桥梁试验检测

桥梁试验检测（精选12篇）

桥梁试验检测 篇1

摘要：对某高速公路桥梁动载试验的内容作了介绍, 论述了截面测试和测点布置的方法, 并对动载试验在桥梁检测过程中的应用方法进行了研究, 指出桥梁动载试验在桥梁检测与评估、桥上荷载识别、疲劳试验等过程中具有广阔的应用前景。

关键词：桥梁,动载试验,检测,冲击系数

高速公路作为国家走向现代化的桥梁, 它的建成和投入使用数量从侧面反映了一个国家国力的发展和进步。近年来我国在这条道路上已取得了相当大的成就, 而桥梁作为公路的咽喉, 在高速公路系统中占有举足轻重的地位。随着大批高速公路桥梁的建成, 早期修建的桥梁可能已出现部分病害和破损现象, 给桥梁结构带来潜在危害, 桥梁后期检测和加固也日益得到关注和重视。本文主要结合山东省某高速公路桥梁检测过程中的动载试验, 简述动载试验在桥梁检测过程中的应用方法。

1 工程概况

某大桥为山东省高速公路网中某四跨40 m预应力混凝土连续T梁桥, 施工方式采用先简支后连续结构, 共由五片T梁组成, 梁高为2.5 m, 梁间距2.4 m, 设计荷载等级为公路Ⅰ级荷载, 单幅两车道, 设计行车速度为80 km/h。混凝土主梁、横隔梁、湿接缝、墩顶现浇段、桥面均采用C50混凝土, 防水层采用10 cm厚的沥青混凝土;桥墩台基础均采用C30混凝土, 0号、4号桥台采用GJZF4 400×450×86型四氟滑板式橡胶支座, 并分别设置一道80型异型钢单缝式伸缩装置, 1号~3号桥墩与梁固结, 形成连续刚构体系。桥梁立面布置图见图1。

2 动载试验

2.1 动载试验测试内容

试验项目包括:

1) 脉动试验:在桥面无任何交通荷载以及桥址附近无规则振源情况下, 通过高灵敏度动力测试系统测定风荷载、地脉动、水流等随机荷载激振而引起桥跨结构的微小振动响应, 测得结构的自振频率和阻尼比等动力学特征。采用东华DH5922动态测试系统配合伺服式拾振器采集桥面振动信号。

2) 跑车试验:采用1辆360 k N重车分别以10 km/h, 20 km/h, 30 km/h, 40 km/h, 50 km/h车速沿桥中心线匀速行驶过桥梁, 测量各跨梁体的竖向动力响应和跨中动态增量。

3) 跳车试验:用1辆360 k N重车进行跳车试验, 在跨中截面车辆后轴位置布置三角垫块 (长50 cm, 高10 cm) , 通过跳车试验测试桥梁结构在冲击荷载作用下的振动响应。

4) 刹车试验:用1辆360 k N重车, 以20 km/h的车速沿桥中心线匀速行驶, 在试验截面位置紧急刹车至停止, 激发桥梁的水平振动, 测试桥梁的振动响应。

2.2 测试截面和测点布置

先利用结构分析有限元通用程序对桥梁进行动力分析, 得出桥梁的理论主要振型和自振频率, 将测点布置在试验桥跨振幅较大的位置, 加速度传感器布置在试验桥跨的跨中防撞栏内边缘, 且距内边缘约100 mm的位置。分析主梁在载重车辆匀速通过时的振动响应, 识别桥梁整体振动的动力特性参数, 包括自振频率和阻尼比等。测点布置图如图2所示。

注:测点1, 3, 6, 8位于各跨跨中, 测点2, 4, 5, 7位于第二, 第三跨四分点

2.3 动载试验结果及分析

2.3.1 振动特性试验结果

通过对脉动测试信号进行分析, 得到大桥前2阶频率及阻尼比如表1所示。动力特性分析采用MIDAS/CIVIL软件, 桥面铺装作为附加质量分配到各节点上, 不考虑其对结构刚度的影响。

由表1可见, 该大桥前2阶振型振动频率的实测值均大于理论计算值, 根据JTG/T J21—2011公路桥梁承载能力检测评定规程中第5.9条的相关规定, 结构动刚度满足设计要求。

2.3.2 跑车试验结果

通过测试桥跨在测试车辆行车过程中的各跨跨中动挠度来推算桥跨的实际冲击系数值。跑车中所测得的各跨冲击系数见表2, 冲击系数随车速变化关系曲线图如图3所示。

冲击系数是反映桥梁在运营阶段工作状况的一个重要指标, 它与桥梁的线形、桥面的平整程度、行驶车辆的动力性能都存在直接关系。从表2, 图3中可看出:本次实测车速为20 km/h时, 第二跨冲击系数最大为1.160;冲击系数整体呈现随车速增加而增大的趋势。

本次实测的冲击系数1+μ在1.036~1.160之间, 数值较小, 行车状态下对桥梁结构的冲击效应在设计允许范围内。

2.3.3 跳车试验结果

用1辆360 k N重车进行跳车试验, 在跨中截面车辆后轴位置布置三角垫块 (长50 cm, 高10 cm) , 车辆跳下垫块后马上刹车熄火, 测得的动挠度结果如表3所示。

mm

2.3.4 刹车试验结果

采用1台36 t的加载车以20 km/h的速度分别行驶至1号墩、2号墩立即刹车至停止, 测得的水平向位移结果如表4所示。

mm

2.3.5 动载试验结果分析

根据该大桥动荷载试验实测频率、阻尼比、冲击系数, 结合结构动力响应以及理论分析, 可以得到以下结论:

1) 试验跨桥梁结构的竖向频率的实测值与计算值有较好的吻合性, 一阶、二阶频率的实测结果大于理论计算值, 结构的动刚度满足设计要求。

2) 脉动试验得出试验跨桥梁结构的一、二阶振型与理论分析振型吻合。

3) 脉动试验中, 试验跨桥梁结构一阶频率的阻尼比为4.75%, 二阶频率的阻尼比为3.71%;阻尼比均大于2%, 说明结构耗散外部能量输入的能力较强。

4) 强迫振动试验基本上模拟了桥梁运营阶段的工作状态, 各个车速下冲击系数较小, 处于1.036~1.160之间, 冲击效应在设计允许范围内。

5) 在跑车、跳车及刹车荷载作用下, 结构各部位反应平稳, 无异常现象发生, 实桥结构的动力性能良好。

3 结语

桥梁动载试验由于其操作所需时间短、成本低、方法便捷, 近年来已在桥梁检测与评估、桥上荷载识别、疲劳试验等过程中得到广泛应用。虽然目前动载试验在实用过程中依旧存在一定的局限, 但随着我国公路桥梁检测制度的完善, 其前景必然会受到广泛重视。

参考文献

[1]袁万城, 崔飞, 张启伟.桥梁健康监测与状态评估的应用与发展[A].材料科学与工程技术——中国科协第三届青年学术年会论文集[C].1998.

[2]罗蔚文.提速对既有桥梁的疲劳影响沪杭线41号桥测试资料分析[J].铁道学报, 1998, 20 (6) :67-68.

[3]申明文, 周海俊.桥梁静动载试验检测方法[J].城市桥梁与防洪, 2007, 7 (7) :158-160.

[4]段湘龙.桥梁检测技术的探讨[J].广东科技, 2008 (2) :194-195.

桥梁试验检测 篇2

桥梁所用的材料均需检测。水泥散装同一批号500T一次，袋装同一批次200T一次，不足亦按一批次试验。钢筋同一规格批次60T一次，不足亦按一批次试验。碎石和砂都是同产地，同规格不超过400方或600为一验收批，及混凝土抗压强度试块(28天）。

具体点，还有呢，钢绞线，伸缩缝，锚具，钢纤维。。

钢绞线同一规格批次60T一次，不足亦按一批次试验，伸缩缝要出场报告，厂家质量证明书。

锚具是不超过2000套，抽取2%，不少于10套检查，夹具不超过500套。

桥梁防水层试验检测项目有拉拔试验！厚度试验！不透水性试验！拉拔是没10片梁检验一次！一次测5个数据！厚度、不透水性都是每片梁都检！

公路试验项目

公路工程的试验项目。大致包括以下几类：

1.土工类：各种土的试验

2.水泥类：水泥的各种试验

3.水泥混凝土：配合比、试块强度等

4.钢筋类：钢筋的各种试验

5.沥青混凝土：配合比

6.砂石类（骨料）：各种砂子、碎石的试验

7.现场检测类：压实度、混凝土的塌落度等

综合分析桥梁荷载试验 篇3

关键词：桥梁；荷载试验；数据；承载能力

1 桥梁荷载试验的意义

桥梁结构与生物的生长、衰亡周期一样，具有其独特的生命周期。而在桥梁结构的生命周期内发生的结构缺陷和损伤将不可避免地影响桥梁的使用性能。为此，在桥梁的寿命周期内需对桥梁的使用状况、缺陷及损伤进行全面检查，明确缺陷和损伤的性质、部位、严重程度及发展趋势，以便分析、评价缺陷及损伤对桥梁性能和承载力的影响。精确有效地评估桥梁的实际承载能力具有重大的社会经济价值：一方面它可以减少不必要的加固、维修费用；另一方面，也可以确保交通基础设施的安全性能。桥梁荷载试验是判定桥梁承载力性能时所不可忽略的重要步骤之一。桥梁荷载试验利用荷载作用引起桥梁结构的变位和振动从而测试桥梁结构指定部位的应力、应变、位移及加速度等数据。

2 桥梁荷载试验的分类

可按加载方式不同分为静载试验和动载试验。

2.1 静载试验

桥梁静载试验主要测试桥梁控制截面的应变、挠度和裂缝开展情况。将静力计算结果与荷载试验结果进行对比；并结合原施工控制时所获得的成桥状态恒载应力以确定桥梁结构的实际工作状态与设计期望值是否相符，可判定结构的施工质量、运营安全度，并评估桥梁结构的承载能力。

（1）应变观测。首先由计算确定桥梁的控制截面，然后在主梁控制截面处粘贴振弦式应变计或电阻应变片测量其应变。由于混凝土材料自身的离散性及裂缝的影响，混凝土桥梁的应变测试结果可能不太理想。通过实测的应变值和理论建模分析计算值的对比，可得到桥梁结构的强度校验系数，该系数反映了桥梁结构实际强度与设计预计值的偏差程度。

（2）挠度观测。用百分表、精密水准仪或全站仪观测桥梁结构在荷载作用下的变形情况。通过实测变形和理论建模分析的对比，可得到桥梁的结构刚度校验系数，它反映了桥梁结构实际刚度与设计预计值的偏差程度。

（3）裂缝观测。加载试验中裂缝观测重点应放在结构承受拉力较大部位及原有裂缝较长、较宽的部位。静载试验相对于动载试验而言技术相对比较成熟，目前科研热点主要集中于将新型传感技术如GPS、光纤光栅和激光测量等方法应用于实际工程中去；另外，无线传感器技术在最近几年也得到了广泛的推广和应用。

2.2 动载试验

桥梁结构的动力特性（频率、振型和阻尼比）是评估桥梁结构工作性能和进行桥梁动力分析的重要参数。桥梁在生命周期内将不可避免地承受交通荷载、风等动力作用而产生振动。动载试验较静载试验更接近于桥梁的实际使用状态，可更有效地把握桥梁的实际运营性能。动载试验属于模态测试问题，一些研究人员希望通过对桥梁动态特性如频率、振型的分析而识别出结构的损伤情况。但就目前的技术水平而言，可以比较精确地测量并识别桥梁整体结构的低阶振动频率，对于振型则相对难以准确测量；而直接利用测得的整体桥梁结构动力特性来识别桥梁的局部损伤属于力学中的反问题，对于复杂且高冗余度的大跨桥梁结构，在技术上难度很大。需要指出的是，桥梁管理人员更迫切希望知道的是桥梁损伤后的承载能力和可靠度水平以及是否需要采取维护措施，且很多损伤状况可通过目测即可确定。因此，对于桥梁损伤的识别问题可能并非如此必要与迫切。

桥梁的动载试验按桥梁受激励方式的不同可分为以下三类：环境脉动激励试验、车辆冲击试验、激振器强迫振动试验。

2.2.1 环境脉动激励试验

环境脉动激励输入与附近激励源类别和特性相关。不同的激励源，由于产生机理不同，其频带范围和幅值大小往往也不同。如车辆交通引起的地脉动，其幅值大小一般不超过0.2m/s2，频带范围在0～80Hz；而风荷载的频带范围则在0～10Hz。实际输入到桥梁结构的激励幅值大小和频带范围则与结构物自身及场址环境等诸多因素相关；很多桥梁场址处的环境激励源往往难于确定，且很可能会同时存在多个激励源的影响。因此，在理论分析中往往将环境脉动激励输入近似简化为随机白噪声。将结构在环境随机脉动激励下的振动信号进行分析，即可得到结构的频率、振型和阻尼。环境脉动激励试验方法不需要使用笨重的激振设备，因此。该方法对于难于进行普通加载试验的超大跨桥梁结构具有独特的优势。需注意的是，利用脉动激励测量得到的桥梁阻尼值为结构在小幅振动时的阻尼值，与结构在大振幅时的阻尼值可能会有所不同。

2.2.2 车辆冲击试验

车辆冲击试验可按车辆激励方式的不同分为跑车试验、制动试验和跳车试验。由于车辆荷载是桥梁所承受的主要设计荷载之一，通过在试验中模拟车辆的实际作用如跑车、制动和跳车等行为，可更有效地把握桥梁的实际承载能力与工作特性。车辆和桥梁的作用问题实质上是车辆一路面一桥梁的相互耦合作用问题，其机理十分复杂。由车辆冲击试验可以得到桥梁的冲击系数，为桥梁设计所需的重要参数之一。瑞士EMPA试验室曾进行了大量中小跨径公路桥梁的跑车试验，由试验数据分析回归得到了梁桥基频的经验计算公式，同时也得到了桥梁的模态阻尼比和冲击系数的分布情况。试验数据统计分析结果表明，桥梁的基频实测值与理论预测值吻合良好。模态阻尼比值则相当离散，所测211座桥梁的最大模态阻尼比值是最小模态阻尼比值的25倍。结构的损伤破坏将在一定程度上增大其阻尼值，但对于桥梁阻尼与结构状态的明确对应关系仍需进一步深入研究。制动试验是用试验车辆以稳定时速驶过桥梁，在桥梁上紧急制动，测量桥梁各特征部位的响应。制动试验主要测定桥梁承受活载水平力的性能。跳车试验在预设位置设置直角三角木，由重车以不同速度从三角木上自由落体激振桥梁。跳车试验测定桥梁承受车辆活载竖向冲击力的性能。需注意以上跑车试验、制动试验和跳车试验所得到的冲击系数往往具有较大的区别，其所代表的含义也有所不同。实测冲击系数值与车速、桥型、路面情况等均有关联，研究人员在对车辆进行跑车试验时，往往要进行多次以减小随机误差，并针对不同试验工况，进行理论分析以有效理解和把握试验现象。

2.2.3 激振器强迫振动试验

桥梁强迫振动试验所需激振仪器多，试验时需专门中断交通，且周期较长，因此强迫振动试验较少在实际桥梁荷载试验中采用。但激振器强迫振动试验可控制激励输入且该激大小可知；可激起桥梁的大幅振动f其测试的参数往往比较全面且精度较高，可更全面地把握桥梁的动力特性。因此，桥梁的强迫振动试验对于新型桥梁结构仍具有其特定的意义。

3 桥梁荷载试验研究发展方向

综上所述可知，科研人员虽然在桥梁荷载试验研究方面做了大量的基础工作，并已初步建立了利用荷载试验结果评定桥梁承载能力的架构，但是仍存在诸多的细节问题，在精细化研究方面仍有很多工作要做：

（1）精确评估桥梁结构实际承载能力。

（2）校验桥梁的力学模型并予以修正。

（3）校验桥梁结构的可靠度模型并予以修正。

其中桥梁结构的力学模型问题主要指荷载的横向分布问题和非结构部件参与受力的问题。通过桥梁荷载试验结果可以更精确地评估桥梁的实际承载能力并判定桥梁是否需要维修/加固，研究结果在实际工程中将具有重大的社会经济价值。此外，一些新型快速的桥梁检测传感器、检测技术的开发应用也是国内外常见的研究发展方向之一。

4 结束语

桥梁质量检测和静载试验 篇4

关键词：质量检测,静载试验,技术状况评定

1 概述

八仙大桥位于岳阳城北5 km处,系岳阳市一级公路跨越新墙河的一座桥梁。全桥长396 m,桥跨布置为16 m+18×20 m+16 m,上部为装配式简筒支T形梁,下部为1×1.2 m双柱式桥墩,基础为每墩两根ϕ1.2 m的钻孔灌注钢筋混凝土摩擦桩。设计技术标准:桥面宽度:净9 m(行车道)+2×0.25 m(安全带);设计荷载:汽车—20级;验算荷载:挂车—100;地震烈度:按8度设防。

2 桥梁质量检测

2.1 检测内容及方法

2.1.1 行车道梁

检测内容:病害情况,有无开裂、破损、剥落、露筋、渗漏、蜂窝麻面;检测方法:检测病害主要用目测,伴之以望远镜、放大镜和刻度放大镜。

2.1.2 墩、台及基础

检测内容:墩、台身是否开裂,表面是否风化、剥落,有无空洞、麻面、露筋,有无歪斜、沉降、鼓突;桩基础是否因被水冲刷而产生露筋和表层混凝土脱落现象。

检测方法:对8号桥墩桩基进行开挖,以观测其病害情况。主要用目测,伴之常规检测仪器及工具,如倾斜仪、钢卷尺等。

2.2 检测结果

2.2.1 行车道梁

通过目测及望远镜对全桥进行观测,行车道梁基本完好,装配式筒支T形梁横向连接牢固,横隔板未出现错位。梁体没有出现明显的破损、混凝土剥落、露筋、蜂窝麻面现象。

借助搭建于第八跨的满堂支架,对该跨的中间4片T梁裂缝进行了详细的观测。观测裂缝共计28条,宽度为0.03 mm～0.06 mm,远小于容许值0.25 mm,T梁混凝土开裂并不严重。

2.2.2 墩、台及基础

1)墩柱:

竖立度尚好,9号上游墩柱混凝土有轻微的破损,混凝土剥落掉块,钢筋外露,11号、12号、15号墩上游墩柱亦有轻微的风化现象,可见粗骨料。

2)基础:

基础冲刷严重,6号～13号墩承台底部冲空,8号～11号桩基顶端露出长度约1 m,桩基顶端有一定侵蚀,混凝土表层脱落,粗骨料清晰可见,但经探测未见钢筋外露。承台在施工时支模欠佳,混凝土表面粗糙。

3 桥梁静载试验

3.1 试验桥孔及加载截面确定

根据大桥主梁为16 m+18×20 m+16 m装配式简支T形梁的结构特点,选取7号～8号跨的跨中截面作为加载截面。

3.2 试验项目

1)应力观测;2)挠度观测;3)裂缝观测。

3.3 试验荷载

试验时用“东风”牌汽车直接加载(前轴重40 kN,后轴重150 kN,轴距4 m)。加载车密集排列,按试验截面“等效内力”原则确定汽车车辆数和排列位置,即使加载汽车荷载与设计荷载在该截面产生的内力相当。根据计算结果,需试验汽车6辆。

3.4 试验方法及步骤

1)在试验前,将加载汽车按计算的试验荷载重量过磅装载,停放于桥头引道上。2)试验荷载分四级逐级加载。正式加载前,各量测仪表调零或初读数,同时对试验桥跨进行裂缝检查。然后分级加载。每一级荷载加载完毕后持荷15 min,待结构变形基本稳定后,各量测仪表读数,同时检查裂缝。读数和裂缝检查完毕,紧接着加下一级荷载。如此往复循环,直到加完最后一级荷载。加完最后一级荷载后,读数和裂缝检查完毕,一次性全部卸载,即加载车辆全部退至桥外。卸载后25 min测读结构残余变形。如果残余变形值与总变形值之比小于试验规范的规定值,加载试验即告结束,否则重复进行第二次加载试验。

3.5 试验结果

1)挠度测试结果。

各测点实测值和计算值见表1。

应力测点计算值与实测值见表2。

2)裂缝观测结果。

在加完第一级荷载时,T梁跨中下缘开始出现新裂缝或旧裂缝扩展现象,在加载的过程中,裂缝数量逐渐增加,裂缝长度逐渐加长,加完最后一级荷载时,最大裂缝宽度为0.08 mm。卸载后裂缝部分愈合。

3.6分析评定

静载试验结果满足以下条件:

1)静载试验荷载效率应满足:0.8<η≤1.0,η=Sstat/(S·δ)。

其中,Sstat为试验荷载作用下,检测部位变位或力的计算值;S为设计标准荷载作用下,检测部位变位或力的计算值;δ为设计取的动力系数。7号～8号跨跨中加载试验。

Sstat=4 223 kN·m,S=3 701 kN·m,δ=1.26,

0.8<η=4 223/(3 701×1.26)=0.91<1.0,满足要求。

2)测量的弹性变形值Se与试验荷载作用下的理论值Sstat的比值需满足下式:

β<Se/Sstat<α,对于该桥,β=0.4,α=0.8;

7号～8号跨跨中加载试验,Sstat=13.53 mm,Se=8.76 mm,

0.4<Se/Sstat=0.65<0.8,满足要求。

3)测量的残余变形Sp与总变形值Stot的比值需满足下式:

Sp/Stot<α1=0.20,

7号～8号跨跨中加载试验,Sp=0.08 mm,Stot=8.76 mm,

Sp/Stot=0.01<0.20,满足要求。

4)测量的最大变形值Se不应超过设计标准的容许值:

7号～8号跨跨中加载试验,Se=8.76 mm,设计容许值:[Δ]=L/600=33.3 mm。

Se<[Δ],满足要求。

4综合评定结论及建议意见

1)从静载实验结果可以看出,各测试截面在试验荷载作用下,其荷载效率、弹性变形、残余变形、最大变形、裂缝宽度等指标基本满足“规范”要求;实测挠度、应力值与理论计算挠度、应力值基本吻合,实测挠度—荷载曲线和应力—荷载基本呈直线状态,T形梁处于弹性受力状态;Y梁底虽有裂缝,但数量不多,宽度不大,均在规范容许范围内(≤0.2 mm),基于以上三点,可以得出结论:行车道梁强度满足设计要求。

2)从质量检测结果可以看出,行车道梁基本完好,T形梁体没有出现明显破损、混凝土剥落、露筋、蜂窝、麻面现象,可不作加固处理。

3)从桥梁下部结构可以看出,墩柱竖直尚好,但部分上游墩柱因渡船撞击所致的混凝土剥落掉块;基础冲刷严重,6号～13号墩承台底部冲空,桩基顶端暴露于水中或空气中并有一定的侵蚀,混凝土表面脱落。针对以上病害,应对症进行维修,如补强缺损墩柱,围堰抽水,用混凝土填补冲空部分等,以提高下部构造的承载能力,增强桥梁耐久性。

参考文献

[1]交通部.公路旧桥承载能力鉴定方法(试行1998)[S].

[2]JTJ 021-89,公路桥涵设计通用规范[S].

桥梁结构的健康检测 篇5

桥梁结构的健康检测

桥梁在一个国家的交通运输和经济发展中占有重要位置.桥梁的.检测是保证桥梁安全运营的重要手段.本文对我国目前桥梁结构检测情况进行阐述和分析,并列举了桥梁健康检测技术和结构整体损伤的整体检测方法.

作 者：王志坚 李田田 杨丹 作者单位：中国矿业大学(徐州)建筑工程学院刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(14)分类号：U4关键词：桥梁健康 检测技术 检测方法 结构

桥梁检测技术浅谈 篇6

关键词 钢筋混凝土；桥梁检测技术

中图分类号 U446 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0091-01

随着我国社会的发展，公路桥梁事业日新月异的进步，新建设的高速公路与钢筋混凝土桥梁建筑也随之增多。依照调查统计显示，我国的桥梁总体上40%已步入老化期范畴了。随着时间推移，桥梁的数量在迅速的扩增，桥梁的管理人员对修筑的桥梁养护已逐步开始高度重视。为适应当今公路运输的载重量需求，合理、充分的运用已修筑完工的公路桥梁，保障其可持续稳定、安全的为公路运输做贡献，按照交通部下达的关于公路养护技术准则与相关要求，需对修筑的桥梁进行必要的鉴定检测。随着公路桥梁业的进步，各种新材料、新工艺与新结构的形式普遍增加，为充分积累关于这方面的工程经验有必要需研究实施一些公路桥梁检测工作。

1 桥梁的外观及缺陷验测

1.1 内部缺陷查看

在混凝土的构件中，常见的缺陷如桥梁出现裂缝、部分剥落、内部空洞、发生层离、显现碎裂、呈现蜂窝状、受环境侵蚀与遭遇钢筋锈蚀等。因钢筋混凝土桥梁的部分缺陷凭借外观检查是无法全面认知桥梁的具体原因的，需采用其他的监测措施实施。在现今阶段常用的无损检查手段如声波验测法、雷达验查技术及超声波检测手段。运用施工锤或敲击构件通过声音了解构件的损坏度，即传统、常用的人工检测手段；采用脉冲雷达折射电磁回波方法可检测出沥青覆盖表层的钢筋混凝土桥梁面板；而运用超声波特有的脉冲速度措施可有效探查桥梁的钢材、焊缝与混凝土结构中出现的一般裂缝、夹渣、空洞及火灾损伤等。

1.2 外观检测

针对桥梁的外观检查是一项关键检测程序，一般在显现病害时会出现一些表象。借助合理的外观检测可有效查证其主要原因，适时的整理出对应措施及工作重点。另外，外观检查需究其主要因素，全面掌控。通常可依照实际桥型确立需调查的主要点，如桥梁的跨中区域出现的裂缝及挠度、桥梁构件的外观质量及桥梁端部显现的斜裂缝等。而拱桥需检测的主要方面有桥拱轴线的横纵坐标、桥拱圈拱顶的下缘及拱脚上缘裂缝等。钢筋混凝土的各部位均有其独立的受力特征，对其病害却存在一些共性，若遇到的不符合常规病害，就需严格的探查出其病因，保障在探查处常规病害病因的过程中还需按照钢筋混凝土桥梁的损坏程度展开预测评估，从而确立钢筋混凝土桥梁是否急需加固或者重新更换起构件确保桥梁的维持正常实施运营。

2 材料的基本性质及特征

随着我国公路桥梁也得发展，桥型也逐渐呈现多样化与各种新工艺涌入。进而引发越来越多的桥梁工艺材料应用其结构中，目前被广泛运用的依然是钢筋及混凝土。因钢材的强度通常均以桥梁的设计、项目的具体施工资料作为依据，未进行二次检查，在钢材的质量出现问题或其资料不完善时便需采取合理、必要的方法进行截取试件实施材料试验。

2.1 充分验证混凝土的强度

混凝土的强度通常会随着时间的推移而有所转变，体积较大的桥梁采用同期试块确定其强度。针对未进行试块的桥梁，采取的测试措施有超声波检测法、回弹验证法、断裂手段、超声波回弹综合措施及取芯样验测方法等。其中回弹验证法、超声波回弹综合措施及超声波检测被归纳为非破损监测手段，普遍应用，一些国家已制定指南或施工准则。在专业的检测技术人员实施操作时，这三种方法所测试的结果通常平均误差在10%左右，表明超声波回弹综合措施检测的精度更为精准。而针对于高龄的桥梁采用回弹法需考虑实际混凝土的表面碳化深度及混凝土已有的湿度对回弹数值与超声波脉冲放的速度均存在一定程度的影响。

2.2 钢筋锈蚀验测技术标准

混凝土自身的密实程度、含水量、渗水性能、碳化的深度、含氯的容盐量、保护层的厚度严重缺损及破裂，是引发钢筋锈蚀的主要组成因素。与此相反的钢筋锈蚀会进一步的引发混凝土破损严重化。采用简易的外观检测与敲击验证可严查出钢筋的受锈蚀程度。

其他的检测措施如间接的测评钢筋混凝土的锈蚀技术，借助保护层验证仪检查钢筋的混凝土保护层完善程度。进而严格的测定混凝土的周期电阻率，借助四电极法展开测量。在混凝土中使用氯离子密度含量验证措施，测评氯盐针对钢筋的锈蚀性。如在混凝土进行碳化深度的施工现场实施的测试方法，是采用2%的酚酞酒精溶液及时喷洒在施工混凝土初凝断口处。当紫红色出现时表明pH值大于10、未碳化；若显示无色，说明pH值小于10、即已碳化。若混凝土的碳化深度渗入钢筋部位，证明混凝土已无保护作用，即将被锈蚀。

而直接的验证钢筋锈蚀化技术的电阻检测器技术，是按照金属板的锈蚀程度随之薄化，即电阻的增大原理。此外，线性的极化探测技术则是遵从了电化的动力学定律，使之测量验证电极之间的微电流量。半电池的电位检测手段是运用连接已知的且持续显示常量的基础电极电位对比，可充分的验证钢筋混凝土的极电位。有助于现场的原位检测，同时，因其结构持久、耐用，在现代修筑的钢筋混凝土桥梁中被广泛应用、推广。

3 试验检测

3.1 静力试验检测

首先是运行静力试验孔的择取，其影响到试验能否精确的反映出结构及整体桥梁结构的实用性能，这就需要具备较为丰富、灵活的现场试验、操作的经验。需确立恰当、适合的操作加载方案。在精确的设立试验孔后，需在设立的有限试验孔中获取具有显著特征的测试值， 这就需严格精确的策划加载方案。另外，在充分的满足测定其桥梁所担负的承载力基础上，其加载项目的布置需强化关键部分，多则无益。静载的试验通常分为一两个重要的内力控制截面，按照桥梁的实际情况安置几个附加的内力掌控截面。在设计的方案中，还需按照验测的实际情况及加载设备自身的状况来设立合理有效的效率系数。

桥梁试验在空间及时间均会牵制到一定的范围，其静力测试

的荷载试验在操作实施及现场的组织安排上，尤其是在试验前需严密的进行策划安排，工作的任务切实落实到每一位测试人员中，务必做到整洁有效，保障试验按时按计划的运行。其进行施工现场试验时需选用经验较为丰富的工作人员进行操作，还需其他人员的密切配合。实验前要求操作人员对整体的试验流程详细的了解，及时按照反馈的数据做出初步、合理的判断，进而有效的对现场的试验流程进行调整。荷载需严密遵从方案设定的施工分级确立加载方式，若未完成控制荷载的工况却现实数据超值时，操作人员需中止试验从而最大程度上保障试验人员安全。

3.2 动力试验

桥梁的检测过程中运行的动载试验可作为动力测评措施的基础。为保障桥梁检测工程的实际应用需求，借助理论分析及试验检测相联系的措施处理桥梁振动的问题，在桥梁检测过程中作用显著，其针对桥梁的使用状况及桥梁的承载力评价给出了关键的数据参数。而在桥梁的检测中，实施的动载试验是分析其结构动力效果及动载响应研究，实施量测的关键点是结构动力所发出的效应的动应力与动变形得出的控制截面。如桥梁的动力特性具备的模态参数验测、桥梁的动力响应检测等。

4 结束语

桥梁检测作为一项极具复杂又细致入微的工作，对工作人员的需求较高，除了需具备丰富、灵活的实际现场操作经验，还需要储备全面、坚实的理论知识。充分、有效的将理论与实际桥梁检测联系起来，促使检测人员间的密切配合，才能有效地做好检测工作且获取精确的数据，从而做出准确评估。

参考文献

[1]刘春玉.钢筋混凝土桥梁检测和损伤评估研究[J].黑龙江交通科技,2008,02:

86-87.

[2]刘文,陈明国,王代琴.钢筋混凝土桥梁检测技术概述[J].山东交通科技,2006,03:32-35.

[3]吴林林,植豪文.浅析混凝土桥梁检测技术和应用[J].科学之友,2010,06:37.

桥梁荷载试验分析 篇7

关键词：荷载试验,静载试验,动载试验

随着高速公路的快速发展, 桥梁建设技术也迈入了一个新的台阶, 目前我国有不同结构的桥梁, 如斜拉桥、悬索桥、拱桥、连续刚构桥等等, 这些桥梁建设完成之后, 最重要的一步就是要做荷载试验, 以确保桥梁的安全使用, 下面对荷载试验进行详述分析。

试验工作主要包含前期准备及现场实施两部分, 前期准备包括结构计算、测试截面和加载方式的确定等, 现场实施内容为荷载试验。

1 荷载试验的目的

通过本次桥梁荷载试验, 主要达到以下目的:

(1) 通过静载试验, 确定结构测试截面的应变分布情况 (包括应变沿截面高度的分布情况) 、截面下缘或上缘的抗裂性等, 并评估桥梁结构实际受力状况;

(2) 通过分析在试验荷载作用下桥梁测试截面的挠度情况, 评估桥梁上部结构刚度及整体性;

(3) 通过动载试验, 掌握桥梁结构的动力特性。

通过以上工作, 掌握桥梁的整体工作状况, 对桥梁承载能力做出综合评价。

2 荷载试验依据

本次荷载试验工作依据或参照以下规范和资料进行:

《公路桥涵养护规范》 (JTG H11-2004) ;

《公路桥梁承载能力检测评定规程》 (征求意见稿) ;

《大跨径混凝土桥梁的试验方法》 (1982) ;

《混凝土结构试验方法标准》 (GB50152—92) ;

《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60-2004) ;

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTG D62-2004) 。

3 计算分析

下面拿一个具体桥梁进行计算分析。结构的计算分析采用桥梁博士软件。上部结构主要参数取自南运河大桥施工图, 桥梁博士计算模型见图1、图2。本桥动载试验分析计算过程中按实际结构建立模型, 并以全真有限元模型来模拟全桥受力情况。试验跨跨中及支点截面尺寸大样见图3。

4 试验思路及内容

4.1 试验思路

根据桥梁的结构特点, 参考以往同类桥梁荷载试验工作的检测经验, 总结出荷载试验的基本思路和方法为:

(1) 依据预应力混凝土连续梁桥的结构及受力特点, 确定荷载试验方案, 主要为控制截面、控制内力、加载方式的确定等。

(2) 荷载试验。根据试验方案, 在结构控制截面有针对性地布置测点, 测试桥梁的实际受力、变形状态。

(3) 综合评定。根据荷载试验的实测数据, 与计算结果进行综合对比分析, 对桥梁的工作状况和承载能力进行综合评定, 确定结构的成桥工作状态。

4.2 试验内容

试验主要包括以下两方面的内容:

(1) 静载试验

根据连续梁桥受力特点及既有同类桥梁的病害特征, 选择结构主要控制截面进行静载试验, 了解测试截面在试验荷载下的应变分布及挠度, 评定桥梁结构的工作状态和承载能力。鉴于本桥上部为变截面预应力混凝土连续箱梁结构, 测试截面按如下选取:A截面 (应变、挠度) 、B截面 (挠度) 、梁端截面 (支点沉降) 。

(2) 动载试验

动载试验主要用于综合了解桥梁结构自身的动力特性, 以评价结构的现有工作状态。

动载试验主要用于综合了解结构自身的动力特性以及结构抵抗受迫振动 (行车) 的能力。试验内容包括脉动试验和行车试验。

5 静载试验测试

5.1 试验加载原则

(1) 试验荷载效率η=Sstat/S×δ应满足:0.8<η≤1.05, 其中:Sstat为试验荷载作用下检测部位变位或力的计算值;S为设计标准荷载作用下变位或力的计算值;δ为设计取用的动力系数。

(2) 试验加载采用分级加载的方式, 共分四级加载, 1级卸载。

(3) 为保证测试数据的可靠性, 每一加载工况稳定约10 min读数。

5.2 试验加载安全监测

试验加载过程中, 实时观测结构控制截面的变位、应力, 如果在未加到预计的最大试验荷载前, 应力或变位提前达到或超过设计标准的容许值, 应立即停止继续加载。

5.3 试验加载方式

试验加载采用42t左右的重车, 根据控制截面的内力影响线, 用加载车布载, 每一测试截面通过移动不同的加载车达到试验目标值, 使控制截面的弯矩与标准活载作用下的设计弯矩之比达到试验荷载效率的要求。

5.4 加载图示

静载试验加载位置经结构分析软件—桥梁博士计算确定, 设计荷载按照公路-I级 (考虑相应的折减系数) 考虑, 按照弯矩等效的原则, 同时要符合对荷载效率在0.8～1.05之间的要求。

5.5 加载工序

本桥静载试验各截面各加载工况实施程序如下:

初始状态 (静载试验加载开始) →预加载→预加载卸零→读取测点初读数

移动加载车至一级加载位置→读取试验数据

移动加载车至二级加载位置→读取试验数据

移动加载车至三级加载位置→读取试验数据

加载车开出主桥桥面, 卸零→读取测点卸载读数 (一个截面静载试验测试结束, 根据各测点的残余情况决定是否进行第二循环加载) 。

6 动载试验测试

桥梁动载试验内容包括脉动试验和行车试验。

6.1 脉动试验

脉动试验主要是在桥面无动荷载以及桥址附近无规则振源的情况下, 测定桥跨结构由于桥址处风荷载、地脉动等随机荷载激振而引起的桥跨结构微幅振动响应, 进而测定桥跨结构固有振动特性 (自振频率、振型和临界阻尼比) 。

(1) 测试方法:

在封闭交通的情况下, 采用超低频振动传感器测量桥跨结构天然脉动作用下的微小振动响应, 并通过数据采集和信号处理系统对信号进行采集和分析, 获得结构自振频率、振型和阻尼比等桥梁自振特征参数, 以确定桥梁自身的动力特征。

(2) 测试时段:

原则上测试时段选择夜间进行。

(3) 测试时间:

在测记桥跨结构振动响应要注意保证信号完整, 信号测记长度应足够, 并需照顾到各测记通道的动态范围, 小信号足够灵敏, 大信号不饱和, 测记时应配有示波器监视振动响应信号的质量。实测每次测试时间为30min。

6.2 行车试验

在桥面无任何障碍的情况下, 用一辆载重汽车 (总重约42t) 按对称情形, 分别以20km/h、40km/h、60km/h的速度驶过桥跨结构, 测定其截面A (跨中附近) 在行车车辆荷载作用下的动力反应。

7 结论

(1) 通过对桥梁试验跨静载试验应变数据的分析可知, 现浇箱梁强度及抗裂性是否满足设计要求。

(2) 通过对桥梁试验跨静载试验挠度数据的分析可知, 现浇箱梁刚度是否满足设计要求, 并且可以存在一定安全储备。

(3) 桥梁试验跨的各项动力性能指标是否满足设计要求, 同时可以说明试验跨动力性能是否正常。

由于桥梁受各种不利因素的影响, 结构性能在使用过程中发生着不同的变化, 同时也出现了不同程度的损伤, 并且承载能力也逐渐降低, 使本来安全的桥梁演变成为危桥, 所以对现役桥梁结构进行荷载试验是对承载能力评定最有效最直接的方法。

参考文献

[1]胡钊芳.公路桥梁荷载试验[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[2]王国鼎, 袁海庆, 陈开利.桥梁检测与加固[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[3]徐犇.桥梁检测与维修加固百问[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[4]张俊平.桥梁检测[M].北京:人民交通出版社, 2002.

公路桥梁试验检测与科学养护管理 篇8

1 公路桥梁试验检测种类及方法介绍

1) 建筑材料检测。随着科技的发展与社会需要的不断变化, 公路桥梁的结构型式也变得日趋多样, 所应用的建筑材料种类繁多, 但使用最多的还是混凝土、钢筋等基础建筑材料, 以及各类添加剂。为了保证桥梁建设质量, 首当其冲的是保证建筑材料本身的质量要合格, 也就是先保证水泥、砂石骨料、钢筋, 以及各类添加剂的质量要合格。在材料的检查、检测过程中, 首先要查看是否具有正规的出厂合格证、厂内检测报告等资料, 确定是国家正规厂家的产品后, 再对材料进行进一步的复试, 一旦发现不合格的材料, 立即清理出场。2) 桥梁机械检测技术。机械检测的方式有很多种, 用到的仪器也多样化, 比如经常使用应变片、挠度计、千分表、百分表等等。利用这些仪器或设备进行检测的目的是通过机械信号的传递, 将桥梁的变形程度、应力结构变化等信息, 准确的形成数据, 以此绘制桥梁结构的整体模型, 并通过3D技术进行电脑成图, 对桥梁进行结构受力等情况进行分析, 这是桥梁施工检测过程中很重要的一手资料, 也是桥梁通车前必不可少的实验检测部分。3) 桥梁健康检测技术。桥梁由于各种原因导致内部结构发生了变化, 为车辆通行埋下了安全隐患。对于桥梁的这种“内伤”, 需要及时通过相关仪器进行检测, 并采取限载措施对桥梁运行加以保护。目前, 最常见的检测技术有三种:第一种是红外线检测技术, 第二种是声波检测技术, 第三种是光纤传感技术;此外, 目前还出现了一些桥梁新型健康检测方式, 比如在桥梁的一些关键受力点布置监测设备, 进行受力监控, 并将这些数据传入计算机, 由计算机分析桥梁的内在病害程度。4) 桥梁射线检测技术。射线检测是国际上较为先进的桥梁检测技术, 当桥梁的表面出现裂缝或遭受其他损伤时, 都可以使用这种技术进行检测。射线检测技术的操作原理可以理解为建筑物发生病害的时候, 其病害区域所释放的红外感应或是热量与其他部位不同, 这样一来, 计算机就能够根据射线检测的数据结果为桥梁内部设计模型, 比照设计图纸, 就能够很轻松的找到出现问题的区域。另外, 电磁波还可以对桥梁进行检测, 比如混凝土中的钢筋和孔道的定位、缺陷等都可以被准确的探测出来。而且它还可以根据测得的电涡流的情况, 对桥梁的材料缺陷进行分析。但是, 需要注意的是, 因为射线有辐射, 对人体的伤害非常大, 所以必须采取一定的防护措施, 避免射线对人体健康造成威胁。

2 公路桥梁养护措施

1) 公路桥梁混凝土路面病害的养护。国内公路桥梁的路面采用混凝土结构型式的较为常见, 这种路面最易发生的病害就是路面破损, 养护人员需要及时发现并进行病害部分的修补, 否则病害部位会逐渐恶化, 直至影响行车安全。对于破损的路面, 国内一般的做法是预防为主, 修补为辅, 在病害未发生前对路面进行合理的养护管理, 比如, 开放交通不宜过早、高温季节定时洒水养护、严禁超载车辆通行等等;病害发生后, 采用切割机对路面破损部位进行切割, 并将下部混凝土进行凿除, 之后, 再浇灌新鲜的混凝土, 新浇混凝土强度不低于原路面设计强度。

2) 公路桥梁裂缝的养护。随着使用年限的增加, 公路桥梁部分结构会出现一些裂缝, 而且, 会随着使用时间的推移, 裂缝会逐渐变宽、变深, 直至影响到整个公路桥梁的运行安全。在公路桥梁的结构中, 虽然设计了一些伸缩缝, 但是对于整座桥梁来说, 其路面的完整性是很难控制的。在对混凝土路面裂缝修补养护时, 对于较小的裂缝, 先将裂缝清理干净, 再灌注环氧树脂或是其他环氧材料;对于较大的裂缝, 先凿除至新鲜混凝土面, 再灌注新拌混凝土进行修补, 新拌混凝土的强度不能低于原混凝土的设计强度。

3) 加强预防性检测、重视小补小修。桥面不整洁, 泄水口堵塞, 泥污堆积, 在晴天易扬尘, 在雨天桥面积水, 不仅影响行车安全, 而且还会加速桥面和桥梁构部件的“老化”;其次, 桥面铺装若出现裂缝, 小则使铺装层受损, 引发路面坑槽和剥落, 影响行车安全, 重则污水下渗, 影响到桥梁的梁体结构, 缩短桥梁的使用年限;因此, 在桥梁养护工作中必须重视小修, 及时采取修补措施。

3 管理措施

3.1 加强日常养护与检查

每天进行及时养护, 是对公路桥梁最好的保护。在养护的同时, 工作人员要注意观察桥梁是否发生了一些轻微的变化, 尤其是在桥梁进行整修之后, 以及桥梁局部出现交通事故并进行局部修补之后。若发现桥梁出现异常情况, 需要对桥梁管理部门及时汇报, 管理单位根据桥梁发生异常的具体情况, 再及时采取相应的补救措施, 排除安全隐患, 保证桥梁安全运行。在队伍建设方面, 对桥梁管理及养护人员定期进行培训, 对于一些简单的桥梁病害能够做到判断及时、准确、修补到位等, 为桥梁的安全运行提供保障。

3.2 加大桥梁养护和管理投入

在资金方面, 要始终保证桥梁管理的开支, 包括养护材料、维修材料, 以及管理和养护人员的工资, 做到专款专用, 另外, 还要留存一定比例的资金, 用于培训员工的专业技能。上述各项资金可以从政府的公共服务经费中支出, 也可以由桥梁的使用单位或是过往车辆承担, 但经费管理要公开透明。

4 结语

目前, 我国对于桥梁检测、养护管理等方面的技术措施与发达国家相比还有一定差距。随着国内一些大跨度公路桥梁的相继出现, 也为日常养护工作增加了一定的难度。为了提高桥梁检测结果的准确性, 我国在一些高校的路桥专业开设了关于桥梁检测的专门课程, 并在现有国有施工企业中也实现了对技术人员和施工人员有针对性的培训, 使其能够掌握一定检测知识和检测方法。相信在不远的将来, 通过我国路桥工作者的不懈努力和国家的大力支持, 我国的桥梁检测技术将更上一个新的台阶。

参考文献

[1]刘志斌.公路桥梁养护管理体系研究[D].长安大学, 2013.

[2]任凤霞.公路桥梁养护管理理论分析[J].科学决策, 2013.

桥梁试验检测 篇9

1加强公路桥梁试验检测的重要意义

考察公路工程质量最有效的方法就是对其进行试验检测。对公路桥梁进行试验检测是考察工程真实质量的直接途径, 是工程质量管理重要手段。加强公路桥梁试验检测的重要性为: (1) 通过对公路桥梁的试验检测, 有利于施工人员积累经验, 借鉴技术方法, 有利于修建技术的推广和应用, 有利于新材料、新技术、新工艺的迅速推广。 (2) 通过地公路桥梁的试验检测, 有利于施工材料的就近取材, 能够充分利用当地的资源材料, 减少能源消耗, 节省不必要的开支。 (3) 通过对公路桥梁的试验检测, 有利于国家部门实际监控公路桥梁的施工质量, 有利于检测人员的控制和把关, 避免偷工减料, 减少安全事故的发生。 (4) 通过对公路桥梁的试验检测, 有利于施工数据的具体统计, 减少误差, 减少伤害, 避免隐形风险, 争取做到零误差、零风险、零伤害。 (5) 通过对公路桥梁的试验检测, 有利于施工现场实际进程的管理, 有利于试验操作和试验收据分析, 有利于施工的顺利进行。

2提高公路桥梁试验检测水平的主要途径

(1) 不断强化试验检测人员的素质, 通过培训学习提高其试验检测的技术水平。公路桥梁试验检测人员的素质及技术水平的高低决定着公路桥梁试验检测的整体水平, 是提升公路工程质量控制的重要基础。公路工程试验检测人员的整体素质和水平对提高工程质量、加快工程进度、降低工程造价、推动公路工程施工技术进步起着极为重要的作用。作为一名合格的试验检测人员, 必须遵纪守法, 遵守试验检测工作职业道德, 必须具备相应的工程技术试验检测能力。提高公路桥梁试验检测水平, 首要任务就是提高试验检测人员的综合素质, 提高其质量控制管理的能力和分析解决处理实际问题的能力, 提高其执行国家法律及行为规范的能力。公路桥梁试验检测人员必须注重实际操作能力的锻炼, 注重新技术的利用与学习, 注重提升工程材料的质量控制能力, 注重日常的学习与经验的积累, 注重仪器设备实际操作的锻炼, 注重数据分析处理能力的强化。只有不断加强试验检测人员的综合素质, 不断学习试验检测的新知识、新技术, 才能跟上经济、科技发展的潮流, 才能保证工程质量检测的高水平。

(2) 加强公路桥梁工程试验检测的重视程度, 确保工程施工的顺利进行。对公路桥梁整体工程进行试验检测是国家的严格规定, 但是部分施工单位未能对其引起高度重视, 对试验检测的认知度较浅。由于领导的不重视, 导致部分实际实验检测人员未能在工作中未能尽职尽责, 马虎行事, 粗心大意, 严重者甚至干扰施工工程检测数据的真实性。公路桥梁的质量好坏不仅关系着国家经济发展, 还关系着民生安全, 作为公路桥梁的施工单位, 不能马虎大意, 不能敷衍了事, 要做到详细数据详细记录, 做到真实情况真实披露, 做到严格按照国家法律法规执行检测标准, 做到试验检测数据记录无出入, 做到恪守岗位职责, 做到为国为民无私奉献。公路桥梁试验检测必须提到施工日程上, 必须引起施工单位领导的高度重视, 只有这样的试验检测工作才能行之有效, 才能不断提高检测工作的效率, 才能保证公路桥梁的真正质量, 才能减少伤害, 减少事故, 减少经济损失。

(3) 提高公路桥梁试验检测的技术手段, 推进试验检测设备的更新换代。经济的发展带动道路施工建设的发展, 公路桥梁的施工方式与手段日新月异, 新材料、新工艺、新结构、新能源不断应用于公路桥梁的实际建造中。经济的发展同样也推动着科学技术的进步。公路桥梁试验检测技术不能一成不变, 墨守陈规, 必须要要不断跟随科学技术发展的脚步, 与时俱进, 改变传统陈旧的检测方法, 更换老旧的试验检测设备, 充分利用新技术、新手段的优势, 提高新设备运用能力, 提高公路桥梁试验检测的水平, 确保公路桥梁试验检测的准确性, 提高公路桥梁的工程质量, 依靠科技的发展努力推进我国道路建设事业的发展, 为社会主义现代化建设事业做出贡献。

(4) 完善国家关于公路桥梁试验检测法律法规, 做到试验检测工作有法可依, 有法可循, 有法可执。公路桥梁试验检测要作为一项制度, 一项法律, 一项规范而存在。为了避免施工单位和试验检测人员的玩忽职守, 偷工减料。为了监督和管理试验检测人员的工作行为, 为了确保工程质量的真实有效, 为了确保试验检测工作的顺利进行, 为了监管违法行为, 必须完善健全国家关于公路桥梁试验检测法律法规, 要求试验检测严格按照规章制度执行, 做到公路桥梁试验检测工作有法可依, 有制度可循, 做到违法必究, 违规必罚。只有这样, 才能约束试验检测人员的工作行为, 才能确保试验检测数据的真实性与有效性, 才能保证公路桥梁有过硬的质量。

(5) 提高试验检测部门的服务水平, 有效发挥检测实验室在道路建设中的积极作用。试验检测部门作为检测机构, 在为施工单位提供准确数据的同时, 也要为施工单位提供更为周到的服务。公路桥梁试验检测部门不能把试验检测作为唯一的目标, 要做到与施工单位通力合作, 互相配合, 互助互利, 做到相互理解, 相互支持, 扎实做好施工质量监测工作。只有试验检测部门与施工单位相辅相成, 才能建造货真价实、高质量的公路桥梁工程, 才能确保施工现场监督工作的质量, 才能及时发现问题并解决问题, 才能发挥好在交通建设中的积极作用。做好公路桥梁的试验检测工作, 就必须以法律法规为准绳, 以科学技术为手段, 以工作认真负责为根本, 以服务大众为中心, 做好试验检测的基本工作, 保证公路桥梁的真正质量。

参考文献

[1]王道平.公路工程试验检测管理工作在施工中的重要性[J].科技与企业, 2012 (08) .

公路桥梁试验检测技术及应用 篇10

在设计施工过程中有很多的内部缺陷, 这些缺陷不是通过对公路桥梁的外观进行检测就能够发现的, 所以还要依赖于其他精密的检测技术。公路桥梁通过试验检测, 可加强质量保证。如果有了有效的测试手段, 可科学地评定路用各种原材料及其半成品、成品材料的质量好坏。可以对任何一种材料均可通过对其规定性能的相关检验, 从而评其产品是否合格。且路桥工程不同于其他机械方面的破坏原理进行检测, 这样无损技术就成了检测的关键, 虽然目前的公路桥梁检测技术很多, 但是一些技术仍然存在缺陷, 使得很多的劣质工程在发生事故时才被发现, 造成财损人亡的后果, 所以, 路桥试验检测是非常有必要以及重要的, 在很多地方都能被广泛运用。

2 当前路桥试验检测状况及问题

2.1 路桥试验检测内容

路桥检测的内容涵盖广泛, 主要的检测内容如下表所示:

这里面, 路桥的表面缺陷部分都是根据人工目测的方法进行估测检验的。而桥面出现裂缝是这些年来检测里面最重要的方面。根据以前的研究说明, 在损害的路桥里百分之九十都是因为出现裂缝的原因。另外, 少部分时有剥落, 坑洼的情况。在这些方面出现问题时, 就应该得到重视。

其中这几个方面是要重点检查的:有裂缝的位置, 趋势以及大小;这里就必须在之前就搞清楚裂缝的性质特点、出现的原因以及出现后会造成多大的危害, 确定修补的程度或者重造, 并根据分析与经验确定方案的可实施性。

2.2 目前国内外路桥试验检测的问题

众多国家目前的公路桥梁检测技术发展方向主要是加强土木结构的技术实际的应用。桥面板的检测技术包含地面渗透的雷达技术以及双带远结的外热成像技术, 桥梁测试以及安全健康监测技术包含全桥检测中无线电的发送技术, 可以通过精确差分式的全球定位系统来对桥梁的变形情况进行测量, 采用TRIP的钢传感器测量桥梁的超载紧系疲劳裂纹的探测技术及评估技术, 包含桥梁裂纹的热成像仪技术、新超声波技术以及便携式声发射技术以及微波探测技术等, 锈蚀探测技术包含磁漏的探测技术、先张法的压浆技术等。

要在路桥检测中真正的使用这些手段还只是一个初步的计划, 在检测中全面实施这些手段还是有很大差距的。特别是对路桥检测中使用的检测手段步骤具备着很大的挑战。

(1) 光纤传感器目前在世界范围内, 被广泛应用, 对于桥梁检测使用的传感器, 其原理是当光纤受到拉压的时候, 应变发生位置处的布里渊散射光会产生相应的改变, 通过设备测量采集光纤温度及断裂情况, 进而计算得到桥梁变形情况。但工程设计规定的成本使得光纤数量少, 不能代表整个路桥的损害程度。

(2) 为桥梁各类物理量检测而开发的传感器多种多样。各类小型的可埋置于梁体内部的感应装置。为测量桥梁翼墙位移的位移传感器。桥梁检测的工作量大的需求与桥梁检测设备不尽完善、功能单一, 价格昂贵还是个重要的问题。另外因环境设计的原因, 检测到的不一定是关键位置, 导致检测的结果不准确。

(3) 使用雷达、红外热象仪、激光光学、超声波和其它一些新的技术。这种方法不适用, 成本高, 实时需要人管理操作。

3 路桥试验检测技术的发展趋势和展望

3.1 随着时代的进步, 路桥检验技术也在不断地进步中, 首先是以专家的个人经验进行目测检验, 并对数据进行简单处理, 接下来是光纤传感器, 它通过将光信号作为变换和传输的载体, 并利用光线作为传输工具来传输信号, 进而对新浇筑混凝土内的空隙进行检测。如果光纤传感器经过优化, 那么它不仅占用空间小, 而且重量也较轻, 只需较低的电压就可以带动, 对使用环境也没有过高要求, 此外, 经过优化的光纤传感器还不受电磁波的干扰, 进而降低了使用成本。现在是感应检测技术应用更为广泛, 为桥梁各类物理量检测而开发的传感器多种多样。该类设备普遍造价低廉, 结构简单, 性能可靠, 可大规模适用于各类新建或在役桥梁。以下就是新型技术的主要内容:研发和运用通过无线通信方案为措施进行收集数据的体系;研发能够定点测试负荷、风负荷以及交通负荷能够使用的传感设备最佳布置措施:能更准确、快速、方便的获取需要收集的数据。

3.2 测量体系、识别体系以及数据处理能通过自动损伤识别设备一起装置到检测路桥的体系中。

3.3 在实际操作中的检测体系得到的数据和结果要和网络连接, 使检测得到的信息能够在网络上共享。

3.4 从策划到建筑到正常运用过程建设完整、可信的数据库, 能够累积在土木建筑中得到的试验以及安全监测的数据和经验, 最终成立专家体系。

4 结束语

改革开放以来, 随着公路桥梁的发展和其作用, 改变了人们的认识, 加快交通基础设施建设已变成了人们的自觉行动。随着我省高等公路的迅猛发展, 建立高标准、高质量建桥, 已经成为人们的普遍共识。公路工程施工中的质量控制、监督管理以及竣工验收评定是其中最为重要的几个步骤, 在公路工程建设中有举足轻重的作用, 只有认真做好此项工作, 才能保证公路建设的顺利完成。总而言之, 我国公路桥梁在日常的实际使用过程中都要展开相关的技术检测, 以确保其运行的安全性。而桥梁检测工作是一项极其细致且复杂的工作, 检测人员必须要加强自身检测理论知识的掌握, 提高自身检测操作技能。只有这样才能为公路桥梁的检测工作提供切实可靠的数据, 进而确保公路桥梁的安全使用。

摘要：文章就公路桥梁建设进行了一些研究, 对公路桥梁建设和使用中存在的一些问题进行讨论和分析, 并且提出一些解决方法, 希望可以有利于公路桥梁建设的未来发展。

关键词：公路桥梁,非破坏性试验,检测

参考文献

[1]孙丽华.关于完善我省公路工程试验检测工作的思考[J].吉林交通科技, 2005, (01) .[1]孙丽华.关于完善我省公路工程试验检测工作的思考[J].吉林交通科技, 2005, (01) .

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[3]潘科明, 项巍.路基路面试验检测技术--回弹弯沉检测方法[J].辽宁交通科技, 2005, (09) .[3]潘科明, 项巍.路基路面试验检测技术--回弹弯沉检测方法[J].辽宁交通科技, 2005, (09) .

[4]李朝惠, 吴克文.公路试验检测管理工作探讨[J].交通科技, 2003, (03) .[4]李朝惠, 吴克文.公路试验检测管理工作探讨[J].交通科技, 2003, (03) .

桥梁试验检测 篇11

【关键词】公路桥梁检测；质量控制；检测技术；应用分析

引言

随着公路桥梁技术上的提升，在检测方面的技术也有了很大的提高，但是在实施公路桥梁检测的过程，不仅在技术方法上需要改善，同时也需要面对实际检测中的一些迫切解决的问题，这是对于公路桥梁监管过程中非常重要的技术应用手段，检测技术是对于公路桥梁安全性能衡量的数据支持，这不仅关系到桥梁本身的安全性能，同时也与交通运输行业的发展息息相关，只有定期合理的进行检测技术才能够实现对于公路桥梁质量的良好控制。

对于桥梁质量的安全问题已经成为目前影响交通事业发展的主要因素，这就需要在对于公路桥梁的检测质量的过程中，实现对于桥梁检测技术的良好应用，解决目前在检测过程中存在的一些不合理因素，对于公路桥梁的安全检测工作有一个合理的检测计划，这是对于交通运输行业的质量保障，同时也是促进桥梁工作的发展，在本文中对于实施检测技术以及公路桥梁的安全质量监管工作的重要性有所分析，同时也能够说明检测工作的衡量标准，以及在操作过程中所应用到的具体工作步骤，如何评价检测结果以及检测结果的相关意义，注重对于实际工作之中的问题处理方式，对于检测桥梁的安全工作行程良好的监控体系，促进交通运输工作安全实现。

一、介绍目前桥梁检测工作的相关情况

如何实现对于桥梁安全工作的良好监管，就必须应用到桥梁的质量检测评价体系，这是对于桥梁安全性能良好评价的技术数据支持，通过检测过程能够切实了解到目前在桥梁的质量问题，了解桥梁的损伤情况，对于损伤出现的原因，以及造成损伤的情况，以及损伤未来能够造成的严重程度都能够有所了解，通过系统的分析桥梁检测过程中的伤害情况，就能够综合的了解到桥梁的安全性能，分析桥梁质量的综合情况，衡量桥梁对于重量的承受能力，以及做到桥梁监控管理工作，评定桥梁需要维护工作需要，对于如何增加桥梁的安全性能提供数据支持，只有实现科学合理的检测工作，才能够具有实际运用的准确数据，实现桥梁性能方面的保障，这是对于交通运输中最可靠的保障。

1、桥梁质量定期检查工作体系及操作方法

只有对于桥梁的检测工作在一个规定的时间内进行，才能够对于桥梁的情况有一个系统的了解，实现全面的桥梁质量监控，这是为了能够很好的检测桥梁的安全性能，在评价桥梁安全性能的基础上，对于平时的桥梁安全性能有所衡量，实现桥梁安全方面的监管力度，并为桥梁管理提供技术支持，提供未来桥梁监管工作的重点指引工作。实现桥梁质量的保障，是需要对于桥梁结构中每一个细小的结构都能够正确分析保障的，提高桥梁对于出现的特殊情况有应对功能，并为桥梁的修护措施提供技术指引。在对于检测工作有正确认识的情况下，了解相关法律法规的实际内容规定，按照规定时限检查工作体系的制定。

2009年7月以来，我们在实施桥梁管理系统和建立桥梁养护管理制度工作中，实际应用的定期检测主要过程如下：

（1）根据桥梁桥型特点将整桥划分为若干功能独立的部分及部件，并依据部件在桥梁中的重要程度，区分为一般部件和重要部件。

（2）按规定的检测表格及步骤，对全桥各部件进行全面、详细的技术状况目视观察和丈量，核实桥梁部件尺寸等基本数据，对部件缺损状况依据标准进行评定打分，并根据养护对策确定病害部件的维修方式、范围及时间计划。

2、定期检查结果标准

按照《公路桥梁养护管理工作制度》，桥梁技术状况等级评定分为一至五类。评定标准采用3分制，0分为部件不重要或无缺损，1分为部件次重要或缺损少，3分为部件重要或缺损大。重要部件以缺损程度最严重的构件评分，一般部件以损坏数量最多的构件评分。

依据检查结果，对应《公路桥梁养护管理工作制度》，桥梁技术状况等级评定划分为一至五類桥梁。一类桥：技术状况处于完好或良好状态，仅需对桥梁进行保养维护；二类桥：技术状况处于良好或较好状态，仅需对桥梁进行小修或保养；三类桥：技术状况处于较差状态，个别重要构件有轻微缺损或部分次要构件有较严重缺损，但桥梁尚能维持正常使用功能；四类桥：技术状况处于差的状态，部分重要构件有较严重缺损或部分次要构件有严重缺损，桥梁正常使用功能明显降低，桥梁承载能力降低但尚未直接危及桥梁安全；五类桥：技术状况处于危险状态，部分重要构件出现严重缺损，桥梁承载能力明显降低并直接危及桥梁安全。

3、实际应用中的注意方向

（1）在实际应用中，可根据桥梁的役龄、交通状况、病害的严重程度和已知度等因素，确定合适的检测周期，一般每3年1次，特殊结构桥梁应每年1次。新建桥梁交工1年后应进行全面检测。桥梁定期检查主要以目测结合仪器检查方式进行。对经常检查中发现的重要部（构）件明显达到三、四、五类技术状况的桥梁，应立即安排定期检查。也可根据同一桥梁的不同部件或特殊结构，依据结构的工作原理、材料性能及部件功能的不同需求，具体确定不同的检测周期。

（2）为了方便分类检测，根据桥梁的结构类型及其各组件的使用功能、工作性状和材料性能，将整桥划分为功能独立的部件等若干部分或分项，各部件可以有不同的使用寿命、病害类型及特征。

（3）根据各分项部件的功能和作用，区分重要部件和一般部件。主要承重的部件以及寿命影响到全桥寿命的不可更换的部件，一般为重要部件。在实际应用中，还应根据部件在不同类型桥梁中的作用，灵活区分部件的重要性。

（4）因定期检查属于目测外观检测，检测时必须尽可能接近各部件进行全面、详细的检测。同时还应特别注意部件的关键部位，如应力集中区、截面突变处、容易发生损坏部位及结构耐久性薄弱部位等。

结束语

就目前桥梁工程的稳步建设中，如何能够实现桥梁的质量保障，不仅需要能够对于桥梁的安全情况实现质量监控工作，同时能够对于安全性能实现技术应用方面的科学分析。就目前公路桥梁的建设而言，不仅在建筑模式上有做转变，同时也在桥梁的检测技术方面有所发展，只有实现科学合理的检测技术以及检测方法，才能够切实保障桥梁的安全性能，实现对于共同运输工作的良好保障。随着公路桥梁技术上的提升，提高检测方面提高，在实施公路桥梁检测的过程，不仅在技术方法上需要改善，面对实际检测中的一些迫切解决的问题，这是对于桥梁使用的可靠保障。不仅能够增加桥梁的安全性能，同时能够提升公路桥梁的使用年限，促进交通运输工作的良好发展。

参考文献

[1]《公路桥涵养护技术规范》（JTG H11—2004），人民交通出版社.

[2]《公路桥梁养护管理工作制度》（交公路发[2007]336号），中国交通出版社.

[3]《公路养护技术规范》（JTG H10-2009），人民交通出版社.

道路桥梁工程试验检测技术探析 篇12

1 对道路桥梁工程进行试验检测的内容

1.1 路基土方石填筑检测

在进行道路桥梁试验检测期间, 对路基土方石填筑的检测是非常重要的, 这是由于路基自身质量的好坏在一定程度上直接决定了工程整体的质量水平, 因此对其进行试验检测, 能够确定路基质量是否达标, 进而为工程建设奠定基础, 其主要检测内容包含了路基实际含水量、填筑物密度及其强度等。

1.2 桥涵构造物检测

在路桥工程建设施工中, 水泥、钢材以及砂石等建筑材料是其建设期间不可缺少的, 因此想要提升工程各方面性能, 就一定要对建筑材料进行检测, 进而保证建筑材料选择的有效性。

1.3 路面检测

在路面施工期间, 应该对其使用的无机结合料、使用集料以及沥青混合料进行试验, 进而保证建筑材料方面指标和参数的良好, 进而为道路桥梁工程整体施工水平以及质量的提升提供参考。

2 在对路桥工程进行试验检测期间所存在的问题

2.1 试验检测指标不具备良好的规范化

虽然在试验过程中会使用回弹量数值来作为工程中路基的参数, 也会对地基材料的实际强度进行了有效的限制, 但是在实际施工期间, 却没有按照工程真实的压实参数来进行施工, 而在对地基自身压实度进行管控时, 地基参数与路桥工程的实际情况出现不相符, 并且想脱离的现象, 因此导致路桥施工不能满足工程整体的设计要求[1]。

2.2 检测仪器和检测结果的不确定性

在对路桥工程进行检测时, 会对其表面进行观测, 但是在一定程度上中检测方式会受到多种因素有的影响, 如人员素质水平问题、周围环境的能见度、交通情况等。因此就需要根据不同的检测方式来选择较为适用的的设备仪器, 然而这样一来也会导致各检测结果错在一定的不同和差距。因此在实际检测过程中就要将多种检测方法进行结合, 进而保证检测结果的精准性。

2.3 检测指标不能完全反映出工程整体的实际情况

在对公道路路面进行检测期间, 贝克曼梁式弯沉设备是一种较为静态的检测方式, 所以该种检测结果只可以在车辆运行过程中对路面和路基造成的影响进行反映, 而使用落锤式弯沉仪进行检测时, 检测结果是路面瞬间变形的结果, 因此这两种检测方式都能全面的对路面情况进行检测。此外, 施工期间对建筑材料的检测具有一定的随机性, 且没有规范性, 因此不能真实的对每种建筑材料进行反映。

3 分析试验和检测路桥工程的技术

3.1 压实度检测技术

在路桥工程施工期间, 要对路基、路面的压实度进行检验, 常用的检测方法有灌砂、环刀以及核子密度湿度检测法等。一般情况下, 灌砂法是作为常用的一种方式, 多数路桥工程都将其作为测定路基密度的主要方式, 这种方法可以应用于各种路面材料以及填土的测试中, 但是还需要注意的此种检测方法要携带一定量的砂, 并且需要多次测量, 这样一来测试速度就会变慢, 由于储砂筒是封闭的, 其在检测过程中不会受到风等情况的影响, 所以使用这种方式得出的测量结果具有较好的精度以及准确性[2]。使用环刀法进行检测的结果是从上到下逐渐降低的, 因此其结果只能表示碾压层的平均密度, 不能对碾压层的实际密度进行反映。核子密度湿度检测法就是充分利用放射元素自身的特点, 来对路面的密度以及含水情况进行测定, 这种方法不仅检测速度快, 还不需要过多的工作人员, 并且其检测过程中也不会对工程造成破坏, 可以在同一区域内进行反复且多次的检测, 同时还可以根据其检测数据和结果, 来进一步确定最为适合的碾压方式, 进而发到工程整体要求标准。

3.2 回弹弯沉技术

用来检测路桥工程形变的方式有贝克曼梁以及落锤式和滚轮式弯沉法等, 一般情况下主要使用落锤式和贝克曼梁等进行检测。其中贝克曼梁能够对静态弯沉进行检测, 并且操作相对简单、便捷, 但是却不能对车辆运行过程中轮胎与路面的实际接触面积进行控制, 因此就不能计算出路面实际的承重强度。而落锤式使用过重锤下落对路面产生的冲击来实现对路桥工程的检测的, 因此这种方式能够在车辆运行状态下完成相应的模拟检测。而通过大量的对比实验分析可知, 落锤式检测方法更加适用, 因为其检测检测结果相对准确, 但是其花费成本相对较高, 并且也不具备良好的控制标准。因此不同检测方式都有一定的优势, 所以一定要根据工程的实际情况来选择相对合适的检测技术。

3.3 无损坏检测技术

这种检测技术主要对工程中的单件结构进行检测, 并且能够直观、准确对路况进行放映, 有效地补充了以往检测技术中的种种不足, 能够推动检测系统的建立, 进而有针对性的提升道路桥梁的整体水平。现阶段无损坏技术中主要包含了图像检测技术、超声波技术以偶及频谱分析技术等, 这类技术具有十分良好的发展趋势和前景[3]。

4 结论

总而言之, 想要提升道路桥梁工程的整体质量, 就一定要在施工过程中、施工后对工程进行检测, 进而保证其整体质量的良好。而试验检测技术则是提升工程质量的关键性因素, 所以一定要加强对检测技术的探究, 提升检测结果准确性, 进而更好的为我国社会发展奠定基础。

摘要：最近几年, 我国国内的交通压力在逐年增加, 所以为了缓解这一压力, 道路桥梁的建设规模和建设水平都在有针对性的提升, 而想要保证路桥工程质量的良好, 不仅要在施工过程中对其加以控制, 还要充分认识到试验检测的重要性, 良好的试验检测技术能够提升路桥的坚固性以及稳定性, 因此加强对此技术的研究就变得非常重要了。文章对道路桥梁工程中所应用的试验检测技术进行深入探究, 希望能够进一步推动路桥工程整体质量的提升, 保证使用期间的稳定性以及安全性。

关键词：道路桥梁工程,试验检测技术,分析

参考文献

[1]吴小静.探析道路桥梁工程试验检测技术[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2015 (22) :344-345.

[2]高罗.道路桥梁工程的试验检测技术探微[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2015, 5 (27) :580-581.