离港系统基础知识（通用3篇）
离港系统基础知识 篇1
离港系统培训教材 第一部分 系统简介
1计算机离港控制系统(Departure Control System)，2简称DCS，3是中国民航引进美国UNISYS公司的航空公司旅客服4务大型联机事务处理系统，分为旅客值机（CKI）、配载平衡（LDP）两大部分。CKI与LDP可以单独使用，也可以同时使用。它们在使用过程中由FDC(Flight Data Control)系统进行控制。CKI(Check-in)FDC LDP（Load-planning）
2关于USAS CKI（值机概述）
USAS CHECK-IN（USAS CKI）是一套自动控制和记录旅客登机活动过程的 系统。USAS CKI记录旅客所乘座的航班、航程、座位证实情况，记录附加旅 客数据（如行李重量、中转航站等），记录接收旅客情况或将旅客列为候补情况。USAS CKI可以顺序接收旅客、候补旅客，也可以选择接收；旅客也可以一次办理多个航班的登机手续。有四种办理Check-in的方式。每种方式都可以有座位选择： 1姓名方式（Name）
这种方式是值机员通过旅客姓名的方式来确认旅客。是最常用的方式。USAS CKI具有搜索旅客姓名全称能力（与USAS RES相似），允许GO-SHOW、NO-SHOW、NOREC以及超售等因素的调协 2部分姓名方式（Partial Name）
部分以姓名方式办理值机基本与以序号办理值机方式相似，不同之处为旅客姓名必须与系统上的旅客姓名完全吻合。3以序号方式（Numeric）
以序号方式接收未订座旅客。根据订座旅客数和飞机的实际载客量来接收 未订座旅客。旅客订座情况可从票面识别，其姓名输入到订座及离港系统 中。
对于未订座旅客或ID（Industry Discount）旅客，其姓名随后显示。4手工方式（Manual）
非自动Check-in.USAS CKI允许自动和非自动办理航班。
Check-in指令可以在任何有定义的航空公司的VDU（终端）上使用，每个 VDU可以同时办理多个航班。反过来，每个航班可以在任何一台VDU办 理。当一个航班开始办理Check-in手续时，该航班所有航段的起始航站可 同时办理旅客Check-in手续，起始站进行座位分配，其余的航站都留有可 利用的座位
USAS CKI指令设计为简洁的工作人员、旅客、与系统之间的对话方式。当 USAS CKI存有旅客数据时，值机员可提取旅客记录为其办理乘机手续。旅客被接收后，系统自动分配座位号和登机号。当旅客在离港系统中没有 记录，或旅客记录未被证实时，该旅客被接收时，被列为候补旅客，系统 不会接收，而是产生候补号。当飞机仍有剩余座位时，再将其正式接收。在接收这类旅客时，系统同时为旅客建立PNR及其它数据记录。当旅客需换乘其它航班时，系统设计了相应的换乘航班指令。
在办理值机前，离港系统可为VIP、GROUP、或其他有特殊需求的旅客预留 座位。已预留座位的旅客在办理乘机手续时，系统将预留的座位分配给该旅 客。
若有特殊情况时，可解除已预留的座位。
对于多航段航班，旅客可在起始站一次办理全程的的乘机手续，使旅客在过 站时不必提取行李。
limit travel time control为旅客办好乘机手续后，从值机柜台到登机口的通行 时间。每个办理Check-in的VDU都必须设定此项，否则旅客不会被接收 对于候补旅客，系统设计了候补旅客优先等级。USAS CKI会在情况允许的 情况下，根据候补旅客的优先等级，自动接收候补旅客。若候补旅客没有到 达机场，由USAS CKI自动处理的候补旅客或由值机员处理的候补旅客将被
列为Notification Category，即需要通知的旅客。值机员需对此类旅客进行处 理。未被接收的旅客可以转换到其它航班上，同时保留旅客的check in data, 包括旅客办理check-in时被列为候补的优先等级。USAS CKI同时可以处理机场税和超重行李税。
USAS CKI需要来自航班操作数据和订座系统的信息，一般情况下，所有的
数据都自动存放在FDC(Flight Date Control)中，订座系统自动向离港系统传 送数据。当有意外情况发生，系统不能自动提供所须信息时，离港系统设置 了手工备用指令，以保证系统的正常使用。
USAS CKI与USAS RES的连接（离港系统与订座系统的连接）：
离港系统的应用是与订座系统紧密相连的。在办理值机前，订座系统向离 港系统传送旅客名单报PNL和旅客增减名单报ADL。值机结束后，离港系 统向订座系统传送最后销售报PFS，向订座系统提供详细的最后登机人数、头等舱旅客名单、GO-SHOW人数、NO-SHOW人数，以便于订座部门控制 人员了解航班实际使用情况。RES与DCS间的关系可以简单表示如下: PNL,ADL RES DCS PFS,PIL USAS CKI的使用基于三种不同的与订座系统的接口环境，分别为： 1 Stand-alone(单独的)离港系统的使用需从订座系统中提取旅客订座信息。USAS CKI接收从订 座系统传送过来的旅客名单报PNL(Passenger Name List),或旅客增减名单 报ADL(Addition-Delete List)。Stand-alone接口方式使离港系统不能通过 订座系统为没有订座的旅客订座，而是通过旅客所持机票的确认状态、所 乘座飞机的实际载客量、以及旅客所持的机票接收旅客。离港系统与订座 系统的数据传送是异步的。2 Integrated（混合的）
这种接口方式使USAS CKI与USAS RES的连接是实时的。当离港系统 初始化某一个航班时，USAS CKI从订座系统提取PNLS，订座系统中未 被confirmed的旅客被列为候补。当订座系统中旅客订座信息有变动时，将随时通过ADLS传道USAS CKI中。
离港系统与订座系统的数据传送是同步的。3 Hosted（主机的）
在Integrated check-in系统环境下，一个Host airline可以处理以Stand-alone 方式与USAS RES接口的其他乘运人的check-in。这种方式也可称为无接 口方式。值机关闭
Check-in关闭分两步完成。第一步初始关闭，尽可能多的接收候补旅客，随后到来的旅客限制在登机口接收，值机柜台不再办理。第二步完全关闭，关闭航班check-in，发送航班关闭信息，通知配载部门最后一名乘客已办 好乘机手续，向订座部门发送旅客确切登机人数。航班完全关闭后不允许 任何旅客的接收。
四 USAS CKI应用环境
USAS CKI使用标准的2200操作系统（OS2200），系统同时使用USAS SYS和一个信息转换系统USAS MSG。USAS SYS通过USAS MSG实现 与USAS CKI的数据传送。
USAS CKI与航班操作系统接口为实时信息交换。USAS FDC支持所有 USAS CKI接口。
USAS CKI与USAS RES交换订座和值机数据。在integrated system中，是同步实时交换数据的，在stand-alone中，则是异步非实时实现的。USAS RES和USAS ASR可使用任意一种接口方式
第二部分 工作号级别
控制室： 81（最高级别）82（普通控制）
96（建立航班，T-CARD）值机： 91（普通值机员）86（值班主任，可以改名字）配载： 102（普通）101（控制）
其他： 82（可执行CKI、LDP指令）97（可执行FU、FDC指令）第三部分 键盘介绍与进入系统（1）键盘知识 分类简单说明
目前使用的终端主要有科比亚、昌霖、实达几种，有些机场使用微机仿真终端。终端的键盘设置基本一致常用的键名称及其功能如下： XMIT 传送指令输入 MSG WAIT 释放MESSAGE SOE 指令起始符 DELETE IN LINE 删除单个字符 INSERT IN LINE 增加单个字符 FCTN + P 清除屏幕显示
FCTN + 1（2、3、4„„）F1（F2、F3、F4„„）功能键 微机上的功能键可以根据用户的需要自己定义。
（2）进入离港系统及辅助指（3）令
在TIP环境下，离港生产系统使用J系统。离港测试系统为A2、E2 TIP: 软件事务处理包
$$OPEN TIPJ(E2)进入离港系统（或测试系统）DA工作区显示 SI进入工作区 SO退出工作区
AI重新进入一个指定的工作区
AO暂时中断使用工作区，但又不退出 AN修改保密号
CD/CNTD城市/三字代码查询 CO计算功能 HELP帮助指令
PG/PF/PN/PL/PB翻页指令 PT/PC打印指令
1进入生产系统： 进入测试系统： >$$OPEN TIPJ >$$OPEN TIPE2 显示：SESSION PATH OPEN TO: TIPJ SESSION PATH OPEN TTIPE2 DA工作区显示 DA A AVAIL B AVAIL C AVAIL D AVAIL E AVAIL PID = 1060 HARDCOPY = 1253 BPP = 1253 TIME = 0934 DATE = 04DEC HOST = LUCK AIRLINE = CA SYSTEM = CAAC APPLICATION = 2 SI进入工作区
SI: AGNT NO．/PASSWARD/USER GROUP/OFFICE SI：962/1A/82/PEK001 SO退出工作区 SO AI重新进入一个指定的工作区 AI: AREA AGNT NO．/PASSWARD 6 AO暂时中断使用工作区，但又不退出 AO AN修改保密号 AN OLD/NEW CD/CNTD城市/三字代码查寻 CD: 城市三字代码
CNTD: OPTION/ CITY NAME T查询城市/机场三字代码
A用城市/机场的几个字母查询三字代码 CNTD：ALL 查询所有国名及对应两字码 CNTD：N/COUNTRY 用英文查询国家两字代码
CNTD：D/航空公司代码 用航空公司代码查寻对应的航空公司 CNTD：M/AIRLING 用航空公司名称查询对应的代码 CO计算功能 ? 四则运算
? 英里/公里换算 CO M/需换算英里数 CO K/需换算公里数
? 显示城市的当地时间及GMT时间 CO T/城市三字代码/DATE ? 显示城市时差
CO T/CITY PAIR/DATE HELP帮助指令
可使用HELP指令帮助查询离港系统的指令的使用。HELP：PA可查询PA指令如何使用 PG/PF/PN/PB/PL翻页指令
当屏幕上不能显示全部的内容时，可使用翻页指令： 半屏显示 PG / PF / PN / PB / PL 全屏显示 PG1 / PF1 / PN1 / PB1 / PL1 本页 首页 后页 前页 最后一页 PT/PC打印指令
PT : 打印上一次指令所有输出信息 PC : 打印上一次指令的显示信息
（三）显示指令 CFL值机航班显示 AFL显示航班表 SY航班概况显示 FI显示由FDC指令建立并生效的航班的有关信息 MD舱单显示
SE/SEI座位图显示
DIL/AIL始发/到达航班信息显示 ACRT工作终端显示 MSG/TLX系统内部发报 CFL：Check-in Flight List 值机航班显示
* 显示系统中某一天本航空公司或其它航空公司办理值机的航班表 ? 值机员可根据需要，选择输入，获取某些值机航班信息 ? 如果航空公司输入省略，表示为本航空公司；如输入“ALL”，则表示系统内所有航空公司 ? 所有在航班的航线内的航站都可作为显示起点。如果航站输入省略，则表示为执行指令的终端所在地
格式：CFL：airl/date/city/opt/opt 选择项
/S显示中包含各航段情况
/O仅显示已经开始办理值机手续的航班表 /C仅显示已经停止办理值机手续的航班表 /I仅显示已经初始化的航班表 /N仅显示未经初始化的航班表
/CL：仅显示已经完全关闭的航班表
例： CFL：CZ/．/I 显示CA由PEK始发的全部已经初始化的班表 输出: CFL CZ/./I FLIGHT RECORD LISTINGS: CZ ** CHINA SOUTHERN AIRLINES ************** 03NOV CZ310 CZ345 CZ365 CZ3102 CZ3104 CZ3108 CZ3110 CZ3116 CZ3118 CZ3120 CZ3124 CZ3136 CZ3138 CZ3140 CZ3142 CZ3152 CZ3160 CZ3176 CZ3192 CZ8612 CZ8712 CZ8812 CZ8912
CFL:CZ/．/S FLIGHT RECORD LISTINGS: CZ ** CHINA SOUTHERN AIRLINES ************** 03NOV CZ310 ARRIVES DEPARTS BOARDS STAT POS GATES ARN SSEL EQUIP TYPE PEK 1415 1345 CC GATE B2058 FCY 777/21BG NAM FDC HKG 1735 CZ345 ARRIVES DEPARTS BOARDS STAT POS GATES ARN SSEL EQUIP TYPE CAN E0905 0835 CC GATE 14 B2055 FCY 777/21BG NAM FDC PEK 1250 E1230 1200 CC GATE G22 B2055 FCY 777/21BG NAM FDC AMS 1840 本地到达时间 值机方式
已完全关闭 NAM：DCS LOCK：紧急锁定 MB：手工
CI：初始关闭
OPEN：开放 可办理值机 AFL：Active Flight List显示航班表
? 显示所有在系统内生效的各航空公司航班表，及所有生效的航空公 司代码
格式：AFL：AIRLINE 航空公司代码，或ALL 例：1．AFL；ALL 显示系统中所有的航空公司 FLIGHT RECORD LISTINGS ALL CA MU CZ CJ SR MF JL NH SU TG AFL：CZ FLIGHT RECORD LISTINGS CZ CZ 001T CZ 310 CZ 329 CZ 343 CZ 347 CZ 353 CZ 355 CZ 361 CZ 365 CZ 369 CZ 373 CZ 377 CZ3102 CZ3104 CZ3108 CZ3110 CZ3114 CZ3116 CZ3118 CZ3120 CZ3124 CZ3134 CZ3136 CZ3138 SY: Survey Display 航班概况显示
? 显示航班某登机地点及到各经停站的值机情况、订座情况。显示航班的 各种布局，或在航班最后一个航站显示整个航班的各种数据
格式：SY:FLIGHT/DATE/CITY/OPT 选择项，可输入 /Z分区显示 /S分舱位显示
例1． 单航段 CA1501 PEK-SHA SY CA1501 输出：
SY: CA1501/03NOV PEK/0 CC0854/NAM CWT200000 UWT177325 CAW056367 UAW033692 WTN1 KG NTC/BCL 747/4J6J/B2464 GTD/G15 POS/GATE BN291 AK00000 CD00000 BDT0810 SD0840 ED0840 CI0814 CC0854 BD03286 CNF/F18C40Y348 CAP/F18C35Y348 AV/F2C15Y94 CAT/018/021/283 *PEKSHA R018/021/279 C016/020/254 B0125 /001795 SB000/000/000 B0000 SA000/000/000 EXST00/00/00 XCR00/00/00 BPAX290 BINF000 GS PEK/F008C007Y036 例2：多航段 CA175 PEK-SHA-MEL-SYD SY CA175 /PEK 输出: SY: CA175/04NOV PEK/0 OP/NAM CWT200000 UWT200000 CAW200000 UAW200000 WTN2 KG NTC 747/SPA/B2452 GTD/ POS/GATE BN000 AK00000 CD00000 BDT1840 SD1910 ED1910 CNF/F18C37Y231 CAP/F18C26Y231 AV/F18C26Y231 *PEKSHA R002/018/092 C000/000/000 B0000 /000000 SB000/000/000 B0000 SA000/000/000 EXST00/00/00 XCR00/00/00 *PEKSYD R000/001/065 C000/000/000 B0000 /000000 SB000/000/000 B0000 SA000/000/000 EXST00/00/00 XCR00/00/00 TOTALS* R002/019/157 C000/000/000 B0000 /000000 SB000/000/000 B0000 SA000/000/000 EXST00/00/00 XCR00/00/00 GS PEK/F004C003Y028 SHA/F010C010Y028 SY CA175/SHA 输出: SY: CA175/04NOV SHA/0 OP/NAM CWT200000 UWT200000 CAW200000 UAW200000 WTN2 KG TCI 747/SPA/B2452 GTD/ POS/GATE BN000 AK00000 CD00000 BDT2200 SD2230 ED2230 CNF/F18C37Y231 CAP/F18C26Y231 AV/F18C26Y231 TRANSIT R000/001/065 C000/000/000 B0000 /000000 SA000/000/000 EXST00/00/00 XCR 00/00/00 *SHASYD R000/000/120 C000/000/000 B0000 /000000 SB000/000/000 B0000 SA000/000/000 EXST00/00/00 XCR00/00/00 TOTALS* R000/001/185 C000/000/000 B0000 /000000 SB000/000/000 B0000 SA000/000/000 EXST00/00/00 XCR00/00/00 GS SHA/F010C010Y028 例3：SY CA175/Z 输出：
SY: CA175/04NOV PEK/0 OP/NAM CWT200000 UWT200000 CAW200000 UAW200000 WTN2 KG NTC 747/SPA/B2452 GTD/ POS/GATE BN000 AK00000 CD00000 BDT1840 SD1910 ED1910 CNF/F18C37Y231 CAP/F18C26Y231 AV/F18C26Y231 ZONESR1-4/0 R10-14/0 RU41-44/0 R15-30/0 R31-40/0 分区显示旅客人数，最大10个区
如果没有配载数据，则显示“ZONE DATA NOT FOUND” 第8CA109 取消（在同一终端上执行）POC：-CA109 取消（不同终端上执行）输出： 1正确应答： ACCEPTED 2 PO/POC指令执行成功，但仍有AEC旅客： WARNINGFLIGHT/date
例： OG: CA1503/+ SY: CA1503/28OCT PEK/0 OG/NAM CWT200000 UWT200000 CAW200000 UAW200000 WTN1 KG NTC 737/300A/B2906 GTD/ POS/GATE BN000 AK00000 CD00000 BDT1705 SD1735 ED1735 CNF/Y148 CAP/Y145 AV/Y145 *PEKNKG R109 C000 B0000 /000000 SB000 B0000 SA000 EXST00 XCR00 GS PEK/Y030 HL：Numeric Limits登机人数的限制 ? 控制人员使用 ? 设置登机人数
? 将原来设置某一航班某等级的登机人数取消
? 控制人员对航班的某个或整个航段的某个(整个)等级设定一个最大的登机旅客人数限制 ? 在固定配额和在某一航段有人数限额的航班上,如果接收超额的旅客有可能对下一个航站产生影响.使用HL指令就可以对某航班某航段限制接收人数,从而保证下航段旅客的正常接收
? 手工设定的人数不得低于已接收的旅客数,不得低于座位保护数 ? 如果接收的旅客超出手工设定的限制人数,则旅客将被列为候补 ? SY显示中有HL信息行
? 航班初始关闭后,手工设定的登机人数即告无效
格式: HL: FLIGHT CLASS segment limit 登机人数限制 + : 增加人数-: 减少人数 缺省为恢复
例: CA985 PEK-SHA-ANC-JFK HL: CA985PEKSHAC10 PEK-SHA航段C舱最多只能接收10个旅客 输出: “ACCEPTED” AEC: Automatic Equipment Change自动更换飞机 ? 控制人员使用
? 在需要的情况下执行AEC指令更换飞机。飞机的客舱等级必须相同，顺序及数目可以不同 ? 需先设置保护
? AEC指令需在最后输入“/Y”，若不输，系统会自动给出提示，重新执行
? 如果USAS CKI与USAS LDP相联，配载会收到ASM（Adhoc Schedule Message）信息 ? SY显示
格式：AEC:FLIGHT/date CITY AIRC /CONFIG /cki-wt/fseat/ AIR-REG/Y 提示是否换飞机
机型分类 注册号 若使用 LDP，必须输入
自由选择座位，可不输 F：忽略已接收的旅 客，变为自由座位选择
更换飞机的城市 每个航节允许的值机重量。不 输默认为使用现存的重量限制 客舱座位布局数
例：CA109在PEK使用747/4J6C/B2456 CNF/F18C40Y249现更换为747/4J6J，F18C40Y348 ?1? PO：CA109，?2? E SY: CA109/08SEP98 PEK/1 EC/NAM CWT200000 UWT199285 CAW200000 UAW199285 WTN2 KG TCI 747/4J6C/B2456 GTD/G5 POS/GATE BN010 AK00000 CD00000 PC1060/PEK BDT1230 SD1300 ED1800 CNF/F18C40Y249 CAP/F18C40Y244 AV/F18C39Y239 *PEKHKG R006/015/141 C000/001/005 B0004 /000235 SB000/000/000 B0000 SA000/000/000 EXST00/00/00 XCR00/00/00 NO SMOKING FLT ?3? AEC：CA101/./PEK/747/4J6K/F18C40Y348/R2464 输出: AEC:CA101/28OCT/PEK/747/4J6K/F18C40Y348/R2464/Y 显示中提示需输入“Y”选项确认.直接按
若输入“F”选项,则输出为“ACCEPTED”
第九部分 建立航班及FDC指令（1）手工建立航班
一般情况下，CKI航班由FDC系统自动生成，建立航班记录。如果CKI 与FDC或RES中断联络，FDC不能提供航班数据，CKI系统设计了相应 的后备指令，可以手工建立航班，手工输入旅客名单，使计算机办理旅客 乘机手续仍为可能。
MSL打印航班座位图 MBM航班数据表格的显示 MBP手工输入PNL MBA旅客增减名单的产生 MBD航班数据的显示
MBL航班数据更改表格的显示
离港系统基础知识 篇2
近年来,我国航空货运业务迅速增长,国内各大航空公司、门户机场对航空货运业务的重视程度显著提升。大力发展航空货运是我国民航“十二五”期间的重要任务,民航“十三五”规划中也把航空货运提升到了非常重要的地位。
在航空货运流程中,地面作业起着衔接空中航线的作用,如果没有地面作业的有效衔接,空中运输的优势将逐渐减弱。因此,航空货运中心地面作业的优化对提高航空货运的效率至关重要。航空货运离港作业是地面作业中最重要的内容,航空货运作业中离港作业的有效衔接是缩短地面作业时间、发挥空中运输优势、促进高效航空物流服务的必要前提。
目前,国外针对航空货运系统的研究主要采用运筹学、系统工程的方法,对货运中心的操作流程进行数学建模、设计算法并利用优化软件提出改进。Khan(2000)应用流程再造的方法对某一航空公司的航空货运速度、质量、服务和成本等关键标准进行改进。Paul与Joseph(1992)运用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真软件对美国航空货运中心的操作流程进行仿真,评价分析了其操作流程和资源配置的效率,并对不同的配置方案进行对比。Minnie H.Patel(2006)等对航空货运配送的p中位问题进行数学建模并利用仿真技术进行求解[3]。Nsakanda与Turcotte(2004)应用仿真建模的方法对航空货站新设施的引进进行预先评价和分析,对不同的策略和流程量化做对比分析[4]。国内,周泓(2007)等通过e M-Plant7.0仿真平台找出航空货运操作流程中的瓶颈,通过对不同资源配置方案的仿真评价提出改进的建议[5]。周卓丹(2006)运用随机Petri网对国际航空货运流程进行分析研究并提出了改进意见[6]。白杨与朱金福(2012)根据航空货运离港流程建立了随机Petri网模型和同构的马尔柯夫链,分析了系统的运作效率并提出了建议[7]。
但是,上述研究选取的模型大多对航空货运流程做了大量的简化。部分研究运用数学模型,难以理解,计算过程繁琐;部分研究借助仿真平台,但却不能直观的再现复杂的货运作业流程。虽然有部分研究采用了随机Petri网建模再现流程,但模型会变得十分复杂[8]。
基于此,本文采用将实体流程图和Witness相结合的方法对航空货运系统进行研究。实体流程图具有界面简单直观、易理解以及流程清晰的特点,但却无法满足数据量的要求[8]。Witness软件具有模型单元丰富、交互式面向对象建模、提供软件间的数据接口以及统计性能的优点[9]。且相对其他仿真软件更容易学习掌握。但是界面直观度和易理解程度较实体流程图差。将二者结合对航空货运系统进行研究则综合了二者的优点,更好地实现系统的仿真建模。目前,此二者结合的方法大多用于生产型物流系统的仿真研究,有关于其用于航空货运系统研究的文献较少。
本文以国内航空货运离港系统为研究对象,首先,利用实体流程图对航空货运离港系统流程进行建模,直观地展现货物离港的作业流程。然后,运用Witness软件进行仿真,得到离港系统流程中的瓶颈环节,最后对其进行优化,从而提高了航空货运离港系统的效率。
1 航空货运离港流程描述
航空货运离港主要包括两个部分(由于某些类型的航空货物处理流程较复杂,本文只选择将普通货物作为研究对象),如下所示。
(1)货运单证与信息处理,其步骤可总结如下:
①货主根据托运货物情况向航空公司订舱,填写托运书,若危险品则需提供专业的检测报告。
②根据中国民航货物国内运输规则,航空货运单应由托运人填写,连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字,则该货运单应当视为代托运人填写。
③根据运价类别,货主或托运人(代理人)进行缴费。
(2)货物的装运作业,其步骤可总结如下:
①确定舱位后,交货。根据离港货物的数量多少分为集装型飞机所载货物(以下简称批量货物)和散货,两种货物需进入不同的收货口。
②货物经过收货口进行安检、称重环节。
③安检、称重后,核对托运货物的重量、尺寸、数量等相关信息并入库(货物贴有标注其质量以及需要运达的目的地信息的运货标签)。
④批量货物进入仓库后,暂存在预组装的缓存区内。该区的员工按运单将批量货物组装进集装箱或集装板上,然后通过自动导轨将集装器存在集装货物立体货架上。散货进入离港仓库后,根据外形规则、体积大小的不同将部分货物存放在散货缓存区,然后该区员工将其存放在散货立体货架上。其他散货被放在异型货架上。
⑤航班组装的员工根据配载室下达的舱单进行货物的配载出仓。从集装货物立体货架上将集装货物卸载下来,其中满箱货物直接贴上其航班信息(挂吊牌)运往离港装运区。没有装满的拼箱货被运到配载区,该区员工将放在散货立体货架或异型货架上的散货卸下,并将其与拼装货放在一起装进集装箱或者集装板上,亦或者直接将散货放进一个散货拖斗里。然后,贴上其航班信息后运到离港装运区(研究期间,研究的机场复重环节正在调整,且根据实际情况了解,此环节不会对离港流程的整体效率产生大的影响。因此本文中暂时不涉及该环节)。
⑥机坪驳运人员负责将离港货物运至机下。
⑦装机,起飞。
2 航空货运离港系统的实体流程图模型
2.1 实体流程图
对系统进行仿真研究,首先要建立系统的模型。离散事件系统的时间是连续变化的,但系统的状态仅发生在一些离散的时刻,由随机事件的驱动而发生。因此,离散事件系统的模型很难用数学方程来描述。所以,逐渐形成一些与连续系统不同的建模方法。实体流程图方法就是其中之一。该方法可以描述临时实体产生、流动、消亡及其被永久实体加工、处理的过程和逻辑关系,应用比较广泛。
2.2 实体流程图方法
采用与计算机程序流程图类似的图示符号和原理,建立表示临时实体产生、在系统中流动、接受永久实体服务以及消失等过程的流程图。其步骤可总结如下:
(1)辨识组成系统的实体和属性。将队列作为一种特殊的实体考虑。
(2)分析各种实体的状态和活动,及其相互间的影响。队列实体的状态是队列的长度。
(3)确定引起实体状态变化的事件。
(4)分析各种事件发生时,实体状态的变化规律。
(5)在一定的服务流程下,分析与队列实体有关的特殊操作。
(6)通过以上分析,以临时实体为主线,画实体流程图。
2.3 某航空货站离港系统的实体流程模型
航空货运离港作业具有时间方面的严格限制。因此,对该作业的各个环节进行优化和有效地衔接能极大地提升航空货运的运输效率。本文只针对航空货运离港作业流程进行研究,忽略货主订舱,航空公司出具货运单,货主或代理人缴纳运费,货物的报关、通关以及相关书面材料的准备工作。默认这些工作在货物送达前已经完成。将要离港的货物视为临时实体,各个作业环节中的工作人员以及机器视为永久实体,货物在每个环节排队的队列长度视为特殊实体。根据航空货运离港流程描述和实体流程图建模方法,建立航空货运离港系统的实体流程模型。如图1所示。
3 基于Witness的航空货运离港系统的仿真与优化
3.1 仿真目标
由于每天航空货运离港业务量大,且离港作业环节复杂,大多数环节又主要依靠人工完成,因此就有可能造成机器、人工配置方面的问题,以及各作业环节衔接方面的问题。根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况,现提出以下仿真研究目标:
(1)针对目前研究的航空货站离港作业的实际情况,通过Witness仿真判断该离港系统设备、人员配置是否合理,以及各作业环节衔接是否存在问题;
(2)通过仿真结果的分析,找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈,并就瓶颈环节尝试改变参数进行改进优化;
(3)对优化后的方案进行仿真;
(4)将优化前后的方案进行对比,证明优化方案的有效性。
3.2 仿真模型的基本假设
对于复杂系统的建模分析无法反映全部现实系统,仿真模型也不是全部现实系统的重复和预演,因此必须对模型进行合理的简化假设。本文对根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况,现对仿真模型做出如下假设:
(1)由于本文研究的是航空货运站正在办理离港的整个地面作业流程,不考虑一天中没有货物离港的那段时间。因此假设该条工作线上在仿真时间段(离港作业总时间)货物总数一定。
(2)仿真时间采用全天24小时制,假定系统开始时间为零点。
(3)离港作业的各个环节的具体操作都被抽象为时间延迟,时间参数按照实际操作的时间设置。
(4)仿真初始状态,系统内没有货物。研究时间内机器不发生故障,工作人员随时准备工作,不存在停工现象。机器、工作人员的准备时间为零。
(5)货运站负责运输货物的叉车足够充足,且由于调查的是某中小型机场货站的离港系统(离港货物交接区与停机坪的距离近),因此将涉及运输的环节的运输时间忽略不计(大型枢纽机场不能忽略必要的运输时间)。
(6)在模型里,每个工序均假设在一台“机器”上完成(时间参数的设置已经考虑了各工序的工作人员的实际工作时间)。把所有货件需要等待的地方抽象成一个缓存区,即货物经前一项加工完毕进入下一项操作的缓存区。所有离港货物被定义成元件,并被抽象成不同的颜色进行仿真,需要对货物操作的环节抽象成机器操作。
3.3 航空物流离港作业的相关数据及参数描述
本文收集的输入数据全部来自某航空货站离港系统的真实数据。经过实地调研统计数据结果显示航空货运离港作业各工作环节服从无记忆性的泊松分布。货物到达时间规律也服从泊松分布。表1中Poisson(x,y)表示泊松分布,其中x为货物到达的均值,y为伪随机数流。该航空中心货物离港作业的相关数据及参数描述,见表1。
3.4 仿真模型的建立与运行
在建立的实体流程模型、关于模型仿真的假设以及参数描述的基础上,对该航空货运站离港流程应用Witness仿真软件进行仿真。其仿真模型如图2。根据实际调查,航空货物离港交货主要集中在每日凌晨到8时。于是选取0时为仿真起点,仿真8小时,取系统默认的时间单位为1s,即28 800个仿真单位。模型运行后的数据,见表2。
3.5 仿真模型的分析及优化
本文研究的目的是通过仿真结果的分析,找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈,通过遍历算法和专家经验结合的方法试图对原方案进行改进以提高离港作业效率。由表2可知,航空货物在进行批量货物和散货分类操作之前的传送环节出现排队现象,排队货物比例占进入系统货物总数的1.15%。说明可能是货物初分拣环节工作效率低导致货物到港出现排队现象;货物在进行批货、散货的初步分拣操作以及在进行散货细分为规则散货和异形散货的操作环节的繁忙程度相对较高,已分别达到75.55%、94.09%。其中散货细分环节的繁忙程度是整个离港作业中最高的。装机操作较其他操作繁忙。而批货的各项操作均显示空闲程度很高,全部操作的繁忙程度均在10%以下,与散货的处理流程形成强烈的对比。出现该现象可能与货站保障的航班机型性质有关,但不具普遍意义。造成货物进港出现排队现象以及货物初分类环节繁忙的主要原因是散货的操作麻烦,操作效率低。于是瓶颈目标直接锁定散货有关操作环节;散货在待细分之前的缓存区(实际是散货仓库)逗留时间最长,达到280.58个仿真时间。较之其他缓存区,明显高出200倍以上。
综上可见,航空货物散货的初次分拣,即M1散货操作环节,与散货细分环节是制约整个航空货运离港系统效率的瓶颈环节。因此从这两个环节着手,对该航空站离港作业进行调整优化。根据该货运中心的实际资源限制,设定M1(批货、散货分类)1台或者2台,模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量。M7(散货细分)1台或者2台,模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量(在平均总成本最低的背景下)。由此产生四种不同的方案,即方案一:M1(1)M7(1);方案二:M1(1)M7(2);方案三:M1(2)M7(1);方案四:M1(2)M7(2)。其中方案一即该货站离港系统实际情况,运行如图2,数据结果如表2。利用Witness仿真对其他三种方案进行仿真,输出数据,如表3。
3.6 模型优化前后对比分析
从表3可以看出,批货和散货初步分类操作以及散货细分环节的繁忙程度均有所缓解。方案三的散货细分环节虽然有所改变,但是效果很不理想,M7繁忙程度仍在93.26%,B6处的逗留时间仍然很长,货物在港时间仍然没得到缩短。因此,此方案没有达到理想的优化效果,不再讨论;方案四虽然使得散货每个环节的繁忙程度都得到了缓解,消除了排队现象,缩短了货物在港时间,由方案一的458.47个仿真时间缩短到315.83个仿真时间。但是同时也造成了资源的浪费,散货环节空闲程度较原来水平增加了许多。
因此,认为方案二是解决该航空货站离港系统瓶颈问题的较优方案。不仅解决了货物到港排队等待分类的现象,节约了货物初分类环节的能源消耗,同时缓解了散货细分环节的劳动强度,提高了散货处理效率。B6的堵塞率从280.58降到了1.25,整体缩短了货物在整个系统逗留(Avg.Time)的时间,从原方案的458.47缩短到315.52个仿真时间。且货物平均逗留时间(Avg.W.I.P)说明该系统的瓶颈问题已经消除,系统整体效率得到了提高。但散货环节的繁忙程度虽然得到了缓解,却使得其空闲程度增加了很多。因此该方案仍存在不足,今后仍需要不断进行调整检验。将方案一和优化后的方案二的主要变化参数进行对比,见表4。
从表4中反映货站离港系统作业效率的重要指标优化前后的变化率可以看出,优化后的作业效率明显比优化前的效率高。优化前后的变化率高达100%,最低的也超过30%。以上分析可以说明该优化方案是可行的。
4 结束语
本文选择我国某中小型机场中的典型案例作为研究对象,采用实体流程图建模与Witness仿真对航空货运系统离港流程运作效率进行研究,实现了作业流程的可视化。实体流程图结构简单,通俗易懂,逻辑性很强。Witness仿真界面再现了货物离港的作业流程,并且在仿真后可以得到供分析的数据。通过仿真找出了被调查货站离港作业中的瓶颈环节主要有散货进港进行初步分类环节以及散货理货环节。通过三种改进的可行方案的运行数据分析,排除两种较劣方案,得到一个优化方案。通过优化后方案与原方案进行重要参数的对比,证明了优化方案的可行性,明显提升了该航空货运离港效率。
研究还发现批货处理的各种资源闲置比较严重,因此必要时,货站可以适当调动批货的操作人员进入散货协助操作,但需避免散货操作人员冗余。由于散货的处理比较繁琐,建议该货站可以采用标准化的包装,节省散货的理货时间。在节省购置硬件设备成本的条件下,对散货安检、称重可以使用规格托盘,提高速度。此外,货物装机效率并不是很理想,耗时比较长。建议根据航班到达出发时间,提前规划好装机人员,提高装机速度,实现有限人员的合理运用。另外,在研究期间,该机场的复重环节正在调整,且根据实际情况了解该环节并不会对整个离港流程的效率产生大的影响,因此暂时忽略。
本文的研究对提高该航空货站离港系统的整体运作效率作用显著。对进一步提高离港运作效率仍需继续精确研究。对其他新兴的枢纽机场以及中小型机场的航空货运离港作业有着很好的借鉴意义。
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离港系统基础知识 篇3
2006年10月10日下午1时35分，由于中国民航信息网络有限公司（简称“中航信”）离港系统的主机出现技术故障，导致包括上海虹桥机场、北京首都机场、广州白云机场等全国多个机场离港系统瘫痪近1个小时。
究竟是什么原因造成此次事故的发生？离港系统一再发生故障，为什么始终得不到改善？解决这个问题已是势在必行，因为就在不久前（2006年1月11日），由于同样原因造成首都机场发生类似事件。
信息技术应用飞速发展的今天，信息系统在整个机场运营管理中的重要性日益凸显，机场信息系统的安全性是否有可靠的保障？应急预案措施能否良好地实施和贯彻下去？一旦出现问题该由谁负责？ 这些都是民航应该思考的问题，而不能以各种各样的理由去搪塞旅客和媒体。
离港系统故障惹祸
离港系统是机场为旅客办理乘机手续的关键计算机信息系统，具有离港控制、航班旅客信息提取和处理、超重行李处理、登机牌、行李牌打印等功能，它关系到办理乘机手续和交运行李等环节。
“由于所有的旅客信息都要从中航信的系统中提取，出了故障，便办不了登机牌，甚至连行李托运都没办法进行。”机场工作人员告诉《IT时代周刊》记者。
上海机场运行指挥部门传来消息，10月10日13：30分至14：15分，虹桥机场离港系统一度瘫痪。机场指挥人员对记者说：“幸好这个时段离场航班不是非常密集，手工办理手续还能勉强应对，如果是机场繁忙时段，肯定来不及，会造成航班延误。”
与此同时，当天下午，首都机场、白云机场等多家机场的中航信离港系统发生故障。首都机场国内离港系统因此瘫痪50分钟，造成33个出港航班延误，近千名旅客滞留。据首都机场新闻中心介绍，下午1点28分离港系统瘫痪，致使离港航班无法办理登机手续，后只好紧急启动手工办理。
与上海虹桥机场不同，10日下午1点35分，正是白云机场离港航班最繁忙时段，南航值机员突然发现办理旅客登机手续的离港系统无法操控，同时机场所有航空公司值机柜台都传来不能办理登机手续的消息。由于白云机场出港航班近七成旅客使用的是电子客票，因离港系统故障而不能查询或办理登机手续，航空公司只好用手工方式为旅客办理行李托运手续。受离港系统瘫痪的影响，从13点35分后起飞的航班也被迫推迟。据统计，白云机场直接受到影响的航班有20个，受影响的旅客多达2000多人。
据了解，目前国内所有航空公司、138余家机场的实时数据传输和交换都是采用中航信提供的技术。虽然这次不少机场及时启动了应急预案系统，但速度却慢了很多，效果也不敢恭维。如果是发生在五一、十一、春节这样的大型节假日，后果可能不堪设想。
垄断的必然结果
离港系统故障早就见怪不怪了，今年1月11日上午10：30分至11：10分，同样由于中航信离港系统出现故障，导致了包括成都、上海、北京在内的全国多家机场无法正常运转。
为什么系统故障一再发生，却始终得不到有效解决，问题出在哪里？这其中究竟隐藏着怎样的矛盾和利益纷争？
据了解，中国民航离港系统是由中航信独立运营的，垄断的直接结果就是竞争的荡然无存。目前，国内绝大部分机场使用的都是中航信的离港系统，而这次国内多家机场受到影响，就是中航信的离港系统故障造成的。
对于中航信垄断旅客信息的“大一统”运行方式，一位从事信息化专业教学的专家认为：“信息统一能给行业和企业带来不少便利，但与此同时，过度集中的信息管理模式也会带来相应的风险，如果系统其中一个环节出现故障，势必会造成‘相继效应’，导致局部甚至全面的系统瘫痪。”
据了解，截至2005年，我国境内民用航空定期航班通航机场135个（不含港澳），其中绝大部分都使用中航信的离港系统。有专家表示，垄断式运营方式虽然便利了民航资源的管理，但同时也使这一运营模式显得非常脆弱。近几年，仅首都机场就已发生过好几起离港系统瘫痪的事故，这就是很好的例证。为此，民航业内人士承认，目前国内大部分机场和航空公司都使用中航信的离港系统，的确容易导致“牵一发而动全身”。“中航信的系统一旦出现事故，就会令很多机场和旅客陷入被动。这是中航信离港系统的一个不足之处。”
然而，民航的相关负责人却说，把机场的“瘫痪”归咎为中航信离港系统的“垄断”是一种误解。他表示，“如果各个机场都拥有各自的离港系统，便会出现不同标准和规范，如此‘诸侯割据’的局面，带给旅客的将是更多不便。目前来看，中航信离港系统的好处绝对要大于它的不足。”
显然，民航方面是在给自己找借口！既然存在不足，就应该想方设法去改进，提高系统的安全性，而不是推脱其辞。应急预案不足 管理混乱
近年来，民航信息化建设有了很大的改善，一些大型的信息系统得到了广泛应用，如离港系统、空管信息系统等。这些系统已成为保证航班正常运转不可或缺的重要工具，但这些信息化系统也潜藏着不少问题，一旦其中一个环节出现故障，就可能会影响航班的正点和准时。
如何化解这种危机呢？最有效的办法通常就是启动应急预案措施，尽可能减少系统故障带来的影响。
虽然应急预案效果无法与原有系统相比，但它的确可以减少损失。这也就是这次故障中一些航空公司只延误几个航班，而有的航空公司延误了数十个航班的主要原因。
当然，管理混乱也是其中的一个重要原因。2002年的首都机场离港系统故障，至今让人记忆犹新，备份系统形同虚设，管理人员疏导不力，最终数百架航班被迫延迟，数万旅客滞留，机场基本处于瘫痪状态。
民航一位不愿透露姓名的人士一针见血地指出：“民航、航空公司与机场条块分割，机场建了离港系统却没有获得使用权，各家航空公司租用离港平台却没有维护责任，而系统的维护企业与系统提供商在市场上却正处于竞争关系。正是这种权利与义务的断层、责任与利益的分离，导致了离港系统被机场数据库隔绝孤立。”
明眼人都知道，这样的事故绝不是偶然，它涉及整个航空业的管理体制、责任制度、技术水平和安全意识。只要这些层面的问题得不到解决，危机随时都有可能发生。
离港信息系统与客座订票系统联系紧密，是属于各家航空公司自己独立使用的系统。根据民航总局的规定，机场的基础设施，包括离港信息系统由机场统一购置，各家航空公司向机场租用这个信息平台。也就是说，离港信息系统的所有权和使用权是分开的。而为这个系统提供技术支持和维护的则是民航总局下属的一家上市公司（中航信）。
这种模式的诟病就是，事故发生了，但却没有人负责，大家互相推委。
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