公路路基施工技术探讨

公路路基施工技术探讨（通用9篇）

公路路基施工技术探讨 篇1

土壤固化剂是一种不错的路基建设材料，它是一种在常温下能够直接胶结土体中土壤颗粒表面或能够与粘土矿物反应生成胶凝物质的土壤硬化剂，不但施工过程简单，而且比传统施工材料有更多优势，使用土壤固化剂做道路基层时可以不必挖除、运弃设计路面的现有土壤不需要铺设大量的砂石料，表层不受霜冻、湿热等自然条件的影响，使用道路现场的土壤就可以处理成坚实耐久的道路基层，其抗压强度等各项性能指标是用传统施工材料施工的数倍，大大的超过了国家标准。恒久的抗压强度、万能兼容、高斥水性等几大优势。更重要的是延长了公路的使用寿命，缩短了大量工程，节省了将近一半左右的 建设成本，保护了环境，减少了以后的重复建设。就目前土壤固化剂市场而言，比较好的有美国路邦及土固精土壤固化剂等。

公路路基施工技术探讨 篇2

海口绕城公路是海南省环岛高速公路的组成部分, 该项目的建成将海南省环岛东、西线高速公路, 海文高速公路及美兰机场连接起来, 减轻海口市过境交通的压力, 进而解决海口港的疏港交通和美兰机场的快速通道问题。

2 材料要求

2.1 路基填土

(1) 路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料, 泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等, 不得直接用于填筑路基。 (2) 液限大于50%, 塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。 (3) 禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%, 氯盐含量大于3%, 碳酸盐含量大于0.8%的土。 (4) 中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。 (5) 细粒土尽可能粉碎, 粒径不得大于15mm。

2.2 碎石

(1) 碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。 (2) 最大粒径应小于30mm, 要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP (未筛分碎石) 。 (3) 碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#级配要求, 为方便施工, 宜采用10mm~30mm的粗集料, 5 m m~10mm的中集料, 0mm~5 m m的石屑细集料三种粒料配合。 (4) 池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP (未筛分碎石) , 最大粒径应小于150mm, 通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%, 通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。

2.3 钢塑双向土工格栅

(1) 钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式, 以保证连接牢靠, 其性能要求如下。

纵向抗拉强度:≥80k N。

横向抗拉强度:≥80k N。

伸缩率:≤3%。

结点剥离力:≥350N。

(2) 同时为尽量减少搭接程数量, 钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。

2.4 石灰

(1) 石灰应采用消石灰或生石灰粉;消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒, 石灰等级应在三级以上。 (2) 如采用生石灰, 钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%;如采用消石灰, 钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。 (3) 石灰剂量=石灰质量/干土质量, 生石灰块应在使用前7~10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度, 不得产生扬尘, 也不得过湿成团。消石灰宜过孔10mm的筛, 并尽快使用。

2.5 水泥

水泥应符合国家技术标准的要求, 宜采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。

2.6 土壤固化剂

(1) 土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1 (浓缩液) , 固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%, 或根据实验确定。 (2) 土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定, 溶液的固体含量不得大于3%, 不得有沉淀或絮状现象。

2.7 水

应采用饮用水或PH大于或等于6的水。

3 施工程序

3.1 路基表层整体处理方案

由于本工程部分处于水稻田地段, 路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等, 路基清表30cm后大致找平并进行碾压, 压实度应符合设计 (90%) 要求, 如达不到压实度要求, 可采用5%石灰处理;如石灰0cm~50cm仍达不到压实度要求, 需换填50cm碎石垫层, 以加快工程进度。

路基填筑高度小于路面和路床总厚度时, 应将地基表层土进行超挖并分层回填压实, 处理深度不应小于路床底面。

工程所处区域为平原地貌, 土质为粘土或粉质粘土, 地下水丰富, 部分土质含水量较高, 全线路基处于潮湿、中湿状态, 因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。

(1) 填土高度大于2m的路段 (路床最低点距清表后地表距离) :地表整平后晾晒, 对露出地下水的路段应设置临时排水沟, 排除地表积水, 经推土机排压后填筑30cm混渣, 经12t以上压路机碾压3~4遍后通铺双向土工格栅, 土工格栅反包其上灰土层 (20cm厚, 5%戗灰) 2m, 继续分层填筑分层压实灰土 (5%戗灰, 如达不到相应层位压实度及强度要求, 增加灰量至8%) 至路床顶以下80cm, 对无法承受12t以上压路机地段应增加混合料厚度, 各层压实度及强度满足设计说明的要求。

(2) 填土高度大于1.3m、小于2m的路段 (路床最低点距清表后地表距离) :地表整平后晾晒, 对露出地下水的路段应设置临时排水沟, 排除地表积水, 经推土机排压后填筑40cm混渣, 经18t以上压路机碾压3~4遍后通铺双向土工格栅, 土工格栅反包其上灰土层 (20cm厚, 5%石灰) 2m, 继续分层填筑分层压实灰土 (5%石灰, 如达不到相应层位压实度及强度要求, 增加灰量至8%) 至路床顶以下80cm, 对无法承受18t以上压路机地段应增加混渣厚度, 各层压实度及强度满足设计说明的要求。

(3) 填土高度小于1.3m的路段 (路床最低点距清表后地表距离) :地表应继续下挖至距路床顶1.3m的高度, 排除地表积水后晾晒, 经推土机排压后填筑30cm混渣, 经18t以上压路机碾压2~3遍后继续填筑20cm的碎石, 在混渣和碎石之间通铺双向土工格栅, 土工格栅反包其上碎石2m, 碎石经20t压路机碾压3~4遍后用平地机刮平碎石层准备填筑灰土。

3.2 碎石填筑

(1) 由于碎石填筑厚度仅为20cm, 应严格控制混渣顶面高程, 杜绝混渣侵入碎石填筑范围, 减少碎石填筑厚度。 (2) 碎石填料粒径应控制在5cm以内, 其通过0.075mm的总量不超过总量的10%, 且级配良好, 无杂物。 (3) 使用碎石强度不小于15MP (未筛分碎石) 。 (4) 大粒径碎石应填筑在下部, 小粒径碎石填筑在上层, 保证碎石顶的平整度 (误差不超过2cm) 。

3.3 钢塑双向土工格栅的铺设

(1) 土工格栅存放及铺设直接接触的填料中严禁含强酸性、强碱性物质。 (2) 一般路段土工格栅的铺设应垂直于路堤轴线方向, 桥头路基处理段土工格栅应顺路堤轴线方向铺设。 (3) 土工格栅之间的连接应使用尼龙卡扣呈梅花型绑扎牢固, 搭接长度不小于30cm, 间距不得大于3各空格。 (4) 土工格栅铺设完成后应及时填筑调料, 避免受阳光长时间暴晒, 铺设与填料填筑时间间隔应不超过48小时。 (5) 施工中应采取措施避免是土工格栅受损, 出现破损及时修补或更换。 (6) 土工格栅下乘层应平整, 铺设时应拉直、平顺、绷紧, 紧贴下承层, 不得扭曲褶皱。 (7) 土工格栅上的第一层填料应采用轻型机械摊平和碾压, 一切车辆及施工机械只允许沿路堤轴向方向行驶。 (8) 铺设土工格栅时, 应在路堤每边各预留不小于2m的长度, 回折覆裹在已压实的填筑层面上, 折回外露部分应用土覆盖。 (9) 平地机在整平碎石时, 下刀要注意掌握力度, 发现土工格栅立即收刀, 整平时现场必须有人紧盯, 发现问题人工及时处理。

3.4 路基施工填土要求

3.4.1 一般路基段填土处理

(1) 路基必须分层填筑分层碾压。每层最大压实厚度不宜超过20cm (当压实机械可以保证压实度并经现场试验、检测合格后可适当加大压实厚度) , 路床顶面最后一层压实厚度为20cm (遇特殊情况不满足设计要求是, 最小压实厚度不得小于10cm) 。 (2) 含水量应控制在压实最佳含水量±2%之内。 (3) 路基填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm, 压实宽度不小于设计宽度, 最后销坡。 (4) 路基表面应具有2%~4%的向外横坡, 防止积水。为避免路基边坡被雨水冲刷, 路基填筑过程中要求在路基下坡脚外两米处设置临时排水埝和排水设施。 (5) 征地边线外两侧各10m范围内禁止集中取土。 (6) 路基填筑范围内严禁作为施工便道使用。 (7) 路基填筑应均匀密实, 路床顶面横坡于路拱横坡一致。 (8) 路基填土高度。路基最小填土高度须保证不因地下水、地表水、毛细水及冻胀作用而影响稳定性。路基设计最小填土高度应大于路床处于潮湿或中湿状态的临界高度。

3.4.2 特殊路基段处理

(1) 桥头引路段。桥头引路路基填方路段处于中湿状态, 应对现状地坪清表整平后, 回填路基土, 然后在距路床顶面以下40cm以下做20cm土壤固化剂固化石灰土 (5%石灰) +20cm土壤固化剂水泥石灰土 (2%水泥+3%石灰) , 保证土基不出现软弹现象。

(2) 软土段路基处理。软基的处理方法很多本文只介绍几种常用的处理方法: (1) 换填法。在表层软土小于2米的软土路段, 采用换填法效果较好, 也较经济, 主要方法是浆表层软土全部挖除, 用透水性好的砂性土、砂砾土或碎石、砾石回填, 换填用材料料主要是考虑经济性, 通过换填, 彻底改变土层的性质。如果软土层较薄, 可掺入一定比例的生石灰, 吸收土中的水分使其硬化, 同时在活性钙的作用下, 土的性质也有所改变。当地面粘土硬壳层下伏软土层较薄时, 要注意充分利用表面硬壳层承载力较高的特点, 保护这层硬壳不使其破坏, 再在其上铺以30cm~50cm砂砾土垫层后, 填土预压, 也可达到处理的目的。 (2) 砂垫层预压法。预压是常用的软土地基处理方法, 适用于空话工后沉降标准低或路提土高度不大的一般路段。即在软土层顶面铺设排水砂层, 作为深层、浅层的表层水的出口, 使软土地基在填土荷载的作用下加速排水固结, 提高其强度, 满足稳定性。砂垫层的厚度, 以不致因沉降发生错断而影响排水效果和方便施工为原则。然后, 利用, 路提填料的自重对地基进行预压, 当预压后的剩余沉降小于规定值时, 认为满足要求, 可采取预压处治。 (3) 抛石挤淤法。即在路基底部抛设一定宽数量的片石, 将淤泥挤出路基范围, 以提高地基的强度。用些法需考虑石料来源、价格低廉等因素。所抛片石一般不应小于30cm。些法适用于常年积水的洼地, 排水困难, 泥炭呈流动状态, 厚度较薄, 表层无硬壳, 片石能达到底部的泥泥沼或厚度为小于3m的软土。 (4) 粉喷桩。粉喷桩法是胶结法处理软土地基的一种。它利用水泥或石灰等材料作为固化剂, 通过特制的深层搅拌机械, 就地在软土中利用压缩空气喷射石灰或水泥干粉, 与软土强行搅拌, 利用固化剂与软土之间所产生的一系列物理化学反应, 使软土固结成具有整体性、水稳定性和一定强度的地基, 愉达到提高地基承载力, 减少地基沉降的目的。其地基应视为复合地基, 桩土共同承担应力。它具有施工速度快、设备轻便, 便于移运, 方法容易掌握, 处理深度较大的特点, 且工后沉降小, 排水固结时间短, 尤其可较好地解决桥头跳车现象。用该法处理软土地基, 大大缩短了软土处理时间。 (5) 综合加固法。即采用两种以上的软基处理方法, 对软基进行处理, 构成综合处治措施。

(3) 桥头路基处理。桥头两侧地基选用磨擦角大、强度高、压实快、透水性好的的填料, 如岩石、砾石、砂砾等。同时, 选用内磨擦角较大的填料也有得于从台背缝隙中渗入的雨水沿肓沟或泄水管顺利排到路基外, 从而减缓雨水的危害, 而且也有利于改善压实性能, 使路基容易达到设计要求的密实度。填料的铺筑一般在基底处沿路填纵向长度距桥台背不小于2m, 且与路基相接处按不大于1∶1设置斜坡或台阶, 顶部为距翼墙尾端不小于台高加2m。桥头回填处理的另一方式是在路基上部 (约≥50cm范围内) 设置水泥稳定料改善层次, 使路堤体的刚度有所提高。一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长, 用一定剂量 (如4%~6%) 的水泥进行稳定, 并且远桥台端与路基相衔接处, 采用1∶1设置斜坡。上述两种处理方式均能达到减少竖向京戏形和刚柔突变的成效。如两种方式同时使用, 则效果更佳。

3.5 灰土填筑

施工时按照“四区段”和“八流程”进行。“四区段”即:“上土摊铺区、翻晒拌合区、整平碾压去、报验养生区”, “八流程”即:“上土、摊铺、翻晒、布灰、拌合、整平、碾压、养生”。具体施工工艺如下: (1) 试验标定。在上土之前应取现场土样测定土的天然含水量及液塑限并进行标准击实试验确定最佳含水量和最大干密度。 (2) 测量放样。测量组准确放出道路中心线。 (3) 路堤填筑时在取土场用挖掘机和装载机将土装入自卸汽车, 运到填土路基处。根据路基宽度、自卸汽车方量及松铺厚度, 用白灰洒线打网格, 确定每车土的卸土位置, 以保证填土厚度。 (4) 素土摊铺粗平后, 首先应根据虚铺系数追踪测定高程, 在考虑虚铺系数的情况下若高程达不到设计值应及时采取措施补救, 待满足要求后用铧犁和旋耕犁进行翻晒和粉碎。在上灰前, 检查土的含水量, 当接近最佳含水量时及时上灰。 (5) 摊铺石灰:素土整平稳压后, 按眼路线走向5×10m打好方格, 根据配比将每格需要的石灰量人工摊铺均匀。上灰时应保证灰土中无杂质、无未消解的灰块。 (6) 路拌机拌合:石灰摊铺完成后, 均需用路拌机拌合, 拌合遍数2遍以上, 要用专人在路拌机后面随时检查拌合深度, 拌合深度以打入路床顶以下5mm~1 0 m m为宜, 确保无素土夹层, 保证拌合均匀色泽一致, 没有灰花团和花条, 检测混合料的含水量和灰剂量, 含水量控制在最佳含水量1~2个百分点, 灰剂量符合规范要求。 (7) 整平和碾压:用平地机、水准仪跟踪控制高程。当高程、横坡达到规范要求时, 先用振动压路机稳压一遍, 再用振动压路机振压两遍, 然后用18t~21t压路机进行碾压三遍, 由路肩向路中心碾压, 碾压时轮迹重叠1/2轮宽, 路肩处应多压2~3遍。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上急调头或急刹车, 以保证石灰土的表面不被破坏。若在碾压过程中出现“弹簧”现象, 应采用挖除、重新换填或掺石灰或水泥等措施进行处理。在压路机碾压结束之前用平地机再终平一次, 使其纵向顺适, 路拱符合设计要求。终平应仔细进行, 必须将局部高出部分刮除并扫除路外, 对局部低洼之处不再进行找补, 可待铺筑下层时处理。 (8) 试验检测:一段路基完成后, 试验人员及时进行路面外形、压实度、灰剂量等的试验检测, 自检合格后报请监理工程师验收, 验收合格后进行下层施工。

摘要：本文以海口绕城公路路基施工为背景, 对公路路基施工的一些主要方法或要点进行阐述, 供同行进行参考。

关键词：路基工程,施工方法,要点

参考文献

[1]公路路基施工技术规范JTJ033-95[M].北京:人民交通出版社.

探讨公路路基的施工技术 篇3

关键词：公路工程；路基；施工技术

中图分类号：U416.1文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2011）21－0120－02

1路基施工重要性

公路路基施工的重要性，突出地表现为对工程质量的高标准要求。强度高、稳定性和耐久性良好的路基将成为路面结构的良好支承体系，有利于提高路面整体强度和使用性能，延长路面使用寿命，同时，还可以降低路面工程造价和公路养护、维修费用。

2路基填压

在公路工程中，路基的强度和稳定性很大程度上取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

2.1路基填料

规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30 cm的路床填料CBR值应＞8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

2.2路基压实

当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起到了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底以下80～150 cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其他等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。

2.3特殊潮湿地区路基土的压实

在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2%～3%；二是对于天然稠度小于1.1、液限大于40、塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同样，在某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸，部分路段属潮湿地区，采用第三种办法，取得了预期的效果。

3路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的又一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

3.1地面排水

最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固，而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。

3.2路面排水

路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。雨水排出路面有两种方式：第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20～50 m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的圆形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦、路线纵坡小于0.3%的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。

3.3地下排水

路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30 cm，非常适用于地下排水。

4路基防护

4.1坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。通常措施是采用石砌圬工防护，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在，种草防护技术应用较为广泛，边坡较高则采用砌石框格种草防护，起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。石砌圬工防护的使用仍较普遍，混凝土预制块护坡多用于路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但考虑到石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等问题，从环境保护的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，又美化景观的种草防护技术。

4.2冲刷防护

传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

4.3支挡防护

目前挡土墙用于支挡防护仍是关键。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；②钢筋混结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。

5软土地基处理

5.1灰土挤密桩

当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔；当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。孔填料前应先夯打孔底3～4锤；根据试验测定的密实度要求，随填随夯，严格控制下料速度和夯击次数；回填料应拌合均匀，并控制其含水量；每个孔填料用量应与计算用量基本符合；夯锤重不宜小于100 kg；锤型以梨型或枣核型较合适，有利于夯实边缘土，不宜采用平头夯锤，落距一般应大于2 m；如地下水位较高，应降低水位后再回填夯实。已出现疏松、断裂或夹层，应用洛阳铲全部取出来，按规定重新填夯灰土，达到设计要求。认真按操作规程施工；灰土要按配合比称量，搅拌要均匀，湿度要适度；每次下灰厚度、数量、落锤高度、夯击次数要按试验规定做到前后一致：施工中严格按质量评定标准进行抽样检验。

5.2轻质路堤

用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前，

国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9～12 kN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37%～41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1～2 m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒土封闭厚0.3～0.5 m。

5.3土工合成材料加固

浅层（一般小于3 m厚）的软土地基可采用先在地表铺筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。软土层厚度为3～5 m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50 cm减薄至30 cm，也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载预压，使地基迅速固结。

6结束语

总之，公路的路基质量对公路的使用性能影响较大，因此，在进行路基施工时，应严格按照规范要求进行。路基施工技术难度不大，但工艺较复杂。在施工中，会遇到各种各样不同的环境条件的制约，只要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，就一定会提高路基路面的耐久性。

参考文献

1 么建新.公路路基施工分析［J］.交通世界，2011（01）

The Exploration of Roadbed Construction Technology

Chi Jianquan

Abstract: The roadbed is the foundation of road pavement and the key to highway engineering, which plays a fundamental role in ensuring the road quality and car’s normal running. Therefore, we must attach great importance to the technology control in roadbed construction process. The article discusses on the construction technology of highway roadbed.

公路路基施工浅析 篇4

公路路基施工浅析

路基施工技术是公路建设中,一个很容易被人们忽略而又比较重要的问题.近年来,随着我国高等级公路的快速发展,路基施工质量所暴露出的问题越来越突出,路基施工技术问题已逐渐被人们所关注.本文对公路基施工的特点与质量控制进行阐述.

作 者：吐尔逊江.吾拉木 作者单位：新疆维吾尔自治区建设局卡子湾管理处养护科,新疆,乌鲁木齐,830021刊 名：中国科技纵横英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(10)分类号：关键词：公路路基施工 特点 质量要求 施工控制措施

浅谈高速公路路基施工技术 篇5

一、前言

“昌金”高速公路东接“赣粤”高速的昌傅，西至与湖南接壤的金鱼石，全长，设计行车速度为，路基宽度为，双向四车道，是上海－瑞丽高速公路的组成部分，全线分为、两段，段路线主线长度为公里。

二、路基填筑施工

⒈施工前的准备好范文版权所有!）在全面熟悉

设计图纸和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，核实工程数量，编制土石方调配方案和实施性施工组织设计。）施工测量及放样，内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点、导线点等。放出路基边缘、坡角、边沟、路堑坡顶、取土坑、弃土场等位置。施工放样所用仪器须经标定，满足精度等级要求。）结合永久排水设施修建临时排水沟，保持路基施工场地处于良好的排水状态。

⒉路堤基底的处理

清除树根、草皮深度一般不小于。路堤基底清理后要进行压实。填前压实度不小于。在深耕（＞）地段，应将土翻松、打碎、再整平、压实。经过水田池塘、洼地时，根据具体情况采用排水疏干、换填、抛石挤淤等处理措施，确保路堤的基底具有足够的稳定性。

在稳定的斜坡上，挖成台阶，台阶宽度不小于，以便填筑和压实时机具操作，台阶顶面作为－的内倾斜坡，再进行路堤填筑。

⒊填料的选择）对路堤填料进行以下试验：、液塑限、塑性指数、颗粒大小分析、含水量、密度、相对密度、土的重型击实试验、土的强度试验（值）、土的有机质含量及易溶盐含量）不适用于高速公路路基填料的材料有、沼泽土、淤泥、泥炭、含有树根和易腐蚀物质的填料、有机质含量大于的材料、液限大于及塑性指数大于的材料、含水量过大的材料

⒋试验段施工

试验段位置选择在地质条件、断面形式有代表性的地段，试验段长度在左右。试验段所用的材料和机械应与将来全线施工所用的材料和机械基本相同。通过试验段来确定不同的压实机具不同填料适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数，最佳的机械配套和施工组织。对于填土路堤、填石路堤、土石混填路堤应分别进行试验段施工，确定施工工艺和施工参数。

⒌土方路基填筑）工艺流程图（按路基施工规范及监理规范、监理实施细则））填方作业采用分层平行摊铺，每层最大松铺厚度不大于，最小松铺厚度不小于。每层填料铺设的宽度应超出每层路堤设计宽度厘米，以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。）填筑土方时，应均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度，用平地机整平，并作出－的横坡。

⒍石方、土石混填路堤的填筑）石料饱水抗压强度应大于。）填石、土石混填路堤要分层摊铺、分层碾压。每层填料要连续铺筑其整个断面宽。）不允许将爆破的混合料直接填至路堤，只能将符合尺寸要求的混合料运至填筑层上。）路基顶面厚度内不应采用填石及土石混填路堤，路基顶面以下，每层压实厚度不大于，石料最大粒径不大于层厚。

⒎挖方路堑基底的处理措施）挖方路堑基底有渗水等病害时，必须根据实际情况采用有效措施进行处理，如进行换填、做盲沟、加深边沟深度等。）土方地段及石方强风化地段，必须超挖，然后进行回填，压实度不小于。

⒏路基填筑需要注意的问题）不同性质的填料要分别分层填筑，不是混填，以免内部形成薄弱面，影响路堤的稳定。）填方相似作业段交接处若非同时填筑，则填筑地段应按∶坡度分层留好台阶；若同时填筑，则应分层相互交迭衔接，搭头长度不得小于。

三、路基压实工艺及质量检测

压实工作是筑路工程的重要组成部分，有效的压实能显著地改善填方路堤的承载力和稳定性，对工程的质量和寿命有着决定性的影响。

⒈影响路基压实的因素分析）填筑路基的材料，由于不同填料的性质存在较大的差异，须根据要求因地制宜地选择。）填筑材料的含水量是影响路基压实的重要因素。在填筑材料中，除填石及含石量大于的土石混填料外，其它各种材料均与含水量有密切的关系，只有在最佳含水量时压实，方可得到最大密实度。）狭窄面积和一些特殊部位的压实。所谓“特殊部位”是指施工段的交界处，构筑物的台背、墙背，施工机具不可达到的薄弱环节。往往是大型压路机去不了的地方，如果施工时不充分地注意这些部位，不采取相应的手段和措施，这些部位的压实质量就难以保证。在施工中一定要引起重视，在填筑时，要选择适宜填料。一般采用小型设备进行碾压，如平板振动夯实机、手扶双轮压路机等，这些部位的压

实厚度控制在－之间，压实时严格控制含水量。）碾压机具和方法是保证压实质量的重要因素。必须根据填料性质和要求达到的密实度，选用和配置碾压机具。然后根据机具性能，确定适宜的松铺厚度。

⒉压实机具的配置好范文版权所有!

每一施工段配置：自重以上、振动力以上的振动压路机台、拖式凸轮振动压路机台。

⒊土方路堤的压实和质量控制

施工时每填料做一次重型击实试验，准确掌握最佳含水量及最大干容重等控制参数。施工现场必须配备洒水车，路耙等设置用于控制含水量。

土的松铺厚度，在碾压前用平地机进行整平，并将填料含水量控制在比最佳含水量大±（根据气候情况确定），先静压一遍，然后振动碾压－遍。采用灌砂法检测压实度，当压实度检测合格，并经监理工程师验收后，方可进行下一层的填筑。

⒋石方及土石混填路堤的压实和质量控制

石方及土方混合料填筑时，必须严格控制石料的最大粒径及松铺厚度。要用推土机和平地机整出一个较密实平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平，填料不得离析。压路机碾过程中，继续用小石料或石屑填隙，一直进行到重轮下，石料不出现松动，表面均匀平整为止，一般需碾压－遍即可。压实质量控制，采用压沉值来确定。压沉值即相邻两遍碾压所产生的相对沉降量，施工中规定压沉值小于。

压沉值测试方法：在测点上设置个直径钢球，用压路机将其压入路堤，使钢球顶面与路堤表面平顺。用精密水准仪测出钢球顶面标高，用总压实力的振动压路机碾压一遍后，再次测出钢球顶面标高，从而求出相邻两遍各点的相对沉降量，即为压沉值。

⒌值对路基的影响

值对路基的强度、稳定性有着非常重要的作用，实践证明值小，路基弯沉就大，往往超出设计要求。因此必须严格按规范要求，对值达不到要求的土质，必须换土，或改良。

四、结束语

公路路基施工技术的探讨 篇6

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发, 改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

1.路基填料

规范规定了对路基填料应有条件地选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给出了量化标准, 采用CBR值表征路基土的强度, 引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件, 高速公路和一级公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值应大于8, 下路床及其下面的填土, 也都给出相应的规定值。

当路基填料达不到规定的最小强度时, 应采取掺和粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理, 并且规定对其他等级公路铺筑高级路面时, 也要采用高速公路和一级公路的规定值。

2.路基压实

当前路基施工, 普遍采用了大吨位的压路机, 碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%, 对其他等级公路铺筑高级路面时, 其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外, 还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中, 路面设计标准为高级路面, 因而从路基开始, 所有的检验标准均采用一级公路验收标准。

3.特殊潮湿地区路基土的压实

在特殊潮湿地区, 路基土的压实是相当困难的, 规范对此作出了若干调整, 一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2～3个百分点;二是对于天然稠度小于1.1, 液限大于40, 塑性指数大于18的黏质土, 当用于下路床及其下的路堤填料时, 可采用规定的轻型压实标准;三是改善填料的性质, 在土中掺加生石灰, 通常可以获得预期的效果, 也可采用新型吸水材料加固。同样, 在西部某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸, 部分路段属潮湿地区, 采用第三种办法, 取得了预期的效果。

4.黄土路基填筑及压实

(1) 黄土路堤施工时, 应做好填挖界面的结合 (纵向) , 清除坡面杂草, 挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立, 无法挖成台阶时, 可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性, 且容许承载力低于路堤自重压力时, 可考虑采用重锤夯实, 石灰桩挤密加固。

(2) 黄土含水量过小, 应均匀加水再行碾压;如含水量过大, 可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压, 也可掺入适量石灰处理, 降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀, 其最大干密度应通过击实试验确定。

(3) 老黄土透水性差, 干湿难以调节, 大块土料不易粉碎, 使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料, 可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑, 分层压实, 大于10cm的块料, 必须打碎, 并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。

(4) 根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽, 将水引至坡脚以外, 对高度大于20m的路堤, 应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。

(5) 黄土地区应特别注意路基排水, 对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则, 根据设计及时做好综合排水设施, 将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量, 应做好出水口的加固。

二、路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素, 许多路基病害是由水的侵蚀造成的, 另外, 从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑, 也必须做好路基排水, 形成排水系统, 并与地区排水规划相协调。在路基施工中, 应重视施工排水, 防止因各种原因造成的水患, 给路基、路面施工造成不必要的损失。

1.地面排水

最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠, 一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固, 而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基, 过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进, 对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置, 免去了穿越路线的排灌涵洞, 从而提高了路基的工程质量。

2.路面排水

路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水, 减少水从路面渗入, 使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。

雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水, 在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带, 以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水, 每隔20m～50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。超高路段的排水通过设在中央带的圆形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。第二种是分散排水, 多用于西北地区地势平坦, 路线纵坡小于0.3%的长路段, 除了硬化路肩和加固路基边坡外, 在经过地下水位较高的绿洲地带, 也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水, 改进的方法是硬化路肩, 设置路肩排水沟, 增大沟坡排水。

3.地下排水

路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等, 其特点是以渗透力式排水, 当水流量较大, 多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物, 近几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8cm～30cm, 很适用于地下排水。

三、路基防护

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态, 以及路基暴露在空间, 不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀, 因此需要进行各种类型的防护。

1.坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来, 随着对环境保护的重视, 高等级公路的边坡, 多采用种草防护, 边坡较高时, 采用砌石框格 (方形、菱形、拱形、M形) 种草防护。由于西部干旱缺水, 边坡种草防护类型的选择很重要, 现大多采用草坪植生带, 即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内, 当草籽发芽长成草起到固土作用后, 无纺布纤维自然腐烂, 不会污染环境, 效果很好。

石砌圬工防护仍较普遍使用, 混凝土预制块护坡多用在路堤边坡, 连片的及带窗孔的护面墙, 用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。

但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题, 从保护环境的角度出发, 建议大力推广既能改善生态环境, 美化景观, 又一劳永逸的种草防护。

2.冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进, 用高强土工格栅代替铁丝做石笼, 用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡, 能适应土体的不均匀沉降。

3.支挡防护

挡土墙用于支挡防护目前仍占主要地位。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理, 墙身圬工体积小, 也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度, 并采用预制构件拼装, 是一种特殊形式的挡土墙。

四、软土地基处理

近年来, 随着高速公路和一级公路建设的迅速发展, 针对软土地基, 在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制, 使得在软土地基上一次建成高级路面 (而不是前期铺筑过渡路面) 的关键技术问题得到了解决。

1.灰土挤密桩

当软土地层含水量过大或过小时, 采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉, 以吸去部分水分, 或快速成孔浇灌或边成孔边下套管, 或成孔后下套管;含水率过小, 应预先浸湿加固范围内土层, 成孔顺序应先外圈, 后里圈并间隔进行;对已成孔, 应防止受水浸湿, 且应当天回填夯实;为避免夯打造成缩颈堵塞, 应打一孔, 填一孔;当桩孔较密, 土质松软, 应采取间隔跳打夯实。孔填料前应先夯打孔底3～4锤;根据试验测定的密实度要求, 随填随夯, 严格控制下料速度和夯击次数;回填料应拌和均匀, 并控制其含水量;每个孔填料用量应与计算用量基本符合;夯锤重不宜小于100kg;锤型以梨型或枣核型较合适。有利于夯实边缘土, 不宜采用平头夯锤, 落距一般应大于2m;如地下水位较高, 应降低水位后再回填夯实。已出现疏松、断裂或夹层, 应用洛阳铲全部取出来, 按规定重新填夯灰土, 达到设计要求。认真按操作规程施工;灰土要按配合比称量, 搅拌要均匀, 干湿要适度;每次下灰厚度、数量、落锤高度、夯击次数要按试验规定做到前后一致, 施工中严格按质量评定标准进行抽样检验。

2.轻质路堤

用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验, 可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9KN/m3～12KN/m3。硅钻型粉煤灰黏性小, 不具塑性, 但液限在64%左右, 最佳含水量37%～41%, 有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1m～2m用黏质土包覆, 以稳定边坡和利于长草, 路床顶面用粗粒土封闭厚0.3m～0.5m。

3.土工合成材料加固

浅层 (一般小于3m厚) 的软土地基可采用先在地表铺筑土工布, 再填筑路堤, 土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用, 从而取代常规的置换方法。

软土层厚度3m～5m, 采用土工布与沙垫层联合处治, 排水沙垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物, 利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定, 通过控制填土速率, 配合超载预压, 使地基迅速固结。

采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅, 以及采用网箱席垫处理软土地基, 其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制, 减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。

五、黄土陷穴处理

黄土陷穴是黄土地区路基施工常见的病害。黄土陷穴处理范围, 应视具体情况而定, 宜在路基填方或挖方边坡外, 上侧50m, 下侧10m～20m。若陷穴倾向路基, 虽在50m以外, 仍要作适当处理。对串珠状陷穴应彻底进行处治。处理时, 采用灌沙、灌浆、开挖回填等措施, 开挖的方法可以采用导洞、竖井和明挖等。

(1) 灌沙法适用小而直的陷穴, 以干沙灌实整个洞穴。

(2) 灌浆法适用于洞身不大, 但洞壁起伏曲折较大, 并离路基中线较远的小陷穴, 施工时先将陷穴出口用草袋装土堵塞, 再在陷穴顶部每隔4m～5m打钻孔作为灌浆孔, 待灌好的土浆或水泥浆凝固收缩后, 再在各孔作补充灌浆, 一般需要重复2～3次。

(3) 开挖回填夯实适用于各种形状的陷穴, 填料一般用就地黄土分层夯实。

(4) 导洞和竖井适用较大、较深的洞穴, 由洞内向外逐步回填夯实, 在回填前, 应将穴内虚土和杂物彻底清除干净。当接近地面0.5m时, 应用老黄土或新黄土加10%的石灰拌匀回填夯实。

处理好的陷穴, 其上层表面均应用石灰与土比例为3∶7的石灰土填筑夯实或铺填老黄土等不透水材料加以改善。石灰土厚度应按设计严格执行, 如原设计未要求时, 其厚度不宜小于30cm。并将流向陷穴附近的地面水引离, 防止形成地表积水或水流集中产生冲刷。

公路路基施工技术探讨 篇7

关键词：公路路基;质量控制;施工

路基是路面的基础，路基的设计和施工质量都直接影响路面的使用品质、公路的使用寿命、交通运输的畅通和安全，路基必须“精心设计，精心施工”。理想的设计必须通过严格施工来实现，就耗费人力、资源和财力来说，施工比设计更为重要、更为复杂。路基施工中为确保工程质量，实现快速、高效、安全施工，必须重视施工技术与管理。就目前情况而言，实现“精心施工”，首先要有一个稳定的专业施工队伍，配有相应的技术骨干和机具设备，制定周密施工组织计划，建立和健全施工技术操作规程与质量检查验收制度，采用现代化的施工管理方法[1]。

1公路路基施工方法

1.1人力施工

人力施工是指主要使用手工工具的施工方法，该方法劳动强度大、功效低、进度慢，工程质量难以保证。只有在条件极其困难的三、四级公路，方可采用人工施工，但路基压实必须采用碾压机械。

1.2简易机械化施工

该方法是指以人力为主，配以机械或简易机械的施工方法。与人力施工方法比较，能减轻劳动强度，加快施工进度，提高施工质量。

1.3综合机械化施工

该方法是指使用配套机械，主机配以辅机，相互协调，共同形成主要工序的综合机械化作业的施工方法。综合机械化施工能极大减轻劳动强度、显著加快施工进度、提高工程质量和劳动生产率，降低工程造价，保证施工安全。目前，我国大多数高等级公路的施工都是采用综合机械化施工，它是加快公路建设速度，实现公路施工现代化的根本途径[2]。

1.4爆破法施工

该方法主要用于石质路基和冻土路基开挖，在隧道工程中，亦广泛应用，并配以相应的钻岩机钻孔与机械清理。

1.5水力机械化施工

该方法是指使用水泵、水枪等水力机械，喷射强力水流，冲散土层并流送至指定地点沉积的施工方法，如采取砂料或地基加固等。水力机械适用于水源和电源充足，挖掘比较松散的土质及地下钻孔等。对于砂砾填筑路堤或基坑回填，还可起到密实作用（水夯法）。

路基施工方法的选择应根据工程性质、地质条件、施工期限、现有条件等因素经过论证而定。

2路基工程基底处理施工中常见问题防治

2.1高填方路基施工后沉降与不均匀沉降

（1）形成原因。①粉喷桩、挤密碎石桩、塑料排水板打入深度、间距达不到设计要求。②粉喷桩复搅深度达不到要求或喷粉量未达到设计要求。③挤密碎石桩未进行反插。④预压或超载预压沉降未稳定，即卸载。⑤软基处理质量未达到设计要求。⑥桩未打穿软弱层[3]。

（2）防治措施。①粉喷桩、挤密碎石桩、塑料排水板打入深度、间距应达到设计要求。②粉喷桩应整桩复搅，喷粉量应达到设计要求。③挤密碎石桩应进行反插。④应进行连续的沉降观测，待沉降稳定后方可卸载。⑤在现场进行试桩，按试桩结果调整设计桩长。

2.2路基工程出现纵、横向裂缝和错台

（1）形成原因。①清表不到位，路基底存在软弱层。②沟塘清淤不彻底，清淤回填不均匀或压实度不足。③填挖相接处施工方案工艺不当，形成沉降缝。④路基压实度不均匀。

（2）防治措施。①应认真清表及时发现路基底暗沟、暗塘。②沟、塘淤泥应清理干净，并采用水稳定性好的材料严格分层回填，并达到设计要求压实度。③挖台阶，铺加格栅网。④提高路基压实度[4]。

2.3高填方路基边坡出现滑裂面

（1）形成原因。①基底存在软土且软土厚度不均匀。②淤泥清除换填不彻底。③填土速率过快。

（2）防治措施。①软土处理要到位，并及时发现暗沟、暗塘。②加强沉降和侧向位移观测，及时发现侧滑迹象。

3公路路基施工的质量控制技术及应用

路面基层材料主要有无机结合料稳定类、有机结合料稳定类和粒料类，高等级公路路面基层广泛采用无机结合料稳定类，有时也使用有机结合料稳定类。无机结合料稳定类（俗称半刚性基层）还可分为水泥稳定类、石灰稳定类、综合稳定类和工业废渣稳定类（主要是石灰粉煤灰稳定类），包括水泥稳定土、石灰稳定土、水泥石灰综合稳定土、石灰粉煤灰稳定土、水泥粉煤灰稳定土及水泥石灰粉煤灰稳定土等。其中土作为基层材的骨架，水泥和石灰则属于基层材料的胶凝物质。由于胶凝的机理不同，水泥属于水硬性胶凝材料，而石灰属于气硬性胶凝材料。无机结合料稳定土由于胶凝性质的不同及材料配比的多变性原因，其工程性质千差万别，则相应的试验检测方法也较复杂[5]。

质量管理包括所用材料的标准试验、铺筑试验段、施工过程中的质量管理和检查验收（工序间）。必须建立、健全工地试验、质量检查及工序间的交接验收等项制度。试验、检验应做到原始记录齐全，数据真实可靠。工地试验室应能进行所用基层材料的各项试验，还应具备进行现场压实度和平整度检查的能力，应配备弯沉测量的仪具和路面钻机。各个工序完结后，均应进行检查验收。经检验合格后，方可进行下一个工序。凡经检验不合格的路段，必须进行补救，使其达到要求。

在组织现场施工以前以及在施工过程中，原材料（包括土）或混合料发生变化时，必须对拟采用的材料进行规定的基本性质试验，评定材料质量和性能是否符合要求。（1）用于施工的集料配合比例。（2）材料的松铺系数。（3）确定标准施工方法：①集料数量的控制;②集料摊铺方法和适用机具;③合适的拌和机械、拌和方法、拌和深度和拌和遍数;④集料含水量的增加和控制方法;⑤整平和整形的合适机具和方法;⑥压实机械的选择和组合，压实的顺序、速度和遍数;⑦拌和、运输，摊铺和碾压机械的协调和配合;⑧密实度的检查方法，初定每一作业段的最小检查数量。（4）确定每一作业段的合适长度。（5）确定一次铺筑的合适厚度。

通过铺筑水泥稳定土、石灰稳定土和石灰工业废渣稳定基层试验段，应确定控制结合料和拌和均匀性的方法。对于水泥稳定土基层，还包括严密组织拌和、洒水、整形等工序，缩短延迟时间。

结论

路基是公路工程的重要组成部分，它既是工程的主体，又是路面的基础。它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传递的荷载，必须具有足够的强度与稳定性。路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基本条件。因此要求路基必须密实、均匀、稳定，为路面提供坚实、可靠的基础。

参考文献：

[1]胡亚萍.公路填土路基的施工质量控制措施[J].价值工程，2015，01：131-132.

[2]陈晓峰.山区公路路基施工技术及质量控制要点分析[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2015，01：108.

[3]黄圣华.关于公路路基施工问题的研究[J].江西建材，2015，03：212.

[4]吴岩，张玉超.浅谈公路路基施工的质量控制及其措施[J].黑龙江交通科技，2014，09：10-12.

高速公路路基红粘土施工技术 篇8

高速公路路基红粘土施工技术

介绍了红粘土的`工程特性,指出了采用红粘土填筑路基可能存在的工程隐患,提出了路基填筑工程性质指标要求和施工工艺,对路基修筑有一定的参考价值.

作 者：邓群强 DENG Qun-qiang  作者单位：湖南省宁道高速公路建设开发有限公司,湖南,宁远,425600 刊 名：湖南交通科技 英文刊名：HUNAN COMMUNICATION SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)： 35(3) 分类号：U416.1+6 关键词：高速公路   红粘土   施工工艺  

公路路基施工技术探讨 篇9

公路的质量安全关系着人们出行时的生命财产安全，公路路基是公路负荷的主体，所以公路路基的质量直接关系到公路其他工程的正常的建筑施工建设，对公路路面的平整、公路平时的排水、公路的使用质量影响很大。公路路基的施工线路较长，公路路线四通八达，施工条件十分复杂而且公路路基施工过程中经常因为自然环境的影响，施工难度增大，工期延长，并且容易出现质量问题，所以就要对公路路基施工技术及其质量提出更高的要求。本文章主要是为了讨论公路路基施工技术及其质量的控制。

2公路路基施工技术

2．1路基的挖方

因为路基挖方的技术种类繁多，所以需要根据公路路基的施工的实际状况来决定。例如，公路的施工长度比较短，就可以采取横挖的方式;公路需要挖的深度不大，就可以采用一次性的方式挖到公路所需的深度;再如果公路施工路段的路堑深度比较大，那就可以使用分层纵向开挖的方式，分层纵向的挖，来达到目的。而且，如果瓦房工作的时间是在雨季时，那么一定要在公路的挖方地段设施合理的排水系统，避免路堑出现有蓄水、积水的问题来提高公路的稳定安全性能。

2．2路基的填筑

在路基的填筑施工开始之前，公路施工人员必须要完整的清理出施工公路上的杂物，并且要对路基底部的泥土状况进行勘察和分析，及时处理处路基底部的腐质土壤，并且铺上优质的土壤，同时还要保证土壤的紧实度。施工时需要的土壤的具体厚度需要结合实际公路施工时的实际情况来决定。如果公路修建在农用田周围，就一定要将路基底部的土壤压得紧实，因为有研究表明，如果路基底部的土壤中含有较多的杂物和有机质的时候，就会增加路面遭到碾压时路面的弹性，从而影响路面的紧实效果，所以一定要严格的检查公路路基底部土壤的质量;如果公路的坡面较陡，就一定要将路基底部的土壤修筑成台阶的形式，用来减少公路出现滑移的情况;如果坡面较缓，路基底部的土壤就可以按照刚才的方法进行建设施工;在施工时要综合考虑施工时的环境来决定每个台阶的高度，但是每个台阶的高度不能高于30cm。

2．3路基的压实

公路路基建设时，为了保证施工时的稳定和安全，就必须要提高路基的紧实度，就要展开路基的压实处理。而且为了保证公路路基被压实后的紧实的效果，公路施工人员必须要实行一套合理、科学的公路路基压实方法。在公路路基的压实过程中，还要使用合理的压实方法和来回压实的次数，同时，还要保证压实的时候对路基受力的均匀。在实行压实的时候，使用的压路机不同，压实的效果也不同。有关研究显示，对砂砾土进行振动碾压可以得到满意的压实效果。不同的路基土质，同一类型的压路机也会产生不同的压实效果。所以，在进行公路路基的压实的时候，对于不同的路基，使用合适的压路机，可以达到最佳的压实效果。不同的地质，压实的遍数也不一样，所以，在路基压实的时候，要针对不同的地质合理调整压路机的压实遍数。在压实的时候中，最重要是压实的方式，压实方式直接影响着压实的效果。压实时要先两边后中间、先慢压后快压、先轻压后重压，如果压实的方式不对，在压实的时候就会出现公路路面不平整的现象。为了防止这种现象的出现，施工人员在施工的时候一定要关注路基压实的效果，并及时发现并解决路基压实过程中存在的各种问题，全面保证压实的效果。

2．4路基的排水

在公路使用的时候，公路路基很容易受到雨水的侵蚀，在雨水的冲刷下，公路路基会慢慢变得松散、软化和下沉，严重危害公路的坚固，尤其是在雨量丰沛的地区，如果在公路建设时没有修筑好完善的排水系统，雨水就会长时间侵蚀公路路基，所以一定要做好公路路基的排水设施。在公路路基排水系统的开挖时，要依据如让质量悬着合理的开挖方式，结合使用人工开挖和机械开挖的两种方式。在机械开挖之后，人工开挖巩固和修正机械开挖后的边沟和排水沟。使公路路基排水系统和公路周围的排水系统紧密结合，完善好公路路基的排水系统，保障公路路基的排水。要充分考虑在公路路基填筑施工时，会形成路拱，所以在公路路基建设时要设置排水设施，使雨水能顺利从路面排出，提高公路路基排水能力，保持公路路基的干燥。

3公路路基施工质量问题的种类

3．1变形问题

公路经过车辆后，可能会受到外力的影响，公路路面就出现受力不均匀而变形。在没有进行施工之前，公路路基会保持平稳状态，但是，在施工之后，当公路路基受到一定的力时，公路路基就会产生变形问题，导致地基不平稳的状态，这是公路路基中最常见施工问题。

3．2松散问题

公路路基也较容易出现松散问题，主要是因为水的因素，导致公路路基路面出现问题主要原因是:(1)因为用于路面施工的沥青和混凝土之间的缝隙较大;(2)公路路基施工时仅仅为做到路面的平整度而导致路面的松散度;(3)沥青和混凝土搅拌不均匀。因为这些原因的存在，在路基施工的过程中忽然降水，雨水就会通过路面的缝隙进到路基中，进而导致公路路基的质量问题。所以，公路路基松散的问题也是很普遍的问题，公路路基的松散程度也会在影响公路路基的质量。

3．3裂缝问题

裂缝问题是公路路基施工质量问题中最常见和最危险的问题之一，公路路基裂缝对公路路面的质量影响特别大，而且在公路建筑后期的维修也非常困难。致使路面出现裂缝主要是因为:(1)温差的变化而产生的裂缝;(2)公路路基影响下出现反射性裂缝;(3)公路的超负荷使用而产生的裂缝。所以，裂缝是公路路基路面遭到破坏的主要因素，而且裂缝类带来的危害很大，因此必须要重视公路路基建设过程中出现的裂缝问题。4结语随着我国社会经济的不断发展，我国交通行业迅猛发展，只有不断发展有效、便捷和安全的公路交通才能满足人们对公路运输的需求。路基作为公路的主要承重部分，它的质量直接关系到公路的安全性和使用寿命，因此必须严把公路路基质量提高公路路基施工技术，减少公路路基中的质量问题，进而保证公路的正常使用寿命。在公路建设施工时，一定要加强路基的挖方、填筑、压实工作的监督管理，公路路基施工技术不仅仅要加强监督管理更需要我们的不断改进更新来减少公路路基的质量问题，这说明了公路路基施工技术及其质量控制的重大意义。

参考文献: