限和规划工程步骤, 掌控工程费。例如:桥体顶部轮廓性造型工程, 组合元件的抗压力要保持在设计强度的95%, 如工期缩短, 要加多预采购部件的数量, 直接运营费用也会得到增加。
3.3 工程方案的选取。
路桥规划, 大体上多数是采用标准型号计算进行, 如此不单单对于施工有帮助, 又可以弱化配套工程消耗 (专业施工费用) 。桥体顶部设计工程消耗存在手头施工、预置构建、吊梁作业、旋转作业、举顶作业、按孔作业、平向作业、抬高与漂浮作业等, 单独有着特殊的应用范围。在作业混合规划中, 要有着品质上乘可靠、技术层面节约到位的原则取材。如:预建梁桥的悬建, 有单体轴、双体轴、越体门框等。非等同的施工体系, 依靠的辅助元件不一样, 耗价也不一样, 整合预算的同时要刻意留意。倘特定项目里存在多个同体的路桥设施, 要在掌控施工期限内建构河流式施工, 来抬升依托、板型的利用率, 稳定造价。
4 结束语
大体上来看, 作业造价掌控的主体是要以商务领域为中心, 对整体价格运用浮动监管和梳理。减压工程的需要所有工程施工团队要有充分的理论做基础, 掌控完善规划选择和实施。有计划、有成效地规划基础建设施工议价, 特别是强化对施工段的规划、整体设计、中标策略、建造环节、完工结算等每个阶段的掌控。务必把掌控工程造价协调于建筑过程的头尾。在整体建造过程的每个环节, 争取拿出最有效、最节省的投入取得出色的资金回报和社会影响。
摘要：工程造价控制是实现工程预期的经济效益和社会效益的重要工作。因此, 在工程建设中熟悉和掌握了设计图纸, 充分利用计价定额资料、施工组织设计, 桥梁工程的预算就变得由难而易, 进而就会准确掌握桥梁的工程造价。
关键词：公路桥梁,桥梁工程,造价控制
参考文献
[1]龚维丽.工程造价的确定与控制[M].中国计划出版社, 2001.
[2]张凌云.工程造价控制[M].上海:华东理工大学出版社, 2008.
桥梁工程造价 篇7
1 影响桥梁工程施工质量的因素
现阶段的桥梁工程的施工材料就是以混凝土为主, 所以混凝土的质量问题直接决定着桥梁工程质量问题, 进而决定桥梁的使用寿命。如果选用的混凝土的强度高, 抗压性好, 则整个工程的质量就有了保障, 使用年限也就相应延长, 如果混凝土的质量差, 则桥梁工程在投入使用之后, 受到过往车辆的重压就会产生裂缝、破损现象, 严重的时候桥梁结构会突然断裂, 给人们的生命财产安全带来极其严重的威胁。如今建筑中使用的混凝土的强度都是比较高的, 通常的配料包括普通砂石、高强陶粒、水泥、加粉煤灰、矿渣等。高强混凝土的本身质量比较轻, 在建筑中应用十分广泛, 是一种比较理想的结构混凝土。这种类型的混凝土与较为普通的混凝土相比具有很多优点, 例如它能够减轻桥梁的自重, 从而加大了桥梁的横跨长度, 而且能够提高桥梁的使用寿命, 使桥梁的刚度和韧性都有所提高。同时还能增强桥梁的抗震性能, 很好地克服了用传统材料建造的桥梁的不足之处, 在将来的应用范围将会更宽广, 尤其是依托强大的科技力量, 高强度混凝土必将能够成为今后桥梁建筑的最重要材料。
桥梁工程的施工工艺的不同也会给工程的质量带来不同的影响。施工工艺的差异会带来不同程度的沉降问题, 尤其在道桥过渡段的施工中影响使用寿命的因素主要有以下几点:一是很多桥梁地基的土质具有非常大的含水量, 这通常是自然形成的, 同时土层的空隙率也比较大, 但抗剪强度却很低, 这就会使桥梁在使用过程中在承受着非常大的自重荷载量, 与此同时, 这个荷载力与过往的车辆载荷发生力的相互作用, 就很容易产生沉陷的现象。二是在台背填料的选择方面, 首选具有高度透水性的材料。一般建筑中通常使的透水性材料有着明显的不足之处, 这是指材质本身的空隙率比较大, 导致在施工过程中桥梁容易发生形变。三是在桥梁路基的设计方面因为多种原因导致工程施工的钻探深度明显不够, 有些地质钻探布控点又太少, 根本发现不了软基的存在, 这就导致对软基处进行的理论计算值和实际存在情况有着很大的差距, 那么软基处治设计也就达不到标准要求。四是在施工工序和施工工艺的选择上也会导致桥梁的质量问题, 例如道路与桥梁的施工顺序的不同, 从而使得现场的施工条件并不理想。实际生活中这样的情况也屡见不鲜, 大概是因为施工单位只顾赶进程, 未能严格按照标准要求去施工, 台背回填松铺厚度就严重不足, 排水防护工程是自然也没有做到位, 给工程埋下了深深的沉降隐患。
2 提高桥梁工程施工质量延长使用寿命的工艺措施
首先可以不断提高路桥过渡段路堤的填料质量, 要认真地选择施工路段的填充料, 把采集到的多种土壤反复试验对比, 从而选出最适合的土壤作为过渡段路堤的填料。一般情况下还可以选用砂类、渗水性好的土等具有良好的级配水稳定性与压实特性的材料作为填料。
其次可以巧用土工格栅。这是一种非常特殊的具有工程特性的材料, 它的主要特点是具有典型的应力, 可以约束土体的侧向变形, 从而控制路基填土的侧向位移同时提高路基的整体稳定性能。土工格栅本身很有弹性, 如果受到车辆荷载的反复作用, 会降低或根本不产生变形现象, 同时土工格栅和路基填土发生摩擦作用, 导致上部荷载量在路基中得到重新分配, 从而减少桥台台背局部范围上的垂直应力, 沉降就能控制在一定范围内。
再次可以通过科学合理设置缓和过渡段的方法来控制沉降。大多桥梁是刚性结构, 本身不容易产生沉陷, 但是路基是柔性的, 且允许存在一定程度的变形, 所以当刚性桥面与柔性路面的结合时一定会有沉陷的发生。进行软土地基处治时, 依据各路段具有不同的强度, 就需设置一定的强度过渡段。地面上的路堤也需要设置强度过渡段。在多种类型的桥台结构中, 过渡段路堤往往在桥台结构施工前就可以进行填筑不会受施工作业面的限制, 大大提高了碾压的均匀程度, 压实度也非常容易达到预期的标准。
最后防水工程的质量直接影响到道桥路面沥青铺装层的质量问题。而桥梁路面的防水工作的好与坏, 也直接关系着桥梁使用寿命的长与短, 可以通过以下策略来做好路面的防水施工工作。一方面可以在桥梁水泥混凝土路基浇筑工作完毕后, 在混凝土的初凝阶段就利用丝刷把表面拉毛, 可以大大提高道桥路基面的粗程度, 这就可以增加桥梁路基面和道桥防水层以及沥青路面铺装施工后的粘结力, 达到很好的防水效果, 同时也保证了工程的质量。另一方面可以利用铣刨机对沥青混凝土路面开挖、翻修, 同时清除处理沥青路面的网纹、车辙等痕迹, 这就可以在很大程度上提高桥梁路基面与桥梁防水层和沥青路面铺装的粘结力度。
另外桥梁的平整度对桥梁的质量也有着很大的影响, 尤其是伸缩缝的平整度要控制好, 注意施工的顺序要合理, 先将桥面的沥青层铺设好, 完成之后, 进行切缝处理将伸缩缝中的预留槽中的沥青混凝土块等一些杂物都清理干净, 在安装伸缩缝和浇筑混凝土的时候, 要用三米长的直尺随时随地矫正伸缩缝与混凝土的标高同沥青面层保持一致性, 这样才能确保桥梁路面的平整, 车辆在过往的时候就不会受到太大的影响, 产生压力不会很大。
3 结语
综上所述, 桥梁工程在经济建设中的作用和影响日益突出, 桥梁结构容易发生很多的质量问题, 尤其是沉降问题, 只有切实保证工程施工中选用质量较佳的混凝土材料, 并选择最适合的施工工艺, 同时做好桥梁道路阶段的防水工程, 就能保证桥梁工程的施工质量, 并最终实现经济效益与社会效益的统一, 为经济的发展做出贡献。
参考文献
[1]王立平.我国公路桥梁的现存问题及解决措施[J].价值工程, 2011 (10) :90.
[2]郭冰战.浅谈高速公路桥梁伸缩缝施工质量控制[J].科技风, 2010 (3) :94.
浅谈桥梁工程岩土工程勘察 篇8
1 桥址选择工程地质论证
桥址的选择应从经济、技术和使用观点出发, 使桥址与线路互相协调配合, 尤其是在城市中选择铁路与公路两用大桥的桥址时, 除考虑河谷水文、工程地质条件外, 尚要考虑市区内的交通特点, 线路要服从于桥址, 而桥址的选择一般要考虑下面几个问题:
(1) 桥址应选在河床较窄、河道顺直、河槽变迁不大、水流平稳、两岸地势较高而稳定、施工方便的地方。避免选在具有迁移性 (强烈冲刷的、淤积的、经常改道的) 河床、活动性大河湾、大砂洲或大支流汇合处。
(2) 选择覆盖层薄、河床基底为坚硬完整的岩体。若覆盖层太厚, 应选在无漫滩相和牛轭湖相淤泥或泥炭的地段, 避免选在尖灭层发育和非均质土层的地区。
(3) 选择在区域稳定性条件较好、地质构造简单、断裂不发育的地段, 桥线方向应与主要构造线垂直或大交角通过。桥墩和桥台尽量不置于断层破碎带和褶皱轴线上, 特别在高地震基本烈度区, 必须远离活动断裂和主断裂带。
(4) 尽可能避开滑坡、岩溶、可液化土层等发育的地段。
(5) 在山区峡谷河流选择桥址时, 力争采用单孔跨越。在较宽的深切河谷, 应选择两岸较低的地方通过, 要求两岸岩质坚硬完整, 地形稍宽一些, 适当降低桥台的高度, 降低造价, 减少施工的困难。
2 桥梁工程岩土工程勘察要点
桥梁是道路工程的附属建筑物, 除特大型或重要桥梁外, 一般不单独编制设计任务书, 而桥梁的设计仅包括初步设计和技术设计两个阶段, 且只有当道路初步设计被批准之后, 才编制桥梁初步设计, 对于工程规模较小而工程地质条件又简单的桥梁, 其岩土工程勘察工作可在一个阶段完成。
2.1 初步设计阶段
岩土工程勘察要点初步设计阶段, 岩土工程勘察的任务是在几条桥线比较方案范围内, 全面查明各桥线方案的一般工程地质条件, 并着重对桥线方案起控制作用的重大复杂地段进行详细勘察, 特别是对其中关键性岩土工程问题与不良地质作用的深部情况加以深入剖析, 从技术可能性和经济合理性进行综合对比, 为选择一条最优的桥线方案提供重要的工程地质依据。
2.2 技术设计阶段
岩土工程勘察要点技术设计阶段, 岩土工程勘察的任务是在已选的最优方案基础上, 按规范要求增加钻探、试验和原位测试工作量, 着重查明个别墩基特殊的工程地质条件和局部地段存在的严重岩土工程问题, 为桥线选择基础类型、最佳位置以及施工方法等提供必要的工程地质资料。
3 桥基岩土工程勘察中应注意的问题
3.1 钻孔布设
钻孔布设应在桥位工程地质调查与测绘的基础上进行, 以避免盲目性。钻孔数量取决于:1) 设计阶段;2) 桥位地质条件;3) 拟采用的基础类型。在初步设计阶段, 一般布设3～5个钻孔;在技术设计阶段, 钻孔数应不少于墩台数。如采用沉井基础, 或基础在倾斜、锯齿状的基岩面上时, 应增加辅助钻孔, 复杂时每一墩台需要4～5个钻孔。钻孔一般布设在桥梁中心线上。为了避免钻穿具有承压水的岩层而引起基础施工困难, 也可布设在墩台以外。为了解沿河床方向基岩面的倾斜情况, 在桥梁的上下游可加设铺助钻孔。
3.2 钻孔深度
钻孔深度取决于河床地质条件、基础类型与基底埋深。河床地质条件包括河床地层结构、基岩埋深、地基承载力、可能的冲刷深度等。基础类型要区分明挖、深井与桩基等。如遇基岩, 要求钻入基岩风化层1～3 m。这一点在山区河流上尤应注意, 以免把孤石错定为基岩。钻孔的大概深度可参考表1。
3.3 操作规程
为保证钻探工程的质量, 钻进过程中要认真对待取样、鉴别、记录这些环节。每隔l m深度应取样, 每次变层要取样。为使样品尽可能保持原状, 应注意选择钻头和钻进方法。记录要仔细, 对所使用的钻具、进尺、取样以及钻进中的感觉等均应详细记录。在鉴别样品时, 应与调查测绘结果对照, 避免发生重大错误。
参考文献
[1]工程地质勘察纲要编写内容[J].煤炭工程, 1991, (10) .
浅谈桥梁工程预算造价编制 篇9
1 桥梁预算中如何剥离和提取工程量
我国的公路建设工程设计图纸的编制办法, 不同于房建工程 (现国家已对建筑工程推行工程量清单计价模式) , 作为编制工程造价的基础资料的工程量, 通常是设计人员在完成设计图纸的同时已进行了计算。所以, 施工计价的关键是如何从设计图纸中提取工程量。
1.1 辅助工程量的确定
根据桥梁工程施工技术的特点, 计价工程量的基础资料包括以下3个方面的内容。
1.1.1 主体工程
主体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。一般设计图纸已经给定, 按照定额的要求, 可较容易确定其计价的各项工程量。
1.1.2 辅助工程
辅助工程是相对于主体工程而言, 它有具体的工程服务对象, 是为完成主体工程所必须采取的措施, 不构成主体工程的实体, 完工后随之拆除的一些设施或工作。通常将其费用综合在相应的使用对象的造价内。如属于基础工程部分的, 有挖基坑、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等;属于上下部工程的, 有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等;与基础和上下部工程都有关联的, 如混凝土构件运输、预制场及其设施 (如大型预制构件底座、张拉台座、门架等) 、拌和站 (船) 、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量, 除挖基坑外, 都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求, 并参考以往的成功经验来取定, 而设计图纸上并不反映, 可塑性较大, 对工程造价又有极其重要的影响。因此, 正确取定各项计价工程量, 就有着十分重要的现实意义。
1.1.3 临时工程
临时工程是间接为建设工程服务的, 工程建成后, 应全部拆除, 并恢复原来的生态面貌。
1.2 提取工程量顺序
桥涵工程计价的项目比较多, 工程量的计算和提取难度也大。经实践证明, 按照通常的施工顺序提取工程量, 一般是比较准确和迅速的。也就是说, 按照挖基→基础→下部工程→上部工程的顺序, 以及相应的辅助工程顺序进行, 使工作程序系统化, 最大程度地避免了漏项或重复的错误。
2 桥梁各分部分项工程提取工程量的方法
根据公路定额的工作内容和计量规则提取。
2.1 开挖基坑
基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况, 分别统计其数量, 并结合施工期内河床水位的高低, 合理确定围堰的类别和数量, 基坑排水台班消耗标准, 以及必须采取的技术安全措施等;了解挖基废方的远运处理、原有地形地貌的修复, 以及河道的疏通等情况, 按照从实际出发、不留隐患的原则, 确定其计价数量, 将所需费用计入工程造价内。
2.2 基础工程
桥梁基础工程有砌石、混凝土、沉井、打桩和灌注桩等多种结构形式, 但一般多采用的是挖孔桩、钻孔桩、砌石和混凝土扩大基础形式。
砌石基础按片石、块石分别进行统计汇总, 编制预算时, 要特别注意划分砂浆标号, 若设计标号与定额规定不同, 应进行抽换;
编制混凝土基础预算时, 应按不同标号和是否掺用片石分别进行统计汇总, 若设计标号与定额规定不同, 也要进行抽换。
钻孔灌注桩基础的施工工艺比较复杂, 计算工程量要结合实际情况和实施性施工组织设计进行。
2.3 下部工程
桥梁的下部构造工程, 有砌石、现浇混凝土和预制安装混凝土构件不同结构形式。
1) 编制预算时, 按照分部分项工程逐一提取工程量, 分别进行计价。墩台的计价工程量为墩台身及翼墙、墩台帽、拱座、盖梁及耳背墙、桥台等, 2层以下的帽石 (有人行道时为第1层以下的帽石) , 要区分片石和块石、砂浆和混凝土的不同标号。台背及锥坡内的填土夯实也需分别计价。
2) 墩台砌石工程的数量, 若施工设计图纸上未具体划分片石、块石时, 则台身可按75%的片石、25%的块石, 墩身可按60%的片石、40%的块石, 取定其工程量。
3) 凡墩、台、墩镶面、拱石、帽石、栏杆等采用浆砌混凝土预制块编制时, 预制块的数量以设计砌体乘以0.92的系数作为预制块的计价依据。
2.4 上部工程
在提取上部构造的计价工程量时按车行道→桥面铺装→人行道的顺序进行, 可避免重复和遗漏。
2.4.1 预制及安装结构主体工程
近年来桥梁多采用预制安装混凝土结构。编制预算时, 应剥离的工程有预制、安装和运输, 该3项均以构件的设计体积为准。
2.4.2 预制及安装结构辅助工程
弄清楚辅助工程项目, 为现就预制安装25m预应力T型梁的大桥为例说明如下。
1) 预制场的平整面积应根据建设工程规模的大小来确定, 并应考虑按设计需要铺设的碎石垫层。
2) 大型预制构件平面底座的个数, 应根据施工进度计划可能周转使用的次数取定。
3) 预制厂的门架一般可按施工组织设计作为计价依据, 设备的使用期可根据计划使用期调整设备的摊销费。
4) 双导梁吊装设备可参考定额附注中的质量。预算定额中制定了多种吊装构件的施工方法和配套的吊装设备, 但各有其适用范围, 在编制预算时, 注意不要漏计。
5) 预制场的轨道铺设, 因为概预算项目表将其列为临时工程的一个项目, 所以不能计算在桥梁的上部工程造价内。
6) 如果预制场为共用, 要充分考虑梁片的运距。如溪尾大桥的梁片运输, 为了节约运距和减少干扰, 决定在既有路基上运输, 仅此项就节约资金19万元。
2.5 钢筋工程
其单位为吨, 应按分部分项工程的要求和I、II级钢筋, 分别提取工程量。
1) 钢筋应以其设计长度所计算的理论质量为准, 施工焊接和下料等操作损耗, 已计入定额内, 不得计入钢筋的工程量内。
2) 钢绞线和高强钢丝的工程量为锚固长度和工作长度的质量之和, 如预应力空心板 (标准跨径为10m～16m) , 一般可按板长增加1.5m计算。
3) 现浇墩、台、塔的高度大于钢筋的一般定尺长度, 需分节接长钢筋时, 所需的塔接长度的数量, 可按20D～30D (D为钢筋的直径) 另行计入钢筋数量内。
4) 一般的工程量清单中都按国际惯例将钢筋分为I级钢筋和II级钢筋, 而定额中是合在一起的, 没有按I、II级钢筋分开, 在套用这样的定额时就要做一些技术处理。现举“现浇简支T梁上部构造 (44-3) ”钢筋为例, 确定I、II级钢筋的额定消耗。
在定额中, 根据专业知识可以得出判断, 电焊条消耗量、电焊机的台班消耗量均是针对II级钢筋发生的, I级钢筋一般是不用电焊或对焊的。因此, 在计算I级钢筋时就要将其消耗去掉, 而在计算II级钢筋时则要加上;在定额中的20#～22#铁丝和小型机具使用费, 即是针对I级钢筋的, 也是针对II级钢筋的, 即使有些变化, 但对于整个定额来说, 也是微不足道的, 所以不予以调整。实践证明, 经过这样的处理后, I、II级钢筋的单价就拉开了差距, 否则, I、II级钢筋的单价就很接近。
3 结语
只要熟悉和掌握了设计图纸, 合理进行施工组织设计, 充分利用计价定额资料以及计算和提取工程量的程序和方法, 桥梁工程的预算就变得由难而易, 进而就会准确掌握桥梁的工程造价。
摘要：通过实践中的造价经验, 从如何提取工程量及正确套用定额方面, 详述了编制桥梁工程预算造价的方法, 并论述了施工组织设计对预算造价的影响。
《桥梁工程》绪论课教学探讨 篇10
关键词：绪论课；教学方法；桥梁工程
《桥梁工程》是道路桥梁专业必修的一门专业课。该课程无论对学生的研究能力和实际工作中解决问题的能力的培养都是十分重要的。然而《桥梁工程》与以往学科在学习上存在很大的差异，运用的方法大多是半经验半理论的计算公式，这与以往学科在学习方法上有很大区别，往往学生在学习中抓不住重点，不能很好理解方法的运用，造成学习困难，从而产生厌学情绪。因此，绪论课的教学尤其重要。绪论涉及的内容较多，《桥梁工程》绪论通常要介绍桥梁的起源和发展、学习桥梁课的任务、学习的目的和要求、桥梁的组成和分类、桥梁设计的方法等等较多的内容。学生刚开始学习《桥梁工程》，对很多的课程内容不了解，加之教材力求全面，要涉及构造、设计、施工等内容，所以学习绪论后仍然比较迷茫，不知道重点所在以及如何去学习。绪论的教学应该重点突出，主要解决大面上存在的普遍性问题，帮助学生抓住课程的主线和重点，建立学习《桥梁工程》的方法，培养学习兴趣。本文讨论绪论的教学，力图使学生认识到《桥梁工程》的重要性，了解课程的构成，掌握桥梁工程的学习方法，从而解决为什么学、学什么和怎么学的问题。
一、强调重要性，激发学习兴趣，解决为什么学的问题
《桥梁工程》难教难学，难在什么地方？不可否认课程有一定难度，这在一定程度上影响了学习的积极性，但难不是学生厌学的充分理由，对该课程重要性认识不足才是根本原因。学生是学习的主体，如果学生不愿意学，恐怕再好的老师也无计可施。要想使学生自愿学习，需要从学生的角度考虑和分析问题，从思想上解决不愿意学的问题。
《桥梁工程》的教学对象是大学二年级的学生，二年级学生已经面临毕业就业的问题，对毕业后的去向大部分同学已经有了初步打算。另外一部分学生认为道桥专业工作又脏又累，认为工作没有前途，不愿意学习，毕业后希望从商、从政等。针对此情况，我们向他们说明在竞争日益激烈的现代社会中，无专业知识，无一技之长在社会上很难立足，最好的发展方向还是应该充分利用自己的专业特长。并结合就业前景分析，目前道路桥梁专业的学生在国家就业绿皮书上排名是在前三位的，如何使自己具备专业能力，在未来竞争中立于不败之地？肯定是学好专业课，具有专业知识的人更具有优势。所以学好专业知识是学生们今后从事各种工作的基石。我们不回避《桥梁工程》是一门难学的课程，并告诉学生要从始至终培养学习兴趣。还和同学们探讨人生可能遇到的困难，什么样的人最容易成功。人生都会遇到很多困难，成功的人必须战胜自己面对的困难，如果一门《桥梁工程》都学不好，如何面对更大的困难？总之，我们通过种种方法，坚定同学们的信念，激发学好《桥梁工程》的激情，使同学们愿意学，主动学。
二、建立《桥梁工程》课程的结构体系，突出重点，解决学生学什么的问题
《桥梁工程》内容较多，各章节互相联系又彼此独立，加之有许多繁琐的推导过程，大量复杂难记的公式。相当部分学生深陷于公式的推导和记忆中，只见树木，不见森林，不能掌握课程的主线；知道具体的知识点，但不知道为什么要进行如此的公式推导，心中对课程的知识体系没有一个总的轮廓。为此，我在教学准备中加强了课程主线的建立，主线很清楚地表示出各章节的作用，以及各章节之间的联系。这样，学生就明白为什么要学习该章，该章应该先学什么后学什么，能够清楚每章的重点，学习时就不至于只限于公式推导和记忆以及具体知识点的理解上。
图1 桥梁工程课程内容主线图
学习《桥梁工程》的目的是运用结构设计的原理解决桥梁建设中的实际问题，如结构的构造合理化、内力验算、施工方法选用等是桥梁建设中存在的问题，如何使结构构造符合设计要求，降低能耗，根据实际工程验算内力，如何选取适当的施工方法等等，都应满足结构的使用性能，就是使结构更趋向安全、适用、经济、美观，而要满足桥梁的基本社会职能，就要从构造、设计、施工三方面下工夫。
以李辅元主编的《桥梁工程》教材为例，我们将下述各章与上面的主线图相联系。第一篇《总论》是概论部分，介绍了桥梁的基本理论；第二篇《钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥》，结合主线图，第五~七章讲了常用桥型的构造特点，第八章讲了简支梁桥的计算，第九章讲了简支梁桥的施工，第十、十一章分别简介了超静定混凝土梁桥的设计和施工；第三篇《圬工和钢筋混凝土拱桥》，分别讲了拱桥的构造、设计要点和施工；第四篇《桥梁墩台》、第五篇《涵洞》也是围绕主线图展开。这样在讲解时告诉学生学习每一篇时都要先从构造入手，然后在了解构造的基础上，才能做出合理的设计，讲完设计理论再講施工，才能对整个施工过程有更深入的认知。有了这个主线，学生在学习时就可以把零散的知识系统化，使各自独立的部分建立起联系，便于各部分知识理解。
通过上述教学，学生对教材中的知识体系的主线有一个整体的概念。虽然教材编排顺序可能不同，但是其主线是相同的。通过主线教学，学生对每章的作用，以及一些章节中先干什么，后干什么，为什么要讲枯燥的构造，讲构造的目的是什么等问题有一个比较清晰的认识，在后续各章的学习中就能做到心中有数，不至于对用到的构造知识不理解，只陷于数字的记忆中，也就能够把握各章节的重点。
三、掌握《桥梁工程》的学习方法，解决怎么学的问题
不同的人学习《桥梁工程》有不同的学习方法，教学中，如何教给学员学习方法是极为重要的，不能就概念讲概念，就知识传知识。古人曰：“授人以鱼，饭之需；教人以渔，终身受益。”这一论述说的就是这个道理。如果教师注重学生学习方法的培养和指导，这对他们能力的发展无疑是有益的，也就相当于“把打开知识宝库的钥匙交给了学生”。绪论可谓某门学科中的“软科学”部分，通过讲授，不仅对学生进行知识教育，掌握学习该学科的方法，还可通过学科发展史，懂得如何应用辩证唯物主义的观点和方法分析生产实践中的各种问题以及寻求解决问题的正确指导思想和途径，从而培养学生的自学能力。另学习绪论时尚未学习具体的内容，学生只有概念性的认识，对学科内容不可能有深刻的体会。为此，在课程结束时，应重温绪论内容，以加深学生对学科的理解。
最后，结合笔者对绪论的教学体会，提出如下的建议：
1.教材中的绪论内容较抽象，教学中，教师应结合自身的感受和体会适当的讲授，不宜作为自学的内容让学生自学。
2.除开课之初对绪论进行讲授外，在课程结束时应安排一定时间让学生复习，以加深对该学科的理解。
3.教师应对所学学科的发展动向作较全面的了解，以便为上好绪论课提供理论依据而奠定较为翔实的学科发展的理论基础。
参考文献：
[1]蔡金媛.浅析课堂教学中导言的应用[J].职业教育研究，2007，（5）.
[2]徐瑞萍.谈导言的功用与设计[J].黑龙江科技信息，2008，（24）.
[3]沈耀星.谈谈怎样讲好绪论课[J].教学与管理，2001，（4）.
桥梁工程造价 篇11
关键词：桥梁拓宽搭板设计,方法,施工
社会的快速发展和现代化进程的加快,使原有的桥梁工程体系已经不能够满足人们的日常通行需求,需要进行扩建和改造。项目负责人和施工人员要对原有桥梁的功能进行综合考虑,进而以此为基础,对新旧桥梁进行衔接设计。老桥的桥位、地基、结构等要素,都是桥梁拓宽工程中需要考量的重要内容。设计人员一般将老桥固有的上部结构形式应用到新桥设计中,实现二者的协调统一。植筋和现浇混凝土刚性连接方法在新旧桥梁连接中应用比较普遍,它的施工要求也相对较高。连接之后,新旧桥梁处于复杂的受力状态,也会出现变形或不协调现象。
1 桥梁拓宽工程设计
1.1 处理桥面纵向缝
新、旧桥梁的纵向拼接缝一直是桥梁拓宽设计中的重点和难点,直接关系到桥梁结构的整体拓宽效果。当前,在新老简支梁板桥梁纵向拼接缝中,一般应用以下三种处理方法。
(1)上下部桥梁结构都不连接。应用该种方式,能够有效避免新旧桥梁的相互干扰。同时,它的受力情况也比较明晰,且施工流程简单。但它的整体性比较大,拼接缝隙会受到荷载作用的影响而变大。一般纵向拼接缝之间存在严重的不平整性,极易破损,使行车过程中的安全性得不到保障。该种桥面纵向缝处理方法主要被应用到中级或低级高速公路桥梁拓宽工程中;(2)上下部桥梁结构的刚性连接。不均匀沉降是新老桥梁中面临的主要问题,很容易对上下部结构拼接缝产生负面影响,进而生成裂缝。同时,空心板之间处于铰结状态。加之,新老板梁之间的刚性连接过于强大,在深厚的软土地基应用中面临很大的风险性[1];(3)上部桥梁结构连接,下部桥梁结构不连接。该种桥面纵向缝处理方案既能够对桥面拼接缝处的平整和受力问题进行解决,又能够有效避免刚性连接,对桥梁结构产生负面影响。项目负责人要结合具体的桥梁拓宽工程情况,对其进行科学合理的应用,以保障道路桥梁行车过程中的安全性和舒适度,并对其后期的维修和养护问题进行综合考量。
1.2 桥梁结构间连接形式
对新拼桥的跨径、梁类型、梁高等进行综合考虑,使其与老桥保持一致,并让新老桥接缝两侧梁的变形和刚度协调一致。桥梁拓宽工程中,桥梁结构拼接缝主要有以下三种形式。
(1)空心板连接。对老桥外侧的护栏和边板悬臂进行拆除,并将连接件种植在老桥外侧边板上。连接件的主要构成要素为钢板、种植螺栓和连接钢筋。对连接钢筋和新板预埋筋进行焊接,然后对老桥和新拼桥的桥面铺装钢筋进行连接,并用型钢对纵向接缝两侧的空心板进行临时连接,然后对接缝和桥面铺装砼进行浇筑。当砼满足设计强度之后,对型钢临时连接进行拆除,使新老桥处于良好的连接状态。如果拼接缝混凝土浇筑过程中,混凝土与设计强度不匹配,需要对运行车辆的速度和数量进行控制[2];(2)工字组合梁连接。分别对老桥外侧护栏和老桥外侧边梁的外翼板砼进行拆除,对翼板内钢筋进行保留,并结合横隔梁的位置,进行钢筋种植,然后对外侧横隔梁进行立模现浇。对拼宽桥梁的工字梁进行安装,并应用横隔梁在拼宽桥梁工字组合梁之间进行连接,对桥面板进行现浇。在拼接处两侧工字梁的横隔梁中,用钢板和高强螺栓进行连接,进而对拼接处的现浇桥面板进行立模浇筑,从而在新老桥工字组合梁之间进行直接连接;(3)T梁连接。设计施工中,对老桥外侧的护栏进行拆除,并对边梁的部分外翼板砼进行凿除,对翼板内部的钢筋进行预留。进而在横隔梁位置对外侧横隔梁钢筋进行种植,并对外侧横隔梁进行立模现浇。T梁安装过程中,要实现拼宽桥梁T梁间横隔梁连接,并应用接缝砼对桥面进行现浇。借助钢板和高强螺栓对拼接处的T梁横隔梁进行连接,进而对拼接处桥面板现浇接缝砼进行立模浇筑,使新老桥T梁处于良性的连接状态。
2 整体式桥梁桥台搭板的特殊构造设计
温度和搭板周围土体等都会对整体式桥台桥梁产生负面影响。它在上部结构和土体的共同作用下会产生受力和变形。而台后土体和搭板上的变形缝能够对梁体的伸缩变形进行吸收。搭板处于与桥台和主梁的铰结状态,既会对结构的变形和受力产生干扰,也会对路、桥面产生负面影响。搭板和梁体都受温度影响。设计人员要将钢筋混凝土搭板分别设置在两侧桥台上,并将其长、宽、厚分别控制在6m、10.5m、0.3m。将搭板平均分成两段,对钢筋混凝土枕梁进行支撑。
3 搭板拼接设计问题
(1)旧桥在长期使用背景下,混凝土发生收缩,也在自重作用下完成了徐变。设计人员要对新增混凝土的自重、收缩和徐变进行拓宽,并将其作为重要计算要素,以控制新旧混凝土结合面开裂和变形问题;(2)施工中,无法将小搭板填料压实,它的位置是拓宽之后的主车道,具有很大的冲击荷载,且对路面结构层也具有很高的要求。因而,很难对搭板下的水泥石灰土垫层进行压实,导致桥梁运营中的不均匀沉降问题,甚至造成搭板断裂,影响行车安全;(3)搭板会受老桥耳墙的影响。如果新旧衔接处出现基础不均匀沉降,会对搭板受力情况产生负面影响。
4 搭板拼接设计策略
(1)隔开拼宽侧和旧桥搭板,避免出现受力干扰问题。同时,也要控制受力过程,有效避免受力不均匀导致开裂和变形问题等;(2)在老桥台上增设小搭板中支撑,需要处理原先的老桥耳墙,为小搭板预留充足的位置。小搭板受宽度限制,无法单独承担车辆荷载。设计人员要将新旧搭板连接为一个整体;(3)大小搭板的桥台背景和台后路基都不同。分别在拼宽路基和老路基上对大、小搭板进行支撑。同时,对沉降问题进行综合考量,有效避免不均匀沉降变形对搭板产生负面干扰,并用相关建筑材料对大、小搭板进行分隔处理。
5 桥梁搭板设计和施工方案
(1)结合具体工程诉求,调整搭板宽度。老桥与搭板的原有距离为4m,将其调整为3.5m,并将小搭板宽度增加为1m。从而增加搭板宽度,为搭板提供一个良好的受力环境;(2)挖凿老桥耳墙,使其在原有高度上降低30cm,并将小搭板搭放在老桥桥台上。将老桥牛腿上的螺纹钢筋种植梁控制在6根,它的规格为ψ18,并将种植深度控制在40cm以上。设置成梁,其长、宽、高分别为75cm、30cm、30cm,将它的一端支承在耳墙上,另一端与种植钢筋相连,确保与原桥牛腿的匹配度,并在该梁上支承小搭板;(3)应用低标号混凝土对水泥石灰垫层进行替代,确保搭板下基层的稳定性和可靠性,有效解决路基无法压实问题[6];(4)如果行车荷载由75cm的搭板单独承受,很容易对小搭板造成破坏。对规格为ψ20的二级钢筋进行应用,并对其间距和深度进行合理控制。将种植钢筋伸入小搭板内部,与搭板进行焊接,混凝土浇筑后,与老桥搭板形成一个整体,共同对受力进行承担;(5)开挖搭板之后,如果原搭板与老路接近的一端25cm宽度没有路面基层,分析老桥施工图搭板,该处即为老路的土路肩部分,该25cm不存在结构层。挖出该处土方之后,搭板的长高差会对路面结构层的碾压密实度产生影响。因此,设计人员要将搭板长度由6m延长为8m,并重新布设钢筋,在布设过程中,对其悬挂要素进行综合考量。清除老桥搭板上的25cm非路面材料,将其与75cm宽的搭板进行连接,并对二者进行同步浇筑。
6 结语
在原有桥梁基础上,对桥梁进行改造和拓宽,能够节约大量的建设资金,也与可持续性的战略发展要求相匹配,有助于将桥梁的应用效果发挥到最优。设计人员要结合实际工程要求,应用分段形式,对桥头搭板进行合理设置,以有效避免温度变形。同时,应用高粘弹性橡胶改性沥青填充材料对变形缝进行填充,在有限的工期范围内,保障接缝质量。
参考文献
[1]郑祥顺.市政桥梁拓宽改造工程的设计施工中问题分析[J].江西建材,2015(23):172-173.