桥梁的全面检测技术

桥梁的全面检测技术（精选6篇）

桥梁的全面检测技术 篇1

1 桥梁的全面检测理论

1.1 对引道及桥址周边环境进行检查量测。

1.1.1 查看正桥与引桥、引遭 (线) 的衔接处是否正常, 与竣工时的情况相比较, 是否有变化。

1.1.2 桥址及其附近的水流河道是否改变,

必要时还应测定主河槽的水流速度及其流向, 桥下净宽有无改变, 桥墩台处的局部冲刷与设计有关数据相比是否增大。

1.1.3 两岸的桥头填土石砌锥坡有无冲刷、滑移和损坏。

1.2 量测垒桥的标高和线形。

1.2.1 桥的标高和线形有联系关系, 但又有区别。

前者是指某点的高程值, 后者则是桥梁相关点的连线。一座设计施工质量良好的桥梁, 其标高和线形均应达到设计期望值。

1.2.2 量测的主要部位和项目有:

墩台的支承垫石 (即支座垫板) 顶面、承台顶面和梁底处的标高;墩台身在桥的纵、横向有无偏移倾斜。

(1) 对斜拉桥和悬索桥, 还应量测其主塔身在桥的纵、横向有无偏移倾斜, 塔顶的变位。

(2) 对悬索桥, 还应量测主缆的线形;

(3) 对拱桥, 还应量测拱肋轴线的线形。

1.3 圬工梁拱检查量测。

1.3.1 检查圬工有无风化、剥落、破损及

裂逢, 特别注意变截面处、加固修复处及防水层的情况。对圬工剥落、裂缝处, 应注意钢筋的锈蚀情况。

钢筋混凝土梁应重点检查宽度超过0.2mm的竖向裂缝, 并注意检查有无斜向裂缝及顺方向的纵向裂缝。预应力钢筋混梁要观测梁的上拱度变化, 并注意检查有无不允许出现的垂直于主筋的竖向裂缝。

1.3.2 拱桥应量测实际拱轴线和拱圈 (或

拱肋) 尺寸, 并检查它们有无横向 (垂直于路线方向) 的裂缝发生。

1.4 钢结构检查量测。

1.4.1 检查钢结构构件油漆涂层的完好程度, 有无起皮、剥落、锈斑等。

特别是容易积水积尘或不通风部位有无锈蚀。锈蚀严重的, 应量测钢板或构件的实际剩余厚度, 以便考虑断面削弱的影响。

1.4.2 检查构件有无裂纹、穿孔、硬伤、硬弯、歪扭、爆皮及材料夹层等。

要特别注意以下部位有无疲劳裂纹发生:承受拉力或反复应力的杆件与节点板连接处或杆 (构) 件接头处;由于损伤造成杆 (构) 件断面削弱及应力集中处;纵梁与横粱的连接角钢;无盖板的纵梁上翼缘角钢;主梁间的纵向联结系的连接处;单剪铆钉处。焊缝端部及其附近的基材;U形肋与横隔板连接处焊缝等。

1.4.3 检查钢箱梁工地拼接的大环形焊缝

(即同一截面的顶板—腹板—底板—腹板的周圈焊缝) 和U形肋嵌补段焊缝有无异常。

1.4.4 检查杆件的平直度, 当城市杆的弯

曲矢大于杆件由长度1‰、拉杆的弯曲矢度大于杆件自由长度的1/500时, 均应注意弯曲的影响。

1.4.5 检查铆钉头有无锈蚀, 铆钉有无松动。

检查高强度螺栓是否完好, 有无松动和延迟断裂等情况;有无因锈蚀或其它原因降低磨擦力现象;并应严密注意节点滑移的拱度的变化。

1.5 砖石砌体的检查量测。

砖石砌体不同于钢筋混凝土的一个特点是, 抗拉强度更小, 结构脆性大, 开裂荷载比较接近或几乎等于破坏荷载。因此, 当砖石砌体出现由于荷载引起的裂缝时, 往往是砌体破坏的特征或前兆。

1.6 墩台及基础的检查量测。

1.6.1 墩台的缺陷主要表现是:裂缝、剥落、空洞、钢筋外露及锈蚀、老化、变形位移等。

1.6.2 检查时, 应对裂缝及破损具体位置、宽度、长度、深度进行量测和描述, 绘制成图。

1.7 地基的检验。

当发现墩台有沉降、倾斜、位移时, 一定要对地基进行探测和商讨。

对已成桥的地其检测是比较困难和麻烦的。可用触探和钻孔取样的方法, 也可用荷载板试验。但很难在原位进行, 常常只能是接近基础原位。对岩地基, 可在基岩的露头地点进行检验。

2 桥梁的检测定位方法

在结构损伤检测定位方面, 目前可分为模型修正法和指纹分析法两类。

2.1 精确的有限元建模是大型桥梁凤震响应预测的重要前提;

也是结构安全监测, 损伤检测以及实现最优振动控制的基础。但是, 尽管有限无法得到了高度的发展, 实际复杂结构的有限元模型仍然是有误差的。有限元建模为结构飞行提供完整的理论模态参数集, 但这些参数常常与结构模态实验得到的参数不一致。因此, 必须对结构理论模型进行调整或修正, 使得修正后的模态参数与实验相一致, 这一过程即有限元模型修正。

模型修正法在桥梁监测中主要用于把实验结构的振动反应记录与原先的模型计算结果进行综合比较, 利用直接或间接测知的模态参数, 加速度时程记录, 频响函数等, 通过条件优化约束, 不断地修正模型中的刚度和质量信息, 从而得到结构变化的信息, 实现结构的损伤判别与定位。其主要方法有:

(1) 矩阵型法, 是发展最早, 最成熟, 修正计算模型的整个矩阵的一类方法, 它具有精度高、执行容易的特点, 主要缺点是所修正的模型的物理意义不明确, 丧失了原有限元模型的带状特点, 这方面的代表应属Berman/Baruch的最优法。

(2) 子矩阵修正法, 通过对待修正的字矩阵或单元矩阵定义修正系数, 通过对字矩阵修正系数的调整来修正结构刚度, 该方法的最大优点是修正后的刚度矩阵仍保持着原矩阵的对称, 稀疏性。

(3) 灵敏度法修正结构参数通过修正结构的设计参数弹性模量E截面面积A等来对有限元模型进行修正。

2.2 指纹分析方法, 寻找与结构动力特性有关的动力指纹, 通过这些指纹的变化来判断结构的真实状况。

在线监测中, 频率是最易获得的模态参数, 而且精度很高, 因此通过监测频率的变化来识别结构破损是否发生是最为简单的。此外, 振型也可用于结构破损的发现, 尽管振型的测试精度低于频率, 但振型包含更多的破损信息。利用振型判断结构的破损是否发生的途径很多:MAC, COMAe, CMS, DI和柔度矩阵法。

但大量的模型和实际结构实验表明结构损伤导致的固有频率变化很小, 而振型形式变化明显, 一般损伤使结构自振频率的变化都在5%以内, 一般认为自振频率不能直接用来作为桥梁监测的指纹, 而振型虽然对局部刚度比较敏感, 但精确测量比较困难, MAC, CO-MAC, CMS等依赖于振型的动力指纹都遇到同样的问题。对桥缺损状态的评价缺乏统一有效的指标, 有人以模糊理论, 结构可靠度理论等为理论框架建立了各种桥梁使用性能评估专家系统, 但必须首先建立各种规范和专家数据库。

责任编辑:温雪梅

桥梁的全面检测技术 篇2

充分发挥协会桥梁纽带作用

一、协会的现状

协会作为市场经济体系的重要有机组成部分，逐步承担着政府职能转变后分离出来的职能，对提高企业管理水平，促进对外交流，积极承担社会责任发挥了有益作用。近年来，在蓬江区有关领导的关心和指导下，我们以全面履行行业协会职能为手段，增强政府与行业协会的沟通，强化行业自律，全面提升行业协会各企业的管理水平，推动我市各行业协会健康持续发展。

协会在发展的同时也遇到了很多问题需要政府的协助，如资金不足；行业协会的功能缺失,服务水平不高；协会的权威性不强；协会的代表性不强，信息不灵，专门人才缺失等等。

二、如何全面履行行业协会职能，解决现存问题。

（一）、直面热点和难点问题，维护会员企业权益，努力改善行业发展环境。

各行业协会可把为政府分忧、为企业解难、为行业服务作为办会的宗旨。可对本协会内部企业进行相关的调查研究，针对部分企业所遇到的共同问题，协会一方面及时向政府有关部门汇报，争取政策支持。另一方面，与有关部门进行沟通，争取理解，争取问题得到了圆满解决。

（二）、拓宽服务领域，强化服务手段，坚持行业自律，大力提升行业管理水平

一是推行标准化管理，大力提升企业管理水平。各行业协会可根据自身的实际情况拟定相关的政策或开展有关的管理经验交流会，努力提升管理水平。

二是积极推广新技术、新设备，大力提升企业科技含量。各行业协会可组织召开专题会议，研讨有关的运行技术。三是有的放矢地开展培训工作，大力提升从业人员的业务素质。各协会根据不同企业的个性化需求，聘请相关专家，对从业人员有针对性地开展不同类别的差异化培训，提高员工的总体素质。

四是建立和完善企业运行机制，大力提升企业安全生产水平，推行现代企业制度。开展“安全规范”知识学习、竞赛活五是培育企业文化，大力提升企业形象。引导企业对外主动承担相应的社会责任，对内营造健康向上的良好风气。建设“文明协会”，创造优美环境，倡导文明生产。

六是搭建交流平台，大力提升企业整体实力。开展省内、外交流学习，组织企业与金融、贸易等相关单位对接。

七是提供社会服务，如社会中介服务、创业服务、科技创新服务、融资服务等

（三）、自觉配合，主动工作，当好政府的参谋与助手。行业协会通过调查，报告情况和请示等多种形式，就行业

发展的需求和问题向各级政府建议，在政府决策过程中充当助手，提供资料建议。部分协会负责人或会员的代表被选为各级人大、政协代表，以其特有身份向党和政府进言献策，可通过各类传媒表达自己和行业发展要求想法。

（四）、倡导企业回报社会，扶弱济困、乐于承担社会责任的作用，构建和谐社会。

（五）、政府部门加强对行业协会的培育发展和监督管理。

第一，完善法律、法规和政策建设。

第二，提高行业协会参政议政的地位。

第三，实施政府购买服务促进政府职能转移到位。

第四，优先扶持、发展有利于经济繁荣和发展的社团组织。第五，优化行业的结构，注意发展空白行业。

关于桥梁耐久性能的全面质量剖析 篇3

1 桥梁结构耐久性的意义

1)桥梁结构的耐久性直接影响结构的适应性和安全性。按照我国现行规范,桥梁工程的设计必须遵循“适用、经济、安全、美观”的原则,这一原则不仅体现在桥梁设计和建成初期,而且应该贯穿于整个结构的生命周期内。然而一些桥梁运营几年后,便出现了桥面破损、伸缩缝破坏、混凝土开裂等现象,严重影响桥梁的通行能力,甚至会出现桥毁人亡的重大事故,严重威胁人民生命财产安全。2)耐久性问题导致巨大维修费用的产生。有些桥梁在运营几年后被迫重建,造成巨大的经济损失。桥梁工程的生命期通常在50年以上,在这么长的时间内,其维修费用是不可忽视的。

2 桥梁结构耐久性差的主要原因

1)设计上没有足够的重视。

按照我国目前的桥梁设计程序,在方案设计和评审阶段会考虑经济和美观的要求,然而在该阶段对经济性的评估中往往只是以建设成本作为参考指标,而对于后期的养护、维修等的长期综合成本并没有纳入经济指标中,因此这种评估经常是比较片面的,这就为结构出现耐久性问题埋下了伏笔。利益方面,规范作为技术标准已经备受重视,然而大多设计人员对规范的理解和运用却远远达不到规范制定的初衷。“结构设计就是规范加计算”,而忽视了从结构、材料等角度采取措施加强结构耐久性,并且没有注意到桥梁各构件的寿命是不同的,没有将各构件的生命周期与整个桥梁的生命联系起来,更没有从设计施工到养护的全过程加强结构的使用性和安全性。

2)施工上只是强调短期质量保证。

在施工上,承包商和监理单位往往只是强调当时的质量状况,主要以强度作为控制指标,耐久性仅仅取决于相关人员的技术水平和责任心。然而质量得到保证并不等于在运营状态下,结构就能够发挥良好的工作性能。承包商在工程完成后只要符合规范就可以了。另外,不恰当的加快施工进度的行为也是造成耐久性差的主要因素,混凝土的质量尤其需要有足够的施工养护期加以保证。

3)桥梁工程使用阶段的正常监测与维护制度不健全。

结构耐久性和使用寿命,与使用阶段的监测、维护和修理不能分割,尤其是对处于露天和恶劣环境下的桥梁工程,要保证结构安全性和耐久性,确保正常的运营状态,必须对建成后处于使用状态的工程进行定期监测和维护。这与人的定期体检类似。我国的规范似乎更注重于设计与施工等技术问题,而对如何使用与维护缺乏制度上的支撑。

4)车辆超载现象和通行量远远超出设计的现象比较严重。

这包含两层含义,一方面是设计对工程建成后的通行量预见不够,是设计荷载的变化和交通量的增加;另一方面是部分车辆违规超载。第一种情况在我国公路设计中较为常见,例如沪宁高速,这有多方面的原因,例如资金问题等。第二种情况是运用市场管理问题。无形中增加了维护的难度。

3 提高结构耐久性的措施

1)设计规范应明确规定进行耐久性设计。

我国现行的设计规范JTG D60-2004公路桥涵设计通用规范指出“……按照使用、经济、安全和美观的原则进行设计……”。虽然可以理解为含有耐久性的要求,但未强调“耐久性”的重要性和可操作性,建议今后在修订规范时,能将“耐久性”的内容列入该条中,并且应制定专门的设计规范。

2)设计人员应重视规范的指导性,加强对规范的理解和应用。

我国的规范应该说已经比较系统,指导性较强。之所以还是出现了一些问题,关键是一些设计人员对规范理解偏差。桥梁工程有着较强的个性,作为工程技术人员应针对具体特点去解决设计与施工问题。不但要重视其强调性,更要重视其指导性。不仅要保证强度要求,而且要想方设法延长桥梁的“生命值”和保证桥梁的“健康”。另外在方案设计和评审阶段,在进行经济性评估时应以建设成本和养护维修作为评估依据,也就是一桥梁工程从规划设计到生命周期结束期间所发生的费用总合(综合成本)作为评估依据,而不应仅以建设成本作为依据。

3)建立桥梁工程耐久性评估体系。

桥梁工程使用年限较长,耐久性的好坏难以在短期内鉴定,并且难以以单一的、精确的指标鉴定。但这方面的研究已经在世界范围内展开,事实证明对耐久性的评估并非不可能,但是需要长时间的大量的积累资料。

由北京市建筑工程研究院、上海交通大学建工与力学学院、清华大学土木工程系共同完成的“钢筋混凝土耐久性评估(MEDS)技术研究”于2003年通过北京市科委组织的专家鉴定。钢筋混凝土结构耐久性评估是指建立一套基于可靠度理论的新的结构耐久性评估方法,实现钢筋混凝土结构耐久性评估的计算机系统,根据给定的工程监测数据,对结构的可靠性进行评估,最终预测该结构今后可靠性的降低情况,并根据鉴定结果,对结构的状态进行正确评级,从而为规范的耐久性评估方法提供理论依据,并可为规范的修订提供指导。

4)建立桥梁资料库,将桥梁的监测与维护制度化。

要确保结构的正常使用,及时发现安全隐患,必须建立定期监测的制度,及时发现问题,以便及时维修与加固,改变我国目前存在的“养路不养桥”的现象。一些个别部件与结构损坏可能导致公众安全的建筑物与桥、隧等公共工程,强调规定必须定期监测。按照我国目前现行JTJ 073-96公路养护技术规范应建立桥梁卡片,该卡片应装载全部基本资料以及最近技术评定和维护记录。然而事实证明,这样并没有起到应有的作用。最为合理的制度应该是起到预防和避免事故发生的作用。把事后的追究和处理变为现实的有效管理和监督,似乎更为有效和合理。

需要特别强调的是目前政府正在治理的车辆超载问题。对于桥梁来讲,超载主要有两种情况,如前所述,这两种超载现象在我国公路运输中较为普遍。应该从管理上纳入桥梁维护的范围,保证桥梁的设计荷载状况与实际状况相吻合。

5)进一步加强提高耐久性方面的技术研究,积极借鉴国外的经验和成果。

一方面是材料的研究,桥梁建设过程中使用最多的是钢材和混凝土,关于这一方面的研究早已开展,在此不再赘述另一方面是关于设计理念的研究,同济大学范立础教授提出应该力图开展保障结构安全与耐久的设计理念的研究,认识到结构部件的寿命不是完全相同的,结构寿命期内功能的保证,必须从设计、施工、材料、监测、维修、加固整个过程来考虑。

综上所述,耐久性的问题是贯穿设计、运营、维修保养的整个过程的。如果一座桥梁先天不足,仅靠维修养护是很难延长其寿命的,但先天好,后天不养也是难以保证其应有的使用寿命的。而桥梁的整个生命期内“几易其主”的特点,更是增加了保证耐久性的困难。目前,我国正处在交通大发展时期,大量的桥梁已经建成和将要建成,如何在设计、施工、养护中更多地考虑结构耐久性问题,应当作为突出的问题,引起重视。

参考文献

[1]JTJ 073-96,公路养护技术规范[S].

桥梁的全面检测技术 篇4

1 公路桥梁建设中所面临的安全威胁

我国是一个地质灾害多发的国家, 公路桥梁在运行的过程中面临着地震、洪水以及山体塌方等的严重威胁, 从而对公路桥梁的安全使用造成了严重的影响。因此, 为提高公路桥梁的使用能力, 应当在公路桥梁的建设过程中做好对于公路桥梁抗灾害能力的设计, 提高公路桥梁抗灾害安全等级。在公路桥梁的设计建造过程中, 需要对公路桥梁的项目地址的地质情况、水文情况等进行详细调查分析, 并对影响公路桥梁运行安全的影响因素进行分析从而进行针对性处理。通过对我国现今在建或是已经建成的公路桥梁进行调查分析, 我国的公路桥梁总体上建设质量较为令人满意, 但是公路桥梁的安全状况仍不容乐观, 桥梁垮塌问题仍时有发生, 对于公路的运行安全造成严重的影响。在公路桥梁的建设过程中, 公路桥梁的建设质量与建设进度是工程建设中主抓的要点, 但是对于公路桥梁建设过程中的安全问题也不容忽视, 在公路桥梁的施工过程中需要坚持“安全第一、以人为本”的方针, 确保公路桥梁的施工安全。

在公路桥梁的建设施工中影响安全的主要原因有: (1) 在公路桥梁的设计施工过程中, 需要对公路桥梁的项目地址的地质情况进行详细勘测, 并将勘测后的地质数据及时地反馈至公路桥梁的设计部门从而确保结合当地的地质情况完成对于公路桥梁的结构设计, 确保公路桥梁设计的安全性与稳定性, 同时在公路桥梁的设计过程中还需要对公路桥梁所面临的恶劣地质、水文、地震等自然灾害所造成的影响进行综合考虑, 确保公路桥梁设计的安全性与可靠性。 (2) 公路桥梁建设过程中所使用的建材, 公路桥梁的建设建材是公路桥梁建设质量的重要保证, 在公路桥梁的施工过程中需要对建筑建材进行严格把关, 对于不合格的建材不得进入现场。 (3) 公路桥梁施工过程中因施工环境所造成的公路桥梁施工安全事故, 其中施工环境的影响主要有:塌方、地震、狂风、洪水等都会对公路桥梁的施工安全造成严重的影响。

2 做好公路桥梁施工安全管理的主要措施

做好公路桥梁的安全施工管理需要从以下方面着手:做好公路桥梁的科学设计, 公路桥梁设计的合理与可靠是公路桥梁施工质量的前提和基础, 在公路桥梁的设计过程中需要对工程项目进行前期的勘测, 并在此基础上结合项目地质状况对公路桥梁的结构进行合理设计, 确保公路桥梁的建设安全。此外, 在公路桥梁的施工环节, 应当加强对于公路桥梁安全管理的工作效率, 做好对于公路桥梁的施工现场的管理, 通过采用科学的管理手段完善对于公路桥梁施工现场的人员与设备的管理, 按照公路桥梁现场的施工规范来对公路桥梁进行施工, 确保公路桥梁的施工安全与施工质量。

3 做好对于公路桥梁的养护

良好的公路桥梁的安全运行与合理、完善的公路桥梁养护密不可分, 尤其是现今我国的公路建设规模不断扩大, 随之而来的是公路桥梁养护数量的增多, 从而为公路桥梁的养护人员提出了新的挑战。造成公路桥梁养护困难的原因主要有以下几点: (1) 公路桥梁上的车流量明显增大, 随着经济的快速发展以及各地区之间的经济及人员交流往来日趋紧密, 公路桥梁上的车辆通行量日益增多从而使得公路桥梁的承载压力剧增, 加剧了公路桥梁的老化速度。据不完全统计, 近些年来, 对于一些交通干线的车流量以每年8%左右的速度在快速增长, 同时通行车辆结构的变化也呈现出大型化、重型化的趋势, 重卡、集装箱车辆等的增多使得公路桥梁面临着巨大的承载压力, 在公路桥梁的长期使用过程中由于重载车辆的碾压使得一些公路桥梁在投入运行后的初期就在公路桥梁的表面出现了磨损以及细微裂缝等的问题, 从而对公路桥梁的安全运行造成了极大的安全隐患。 (2) 在我国大量投入资金完成新建公路桥梁的建设时, 一批原有的旧桥仍在继续投入使用, 由于历史原因这些老桥在设计阶段对现今所通过的车流量考虑并不充分, 再者其在建设的时候其桥梁所能够承受的承载标准并未达到相应的国际化等级桥梁的建设标准, 再加上后期对于这些老旧桥梁的养护及改造的投入力度不足使得这些老旧桥梁成为了公路桥梁养护的重点也是难点。 (3) 公路桥梁由于跨度大、地处分散使得公路桥梁的养护面临着极大的困难, 同时由于公路桥梁的结构复杂因此对于公路桥梁的养护需要一批专业化的人员队伍来进行养护工作。但是由于我国幅员辽阔使得公路桥梁养护面临着人手不足的窘境, 尤其是在公路桥梁养护的基层单位, 专业化的公路桥梁养护的人员更是严重不足, 因此为公路桥梁的养护带来了极大的压力。

4 公路桥梁养护要点简析

做好公路桥梁的养护是一项系统性的工程, 在公路桥梁的养护过程中政府交通主管部门需要对公路桥梁的养护工作引起足够的重视, 坚持“以人为本”的发展理念, 将公路桥梁养护工作落到实数, 通过制定合理的公路桥梁养护规划来做好公路桥梁的养护工作。此外, 做好公路桥梁的养护工作关键是要对公路桥梁的“健康”状况有一个清楚的了解, 这需要加大对于公路桥梁“体检”设备的投入, 通过使用现代传感技术来对公路桥梁的“健康”状况进行了解, 并对公路桥梁的检查记录进行详细记录存档, 以便后期的调查翻阅。通过对公路桥梁的“健康”记录进行整理归档可以对公路桥梁的使用状况及桥梁老化情况有一个清晰的了解, 并根据记录情况定期对公路桥梁进行检查养护, 对于发现存在安全隐患的要及时予以排除, 提高公路桥梁的安全性与可靠性。做好公路桥梁的养护管理除了合理的养护管理体制外关键是要提高并做好公路桥梁养护人员的技术水平与管理水平, 通过在公路桥梁的管理过程中引入“精细化管理”, 借助于先进的信息化管理方式能够对公路桥梁的“健康”状况有一个清楚的了解, 从而能够及时发现公路桥梁所存在的问题并予以解决。

5 结语

公路桥梁的养护是一项系统化工程, 在公路桥梁的养护过程中需要结合公路桥梁养护的实际情况对养护桥梁进行合理管理, 通过引入先进的公路桥梁检测设备与合理化的管理, 从技术、管理以及人员等几个方面共同入手做好对于公路桥梁的养护, 确保公路桥梁的养护质量, 保障公路桥梁能够安全、可靠地运行。

摘要：交通是经济发展的重要基础, 随着我国经济的快速发展, 公路的建设也步入了一个新的台阶, 公路桥梁是公路建设中的重要组成部分, 尤其是在山区沟涧较多或是河流等区域较多的地区通过公路桥梁的建设可以有效地保障公路的通行。但是在公路的运行过程中受到自然环境和人为因素影响使得公路桥梁的安全性受到了极大的影响。为确保公路的正常运行应当加强公路桥梁的安全建设并注意做好对于公路桥梁的全面养护, 提高公路桥梁的使用效率与使用寿命, 保障公路桥梁的安全运行。

关键词：公路桥梁,安全建设,养护

参考文献

[1]王喜林.浅谈公路桥梁养护管理存在弊端及建议[J].城市建设理论研究:电子版, 2013 (22) :28-29.

[2]王力荣.精细化管理在公路桥梁养护管理中的应用探讨[J].河南科技, 2013 (12) :260.

桥梁的全面检测技术 篇5

一、全面质量管理的涵义和特点

全面质量管理 (T o t a l Q u a l i t y Management, 简称TQM) 是指在全面社会的推动下, 企业中所有部门, 所有组织, 所有人员都以产品质量为核心, 把专业技术, 管理技术, 数理统计技术集合在一起, 建立起一套科学严密高效的质量保证体系, 控制生产过程中影响质量的因素, 以优质的工作最经济的办法提供满足用户需要的产品的全部活动。全面质量管理的特点如下:1、它具有全面性, 控制产品质量的各个环节, 各个阶段;2、它是全过程的质量管理;3、它是全员参与的质量管理;4、它是全社会参与的质量管理。

二、桥梁工程项目的特点

1、施工生产的流动性和地区性

桥梁工程由于建造地点的不同, 其施工是在不同的地区, 或同一地区的不同现场, 或同一现场的不同单位工程, 或同一单位工程的不同部位进行的, 因此其生产在地区与地区之间、现场之间和单位工程不同部位之间流动;因此, 桥梁工程的施工受地区条件的影响, 使其结构、构造、造型、材料和施工方案等方面均不同, 具有地域性。

2、桥梁工程施工的单一性

具体的一座桥梁, 是在国家或地区的统一规划内, 根据其实用功能, 在选定的地点上单独设计和单独施工。

3、露天作业和高空作业多

桥梁工程地点的固定性和体形庞大的特征, 决定了其施工具有露天作业和高空作业多的特点, 随着社会经济的发展和现代化交通运输的需要, 各种大型桥梁的施工任务越来越多, 使得桥梁工程高空作业的特点日益明显。

4、施工周期长、占用流动资金多

桥梁工程体形庞大, 其建造必然要消耗大量的人力、物力和财力, 同时施工过程中还要受到工艺流程和生产程序的制约, 使各专业和各工种间必须按照合理的施工循序进行配合和衔接。而建造地点的固定性, 使得施工活动的空间具有一定的局限性, 从而导致桥梁施工具有生产周期长、占用流动资金大的特点。

5、施工生产组织协作的复杂性。

三、我国桥梁工程质量管理中存在的问题

1、目前规范对风险估计得不足

由于规范缺失, 现在我国很多新建的特大型桥梁的疑难问题, 都是通过立项目、搞科研的方式解决。我国桥梁结构设计规范片面依靠过去的统计数据, 不考虑结构在建成后的长期使用过程中, 由于生产和生活水平的发展与提高所带来的可能需要。我国规范规定的车辆荷载安全系数为1.40, 低于美国的1.75和英国的1.73, 这就使美、英桥梁需要承受的车辆荷载效应设计值 (标准值与安全系数的乘积) 分别高出我国规范所需的40%和59%。另一方面, 在估计桥梁构件本身的承载能力时, 我国桥梁规范规定的材料设计强度又定得较高, 因而对车辆荷载来说, 我国桥梁的设计承载能力仅为美、英的6 8%和6 0%。

2、重局部、轻整体

注重单个构件的承载能力设计计算, 较少提及整体牢固性的要求。设计人员习惯于照着规范的条文行事, 重视单个构件承载能力的强度验算, 往往忽略整体牢固性在结构设计中的特殊重要意义。与发达国家相比, 我国在桥梁结构施工质量和材料质量上存在着很大的差距, 同时在结构安全设置水准上又比国外低许多。在这种条件下, 要建成足够安全可靠、能从总体上满足现代化要求的优质桥梁工程是难以设想的。

3、混凝土耐久性

混凝土结构的耐久性对于桥梁工程质量具有重要的影响, 而我国则在改善混凝土的耐久性方面很难如人意, 是薄弱环节。另一方面, 我国工程建设的一个突出问题就是往往缺乏必要的前期预研、勘察与论证。一旦决定建设就追求施工进度, 压缩施工工期。这种施工方式常带来安全隐患, 但受害最深的则是桥梁结构的耐久性。片面追求施工进度的结果还导致了早强水泥的普遍应用。用这种水泥配制的混凝土虽然早期强度增长很快, 但内部微结构和后期强度发展不良, 使其耐久性变差。

4、规范没有规定桥梁使用年限

桥梁使用年限, 国外通常称为“目标使用年限”, 它体现了对社会公共利益的追求。然而, 在我国的建筑法内, 未能对不同类型建筑物的合理使用寿命 (或使用年限) 规定具体的量值。欧洲相关规范规定, 桥梁等各种土木工程结构物的设计工作寿命不小于100年。美国规范则按75年到100年考虑。现在国际上有专家认为, 城市重大桥梁的寿命应不低于150年。桥梁确定了寿命期, 寿命期内出了问题就能查。在国外, 设计、施工、维修、养护等相关资料都作为档案予以保存, 可及时调出。如果是设计方的责任, 设计方要免费作维修或加固设计, 施工方也是同理。

5、桥梁养护档案缺乏

桥梁结构和人一样, 要养护, 要有维修检测的记录。我国桥梁对结构的维护监测未能得到足够的重视, 这一基本状况注定了我国已建工程的早期劣化将比国外更加严重。

四、我国桥梁工程项目的全面质量管理的措施

1、树立全员质量意识, 加强高素质人才的培养。

因为建设者的专业素质直接关系到工程建设所能达到的质量, 所以我们首先应选派具备较高的政治思想水平和业务素质、熟悉本职工作, 有丰富的施工和管理经验的人员来担当技术组成员的领导。在重用有经验、懂技术、责任心强的专业人员的同时, 也注重培养年轻的人才。其次, 要注重专门的质量标准培训。这种培训的目的是要专业人员了解和掌握国际国内的质量标准, 以便在施工和验收时能依据严格的质量标准来进行。

2、提高桥梁设计的质量。

勘察设计单位要严格依据批准的可行性研究报告, 按照国家规定的设计规范、规程和技术标准进行勘察设计, 开工前应作好设计文件交底工作, 必要时应派驻设计代表及时解决设计有关问题。对少数设计单位随意代盖章以及设计人员私自承接设计业务、不注重设计质量和服务、勘测设计注册执业人员和其他专业技术人员未受聘于一个勘测设计单位或同时受聘于两个以上的勘察设计单位并从事活动等违法行为, 质监部门应严肃查处。

3、建立完善的质量管理组织机构、制度和措施。

完善的质量管理组织机构, 应由建设单位、监理单位、设计单位和施工单位相关人员组成, 质量工作要多层次全方位来开展。同时, 应用科学完善的规章制度进行质量管理与控制, 可以促进质量管理工作系统性、持续性地展开, 避免因人员、组织机构变化可能造成的影响。另外, 还要制定相应的质量措施, 进一步提高质量管理水平, 规范质量管理行为;

4、加强工程建设中的监督检查。

工程实施过程中的质量监督是尤为重要的。每道工序都应该严把质量关。首先是施工机械、设备和材料进场。其次要经常检查、监督机械设备的使用、运转情况, 保证设备的整洁、完好和齐全。再次, 要明确质量控制的重点和关键部位。最后, 要定期对现场操作人员和维修人员进行考核。同时, 实施政府质量监督管理与社会监督相结合, 形成多元化的质量监督体系, 确实保障桥梁工程建设的质量监督。

5、利用现代化技术进行质量管理。

质量管理要利用现代化技术, 在当今信息时代, 桥梁工程质量监督管理中也应运用信息技术, 逐步向信息化管理方向转变。将计算机技术、网络技术、现代通信技术与桥梁工程质量监督管理紧密地结合在一起, 共享的信息资源可以为桥梁工程质量监督管理和决策提供准确充分的资料。最终的目标是要建立一个质量监督管理信息系统。

五、结束语

总之, 提高我国桥梁工程的质量是我国道路交通基础设施建设整体战略中的一个重要任务。加强桥梁工程的质量管理, 需要所有项目参与方统一协调、互相合作, 严格遵守各项有关质量的法律法规和技术规范, 实现全面质量管理, 从而把我国的桥梁工程质量提高到一个新水平。

摘要：在交通基础设施突飞猛进的建设过程中, 对工程质量及其管理水平的要求也在不断的提高。本文结合桥梁工程项目的特点, 详细论述了桥梁工程项目质量管理中存在的问题, 并提出全面质量管理的具体措施。

关键词：桥梁,工程项目,全面质量管理,研究

参考文献

[1]蒋东珂, 孙宏斌, 凤军.浅谈黑龙江省公路工程建设管理信息系统的研究开发[J].黑龙江交通科技.2003

桥梁的全面检测技术 篇6

1.1 我国桥梁结构的检查与检测现状

“七五”期间我国交通部开展对桥梁的管理系统进行开发, 形成国内桥梁的管理系统。该技术以现有的桥梁为对象, 依靠桥梁工程师对其作出定期检查, 将结果根据不同结构或者构建权重来打分, 对数据进行统计分析后就能知道桥梁现状等级。该技术能够提升对桥梁信息准确度, 并增强对桥梁的监控, 对桥梁发生的各种问题, 制定有针对性的养护与加固对策。2004年, 国家重修关于公路桥涵的养护规范, 在新规范中详细规定经常、定期和特殊三种不同检测间隔时间, 检测的内容与方法, 结合桥梁构建损毁程度, 该损毁对其结构功能影响程度与损毁发展等三方面, 综合考虑与分析所有构件损毁给其整体结构带来的影响, 提出具有综合性特点的评定方法, 结合该方法中的评分情况, 把桥梁分成五个等级, 再结合不同级别提出合理的养护措施。

1.2 国外桥梁的结构检查与检测现状

1987年在美国纽约州的一座公路桥建造失败了, 该州交通部对失败原因进行系统评估, 对桥梁制定一套综合性的管理与安全体系, 首次对塌桥原因作出系统评估。该体系组成了该州交通局制定的政策, 确保桥梁安全与管理决策的重要举措。

2 桥梁检查与其结构的检测

2.1 桥梁结构的检查

桥梁检查有日常巡查与定期检查两种, 日常巡查是一月一次, 日常巡查时能够较好的掌握桥梁的结构情况, 发现问题时能够采取针对性措施, 保证桥梁结构的功能是正常的, 巡查人员是公路养护人员或者桥梁管理人员。定期检查, 每隔3年到5年进行一次, 对桥梁结构的技术情况进行定期的动态数据采集, 并列入管理系统, 对评定桥梁功能、制定具体的维修计划给出基础数据 (让那些有检查经验, 受过专门培训、熟悉桥梁设计等其他方面知识养护人员负责) 。

2.2 桥梁的结构检测

结构检测以桥梁检查为基础, 通过对其结构变形、动力参量、裂缝与损害等方面检测, 验证桥梁的强度、刚度、耐久性与动力性等方面是否达到安全运营要求。桥梁检测和评估有很大实际意义, 桥梁建设是很复杂的工程, 耗时耗材, 所以在使用过程中要加大检测与维护力度, 使其使用年限不断增加。桥梁现场检测时要做到全面、细致和深入, 了解与掌握它的使用现状、缺陷和损伤, 并通过相关技术手段深入了解缺陷与损伤性质、部位、严重程度和趋势等其他情况, 方便找出缺陷和损伤的部位与原因, 进一步评价缺陷和损伤给桥梁性能与承载力造成影响作出预测, 这也给桥梁维护和加固提供及时和科学的数据资料。对桥梁进行全面检测, 还能准确和系统性地收集桥梁的技术数据, 作为其档案的内容, 有效充实其数据库, 给桥梁管理提供所需的理论与数据支持。此外, 通过使用科学的检测方法, 在重要的位置与时间段设置长期的检测设备来确保桥梁检测系统的有效建立, 保证桥梁的安全运营, 从而实现在确保行车质量前提下, 尽可能发挥桥梁的经济效益与社会效益。

2.3 桥梁检测依据

桥梁检测是桥梁管理中的重要环节, 在桥梁建设中有重要作用, 也是保障桥梁质量的前提与基础, 所以应该适用检测依据。现在应该建立健全检测方面法律体系, 这样给桥梁质量管理提供必要的依据。政府始终对桥梁检测都很重视, 颁布多个检测标准与规范, 给国内桥梁检测提供重要依据。现在用的较多的标准与规范包括《公路技术规范》《大跨径桥梁试验》《桥涵养护规范》《公路鉴定办法》等。

2.4 检测主要内容

结构检测, 除了日常外观检测外, 定期对桥梁状况进行检测。和桥梁检查不同, 这是要由专业人员选择专门的仪器设备来完成, 要求采取无破损检测方法对桥梁作出全面检测, 并准确记录数据, 检测完找出损毁部位与损毁程度, 准确评估损坏引起的后果和其耐久性与承载力, 使用科学计算与预测隐藏的缺陷给桥梁结构造成的危害。同时, 选定较好的维修方案。特殊情况检测桥梁的特殊检测内容有这几个方面内容, 不能找出桥梁的病害原因与承载力时需要对其作出特殊检测。对于找到病害桥梁在加固维修前, 也要进行技术上的检测, 通过获得有关数据作为维修时的依据。此外, 受到自然灾害以后要对桥梁实施碱性的技术检测, 利用检测结果评估它的损害程度以方便根据相应检测内容及时做好桥梁的维修与加固。

3 对桥梁进行荷载试验方式检测

需要的荷载试验项目, 荷载试验对混凝土桥梁有针对性, 大多被用来对其检测。混凝土桥梁荷载试验有对新建大跨度桥, 尤其是采用新结构与新材料、新工艺的桥梁, 要及时对其实施荷载试验。其次有特种车辆的检测中, 为检测按轮位与轴重实施模拟试验的检测。此外, 对于修复、改建或者加固旧桥作出荷载检测, 用这种方法检验桥梁工程效果。荷载试验分类有两种:静载试验与动力试验, 主要是根据荷载性质来分的。来分的。同时结合加载数量和标准荷载比值可以分成基本荷载、重荷载与轻荷载三种荷载试验。荷载试验准备。试验前尽量收集桥梁设计和施工资料, 这些数据对鉴别桥梁情况和选择试验荷载、安排测点等有重要意义, 原始数据对于测试数据是对比分析时的基准数, 所以试验前要认真做准备。

4 结语

桥梁建设迅速发展, 为社会经济的发展作出了巨大贡献。但是桥梁质量事故每年都在增加, 这对人们敲响了警钟, 桥梁检查与桥梁结构检测水平迫切需要提高。为使桥梁能够安全使用, 一定要重视对其进行检测和检查, 提高对桥梁的管理水平, 掌握试验数据的处理与分析方法, 通过检测程序、项目和方法达到对桥梁质量进行有效控制目的。

参考文献

[1]李鹏.浅谈桥梁检查与桥梁结构检测[J].工程技术, 2011 (22) :64-65.