海洋石油工程论文

海洋石油工程论文（共10篇）

海洋石油工程论文 篇1

一、海洋石油工程施工的现场安全管理

1.在海洋石油工程当中，存在较多的高危环节，针对这些环节应当进行系统安全研究，评估风险等级，进而制定出有效的预控措施，将高危施工的责任管理人以及具体的完成时间详细规定下来，进而确保风险管理的有效性。对风险进行安全研究的工作最终必须以书面的形式递交给施工单位，由多个机构进行全面研究，建立JSA价值化资源库，针对各项风险比较特殊的环节采取JSA优化组织研究的措施。在项目施工前期，应当推行班前会管理体制，根据不同阶段的具体任务，向所有施工者布置任务，并且将有关风险进行提示，明确不同风险的预防措施。施工单位要根据班前会制度构建相应的管理标准，采取合理的教育引导措施。

2.在海洋石油工程施工当中，涉及到各种大型结构体的调运以及抗压测试等风险较多，所以必须针对特殊以及高危的施工环节制定出科学的施工方案，将这些施工中严加预防的风险和操作技巧明确提出来，建设各方共同对方案进行会审。当方案通过审核后，才可以进行实施。在海洋石油工程施工现场安全管理过程中，应当开展安全技术较低会议，将关键项目的履行情况以及各种细节问题进行一一解释，解决所有的疑难问题，并且将技术交底的情况进行记录。

3.在海洋石油工程的现场，可能存在多个需要在封闭条件下进行施工的环节，比如：对相关设备的抗压能力试验施工、大型结构物的调运施工以及射线探伤施工等，针对此类施工必须履行施工许可管理制度，采取前期严格管控、审批以及审查，中期加强监管，后期核实验收。要建立应急管理系统，降低各种风险事故发生的损失，明确有关工作人员的管理责任，帮助他们熟悉应急管理系统的操作流程。要对现场的应急疏散通道以及应急集合进行合理布置，对救援点、救援药品以及各种救援器材等进行有效配置。要针对海洋石油工程现场制定合理的检查控制机制，对发现的各种安全隐患进行记录，并且针对安全隐患制定了整改措施，将责任落实到位。可以聘请安全专家对风险进行分析以及确定，确保能够降低风险的影响。另外，要对不同种类的风险进行监控以及跟踪，加强检查以及整改，并且将检查和整改的情况向上级汇报，强化对海洋石油工程施工中的重大风险控制。

二、结语

总而言之，海洋石油工程的风险较大，而且施工非常复杂，必须对现场采取一定的安全管理措施，保证施工的安全、顺利进行。必须对海洋石油工程的施工方案进行认真研究，加强对各个环节的巡查，对每一环节的建设进行科学记录，推行班前会制度等，对关键施工采取施工许可管理制度，保证海洋石油工程现场安全管理的有效性，达到项目的经济效益目标。

海洋石油工程论文 篇2

1 海洋石油工程特点

1.1 工程质量标准严格,危险性强

海洋石油大部分生产装置对气候、地理环境要求较高,设备运行时具有高温高压、易燃易爆、有毒有害等危害生命和健康,这就要求工程设计、施工等各个环节要严格执行国家强制性标准规范和质量程序,防止事故的发生。

1.2 工程涉及专业广泛

海洋石油建设工程涉及土建、钢结构、设备安装、管道焊接、电气、仪表及热处理、绝热、防腐、给排水、暖通、消防等专业,这要求工程质量监督工程师、监督员熟练掌握本专业的知识,学习相关专业内容,努力实现一专多能。

1.3 工程质量管理难度大

海洋石油的建设工程涉及石油、石化、化工等多专业,且工艺技术都达到国际先进水平;参建单位多,企业资质、个人执业资格、专业资格变动较大;项目管理专业人员配备不足及项目规模大,工期紧,现场管理复杂。

1.4 技术、材料、设备更新较快

随着工程技术的进步,大量的新材料、新设备、新技术不断用于工程实际,提高工程质量和工程效率,项目的施工工艺复杂。如特殊材料的焊接、大型设备的吊装、高精密仪器的调试等。

2 海洋石油工程面临的形势

2.1 中下游建设项目增多、且规模增大

“十二五”期间将完善“两洲一湾”的炼化产业布局,重点建设惠州世界级炼化一体化生产基地;完成东南沿海天然气管网大动脉建设;建设化肥行业领军企业等重大布局。

2.2 工程技术先进、质量标准高、质量责任大

海洋石油项目技术要达到国际领先水平,项目的技术难度越来越大,施工工艺越来越精,标准越来越严,质量要求越来越高。质量安全事关海洋石油的财产安全和员工生命,这不仅仅是经济问题,也是政治问题。中国海油承担着政治责任、经济责任和社会责任,各级领导非常关心,社会各界也很关注。

2.3 工程质量责任主体繁多

《建设工程质量管理条例》规定了建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位五大质量责任主体。实际上除了五大责任主体外,还有检测单位、工程总承包、设备制造商和材料供应商等单位。

3 工程质量监督存在的主要问题

3.1 建设单位的质量管理人员身兼多职,对质量管理政策理解把握不到位

个别建设单位的组织机构、专业配备不合理,质量管理制度运行不到位;有的质量管理人员身兼多职,级别较低,话语权不高,造成了质量问题解决不及时;也有的质量管理人员对国家政策法规和总公司规定掌握不深,很难发现质量问题和指导工作。

3.2 勘察设计单位抢工期,设计深度不够,设计审核把关不严

个别勘察、设计单位片面强调效益,超负荷承接任务,造成设计深度不够;设计人员抢工期,照抄照搬的现象普遍;不进行设计计算或计算不仔细,造成设计保守落后;设计校审制度不健全,部分设计单位虽建立了三级校审制度,但制度执行不到位,各专业设计条件不合理,设计错误频发;设计会审往往注重方案的可行性,忽视方案的经济性,未达到严格审核把关。

3.3 施工单位追求经济利益,降低质量标准

个别施工单位未根据项目建设特点和要求编制施工组织设计,施工方案和报批手续不全;有的施工单位没有按照施工方案和施工工艺标准进行施工;有的施工单位没有完全执行国家和行业现行有效标准规范和设计要求施工,不严格执行施工质量验收和操作程序,存在着未经验收或建设/监理检查确认,就转入下道工序施工;偷工减料、降低施工质量标准,造成工程施工质量未达到标准和设计要求。

3.4 监理单位制度不全,人员素质偏低,不能及时发现质量问题

个别监理单位管理不规范,监理职能发挥不明显。存在着制度不全,职责不清,管理不严,旁站不到位的现象;监理单位专业人员配备不足,个人资格不能完全满足项目建设需要,监理人员素质偏低,不能及时发现质量问题和解决问题;与建设单位管理职责划分不清,导致工程质量监督检查时互相推诿扯皮,工作效率不高。

3.5 工程质量监督的体制机制不能完全适应新的管理模式

中国海洋石油工程质量监督中心站(以下简称监督站)实行业务由总部管理,行政由属地管理,这种模式称为“双重领导”,这种管理模式曾经发挥了重要作用,但随着社会的发展,这种模式也暴露出行政管理单位承建的工程项目不好管、不敢管和管不好,这种现象弱化了在建工程建设质量管理,也影响了工程质量政府监督职能的发挥。

4 工程质量监督实施实践

中国海油惠州1 200×104t/a炼油项目、海南6×104t/a生物柴油项目、天野化工6×104t/a聚甲醛项目、南通碧路27×104t/a脂肪酸甲酯项目、青岛重质油研究中心试验基地等项目,建设投资金额约260亿元,这些项目由工程管理办公室委托监督站进行质量监督,监督站依据《建设工程质量管理条例》、《中国海洋石油工程质量监督管理制度》等法规体系要求,制定工程质量监督计划书,合理设置停监点、巡监点,重点检查各责任主体的质量行为,包括建设单位、勘察设计、施工、监理、检测单位的资质和人员资格是否符合规定;检查操作人员是否按图施工,是否严格执行操作规程;检查项目的中间交接、质量竣工验收程序是否有效,在抽查过程中,共发现1 200处质量隐患,下发了30份工程质量整改通知单,提出工程质量建议800条,有效地预防了质量事故。惠州1 200×104t/a炼油项目在2010年第24届IPMA国际项目管理大会上荣获“IPMA国际卓越项目管理金奖”;海南6×104t/a生物柴油项目荣获全国化工工程建设质量奖审定委员会颁发“2010年度化学工业优质工程奖”;天野化工6×104t/a聚甲醛项目、南通碧路27×104t/a脂肪酸甲酯项目、青岛重质油研究中心试验基地项目荣获“2011年度化学工业优质工程奖”。

5 完善工程质量监督管理体系的建议

5.1 逐步建立垂直质量监督管理模式

工程质量监督是政府行为,应具有公平、公正、公开的原则,应体现出执法的权威性和客观性;工程质量监督机构的设置应相对独立,应严格执行法律法规和标准规范,项目管理单位与工程质量监督机构不应该有行政管理关系,应创造独立执法环境,逐步推进垂直管理模式。

5.2 完善工程质量监督管理制度体系

中国海油建立了建设工程质量监督管理制度、办法、细则三个层级的制度体系文件,对海洋石油建设工程质量监督管理工作具有重要的指导作用。按照不断完善体系要求,结合新时期的历史背景,不断丰富其内容,使制度体系更具有理论性和实用性。加强工程质量监督制度体系的宣贯工作,让各级工程质量管理人员进一步提高建设工程质量管理认识,熟练掌握体系内容和操作程序;加大体系的运行检查力度,确保工程质量监督体系执行到位,防止体系完善,运行两张皮现象。

5.3 提高各级质量管理人员的质量意识

组织各参建主体单位学习国家法律法规、强制性标准规范和中国海油工程质量管监督管理制度体系,提高各责任主体单位遵章守法自觉性;定期或不定期地开展海洋石油建设工程质量监督管理会议,查找当前在建工程质量存在的问题,分析海洋石油工程质量管理形势,进一步强化建设工程质量的重要性和艰巨性。

5.4 坚持行为监督和实体监督并重

法律法规和强制性标准规范是工程质量监督检查的依据。质量监督工程师检查各参建主体的质量行为,检查建设工程的行政审批手续和总公司有关规定的执行情况,检查参建单位的资质等级、机构设置、人员资格、质量管理制度等静态质量行为,确保建设工程前期建设手续合法合规。按照国家强制性标准规范和行业的标准,检查在建工程的实体质量,通过观、摸和仪器设备复测,以确保证实体质量。

5.5 开展在建工程项目检查和评比

开展在建工程质量全面检查,有利于发现各责任主体是否履行质量责任,查找质量隐患,提高工程建设质量。通过设置检查目标任务、内容方法及评分标准,提高检查的针对性和规范性。检查过程发现的质量问题要限期整改,并全面实行“三不放过”原则(原因不查清不放过,责任不明确不放过,措施不落实不放过);深度挖掘项目管理的好做法和经验,树立典型,加以表彰和推广,在全系统营造良好的质量氛围。

6 结束语

国家实行工程质量监督制度来保护人民生命和财产安全,防范重大质量事故的发生,也是国内工程建设不可缺少的质量管理环节。为了保证工程建设质量,我们必须严格执行法律法规和强制性标准规范,不断总结质量管理经验教训,创新质量管理理念和方法,落实质量管理责任,推进质量管理体系化、标准化、程序化建设,不断提高实体质量。

参考文献

[1]杨建芹,杨锋.石化建设工程质量管理与质量监督工作探讨[J].油气田地面工程,2006(11):45-47.

[2]李欣儒.现代城市基础设施建设面临的问题及对策[J].金卡工程,2010,11(13):287-288.

海洋石油工程论文 篇3

关键词 海洋生态；综合管理；措施

中图分类号 X171 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0220-01

如今经济迅猛发展的时代，人们的生存空间一再受到破坏，往往在发展的同时，却忽略了环境问题，海洋生态坏境也不例外，为此，海洋生态修复工程迫在眉睫，解决好海洋生态问题必须强化海洋综合管理水平，本文从海洋生态面临的现状和强化海洋综合管理水平的措施两个方面进行阐述，进一步明确了海洋生态修复工程的重要作用。

1 海洋生态面临的现状

1.1 海洋渔业资源衰退

海洋渔业资源一直在衰退，因为人们的过度捕捞，严重破坏了生态平衡，导致鱼类生物明显减少。在20世纪90年代，鱼类生物的多样性不断的减少，普遍从3.5下降到2.4，游泳动物种类也由4.5﹪下滑到2.2﹪，例如：我国的辽东湾渔场，有些鱼类已经开始一步步灭绝，特别是凤尾鱼、鱼虾蟹等基本上都面临着死亡，我国的海洋渔场也步入了危机的行列。海洋渔业资源的衰退，全球渔业资源中过度捕捞一直在20﹪左右，渔业资源必须得到保护，才能更好地维持海洋生态平衡。

1.2 海洋生物不断减少

海洋生物不断减少，其一是因为珍稀的生物受到污染导致海洋生物死亡，其二是因为资源利用的不合理，大规模的水工建筑以及围湖造田等导致海洋生物多样化下降，我国海洋生物调查表明，生物多样化持续减少，特别是遗传多样性，得不到合理的保护。我们必须明确保护海洋生物资源的合理开发，在陆源排污中，对领近海域进行统计，55﹪的海洋水域受到污染，严重影响着海洋生物的生存和发展，海洋生物种类趋向单一化，海洋生物也随之不断减少，已经成为事实。

1.3 海洋生态污染严重

海洋生态一直都受到严重的破坏，主要是工厂所排放的废气物以及大量的垃圾，造成海洋生态污染，超出了海洋本身所能承受的净化能力，特别是从陆地排入的污染资源，污染水体达到298亿吨，海入口污染为1?378万吨，污染物一般是无机物质、石油、活性磷、有机物质等，而且海洋污染一直都在蔓延。我国到目前为止，设置了200多个排污口，切实处理了养殖区环境的退化问题，有利于海洋近海养殖的发展，但是往往也受到环境的影响，损害了海洋生物的繁殖。

1.4 赤潮对海洋生态的威胁

赤潮是大海对人类排污入海的回报，根据海洋相关部门的调查，1985年以后，我国海洋的赤潮现象非常严重，而且赤潮次数相当频繁，覆盖面积也逐步扩大。赤潮是海水中某些浮游生物，在短时间内增殖所产生的一种现象，2005年发生在我国海域90次赤潮，面积达到25?520平方公里，发生在长江口的外滩海域6?859平方公里，赤潮发生时，海面必然会有臭水等，严重导致海洋内的鱼大面积死亡，破坏生物生存的环境，造成海洋养殖严重的经济损失。

2 强化海洋综合管理水平的措施

2.1 明确海洋管理的宗旨

明确海洋管理的目标、任务内容和方法与技术，基于海洋生态系统的综合管理、海洋区域管理和统筹协调的海洋综合管理的实施，必然从不同的方向、侧面转变并丰富海洋管理的组织方式、目标任务、内容方法及其相关的法律与技术制度和支持保障工作体系。比如海洋区划必须进行海域生态系统类型及其功能的区划，并制定出各种生态系统功能的健康指标和其他标准、规范类的技术制度。可以作出如下认识结论：任何一个管理新理念的采用和实施，其影响都是系统整体及其组成部分，这必然是不依人的意志转移的客观规律。

2.2 构建海洋管理规划

构建海洋管理规划，保护海洋管理的有序进行。近几年，我国的沿海城市，制定了海洋管理规划，主要涉及到海洋功能，提高海洋的综合性管理水平，促进海洋综合管理的系统化、科学化、规范化、健全海洋法律规定，例如：《厦门市海洋综合管理条例》，有利于使海洋管理列入依法治理的轨道。针对于海洋管理的规划，必须从海域开发建设为根本出发点，加强生态环境保护工作，同时，我国海洋管理相关部门必须灵活的运用地理信息，提高对海洋的污染等问题的管理。

2.3 加强海洋生态文明

海洋生态文明，可以促进海洋的生态平衡。它是一种和谐的发展理念，并不是要求人们不断地索取海洋资源，而是在海洋领域，必须有效地把握海洋的发展规律，主动地发挥海洋的利用价值，改造海洋，同时进行产业调整，改变海洋生态的经济增长方式，建立海洋生态经济发展模式，不断地深化海洋生态文明理念，积极的解决海洋生态中所带来的不必要的污染问题，促进海洋生态的可持续性发展，进一步实现海洋经济增长方式的根本性转变，减轻海洋事业发展中资源与环境的压力。

3 结束语

海洋生态，可以说是海洋生物生存的空间环境，包括渔业资源。但是随着经济的发展，海洋生态环境一直都受到严重的破坏，特别是人为行为，从而使海洋表面受到严重的污染，人们也不断意识到海洋生态修复工程的重要，提出了强化海洋综合管理，达到了海洋生态环境的净化目的。

参考文献

[1]张丽君.从海洋生物多样性保护看我国海洋管理体制之完善[J].广东海洋大学学报,2010,02.

[2]哲伦.反思美国的海洋管理[J].资源与人居环境,2011,01.

船舶与海洋工程 篇4

地处国际航运的中心城市的上海,中国船舶工业的老牌大学上交地理优势极为明显,加上上海市对人才的吸引能力,使得交大在近几十年以来一直都稳做船舶院校老大位置.虽然近几年大连理工凭借其临近日韩的优势发展壮大了不少,大工的学生在业内的认可程度也日渐提高,但是想要撼动交大的老大地位恐怕尚需时日.哈尔滨工程大学

虽然继承了“哈军工”大部分家当,但当老一辈的牛人渐渐老去后我们真不知道当年的哈船院在十年以后将会是个什么样子.军品是哈工程的强项,但是学科发展受国家政策影响较大,在市场经济的今天,在别的学校都在拼命做项目赚钱的今天,哈工程的地位无比尴尬.另外,由于北国哈尔滨对人才的吸引力远远不如经济发达的东部沿海城市,所以人才断档问题比较严重,但如今仍然有以两位老院士为代表的老底在,排到第二也属合情合理.武汉理工大学

武汉理工大学的造船专业可以追溯到1946年武昌海事职业技术学校造船科,1952年院系调整时造船系被调整至上海交通大学.1958年重建,1963年交通部院系调整,大连海运学院(现大连海事大学)造船系整体搬迁至武汉,与当时的武汉水运工程学院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于长江内河航运繁忙,武汉理工(时为武汉水运工程学院)造船系显赫一时,可以说在民品的设计和研究方面仅次于上交.一批骨干教师在当时国内的造船界极高的声誉.如今的武汉理工大学造船专业虽然不如当年名声那么响亮,但是在内河市场上仍然具有统治力,在高性能船舶方面特色鲜明.虽然地处内陆,但已在华南,华东设有设计研究所.如果学校能够更加开放,管理更加有力的话,相信重现辉煌指日可待.大连理工大学

大连理工大学的造船专业在2000年以后可谓是异军突起.如今良好的发展势头应该说内部是得意于学院的国际化发展战略--学生在本科阶段去日本实习,与日韩的造船高校进行了广泛和深入的合作与交流.外部是得意于地处大连的地理位置和国际造船行业从日韩向中国转移的大趋势.虽然没有交大,哈船那样显赫的历史,但发展势头强劲,假以时日前途无量.华中科技大学

华科的造船系和别的专业相比一直都不怎么起眼,70年代建系以后鲜有什么骄傲的成绩拿出手.现如今该校造船系发展偏结构比较明显,流体这一块继石仲堃以后迟迟没人接班.老师做的项目非船项目比较多,船方面的项目主要跟701所和719所合作.由于学校实力相当强,所以学生仍然比较受欢迎.其实武汉理工和华科向来互相不服,但从师资力量,学校重视程度,试验设施等各方面来看,华科的造船稍逊一筹.天津大学

天津大学的船海系隶属于建筑工程学院,分船舶工程和海洋工程两个方向,也是国内为数不多的搞海洋工程比较有底蕴的院校.但是建筑工程学院更牛的在港航专业,3个院士都是港航的,来招聘的单位也是港航方面的单位.天大的造船不仅在国内造船界很少被提及,在校内也不受重视.排到第六应该也是合情合理的了.江苏科技大学

虽然造船专业是该校的王牌专业,虽然曾经的镇江船院也是国防科工委的院校,但是学校目前仍然是2本(可能江苏省内是一本)至今尚无造船博士点.实力与前面几所学校根本不在一个档次,暂时位居末席.在上述中国大学船舶与海洋工程专业排名中,排名前四的四所学校的船舶与海洋结构物设计制造均为国家级重点学科.船舶工程主要修理建造各类船舶,海洋工程主要主要从事海上采油.就业单位主要有修造船厂(如沪东中华,外高桥等),海上运输公司(如中国远洋),石油公司(如中海油),海事局(需要本科或研究生应届毕业生报考国家直属机构-海事局公务员,限应届毕业),船级社(一般需要有船厂经验外语好的),高校(博士或硕士学历).总体而言,就业基本没大问,工资刚开始两千至三千/月(单位地点,毕业院校,单位制度造成差异),工作两年月工资基本在五千至七千月,且工资出现两极分化(进船级社如ABS,DNV等月收入在万元,很多技术好的都跳去船级社).如果想在这个领域吃香,建议小方向选择海洋工程,学好外语,最好到可以交流地步(进船级社),这两点做到了工作不愁,工资不愁.船舶与海洋工程专业是培养从事船舶、水下运载器及各类海洋结构设计、研究、生产制造、检验及海洋开发技术经济分析的高级工程技术人才的学科。这个专业的学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法。其基础课包括自然辨证法、科学社会主义理论、外语、高等工程数学、计算机图形处理及软件工程基础、企业管理等；技术基础课包括海洋结构物原理及设计、船舶原理与设计、船舶与海洋结构物强度、流体力学、海洋防腐技术、船舶与海洋结构物在波浪中的运动理论、决策理论与方法、结构可靠性原理；专业课包括工程技术经济论证方法、企业信息管理、船舶科学与工程进展、海洋系统工程、海洋工程水池试验技术、结构优化设计、船舶与海洋结构物现代建造方法、浮式系统等。

大学四年后学生须掌握船舶与海洋工程领域的坚实基础理论和宽广的专业知识，以及解决工程问题的现代化实验研究方法和技术手段，并且具有独立从事新产品开发设计能力、生产工艺设计及实施能力、工程管理的能力。

就业趋势

船舶与海洋工程专业学生毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。此外，还可争取留学资格到美国、加拿大、英国、挪威、德国、日本等国留学深造。当然，也可以报考相关专业的研究生进一步深造。据各高校有关就业部门统计，船舶与海洋工程专业学生就业形势不错。现在很多学生喜欢选择金融、工商管理、市场营销、信息技术等专业，所以高校中就读传统的船舶与海洋工程专业者已经远不如以前众多，而且该专业人才退休、老化普遍存在。再加上目前开设相关专业的学校已经不多，物以稀为贵，所以船舶与海洋工程这个专业的毕业生出去后容易受到用人单位的欢迎。像重庆交通学院还是西南地区惟一开设船舶与海洋工程专业的高校。相关链接 学制：四年 授予学位：工学学士 体检要求：色盲与色弱受限。

船舶与海洋工程导论 篇5

一·产品设计背景

经过导论课的学习之后，我们对于船舶有了一定的了解，极大的引起了我们对于本专业的兴趣。考虑到我们现有的知识水平和能力，我们选择了较为简单的快艇设计。

小船相对大型船舶来说应用更为普遍，也为更多人所熟悉。快艇吨位小，航速高，机动灵活，排水量通常为数十吨至数百吨，航行速度30到40节，有的可达50节，续航能力500－3000海里。艇上装有武器，有些快艇还加装 20至76毫米口径舰炮，吨位较大的快艇还可能包含水雷、深水炸弹等。搭配的感测系统有搜索、探测、武器控制、通信导航、电子作战等

同时，快艇是舰艇中的“短跑冠军”，最大航速可达40—60节，有“海上轻骑兵”之称。快艇按装备的武器分类，有鱼雷艇、导弹艇和导弹鱼雷艇等。快艇虽然小，但它的威力不小，作用很大。对于侵入到近海范围内的大、中型敌舰，鱼雷艇和导弹艇可以单独编队出击，也可以与其他水面舰艇协同出击，消灭来犯的敌方大、中型舰艇。也可以派快艇去攻打敌方运输船队，破坏敌人的海上交通运输线。快艇的速度快，艇体小，能隐蔽，能有效地突然地袭击敌方的基地、停泊场。在浅水航道、狭窄海区、礁岛区等处，可以使用快艇布雷。

快艇中威力最大的要数导弹艇，它继承了鱼雷艇的优点，在海战中具有十分重要的地位。但与大、中型舰艇相比，它的自卫能力较弱，抗风浪性能较差，只能在近海作战。现代快艇广泛应用导弹武器，先进的小型化电子设备，大功率燃汽轮机和水翼、气垫技术，正朝着导弹化、大型化、高速化、电子化等方向发展。在未来的海战中，快艇将会发挥更大的作用，快艇将在军事上给人极大的帮助，不仅如此，由于快艇的便捷性，可以往游艇方向发展，关于快艇的研究在未来还是有一定的意义的。

二.产品详情：（有改动）

总长:5.38米型宽:1.74米型深:0.70米水线长:4.86米吃水:0.30米乘员：8人航区:B级J2 机器配置：40-85HP 航速:40-50km/h

三.产品设计过程：

基于对一些软件的基本了解，我们最后选择了ProE来进行设计.建造船模时首先确定船体的基准面和基准点，基准点选择在船体的特殊位置，新建的坐标系是相对原坐标系平移、绕某坐标轴旋转得到的，然后将船体的各部分生成三维实体，生成三维实体时把握各部件之间的协调和稳定，保证个部件能装配成一个整体。接着将各个部件合并，输入指令后核对核对整个结构三维实体部件的数量，确认选择了全部部件。我们利用三维实体的视图功能，生成所需视图。当然生成的视图还需要对图形的线型、线宽、颜色等特性进行适当的配置和处理。在船体曲线建模方面，对于单向弯曲曲面，采取先定义平行曲面母线方向的截面面域，在沿垂直于曲线母线截面的曲线拉伸方法生成曲面。最后我们对于一些细节进行修改，由此完成了本次设计。

四.设计总结：

海洋石油工程论文 篇6

摘要：本文阐述了海洋工程项目管理的一种全新的管理理论，其技术手段是基于项目管理要素的信息化。海洋工程项目信息化管理策略可生成工作量级的五级工作计划，可在项目开工前提前图料匹配，可对施工计划予以更完善的计划反馈等，海洋工程信息化管理策略还可以根据输入信息自动生成各种进度跟踪统计报表。项目管理要素的信息化及其配套的项目管理流程，将项目管理中各种要素的计划与组织发挥到一个新的层次，可有效提高海洋工程项目管理水平。

关键词：海洋工程项目;信息化管理;五级计划;图料匹配;计划反馈闭环

1背景分析

海洋工程项目管理在海洋平台制造中承担重要作用，项目管理承担起整个制造项目的计划、进度控制、资金、人员、装备、图纸、材料等的关键因素规划组织工作。随着海洋工程产业的发展，海洋工程项目管理的效率提升逐渐成为控制项目成本、加快施工进度的必须，而项目管理的信息化正是基于这一需求提出和不断改进的。目前的海洋工程项目管理形式主要是基于项目管理理论、项目生产实际，通过人员直接安排工作量，设计文件、计划、材料等大量项目的关键因素的信息以纸面的形式在项目内部流转。该项目管理方式的缺点在于各种关键因素的信息不能实现信息化。项目关键因素实现信息化后，可自动关联、自动匹配。实现信息化管理后，图纸信息和所需材料信息、计划信息、人员信息等可自动匹配关联，不需要管理人员人工把大量信息手动进行关联和下发;项目实现信息化后，各种数据各自动生成表单、图表进行比对、跟踪、统计。实现项目管理的信息化，需要将目前的生产管理流程进行摸底，掌握项目的输入数据信息的种类、输出数据信息的种类、数据信息的`组织形式。

2海洋工程项目管理信息化需求辨识

PMS平台为公司各生产相关部门提供信息化系统支持;工程数据、图纸、文档和其他相关信息通过平台实现集成与共享;提高生产计划的准确性和有效性;在生产的各个环节逐步推行电子化交付和质量控制，最终建立起协同的建造项目信息管理平台。平台能够与上下游和内外部的相关系统实现信息交换，满足海洋工程统一的工程设计数据标准(文档编码、设备编码、材料编码)以及未来其他业主的电子化交付需求。PMS系统包括文控模块、材料模块和生产模块三大功能模块，整体功能需求如下：模块内功能专业性强，整体性完整，集成度高，工作流相对独立。

3海洋工程项目管理涉及的输入输出信息分析

海洋工程项目管理涉及的输入信息主要包括：设计图纸、设计材料、材料信息、计划信息、人员信息、定额信息等。三维设计系统和二维设计系统及其它程序根据要求输出图纸、料表、数据、文档等，分别进入材料模块与文控模块。系统与生产模块通过成熟的接口导入计划进度数据，材料模块根据需要将订单信息、材料状态等信息分别传输给文控模块和生产模块。海洋工程项目管理涉及的输出信息主要包括：项目工单(项目输入信息的按计划分组与关联)、项目KPI等统计报表。材料模块自动生成材料请购，与ERP系统集成，在ERP系统、Emptoris系统内进行采购业务，并将采购订单及合同等节点信息反馈材料模块。生产模块也可以实时调用文控模块图纸和数据。由此，生产模块集成了动态的材料、设计图纸模型数据、生产计划信息，可以通过工单形式指导实际生产。海洋工程项目管理涉及的反馈信息主要包括：项目各专业工作完成量、质控专业工作完成量等。海洋工程管理涉及的设计信息主要包括图纸、材料、方案等。可以作为数据模型输入信息系统的设计数据一般来源是三维设计系统，因为在三维设计系统中，图纸、模型和材料是相互关联的;海洋工程管理信息系统涉及的计划信息主要来自计划编制软件，其信息以EXCEL表格的形式导入管理信息系统。

4基于信息管理系统的海洋工程项目管理策略

可施工材料评估：将设计系统导入的工作量(杆件等信息)与仓储部导入的材料入库信息进行比对，确定哪些工作量具备开工条件。该步骤是保障先到货材料优先施工，提高施工进度的重要保障。可施工材料的评估是项目尽早施工的两大关键因素，另一个因素是设计资料的完成。可施工材料的到货更具有不可控性，因此在施工前期更为重要。在目前的海洋工程管理中，需要项目材料工程师比对到货清单和已出图纸，确定哪些模块和区域具备施工条件。由于目前的图纸和材料不具备一一对应的图料匹配程度，因此材料工程师将已到货材料分配给已完成的部分图纸上，是一个很大的工作量。海洋工程项目管理信息系统实现了图料匹配，可匹配已到货材料对应的图纸，为项目开工提供技术支撑和管理保障。五级计划生成：将杆件、图纸、材料、计划等信息导入系统。将四级计划进行分解，分解成五级计划，将设计图纸、料单、工作量、人员等信息按照五级计划进行分包，生成施工工单，指导现场施工。目前的海洋工程施工管理是使用四级计划进行项目进度控制，每天施工的工作量由生产车间控制，施工车间每天会指定某施工区域需要加工的工作量数目。基于海洋工程项目管理信息系统的项目管理，可直接从项目组级别将工作计划细化到五级计划，该五级计划不只包括每天某施工区域需要加工的工作量数目，还包括这些工作量的具体杆件参数、相关图纸材料等。更精细化的工作量、图、料计划给项目带来了精细化管理，也为现场施工提供了更准确的图料参考。工单下发现场进行加工制造。工单中已包括项目施工所需的图纸、材料、计划等信息，施工现场可依据下发的工单进行施工。目前的海洋工程施工管理中，工人得到的图纸和对应的材料都是成批的，工人需要有较高的读懂加工图纸的能力，并且需要每天拿出一定的时间查找图纸。海洋工程信息管理模式可将工人每天或者几天的工作量分配好，对应的图纸、材料、施工位置、施工装备、施工步骤、施工人数等信息一应俱全，降低了工人的脑力劳动量，也减少了施工现场的组织管理工作量。现场反馈工作完成量实现项目管理的闭环控制。加工制造现场将现场完成的工作量，主要是施工完成量和质控完成量，每天次反馈进入系统。系统根据输入数据和反馈工作量，生成各种统计报表，实时跟踪项目施工进度。目前的海洋工程施工管理中，反馈工作非常粗糙，项目组不能精细地掌握工作进度。海洋工程信息管理可精细化地反馈到杆件，直观得得出各种进度报表。施工进度统计更精确，且极大减少了统计人工工作量。

5结语

海洋工程项目管理工作的重点是计划、图纸、材料的控制，海洋工程信息化项目管理可有效地提升这些项目关键因素的管控效率。随着中国人力成本的不断提升，中国的海洋工程制造产业需要不断的技术进步来提升制造效率，信息化的项目管理将给海洋工程产业的长远发展带来辅助作用。

参考文献：

[1]陈宝洁.海洋平台安全建造管理[J].行业论坛,,09:32(9).

[2]王后发.浅谈海洋工程平台建造的项目管理[J].工程技术.

[3]白雪.基于信息化的企业项目管理模式分析[J].中国管理信息化,.1:(18)2.

[4]施雪峰.浅谈项目管理中的信息化建设[J].理论前沿,2015,5:278.

[5]王Q.信息化技术在总承包项目管理中的应用[J].中国化学.

海洋石油工程论文 篇7

公司现有员工80多人, 其中教授级高工5名, 高级工程师17名, 是一支具有多年实际项目经验和跨国工作经历的高学历高素质队伍, 博士、硕士生比例高达70%。总裁白勇博士是中组部国家“千人计划”引进人才, 浙江大学教授、博士生导师, 哈尔滨工程大学客座教授。

公司在过去4年内为世界上主要的石油公司、钻井承包公司、工程承包公司、装备公司和工程服务公司提供设计咨询服务, 主要客户包括中国海洋石油总公司、马来西亚国家石油公司、迪拜国家石油公司、伊朗国家石油公司、JP KENNY公司和壳牌公司等。

1. 海洋钻井平台及装备设计与制造

2. 水下生产系统设计与制造:

3. 复合管生产

海洋石油工程论文 篇8

【关键词】 项目管理，安全管理，安全文化

1、前言

工程项目，特别是海洋石油工程项目，需要集中大量的人力物力，在相对较短的时间内，完成既定的工作任务。具有投资高，风险大的特点。一旦在项目过程中发生安全事故，往往会带来巨大的损失甚至于直接导致项目的失败。项目安全管理应该是项目管理中的重要组成部分，但长期以来，项目管理重点偏向于项目进度、投资和质量的关注，对项目安全管理的研究与探索相对较少，PMBOK的九大知识领域中也没有包含项目安全管理。由于传统项目管理理论中行之有效的安全管理研究的缺失，使项目安全管理研究显得更为重要和迫切。建设项目安全文化不是孤立的，它既是项目文化、安全文化的组成部分、又要与建设和施工企业的企业文化相融合。是在项目实施过程中，通过项目管理者有意识地引导，在整个项目中逐步形成和建立起来的良好的健康、安全、环保表现的准则，包括有意识塑造并为项目员工所接受和遵循的、具有项目特色的良好的健康安全环境理念；健全的管理机制及行为规范；良好的工作环境和氛围等。

2、安全文化与项目安全管理的关系

项目安全管理是项目顺利进展的保障，在项目管理中处于重要位置。安全管理贯穿于项目全过程，是一项很重要又比较容易忽视的工作，项目安全问题现在越来越受到人们的关注和重视。项目中一旦出现安全事故，轻则造成财产损失，重则发生人身伤亡甚至项目失败。项目安全管理的效能发挥离不开管理的主体、对象，其最根本的决定因素是人，即管理者和被管理者；他們的安全文化素质及其安全文化环境直接影响管理的机制和能接受的方法。项目安全文化与项目安全管理有其内在的联系，但安全文化不是纯粹的安全管理，项目安全文化也不是项目安全管理。项目管理是有投入、有产出、有目标、有实践的项目活动全过程。安全管理是项目管理全过程中的同步进行子功能系统，项目安全文化是项目安全管理的基础和背景，是理念和精神支柱，项目安全管理的哲学、管理者与被管理者的安全素养、安全管理的伦理道德等这些无形的高尚境界都需用安全来培养、影响和造就。

3、海洋石油工程项目文化

3.1海洋石油工程企业安全文化建设的指导思想：企业在挖掘和发扬自身优良文化(如无私奉献精神、吃苦耐劳精神)，完善和优化各项规章制度、推广先进的安全技术和安全管理体系的同时，十分重视总体规划自己的企业安全文化建设。企业不但要在公众中树立良好的绿色能源、安全生产的社会形象，而且要在内部树立起奋发向上，“以人为本”，“珍爱生命”，“安全第一”的安全文化氛围，使每一个成员在正确的安全心态支配下，注重安全生产、关心安全生产，使人人参与安全文化建设成为一种风气和时尚，自觉地维护企业的安全形象，自觉规范自己的安全行为，用安全生产的理念和行动保证原油产量的稳定增长，使文化为企业的经济效益作贡献。

3.2海洋石油工程项目安全管理的特点：与项目管理中涉及的进度、投资、质量等相比较，安全管理涉及的事故是一种人们不希望发生的意外事件、小概率事件，其发生与否，何时、何地、发生何种事故，以及事故后果如何具有明显的不确定性。于是，项目安全管理具有许多与其他方面管理不同的地方。（1）提高人们的安全意识是安全工作永恒的主题（2）安全管理决策必须慎之又慎。（3）事故致因理论是指导安全管理的基本理论。

4、海洋石油工程项目安全文化建设要解决的问题

4.1缺乏适合市场经济的项目安全管理体制。一直由政府主导的安全管理出现了很多管理漏洞，再加上有关安全的法律法规不健全，政府监管效率低，社会监督体系不完善，致使安全管理不到位。适合市场经济规律的、法律手段与经济手段并行的安全管理体制尚未形成。

4.2安全管理手段治标不治本。多年来，项目安全管理工作一直是发现一个问题解决一个问题，重事后教育处罚、轻事前教育预防，由于缺乏科学的理论指导，管理手段粗放、易表面化，导致无法从事故发生的源头人手，结果自然是事倍功半。预防和控制施工伤亡事故的关键在于找出事故发生的规律，识别潜在风险，发现并且消除导致事故发生的必然原因，最终使事故发生的可能性降到最小。

4.3项目安全管理缺乏科学的理论指导。项目安全生产管理具有系统性、复杂性、连续性的特点，这种特点要求为了安全生产的目的，必须大量投入人力、物力和财力。而某些项目发生施工事故之后，对项目和企业的信用影响不大。对受伤害人员的赔偿费也很低，我国的项目施工伤亡事故中 90％的受害者是农民工，死者家属获得的赔偿仅几万元，最多不过二三十万元。发生事故的成本如此之低，再加上安全事故从表面上看具有一定的偶然性，侥幸心理使某些项目必然不愿为偶然的、很小的损失，而对安全管理有大量投入。最终导致施工伤亡事故得不到根本的预防和控制。由于我国项目安全管理工作中这些深层次问题的存在，除了要继续加强项目安全管理，提高监督力度之外，还要有的放矢地从事故源头入手。

5、开展项目安全文化建设可行性及效果

（1）在项目开展安全文化建设有可行的、有效的。（2）成功的项目安全文化建设对于项目安全管理具有非常好的促进作用，并有助于项目安全管理目标的实现和取得良好的安全业绩。（3）在项目开展安全文化建设要有一定的前提条件，只要在条件具备的情况是能够在项目中开展安全文化建设的。（4）项目安全文化建设成功的关键因素是安全理念上的提升，安全目标必须明确一致，特别是要得到项目领导层的支持。（5）相信通过我国安全文化建设的整体提升，全社会和企业安全文化建设的逐渐全面开展，项目安全文化会逐渐得到更多认同和发展。

6、开展安全文化建设的关键条件

（1）项目发起企业在具有良好的安全文化基础。（2）项目安全文化建设要有充足的资金保障和必要的物质投入。（3）项目安全文化建设要有科学的安全管理组织机构。（4）项目要有一定的规模和时间跨度。

参考文献

[1]邓智文.企业安全文化与建筑工程安全生产管理实践，建筑 2003 年 11 期

[2]徐家愉.IES一种新型的工程项目管理模式.中国海上油气(工程)，1996

（作者单位：海洋石油工程（青岛）有限公司）

《海洋工程概论》教学大纲 篇9

一、课程名称（宋5号粗体，以下标题同）1.中文名称（宋5号，下同）《海洋工程概论》 2.英文名称

《Ocean Engineering Outline》 3.课程号

二、学时

总学时 36 学时

其中：授课 36 学时

实验 0 学时

本课程以课堂讲授和录像相结合的方式进行教学

三、考核方式（考试或考查）考查

四、适用专业 所有专业

五、课程简介（200字以内）

《海洋工程概论》概述的讲述了海洋资源的丰富和发展海洋工程的原因，本课的目的是使学生对地理环境具有概括性认识，并较系统的掌握海上油气勘探、开发、生产、运输主要环节中的海洋石油钻井平台、生产平台、系泊装置的总体性能、结构形式及主要特点。本课程还要着重介绍海洋平台的设计步骤、方法以及海洋工程结构设计中须考虑的特殊问题，同时还介绍了海洋平台建造、装配、探伤和下水等工艺过程。同时针对蓬勃发展的海洋能源利用和开发，海洋发电的应用前景，进行了粗略的介绍和讲解。在课程中，通过视频和图纸来使得学生对海洋工程概论这门课程有更深一步了解和掌握。

六、本门课程在教学计划中的地位、作用和任务

本课程是船舶与海洋工程专业中的一门比较主要专业课程。它的任务是：介绍海洋工程的基本知识，海洋平台设计的方法和步骤，海洋工程建造的原则和建造工艺，海洋工程的发展方向等。通过本课程的学习，使学生达到下列目标： 了解海洋工程的发展历程，我国海洋工程的发展和必要性，同时也要清楚的了解到我国海洋工程的不足和现状 了解海洋平台设计所需要考虑的因素，并如何影响设计方案和结果，如风、海浪、海流、海冰等。

3了解海洋平台设计原则和设计方法，同时掌握设计中所应考虑的问题和设计载荷种类，了解海洋平台结构分析及局部详细设计方法，对于海洋平台的腐蚀问题也应有基本的概念。了解海洋石油钻探与生产装置，对于钻井平台和采油平台的钻井设备和生产设备有一定的了解。了解海洋平台的建造要求和工艺，对于结构的焊接工艺和焊缝无损探伤技术有一定的认知，对了平台下水和海上安装以及维护保养都要进行一定程度上的掌握。

通过《海洋工程概论》这门课程使学生具备海洋工程设计人才所必需的专业基本知识；为学生进一步学习专业知识和职业技能，为将来从事海洋工程相关工作和进一步学习打下良好的基础。

七、课程内容和教学要求

1.内容：（内容包括章节内容和学时分配）第1章 绪论（2学时）

了解海洋工程的过去与未来发展 了解我国的海洋石油工业的现状 了解海洋工程研究的对象和范围 第2章 海洋环境（2学时）

了解海底地貌

了解风、浪、流以及海冰等海洋环境影响 第3章 海洋石油钻探与生产装置（8学时）

了解海洋石油钻探与生产设备的概况 了解钻探装置－钻井平台 了解生产装置－采油平台 了解单点系泊系统 了解早期生产系统 了解海洋工程特种工程船 第4章 海洋平台设计（10学时）

了解平台结构的设计步骤和方法 了解设计中应考虑的几个问题 了解设计载荷

了解结构分析及局部详细分析 了解腐蚀与防腐蚀

第5章 海洋平台建造（10学时）

了解海洋平台建造的一般原则 了解焊接工艺 了解焊缝的无损探伤 了解海洋工程材料 了解下水与海上安装 了解日常维护与保养 了解平台的入级及海事保险 第6章 海洋发电（2学时）

了解海洋发电的概况 了解波力发电 了解潮汐发电 第7章 大洋锰结核的开发（2学时）

了解大洋锰结核的分布和开发前景 了解大洋锰结核的开采方法 了解潜水器的海底调查系统 2.要求：

（1）了解海洋工程的概况以及发展脉络

了解海洋工程设计过程中的影响要素；

了解与熟悉海洋工程的建造和生产工艺。

（2）要求掌握的基本方法

初步了解海洋工程所包括的内容；

了解和掌握海洋工程设计方法和建造工艺以及海洋工程的发展与应用。

八、实验内容

无

九、教材及主要参考资料

1.教材：（如果是英文教材，需配中文译名）

1）孙丽萍等编著：《海洋工程概论》，哈尔滨工程大学出版社，2000年。

船舶与海洋工程实习专题报告 篇10

专业：船舶与海洋工程 班级：******* 学号：**************** 姓名：******* 摘要：本文以船舶涂装为中心，对我国目前船舶涂装现状进行阐述，并与国外进行对比。同时找出提高涂装水平的几种方式方法：壳舾涂一体化造船模式的推广、计算机的广泛应用、涂装设备的改进、高性能的专用涂料的采用、人员配置的加强。并相应展开讨论。关键词：涂装 壳舾涂 技术 材料 设备 一．问题的提出

在实习参观船舶的过程中，作者注意到部分船舶正在进行船舶的锈蚀处理。同时，通过老师的讲解，作者了解到：多次的除锈会致使钢材越磨越薄，对船舶的性能有很大损伤，影响船舶操作、运行。进而，作者通过查阅资料等方式了解到船舶涂装的定义是：船舶涂装是船舶修造时对船舶船体、舱室、附件等进行打磨、喷砂以后，达到除锈、除污、去疤的要求后进行表面涂漆作业的施工。而船舶涂装工艺的流程为：原材料抛丸流水线预处理—涂装车间底漆—钢材落料、加工、装配—分段预舾装—分段二次除锈—分段涂装—船台合拢、舾装—船台二次除锈—二次涂装—船舶下水—码头二次除锈、涂装—交船前坞内涂装，对于油船，其货油舱还需进行防腐特涂。由此可见，涂装作业贯穿了造船的整个过程，所以，涂装作业的质量直接关系着造船的周期、质量、成本和船舶的维修周期、航速、使用寿命，理应予以重视。二．研究目的与意义

１．通过对船舶涂装技术的研究，达到缩短涂装周期、提高涂装效率、降低涂装成本的目的;２．通过对船用涂料及涂装的研究达到节约资源、减少能耗、保护环境的目标;３．通过对船舶涂装的研究达到提高船舶性能的目标；

4．通过对问题的分析找出实际可行的优化改进方式。三．国内外研究现状与发展动态

船舶涂装不仅可以改变船的外观，更有助于阻止海水对船舶的腐蚀，延长船舶的使用寿命,同时，对造船的周期、质量、成本以及船舶的性能影响也很大。然而，由于目前使用的涂装材料质量不高、设备设施不够先进、技术力量不足、管理体制不完善等问题使得船舶涂装的质量水平一直难以得到有效的提高。

现针对国内船舶涂装现状分别从技术、人员、设备、材料和管理体制五个方面进行说明，并与国外进行对比：

１．涂装技术

我国船舶涂装技术的发展始于80年代初期。由于当时我国船舶工业开始承造出口船舶，而当时的技术水平又不能满足建造出口船的需要，故较为系统地引进了国外先进造船工艺、方法和标准，使船舶涂装技术领域发生了深刻变革。近30年来，我国船舶涂装技术发展极其迅速，不仅涂装工作被列为船舶设计的重要内容之一，钢材的预处理工艺也得到了广泛的应用，除此以外，大多数船厂还建立了分段除锈、喷涂车间，并且配备了相应的自动、半自动除锈和喷涂设备，掌握了高性能涂料施工工艺和化学品、成品油船特种涂料技术，计算机辅助涂装设计和管理技术、区域涂装技术也已在各大型船厂中得到了推广。然而，涂装技术的发展虽使我国涂装质量和效率得到了大大的提高，却始终没能改变我国船舶涂装技术在船舶建造的关键技术中的落后地位。我国的涂装技术相对于国外的涂装技术来说，仍有很大的差距，尤其体现在涂装周期较长、效率较低、成本较高等方面。

２．涂装人员

船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种。因而，它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。目前，国内的各个高校还没有开设涂装专业，大部分涂装技术人员都没有经过相应知识的系统学习，尽管他们在实践中积累了不少的经验，又掌握相关的涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性与系统性。而绝大多数的涂装技术管理人员又都是从化工或机械专业逐步转换过来的。由于各船舶企业的涂装内容是相对固定的，使得这些企业的技术人员接触面较为狭窄，缺乏对涂装行业整体发展的了解，知识更新困难，并且更新周期较长，从而，影响到整个涂装工艺水平的提高。

３．涂装设备

目前，国内许多中、小造船企业无法建立钢材预处理流水线和喷丸涂装房，只能依靠大船厂，委托大船厂对使用的钢材进行预处理。对于预处理质量的好坏造船企业则很难保证，从而，增加了船舶二次

除锈的工作量。除此以外，大多数造船企业在喷丸涂装中压缩空气的的压力过低，远低于国外水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至还有部分船厂涂装时只能依靠手工，费时费力，再加上受天气影响极大的原因，质量更是不能保证。

４．涂装材料

目前，传统的低固含量防腐涂料在我国仍占有一半以上的市场份额，并且可能在相当长的时期内很难全部退出市场。但是，涂装材料必将向高性能、低毒、无公害化方向发展。在高端市场以及沿海经济发达地区，环保型涂料必将成为主流。目前，我国也出台了一系列规定，例如，有机挥发物含量限制法规和有害空气污染物排放法规。这些法规有力地推动了船舶的重防腐涂料朝着高固体分、低溶剂、无溶剂、水性化的方向发展。有毒有害的、对人体和生态环境危害较大的原材料和涂料产品也正日益受到限制和禁用。例如，以三丁基锡聚合物为基础的自抛光防污涂料于2008年已全面禁用，绝大多数跨国公司也已经禁止了红丹防锈漆的生产。

５．管理体制

目前，越来越多的欧洲船厂本身不承担涂装工作，而是委托给独立的涂装工程公司负责。涂装工程公司参与船厂接船谈判，与船东、船厂一起确定船舶涂装方案和可选用的涂料厂商。并且与船厂签订合同，总包装设计、施工和质量交验。船厂则负责分段进出涂装工场的起重、运输和船台码头涂装作业的动能以及必要的脚手，其它涂装一切事宜由涂装公司负责。这样的体制的好处在于船厂可集中精力考虑

自身的发展。而且涂装工作的质量也可以得到进一步的保证。同时，在确保船厂生产的前提下，涂装工程公司可谋求更广阔的发展。在这方面，国内的涂装管理与国外相比还有很大差距，暂且不作研究与分析。

四．研究与分析

船舶涂装贯穿于造船的整个过程之中，想解决船舶的涂装问题，就必须根据现代造船模式的概念，以系统工程的思想，从全局出发，系统地解决各个方面的有关问题。

由于作者知识水平有限，并不能真正深刻理解船舶涂装的相关问题，但是，作者通过所学的知识、相关材料的查阅以及本次实习的见闻，对船舶涂装有了浅层次的认识，综合几方面所得，作者认为应从以下几个方面着手解决船舶的涂装问题：

１．壳舾涂一体化造船模式的推广

壳舾涂一体化的造船模式已成为现代造船的主流。壳舾涂一体化就是在船舶的设计和建造过程中，将船体、舾装、涂装有机结合在一起，做到船体分道建造，区域导向舾装，涂装适时跟上，形成一种优化的设计和生产模式，从而，使复杂的综合生产过程以中间产品为阶段简化，实现空间分道，时间有序，责任明确，相互协调的作业优化排序，以创造良好的作业环境，减少建造的费用，缩短造船的周期，提高生产的效率。涂装本身受作业环境和作业条件影响较大。因此，要实现壳舾涂一体化，关键在于创造良好的作业条件，提供有力的施工时机，这就需要合理的布置舱室以方便涂装的施工，减少舱内构件

数量以减少涂装面积，合理的选择结构材料以减少涂装的工作量，优化舾装设计以方便施工，改进涂料配套设备以适应壳舾涂一体化造船模式，给涂装工作必要的周期时间以确保涂装工作质量，给涂装工作以足够的投资以提高涂装工作效率和全天候工作能力，同时，也要注意建造管理问题，改进涂装生产管理体制和促使管理的科学化，可大大地降低涂装工作成本，提高涂装乃至造船的总体经济效益。２．计算机的广泛应用

对于船舶涂装，其业务流程包括涂装工艺的制定、涂装面积的估算、涂料用量的计算和涂装工作量的计算等方面。相对于以往的、造船企业经验性的、很不准确的对涂料用量和工作量计算的估算方式，应用计算机通过三维建模等方法则可以很好的降低计算误差，有利于减少不必要的浪费。同时，广泛的应用计算机辅助涂装生产设计和生产管理技术，特别是计算机辅助涂装工程动态管理技术，不仅可以有效地降低物料消耗，还可以提高工时的利用率。虽然，目前各船厂在使用计算计进行工料统计计算方面已得到大范围应用，但只有极少数单位上升到了系统工程管理水平。面对日益完善的计算机技术，通过计算机来系统的管理船舶涂装已经成为了必然的发展趋势。所以，船舶企业中的管理、技术人员应当强化计算机运用的意识，不断提高自身的计算机应用能力，使船舶企业向计算机现代集成制造体系生产模式不断发展。

３．涂装设备的改进

要想改善国内的涂装技术水平，配套的设备自然是必不可少的。

举例来说，钢材预处理流水线能力的强弱直接影响着预处理的质量，影响着二次除锈的工作量。而分段室内除锈工厂设备的先进与否，则影响着造船的效率和材料的利用率，也影响着材料的损耗，并伴随着一定的环境问题。所以像钢材预处理生产线，分段涂装工厂，磨料自动回收、自动喷漆、自动除尘装置，以及温度、湿度自动控制装置这种大型的，可以很好的提高涂装效率和质量的，很好的降低涂装成本的涂装设施应得到广泛的建造。同时，除了改善自身设施以外，也可引进一些国外的先进仪器、设备，来进一步提高涂装水平。

4．高性能的专用涂料的采用

新型船舶涂装材料的研发，已成为当今世界性的一种科学研究导向。强化漆膜性能不仅可以提高对被涂物的保护功能，同时，也可以节省资源。高性能的涂料，可以延长涂装的耐用寿命，减少涂刷的次数，延长重新涂刷的周期，还可以减少补修的必要性。当然，涂料的性能和涂刷技巧的配合也是十分重要的。目前我国船厂采用的大多为溶剂型涂料，这种涂料不仅浪费资源，也不利于环境，不利于健康。而采用不含溶剂或含有少量溶剂的涂料则可以有效地避免上述问题。除此以外，应对船舶外壳浸水部分附着海生物的防污涂料也是可以改进的。目前的防污涂料漆膜中所含的毒性物质不是安全性高但性能差、防污时间短，就是性能好、防污时间长但安全性低。而无机质防污涂料则具有涂装次数少、防污防锈性能高、低公害和可简化涂装施工的特点，应得到进一步的推广。

5．人员配置的加强

随着涂装技术的日益更新，新型涂装设备和高性能涂料的出现，现代船舶涂装工人不仅要掌握基本的涂装理论知识，还要掌握各种涂装设备的操作以及涂装过程的检测技术，才能适应船舶涂装的发展需要。培养一大批合格的涂装工人是船舶涂装行业亟待解决的问题。诚然，要求各高校加设涂装专业并不现实，但仍可以从现有人员入手，加强涂装设计人员、质量检验人员、施工人员的技术培训，使其更系统的了解、掌握各自岗位的专业知识。然而，目前的培训模式并不能达到这样的效果。由造船企业先进行招工，然后由企业负责进行培训、考核、最后安排上岗的培训模式往往仅针对企业的涂装范围，知识面狭窄不系统，并不能达到培养人才的目的。对于这样的情况，加强培训的知识体系就显得尤为重要，这就需要企业更加重视船舶涂装，完善涂装体系，不断创新培训模式，适度地开展研训一体化培训工作的探究与实施，将培训提升到一个研究层面上，这就可以使得培训更能适应生产的实际需要，进而逐步使培训更有效果、更有作用。五．结论

船舶涂装贯穿于造船的整个过程之中，船舶涂装的好坏直接影响着造船周期、成本及船舶性能。为了提高船舶涂装水平，针对我国当前发展形势，作者认为在壳舾涂一体化造船模式的推广、计算机的广泛应用、涂装设备的改进、高性能的专用涂料的采用、人员配置的加强这五个方面上具有较大提升空间，应逐步予以改善。同时，也应学习国内外的先进技术，并将可行的理论提升为实际，逐步提高船舶涂装水平，缩小与国外差距。

六．参考文献

陈俊 2004年 《国内船舶涂装行业的现状》 陈俊 2005年 《我国船舶涂装行业发展现状分析》

武昌 2001年 《关于“十五”期间船舶涂装技术发展的建议》 周少强 《为涂装创造条件 实现壳舾涂一体化》

作者不详 2008年 《船舶防腐涂装现状及提高防腐涂装水平的建议》