减压阀构造和工作原理

减压阀构造和工作原理（精选12篇）

减压阀构造和工作原理 篇1

离心式通风机的构造和工作原理如何?

离心式通风机主要由外壳、叶轮和吸入口组成.外形构造见图4---9，

4---9

离心式通风机的工作原理基本与离心式水泵相同。当电机带动风机叶轮高速旋转时，叶轮上的叶片间的气体可获得一离心力，并使气体从叶片之间的开口处甩出。被甩出的气体碰到机壳，使机壳内的气体动能增加。机壳为一螺旋线形，空气的过流断面逐渐增大，动能转换成压能，并在风机出口处达到最大值，气体被压出风机的出口，

当气体被压出时，叶轮中心部分压力降低，气体从风机的吸入口被吸入，风机的连续运转即可获得风压以便输送及排放被处理的气体。

风机叶轮的叶片数量、弯曲的角度、叶片的形状可决定产生的风压和风量的大小与风机的效率。

离心式通风机吸入口多为流线形，也有圆筒式和锥筒式(图4---10)等。吸入口主要起收集气流的作用。

4---10

离心风机可根据增压大小分为低压风机(H≤1kPa)、中压风机厂(1kPa3kPa)三种类型，其中打表示风机的风压或称压头。

减压阀构造和工作原理 篇2

近年来, 自动化气象设备在我国被大量投入到业务使用中, 各类气象要素的人工观测逐渐被自动观测所替代。2009年10月第十一届全运会在山东成功举办, 山东省气象局为满足比赛要求, 在全省大量布设了PWD20型自动化能见度观测仪, 为各项赛事安排提供了良好的气象服务支持, 实现了10~20 000m的能见度连续观测, 这是人工观测不能达到的。由于能见度观测仪架设在观测场内, 长期受自然环境的影响, 仪器难免出现故障或异常资料, 该文通过分析其工作原理、常见故障, 并总结了日常维护方法, 以为广大业务人员提供参考。

1 构造及原理

PWD20型能见度仪主要包括发射端和接收端。发送终端由红外发光二极管、控制和索引电路、二极管亮度监控器、后散射接收终端组成。接收终端由光敏二极管、前置放大器、电压到频率转换器、反向测量光源二极管和一些时间选择和电子元器件组成。

发送终端电脉冲IR-LED的频率是2 000HZ, 发送终端级别亮度测量是用来自动保持二极管提前设定的值。CPU监控“LEDI”回馈电压来获取LED使用时间的信息和有可能出现的问题。回馈循环为温度和发射二极管的使用时间提供补偿, 另一方面, 这种活动的补偿可以多少延长二极管的使用寿命。因此, 初始的二极管电流设定成一个保证在没有维护操作的前提下, 能使用很多年。一个附加的二极管可以测量透镜、其他物体或者污染物后散射的光, 这个信号CPU也可以监控。接收终端光敏二极管感应浮沉颗粒的向后光脉冲, 信号电压使用敏感的同步放大器和传送器过滤、检测周围30kcd/m2级别的光不影响光敏二极管的检测, 不会使前端放大器饱和。AMBL信号用来检测, 导向CPU。

PWD20能见度仪既有数字接口也有模拟电路接口。数字接口可以被配置成2种不同的操作模式:传感器可以被设置为以选定的间隔发送数据, 或者通过主机提取数据;模拟信号输出可以用做比较常用的能见度输出方式。能见度仪发射端发射的信号经过大气减弱后被接收端所接收, 接收端接收的信号经过检测、放大、滤波等处理后, 进行数据采集及处理后, 获得能见度数据, 此数据传输到监控中心的计算机中进行数据分析、存储, 为气象部门提供相关信息[2]。

2 常见故障分析

2.1 警告指示或报警消息

根据错误或警告状况消息的描述, 对照内部监视极限值, 检查偏离情况。

2.2 信息错乱

检查能见度仪是否断电, 查看LED灯是否闪烁:指示灯不闪, 要检查主开关是否接通、电源保险丝是否烧坏、连接器或电缆连接是否正常;绿色指示灯闪烁, 关闭开关重置电源;只有红色指示灯发亮或闪烁, 才可能是程序故障或CPU故障, 应交厂家处理。

2.3 能见度值连续偏高

最可能的原因是发射端到接收端的光路遭受干扰, 透镜过脏所致。发射端或接收端电路故障以及遮光罩受到遮挡均会使能见度值连续过高。

2.4 能见度值持续偏低

通常由于采样体内存在干扰所致;应同时检查是否存在电路故障或遮光罩扭曲, 这些因素都会使能见度值持续偏低。

3 仪器的日常维护

PWD20能见度仪的日常清洁维护主要包括发射端和接收端的透镜、遮雨罩的清洁。为了获得可靠的测量结果, 要求透镜比较清洁, 因为脏污的透镜给出的能见度值可能偏高[3]。

透镜一般每6个月清洁1次, 但安装在公路边沿或其他污染较重地方的能见度仪应增加清洁维护频次, 以确保获取的能见度值符合客观实际。

参考文献

[1]李春亮, 曲来世, 张勇, 等.能见度测量技术100问[M].北京:气象出版社, 2009:1-5.

[2]杨崇静, 邬铭法.一种前后散射式能见度仪的原理分析与使用维护[J].现代企业教育, 2008 (20) :124.

[3]王海先.能见度仪在激光测距能力检测中的应用研究[J].舰船科技技术, 2008 (6) :91-94.

减压阀的工作原理及选用 篇3

直动式减压阀

图14-1a所示为直动式带溢流阀的减压阀（简称溢流减压阀）的结构图。

压力为P1的压缩空气，由左端输入经阀口10节流后，压力降为P2输出。P2的大小可由调压弹簧2、3进行调节。顺时针旋转旋钮1，压缩弹簧2、3及膜片5使阀芯8下移，增大阀口10的开度使P2增大。若反时针旋转旋钮1，阀口10的开度减小，P2随之减小。

若P1瞬时升高，P2将随之升高，使膜片气室6内压力升高，在膜片5上产生的推力相应增大，此推力破坏了原来力的平衡，使膜片5向上移动，有少部分气流经溢流孔12、排气孔11排出。在膜片上移的同时，因复位弹簧9的作用，使阀芯8也向上移动，关小进气阀口10，节流作用加大，使输出压力下降，直至达到新的平衡为止，输出压力基本又回到原来值。若输入压力瞬时下降，输出压力也下降、膜片5下移，阀芯8随之下移，进气阀口10开大，节流作用减小，使输出压力也基本回到原来值。 逆时针旋转旋钮1。使调节弹簧2、3放松，气体作用在膜片5上的推力大于调压弹簧的作用力，膜片向上曲，靠复位弹簧的作用关闭进气阀口10。再旋转旋钮1，进气阀芯8的顶端与溢流阀座4将脱开，膜片气室6中的压缩空气便经溢流孔12、排气孔11排出，使阀处于无输出状态。

总之，溢流减压阀是靠进气口的节流作用减压，靠膜片上力的平衡作用和溢流孔的溢流作用稳压；调节弹簧即可使输出压力在一定范围内改变。为防止以上溢流式减压阀徘出少量气体对周围环境的污染，可采用不带溢流阀的减压阀（即普通减压阀），其符号如图14-1c所示。

先导式减压阀

当减压阀的输出压力较高或通径较大时，用调压弹簧直接调压，则弹簧刚度必然过大，流量变化时，输出压力波动较大，阀的结构尺寸也将增大。为了克服这些缺点，可采用先导式减压阀。先导式减压阀的工作原理与直动式的基本相同。先导式减压阀所用的调压气体，是由小型的直动式减压阀供给的。若把小型直动式减压阀装在阀体内部，则称为内部先导式减压阀；若将小型直动式减压阀装在主阀体外部，则称为外部先导式减压阀。图14-2所示为内部先导式减压阀的结构图，与直动式减压阀相比，该阀增加了由喷嘴4、挡板3、固定节流孔9及气室B所组成的喷嘴挡板放大环节。当喷嘴与挡板之间的距离发生微小变化时，就会使B室中的压力发生根明显的变化，从而引起膜片10有较大的位移，去控制阀芯6的上下移动，使进气阀口8开大或关小、提高了对阀芯控制的灵敏度，即提高了稳压精度。

图14-3所示为外部先导式减压阀的主阀，其工作原理与直动式相同。在主阀体外部还有一个小型直动式减压阀（图中末示出），由它来控制主阀。此类阀适于通径在20mm以上，远距离（30m以内）、高处、危险处、调压困难的场合。

定值器

定值器是一种高精度的减压阀，主要用于压力定值。目前有两种压力规格的定值器：其气源压力分别为0.14MPa和0.35MPa，输出压力范围分别为0-0.1MPa和0-0.25MPa。其输出压力波动不大于最大输出压力的1%，常用于需要供给精确气源压力和信号压力的场合，如气动实验设备、气动自动装置等。

图14-4所示为定值器的工作原理图。它由三部分组成：1是直动式减压阀的主闭部分；2是恒压降装置，相当于一定差减压阀。主要作用是使喷嘴得到稳定气源流量；3是喷嘴挡板装置和调压部分，起调压和压力放大作用，利用被它放大了的气压去控制主阀部分。

由于定值器具有调定、比较和放大的功能，因而稳压精度高。

定值器处于非工作状态时，由气源输入的压缩空气经过滤器1过滤后进入A室和正室。主阀芯19在弹簧20和气源压力作用下压在阀座上，使A室与B室断开。进入A室的气流经由阀口（又称为活门）12至F室，再通过恒节流孔13降压后，分别进入G室和D室。由于这时尚未对膜片8加力，挡板5与喷嘴4之间的间距较大，气体从喷嘴4流出时的气流阻力较小，G室及D室的气压较低，膜片3及15保持原始位置。进入只室的微量气体主要经B室通过阀口2从排气口排出；另有一部分从输出口排空。此时输出口无气流输出，由喷嘴流出而排空微量气体是维持喷嘴挡板装置工作所必须的，因其为无功耗气量，所以希望其耗量越小越好。

定值器处于工作状态时，转动手柄7，压下弹簧6并推动膜片8连同挡板5一同下移、挡板5与喷嘴4的间距缩小，气流阻力增加，使G室和D室的气压升高。膜片16在D室气压的作用下下移，将阀口2关闭，并向下推动主阀芯19，打开阀口，压缩空气经B室和H室由输出口输出。与此同时，H室压力上升并反馈到膜片8上，当膜片8所受反馈作用力与弹簧力平衡时，定值器便输出一定压力的气体。

当输入压力波动时，如压力上升，B室和H室气压瞬时增高、使膜片8上移，导致挡板5与喷嘴4之间的间距加大，G室和D室的气压下降。由于B室压力增高，D室压力下降，膜片15在压差的作用下向上移动，使主阀口减小，输出压力下降，直到稳定到调定压力上。此外，在输入压力上升时，E室压力和F室瞬时压力也上升，膜片3在上下差压的作用下上移，关小稳压阀口12。由于节流作用加强，F室气压下降，始终保持节流孔13的前后压差恒定，故通过节流孔13的气体流量不变，使喷嘴挡板的灵敏度得到提高。当输入压力降低时，B室和H室的压力瞬时下降，膜片8连同挡板5由于受力平衡破坏而下移，喷嘴4与挡板5间间距减小，G室和D室压力上升，膜片3和15下移。膜片15下移使主阀口开度加大，使B室及H室气压回升，直到与调定压力平衡为止。而膜片3下移，使稳压口12开大，F室气压上升，始终保持恒节流孔13前后压差恒定。同理，当输出压力波动时，将与输入压力波动时得到同样的调节。

由于定值器利用输出压力的反馈作用和喷嘴挡板的放大作用控制主阀，使其能对较小的压力变化作出反应，从而使输出压力得到及时调节，保持出口压力基本稳定，即定值稳压精度较高。

2.减压阀的基本性能

2.1调压范围

它是指减压阀输出压力P2的可调范围，在此范围内要求达到规定的精度。调压范围主要与调压弹簧的刚度有关。

2.2压力特性

它是指流量g为定值时，因输入压力波动而引起输出压力波动的特性。输出压力波动越小，减压阀的特性越好。输出压力必须低于输入压力—定值才基本上不随输入压力变化而变化。

2.3流量特性

它是指输入压力—定时，输出压力随输出流量g的变化而变化的持性。当流量g发生变化时，输出压力的变化越小越好。一般输出压力越低，它随输出流量的变化波动就越小。

3.减压阀的选用

减压阀构造和工作原理 篇4

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w主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油

输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的 map 图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。

3.1.1 高压油泵 @ L*[~

高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。

Bosch 公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达 135Mpa 的压力。该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9 ，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。

日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压。该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法。

工作过程： _7[)W(g/R&e.H-G u

(1)柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔;质量SPC ,six sigma,TS16949,MSA,FMEA6gW D0d|%^w/P(_

六西格玛品质论坛o 9W(2)柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔;

(3)在达到供油量定时时，控制阀通电，使之关闭，回流油路被切断，柱塞腔中的燃油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。利用控制阀关闭时间的不同，控制进入高压油轨的油量的多少，从而达到控制高压油轨压力的目的;六西格玛品质论坛d7T!Ys&N

(4)凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态，低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。

该方法使高压油泵不产生额外的功率消耗，但需要确定控制脉冲的宽度和控制脉冲与高压油泵凸轮的相位关系，控制系统比较复杂。

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3.1.2 共轨管

共轨管将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中，起蓄压器的作用， ECD-U2 系统的供轨管如图2-10所示。它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡，使高压油轨中的压力波动控制在 5Mpa 之下。但其容积又不能太大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。 ECD-U2 系统的高压泵的最大循环供油量为 600mm3 ，共轨管容积为 94000mm3 。

质量-SPC ,six sigma,TS16949,MSA,FMEA

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高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器(限流器)和压力限制器。压力传感器向 ECU 提供高压油轨的压力信号;液流缓冲器(限流器)保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动;压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄。

从上述分析可见，精确设计高压共轨管的容积和形状适合确定的柴油机是并不容易的。 7D

L+lz;G!q)S3^&P

六西格玛品质论坛/i8?+?9k3.1.3 电控喷油器

电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件喷油器根据 ECU 传送的电子控制信号，将共轨内的高压燃油以最佳的喷油定时、喷油量、喷油率和喷雾状态喷入发动机燃烧室中。喷油

器的外观和结构示意如图 2-5 所示，其主要零件是喷油嘴、控制喷油率的量孔、油压活塞和三

通电磁阀。系统的喷油过程控制是通过三通阀 TWV 对喷油器控制腔中油压的控制来实现的。

三通阀结构及工作原理如图 2-6 所示，主要由内阀、外阀和阀体组成。阀的开启和关闭响应很

快(0.4ms 以下)。三个部件相互间配合度很高，同时分别形成座面A、B。外阀为电磁阀，作

垂直运动，随着外阀运动，座面 A、B 交替关闭，三个油孔 1、2、3双双交替接通。喷油定时

由 TWV的通电时刻决定，喷油量由喷油压力和 TWV 的通电持续时间共同确定。当三通阀未通

电时，外阀在弹簧力作用下压向下方，其阀座关闭，切断回油通道;内阀受到共轨压力作用而向

上移动，内阀阀座开启，共轨管内高压油经内阀阀座进入控制腔施加在针阀尾部，关闭喷嘴。当

三通阀通电被激励时，外阀在电磁力作用下克服弹簧力向上运动直到内阀阀座关闭，外阀阀座开

启，控制腔和回油通道接通，控制腔中的高压燃油经单向节流孔缓慢流出，与液压活塞联锁的喷

嘴针阀缓慢抬起，产生喷油率逐步增大的 ? 形喷射。喷嘴针阀达到全升程时喷油率最大。供油

结束时切断三通阀电流，外阀再度下行，关闭回油道;内阀开启，共轨油压迅速加到液压活塞上

方(此时单向节流孔不起阻尼作用)，由于液压活塞面积比针阀面积大得多，因此喷油结束时很

大的液压作用会使针阀急速落座，实现喷射过程的快速切断。可见，? 形喷油率是利用设在三通

阀和液压活塞之间的单向节流孔阻尼控制腔中的压力下降过程来实现的。单向节流孔仅在释放控

制腔压力时才具有节流作用，而加压过程不起阻尼作用

高压油管mY!be!Z3PC [:K

高压油管是连接共轨管和电控喷油器的通道，它应有足够的燃油流量减小燃油流动时的压降，并使高压管路系统中的压力波动较小，能承受高压燃油的冲击作用，且起动时共轨中的压力能很快建立。各缸高压油管的长度应尽量相等，使柴油机每一个喷油器有相同的喷油压力，从而减少发动机各缸之间喷油量的偏差。各高压油管应尽可能短，使从共轨到喷油嘴的压力损失最小。 c.P:W;tm

3.1.4 传感器 A.~

在共轨喷射系统中，除了测定发动机实际运行状态的传感器(如空气流量传感器、增压压力传感器、水温传感器、燃油温度传感器、油门开度传感器等)外，还须安装压力传感器来准确测量共轨管内的压力。一般要求共轨压力传感器的测量范围是20-180 MPa,测量精度要求达到士2%-3%，而且还应在各种运行工况下都能有很高的可靠性。

3.1.5 软件和电控回路

软件技术包括软件开发过程，软件开发方法，结构化设计方法等。在软件的开发方面，最初是先检测出发动机的转速和油门开度，然后输入到计算机内，形成所谓的数据MAP，再从数据MAP中计算目标喷油量，向伺服回路发出指令进行控制。

浅谈汽车构造与行驶原理 篇5

学院

xx 14xxxx 摘要

一、汽车的组成及分类

汽车是由上万个零件组成的机动交通工具，基本结构主要由发动机、底盘车身和电器与电子设备四大部分组成。通常按汽车的用途分为轿车、客车、载货汽车、越野汽车、牵引汽车、自卸汽车、农用汽车、专用汽车和改装车等

二、汽车的结构设计特点与发展趋势

1、零件标准化、部件通用化、产品系列化

2、考虑使用条件的复杂多变

3、重视汽车使用中的安全、可靠、经济与环保

4、注意外观造型

5、在保证可靠性的前提下尽量减小汽车的自身质量

6、汽车的结构设计要符合有关标准和法规

7、综合考虑人机工程、交通工程、制造工程和管理工程 三丶汽车行驶的基本原理

一 发动机基本知识

汽车的动力源是发动机，发动机是把某一种形式的能量转变成机械能的机器。现代汽车所使用的发动机多为内燃机，内燃机是把燃料燃烧的化学能转变成热能，然后又把热能转变成机械能的机器，并且这种能量转换过程是在发动机气缸内部进行的。内燃机的分类方法很多，按照不同的分类方法可以把内燃机分成不同的类型。发动机基本构造

发动机是一种由许多机构和系统组成的复杂机器。无论是汽油机，还是柴油机；无论是四行程发动机，还是二行程发动机；无论是单缸发动机，还是多缸发动机。要完成能量转换，实现工作循环，保证长时间连续正常工作，都必须具备以下一些机构和系统。

(1)曲柄连杆机构曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。

(2)配气机构配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。

(3)燃料供给系统汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。(4)进排气系统

进排气系统的功用是将可燃混合器或新鲜空气均匀地分配到各个气缸中，并汇集各个气缸燃烧后地废气，从排气消声器排出。(5)润滑系统 润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。(6)冷却系统

冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。(7)点火系统 在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。(8)起动系统

要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转。发动机才能自行运转，工作循环才能自动进行。二 汽车传动系概述

传动系的基本功用与组成

汽车传动系的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮。

传动系的组成及其在汽车上的布置形式，取决于发动机的形式和性能、汽车总体结构形式、汽车行驶系及传动系本身的结构形式等许多因素。目前广泛应用于普通双轴货车上并与内燃机配用的机械式传动系的组成及布置形式.发动机纵向布置在汽车前部，并且以后轮为驱动轮。三 离合器

离合器的功用及摩擦离合器的工作原理

一、离合器的功用 离合器是汽车传动系中直接与发动机相连接的部件。四 变速器与分动器

现代汽车广泛使用活塞式内燃机作为动力源，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化，所以在传动系中设有变速器。它的功用：

1、改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，如起步、加速、上坡等，同时使发动机在有利的工况下工作；

2、在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶；

3、利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。变速器由变速传动机构和操纵机构组成，根据需要，还可加装动力输出器。按传动比变化方式，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。万向传动装置

在汽车传动系及其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，必须采用万向传动装置。万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还要有中间支承。万向节按其在扭转方向上是否有明显的弹性，可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可以分为不等速万向节、准等速万向节和等速万向节。驱动桥

驱动桥功用：

1、降速增扭；

2、通过主减速器改变转矩的传递方向；

3、通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外车轮以不同转速转向。驱动桥的类型有断开式和非断开式驱动桥两种

（1）非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳1，主减速器，差速器和半轴7组成。

（2）断开式驱动桥为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。车桥

车桥通过悬架和车架相连，它的两端安装车轮，其功用是传递车架与车轮之间各方向的作用力及其力矩。

根据悬架结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种；根据车桥上车轮的作用，车桥又可以分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥。车轮与轮胎

车轮与轮胎是汽车行驶系中的重要部件，其功用是：

1、承载整辆汽车，就是架在四只车轮的轮胎之上的，不同尺寸与类型以及轮胎的气压决定了汽车承载能力的大小。

2、减震缓冲来自路面的各种震动与冲击，让车内的乘客感觉舒服与安静，不少人对轮胎的最初评价便来源于此。

3、抓地力的大小。抓地喜欢开车的人还能够明显地感觉到轮胎的抓地力，不同对于汽车行驶与制动的影响，轮胎的花纹、轮胎橡胶的配方都可能影响到抓地力的大小。

4、操控提高车辆的操控性能，使得汽车能够得心应手地行驶，不仅令驾驶更加安全与轻松，而且往往有利于节约燃料、延长汽车使用寿命。

5、稳定可靠是所有车主对于轮胎的要求，而耐磨正是稳定可靠的保证。悬架

悬架是车架与车桥之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架上，以保证汽车的正常行驶。

现代汽车的悬架尽管有各种不同的结构形式，但一般都由弹性元件、减振器和导向机构组成。

汽车悬架可分为两大类：非独立悬架和独立悬架。非独立悬架其两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。独立悬架其两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。

五 汽车行驶的基本原理

我们知道汽车要运动，就必须有克服各种阻力的驱动力，也就是说，汽车在行驶中所需要的功率和能量是取决于它的行驶阻力。

因此，我们首先要了解的就是阻力。有些人大概会问了，我们只要给汽车装个大功率的发动机就好了，还用得着管它什么阻力么？如果是这样就会面临几个问题：

1、究竟多大功率的发动机才可以呢？没有一个对比参照物，我们如何确定我们需要多大功率呢；

2、汽车的设计是先设计了汽车的总成，比如底盘，车体等等的部分之后，才设计和选用发动机的，如果不知道这部汽车将面对的阻力，那么我们根本没办法设计出实用的汽车；

3、就算有了非常大功率的发动机（足够可否任何在地面行驶时的阻力），并且已经装上了合适的车体，在使用中也会因为行驶性、油耗，排放，保养，维修等问题而使你无法正常使用它。由此可见，我们要了解汽车的动力性，首先就是要知道我们所遇阻力有哪些。一般，汽车的行驶阻力可以分为稳定行驶阻力和动态行驶阻力。稳定行驶阻力包括了车轮阻力、空气阻力以及坡度阻力。车轮阻力

我们所说的车轮阻力其实是由轮胎的滚动阻力、路面阻力还有轮胎侧偏引起的阻力所构成。

 当汽车在行驶时会使得轮胎变形，而不是一直保持静止时的圆形，而由于轮胎本身的橡胶和内部的空气都具有弹性，因此在轮胎滚动是会使得轮胎反复经历压缩和伸展的过程，由此产生了阻尼功，即变形阻力。而轮胎在路面行驶时，胎面与地面之间存在着纵向和横向的相对局部滑动，还有车轮轴承内部也会有相对运动，因此又会有摩擦阻力产生。由于我们是被空气所包围的，只要是运动的物体就会受到空气阻力的影响。这三种阻力：变形阻力、摩擦阻力还有轮胎空气阻力的总和便是轮胎的滚动阻力了。而路面阻力就是轮胎在各种路面上的滚动阻力，由于各种路面不同，而产生的阻力也不同，在这里就不详细研究了。还有便是轮胎侧偏引起的阻力，这是由于车轮的运动方向与受到的侧向力产生了夹角而产生的。空气阻力

汽车在行驶时，需要挤开周围的空气，汽车前面受气流压力并且形成真空，产生压力差，此外还存在着各层空气之间以及空气与汽车表面的摩擦，再加上冷却发动机、室内通风以及汽车表面外凸零件引起的气流干扰等，就形成了空气阻力。我们在汽车指标中经常见得的风阻就是计算空气阻力时的空气阻力系数。这个系数是越小越好。坡度阻力

即汽车上坡时，其总重量沿路面方向的分力形成的阻力。在动态行驶阻力方面，主要就是惯性力了，它包括平移质量引起的惯性力，也包括旋转质量引起的惯性力矩。

动力性能与燃油经济性

汽车的动力性能是指车辆在各种路面行驶时所能达到的平均行驶速度的性能。其主要的评价指标有：

1、最高车速Vmax（km/h）：汽车以最大额定载荷，发动机全负荷，在纵向坡度不大于0.15%的平坦、干燥、清洁的良好路面上，环境风速不大于3m/s、标准大气压、和正常气温条件下获得的车速。

2、最大爬坡度imax（%）。

3、比功率（kW/t）：汽车发动机功率（kW）与车辆总质量（t）之比。现代汽车，无论是轿车还是货车，比功率都在不断地增加。例如，1999年GB7258规定我国机动车的比功率应不小于4.8kW/t，而现在我国20吨总质量的汽车列车的比功率都达到6kW/t以上，国外同类型的列车甚至达到9kW/t以上。

此外，还有用加速时间（t）和加速距离（m）来表示的。制动性

汽车的制动性是指车辆行驶时能在尽可能短的距离内将车辆停下来，并具有一定的方向稳定性以及在各种道路上（尤其是下长坡）减速或维持一定车速的能力。汽车制动性的评价指标是：

1、制动效能

车辆的制动距离和制动减速度都与制动器产生的制动力以及地面与轮胎间产生的地面制动力的大小有关。地面制动力的最大值受轮胎与地面间的附着系数（极限附着力）的限制。当地面制动力等于或大于极限附着力时，车轮就会被抱死。

2、制动稳定性 车辆的制动稳定性是指车辆在制动过程中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。

当两轴汽车前轴左右车轮的制动力矩不相等，或制动时悬架的杆系与转向系拉杆运动不协调等都会引起跑偏现象；

当两轴汽车的前轴先被制动抱死后，车辆将会失去转向能力； 当两轴汽车的后轴先被制动抱死后，后轴将会产生侧滑，严重时汽车还会调头。轮胎与地面间的附着系数有纵向附着系数和侧向附着系数。它们都是随车轮的滑移率而变化的。

为了避免汽车的后轴车轮被抱死，常常在制动过程中采用某种装置，随着制动强度的增加，以不同的方式不断地减小后轮制动器的制动力矩增加的速率，这种装置就称为制动力调节装置。

3、制动效能的恒定性

汽车在繁重工作条件下制动时，制动器的温度高达300ºC以上，有时甚至达到600ºC～700ºC。温度很高时，制动摩擦力矩会显著下降。这种现象就称为“热衰退”。若经几次冷制动后，制动效能又得以恢复，就称为“热恢复”。汽车的制动效能恒定性，应符合热制动试验的相应要求。操纵稳定性

汽车操纵稳定性可以归结为：①汽车在行驶过程中，驾驶员不打转向盘时维持直线行驶的能力；②在打转向盘后，沿预定的路线行驶的能力；以及③在上述两种情况下，受到外界干扰时，抵御外界干扰并继续维持预定路线行驶的能力。有时，前两者称为操纵性，后者称为稳定性。通过性

汽车的通过性（越野性）是指能以足够高的平均行驶车速通过各种坏路或无路地带（Off-road）以及某些（不是各种．．．．）障碍的能力。舒适性（行驶平顺性）

1、汽车行驶平顺性主要研究车辆在行驶过程中产生的振动和冲击对乘员舒适性程度的影响和保持所运输货物完好程度的影响。

2、人体对舒适性的主观感觉：疲劳—工效降低界限（ISO2631《人承受全身振动的评价指南》）。对货物完好性的评价并没有一个统一的标准，只能进行主观的直觉的判断。

3、双轴汽车或多轴汽车除了垂直振动外，还有纵向角振动和侧向角振动。所有振动参数中，影响最大的是振动角速度和振动角加速度。

4、车辆是一个非常复杂的振动系统。人—座椅—悬架（包括弹性车轮）更是主要的研究内容。解决问题主要靠实验。

5、行驶平顺性控制主要是悬架参数的控制。如前所述，有主动悬架、半主动悬架和高度控制等。这里所述的悬架，包括座椅的悬架系统,如可变座椅阻尼的“智能气囊”——气阻尼控制PDC（pneumatic damping control）系统等。安全性

汽车的安全性分主动安全性和被动安全性。

1、主动安全性及其控制 汽车主动安全性就是车辆具有对事故的预防能力，它包括： ——使用可靠性； ——操纵稳定性；

——环境安全性：如减小车辆噪声、振动、各种气候条件对驾驶员和乘员的心理压力；

——感觉安全性：如尽可能大的视野，灯光、声响、视觉报警系统等使驾驶员能及时地做出正确判断；

——操作安全性：如人机工程等。

2、被动安全性及其控制

汽车的被动安全性是指在发生交通事故时车辆具有良好的防碰撞能力，并保证驾、乘人员免受伤害或尽量减轻伤害程度的能力，以及同时保护第三者（行人、非机动车和机动车驾驶员）安全的能力。这些措施有：“坚固”的车身（合理的变形、事故后车门依然可以开启）、安全带、安全气囊、车内软化（软化内饰、安全玻璃、吸能转向盘和转向柱等）、前下、后下、侧面防碰撞装置、火灾预防措施等。

参考文献

1、《汽车发动机原理》 徐兆坤 主编 北京 清华大学出版社 2010

2、《现代汽车发动机原理》赵丹平主编 北京 北京大学出版社 2010

3、《现代汽车电子技术》高义军

4、《汽车为什么会“跑”：图解汽车构造与原理》

5、《汽车构造》 陈家瑞

6、《汽车基本构造与新技术》

电感的作用和工作原理 篇6

简单的说法是通直流阻交流，对交流信号进行隔离，滤波或与电容器，电阻器等组成谐振电路。

通直流

所谓通直流就是指在直流电路中，电感的作用就相当于一根导线，不起任何作用。

阻交流

在交流电路中,电感会有阻抗，即XL，整个电路的电流会变小,对交流有一定的`阻碍作用。电感线圈当加上交流电时，自身电流变化，引起自身磁通量发生变化而引起感应电动势，这种现象叫自感，自感电流的方向总是阻碍引起自感的电流变化，当交流电流增强时，自感电流跟交流电方向相反，当交流电流减弱时，自感电流跟交流电方向相同，这样对交流就具有阻截作用。

电感的工作原理

电感是导线内通过交流电流时，在导线的内部周围产生交变磁通，导线的磁通量与生产此磁通的电流之比。当电感中通过直流电流时，其周围只呈现固定的磁力线，不随时间而变化;可是当在线圈中通过交流电流时，其周围将呈现出随时间而变化的磁力线。

减压阀构造和工作原理 篇7

浅层工程勘探技术在工程建设区断裂构造勘测和岩性评价工作中的应用前景

浅层工程勘探技术在石油勘探领域作为一种表层调查方法而得到了广泛的.应用,在分析了未来工程地质调查工作前景的基础上,简单介绍了几种浅层工程勘探技术的基本理论.然后,列举了浅层工程勘探技术应用实例,进一步说明了浅层工程勘探技术的应用前景.

作 者：张作平刘兵 Zhang Zuoping Liu Bing 作者单位：辽河石油勘探局物探公司地球物理技术研究所,盘锦,124010刊 名：岩石力学与工程学报 ISTIC EI PKU英文刊名：CHINESE JOURNAL OF ROCK MECHANICS AND ENGINEERING年，卷(期)：200221(z2)分类号：P624 P631.4关键词：工程地质 浅层工程勘探 地震勘探技术 断裂构造 岩性评价

减压阀构造和工作原理 篇8

一.有关sniffer及sniffer的含义

sniffers(嗅探器)几乎和internet有一样久的历史了.Sniffer是一种常用的收集有用数据方法，这些数据可以是用户的帐号和密码，可以是一些商用机密数据等等，随着Internet及电子商务的日益普及,Internet的安全也越来越受到重视。在Internet安全隐患中扮演重要角色之一的Sniffer以受到越来越大的关注，所以今天我要向大家介绍一下介绍Sniffer以及如何阻止sniffer。

大多数的 仅仅为了探测内部网上的主机并取得控制权，只有那些“雄心勃勃”的 ，为了控制整个网络才会安装特洛伊木马和后门程序，并清除记录。他们经常使用的手法是安装sniffer。

在内部网上， 要想迅速获得大量的账号(包括用户名和密码)，最为有效的手段是使用 “sniffer” 程序。这种方法要求运行Sniffer 程序的主机和被监听的主机必须在同一个以太网段上，故而在外部主机上运行sniffer是没有效果的。再者，必须以root的身份使用sniffer 程序，才能够监听到以太网段上的数据流。谈到以太网sniffer，就必须谈到以太网sniffing。

那么什么是以太网sniffer呢?

以太网sniffing是指对以太网设备上传送的数据包进行侦听，发现感兴趣的包。如果发现符合条件的包，就把它存到一个log文件中去。通常设置的这些条件是包含字“username”或“password”的包。

它的目的是将网络层放到promiscuous模式，从而能干些事情。

Promiscuous模式是指网络上的所有设备都对总线上传送的数据进行侦听，并不仅仅是它们自己的数据。根据第二章中有关对以太网的工作原理的基本介绍，可以知道：一个设备要向某一目标发送数据时，它是对以太网进行广播的。一个连到以太网总线上的设备在任何时间里都在接受数据。不过只是将属于自己的数据传给该计算机上的应用程序。

利用这一点，可以将一台计算机的网络连接设置为接受所有以太网总线上的数据，从而实现sniffer。

sniffer通常运行在路由器，或有路由器功能的主机上。这样就能对大量的数据进行监控。sniffer属第二层次的攻击。通常是攻击者已经进入了目标系统，然后使用sniffer这种攻击手段，以便得到更多的信息。

sniffer除了能得到口令或用户名外，还能得到更多的其他信息，比如一个其他重要的信息，在网上传送的金融信息等等。sniffer几乎能得到任何以太网上的传送的数据包。 会使用各种方法，获得系统的控制权并留下再次侵入的后门，以保证sniffer能够执行。在Solaris 2.x平台上，sniffer 程序通常被安装在/usr/bin 或/dev目录下。 还会巧妙的修改时间，使得sniffer程序看上去是和其它系统程序同时安装的。

大多数以太网sniffer程序在后台运行，将结果输出到某个记录文件中。 常常会修改ps程序，使得系统管理员很难发现运行的sniffer程序，

以太网sniffer程序将系统的网络接口设定为混合模式。这样，它就可以监听到所有流经同一以太网网段的数据包，不管它的接受者或发送者是不是运行sniffer的主机。 程序将用户名、密码和其它 感兴趣的数据存入log文件。 会等待一段时间 ----- 比如一周后，再回到这里下载记录文件。

讲了这么多，那么到底我们可以用什么通俗的话来介绍sniffer呢?

计算机网络与电话电路不同，计算机网络是共享通讯通道的。共享意味着计算机能够接收到发送给其它计算机的信息。捕获在网络中传输的数据信息就称为sniffing( )。

以太网是现在应用最广泛的计算机连网方式。以太网协议是在同一回路向所有主机发送数据包信息。数据包头包含有目标主机的正确地址。一般情况下只有具有该地址的主机会接受这个数据包。如果一台主机能够接收所有数据包，而不理会数据包头内容，这种方式通常称为“混杂” 模式。

由于在一个普通的网络环境中，帐号和口令信息以明文方式在以太网中传输， 一旦入侵者获得其中一台主机的root权限，并将其置于混杂模式以 网络数据，从而有可能入侵网络中的所有计算机。

一句话，sniffer就是一个用来 的 手段和工具。

二、sniffer的工作原理

通常在同一个网段的所有网络接口都有访问在物理媒体上传输的所有数据的能力，而每个网络接口都还应该有一个硬件地址，该硬件地址不同于网络中存在的其他网络接口的硬件地址，同时，每个网络至少还要一个广播地址。(代表所有的接口地址)，在正常情况下，一个合法的网络接口应该只响应这样的两种数据帧：

1、帧的目标区域具有和本地网络接口相匹配的硬件地址。

2、帧的目标区域具有“广播地址”。

在接受到上面两种情况的数据包时，nc通过cpu产生一个硬件中断，该中断能引起操作系统注意，然后将帧中所包含的数据传送给系统进一步处理。

而sniffer就是一种能将本地nc状态设成(promiscuous)状态的软件，当nc处于这种“混杂”方式时，该nc具备“广播地址”，它对所有遭遇到的每一个帧都产生一个硬件中断以便提醒操作系统处理流经该物理媒体上的每一个报文包。(绝大多数的nc具备置成 promiscuous方式的能力)

可见，sniffer工作在网络环境中的底层，它会拦截所有的正在网络上传送的数据，并且通过相应的软件处理，可以实时分析这些数据的内容，进而分析所处的网络状态和整体布局。值得注意的是：sniffer是极其安静的，它是一种消极的安全攻击。

通常sniffer所要关心的内容可以分成这样几类：

1、口令

我想这是绝大多数非法使用sniffer的理由，sniffer可以记录到明文传送的userid和passwd.就算你在网络传送过程中使用了加密的数据，sniffer记录的数据一样有可能使入侵者在家里边吃肉串边想办法算出你的算法。

2、金融帐号

减压阀节流口流场仿真和分析 篇9

采用Fluent软件对火箭姿态控制系统减压阀环形节流口流场进行了数值仿真,得到了流场有关参数图形.减压阀节流口气体流场为非自由、紊动、冲击、壁面射流,气体在节流口达到音速,贴壁面高速射流出去后,相互撞击、压缩并撞击阀芯柱面产生激波,气流总压损失较大,建议采用等温过程进行特性计算.减压阀环形节流口后流场存在激波,总压并不守恒,目前通用的气流稳态流动力计算公式并不合适,应借助流场分析工具进行节流元件受力分析.

作 者：王定军 宋会玲 白少卿 魏超 Wang Dingjun Song Huiling Bai Shaoqing Wei Chao 作者单位：王定军,宋会玲,白少卿,Wang Dingjun,Song Huiling,Bai Shaoqing(西安航天动力研究所,陕西,西安710100)

魏超,Wei Chao(西安航天发动机厂,陕西,西安710100)

减压阀构造和工作原理 篇10

1、高压共轨喷射系统简介

它是由燃油泵把高压油输送到公共的、具有较大容积的配油管――油轨内，将高压油蓄积起来，再通过高压油管输送到喷油器，即把多个喷油器，并联在公共油轨上。在公共油轨上，设置了油压传感器、限压阀和流量限制器。由于微电脑对油轨内的燃油压力实施精确控制，燃油系统供油压力因柴油机转速变化所产生的波动明显减小(这是传统柴油机的一大缺陷)，喷油量的大小仅取决于喷油器电磁阀开启时间的长短。

特点 ：

①、将燃油压力的产生与喷射过程完全分开，燃油压力的建立与喷油过程无关。燃油从喷油器喷出以后，油轨内的油压几乎不变;

②、燃油压力、喷油过程和喷油持续时间由微电脑控制，不受柴油机负荷和转速的影响; ③、喷油定时与喷油计量分开控制，可以自由地调整每个气缸的喷油量和喷射起始角。

2、高压共轨燃油喷射系统的基本结构

高压共轨燃油喷射系统包括燃油箱、输油泵、燃油滤清器、油水分离器、高低压油管、高压油泵、带调压阀的燃油共轨组件、高速电磁阀式喷油器、预热装置及各种传感器、电子控制单元等装置。

高压共轨燃油喷射系统的低压供油部分包括：燃油箱(带有滤网、油位显示器、油量报警器)、输油泵、燃油滤清器、低压油管以及回油管等;共轨喷射系统的高压供油部分包括：带调压阀的高压油泵、燃油共轨组件(带共轨压力传感器)以及电磁阀式喷油器等。

3、电控燃油喷射系统的工作原理

电子控制单元接收曲轴转速传感器、冷却液温度传感器、空气流量传感器、加速踏板位置传感器、针阀行程传感器等检测到的实时工况信息，再根据ECU内部预先设置和存储的控制程序和参数或图谱，经过数据运算和逻辑判断，确定适合柴油机当时工况的.控制参数，并将这些参数转变为电信号，输送给相应的执行器，执行元件根据ECU的指令，灵活改变喷油器电磁阀开闭的时刻或开关的开或闭，使气缸的燃烧过程适应柴油机各种工况变化的需要，从而达到最大限度提高柴油机输出功率 降低油耗和减少排污的目的。

减压阀构造和工作原理 篇11

轮斗设备集中润滑系统工作原理和常见及疑难故障排除

神华黑岱沟露天煤矿现投入使用的四台套轮斗设备,包括四台斗轮挖掘机、皮带车A、电缆漏斗车、两台排土机以及各工作面和端帮胶带,分为Ⅰ、Ⅱ两套系统.作为连续工艺的`露天采掘设备,担负着黄土层的采、运、排工作任务.

作 者：王荣钧 作者单位：神华准能公司设备维修中心,内蒙古,鄂尔多斯,010300刊 名：中国科技博览英文刊名：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN年，卷(期)：2010“”(1)分类号：U472.42关键词：集中润滑 放大器 压差开关 粘度

工作减压 篇12

亲爱的安妮：我觉得你的专栏文章《快乐工作六大秘诀》十分有帮忙，但我真的需要一些推荐，告诉我怎样帮忙我的下属更快乐（也更高效）。二月，我们部门大幅裁员，自那以来，人人都超时工作。更糟糕的是，我们刚听说我们的工资已被冻结，今年的奖金也会远远少于往年。

我明白这一切的原因，但我想，一旦经济好转，我们将失去最优秀的人才，这是显而易见的。此时此刻，我需要一些不用花钱就能振奋士气的方法。能给我一些推荐吗？——已经筋疲力尽

布莱特说：“工作时刻延长、薪酬减少等通常只是冰山一角。许多人的家庭也面临诸多严重问题，包括经济上的忧虑，往往还有配偶的失业。在这漫长的萧条期间，所有这些问题堆积起来，于是人们被那些无法控制的事物折磨得精神错乱。他们失去了焦点。”

怎样才能帮忙他们恢复正常呢？布莱特认为，首先要牢记“当人们过度疲劳心不在焉时，他们不会像通常那样听你的话。因此你向他们发出的指示要格外清楚。”布莱特说，其次要认识到此刻“人们迫切期望成功。他们需要重新获得控制感。”

布莱特推荐尝试以下五个步骤。她表示：“这些方法十分简单。但我的客户们告诉我，这些方法的确有效，还不用花费一分钱。”

1．清楚地说明你的期望。布莱特说：“经理们往往没有意识到，他们对自己的期望含糊其辞会给职员的工作增添压力。”

一个例子：上司会宣布“我们周五开会，讨论削减成本的问题。”这将导致流言四起（还要再裁员吗？），且人人都不确定他们有什么推荐能够提交讨论。

“相反，如果你说‘我们周五开会，我期望每个人就怎样削减成本提出两个推荐。’这是一个完全不一样的信息。”布莱特说，“只要稍微具体一点，你就能使人们知道你的期望是什么，以及他们怎样才能成功实现这样的期望。”

2．每次会议结束时，让人总结一下讨论的资料和人员分工。“知道他们可能会被叫到做总结，这会减少人们在会议中使用手机的频率。”布莱特说，“但太多会议只是笼统的讨论，人们不清楚接下来要做什么就匆忙结束。”如果不知道要做什么，没人能成功。

3．设定工作时刻上限。布莱特说：“如果有人一周工作60小时，就将之定为工作时刻上限。”这样有什么好处？布莱特解释说：“在许多办公室，职员们对工作时刻不断延长毫无意见。职员们工作越来越长时刻，不是正因他们真的务必这么做，而是正因他们不敢不这么做。”

你可能已经注意到，结果职员们筋疲力尽，烦躁易怒，工作质量也大幅下降。相反，“如果让职员们知道工作时刻有上限，且把上限定为他们已经工作的小时数，就会带来惊人的变化。”

4．每周安排一些停工时刻。布莱特说：“人人都不堪重压的原因之一是他们从未有机会赶完工作。如果由于你没有时刻做好安排，你的电子邮件收件箱爆满，办公室一片混乱，那种失控感会愈加严重。”

因此，尝试宣布，周一和周五下午1点至3点是“停工”时刻，在此期间不开会。布莱特说，允许职员为尚未完成的工作消除噪音干扰“能够极大地缓解压力”。

5．帮忙人们确定切实可行的工作重点。布莱特认为：“如果要人们列出工作重点的清单，他们往往有很多工作重点，这显然就是他们挫折感的来源。因此你能够帮忙他们制定切实可行的目标。这一方法帮忙他们取得成功、恢复控制感。”

她补充说：“当然，在你讨论其他人的工作重点之前，你需要弄清楚自己的工作重点，这意味着你可能需要弄清楚你上司的工作重点。因此时下在一些公司内，这一信息往往只是没有得到传达。”这是千真万确的。

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