水运建设市场

水运建设市场（精选8篇）

水运建设市场 篇1

交通运输部公布水运建设市场监督管理办法

自2017年2月1日起施行

水运建设市场监督管理办法

（交通运输部令2016年第74号）

《水运建设市场监督管理办法》已于2016年11月30日经第28次部务会议通过，现予公布，自2017年2月1日起施行。

部长 李小鹏 2016年12月6日

第一章 总 则

第一条 为规范水运建设市场秩序，保障水运建设市场各方当事人合法权益，根据《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国航道法》《中华人民共和国招标投标法》《建设工程质量管理条例》等法律、行政法规，制定本办法。

第二条 在中华人民共和国境内从事水运建设活动及对水运建设市场实施监督管理，适用本办法。

本办法所称水运建设，是指水路运输基础设施包括港口、码头、航道及相关设施等工程建设。

第三条 水运建设市场应当遵循公平公正、诚实守信的原则，建立和维护统一开放、竞争有序的市场秩序。禁止任何形式的地方保护和行业保护。

第四条 交通运输部主管全国水运建设市场的监督管理工作。县级以上地方人民政府交通运输主管部门按照省、自治区、直辖市人民政府规定的职责负责本行政区域内水运建设市场的监督管理工作。

第五条 水运建设市场主体应当加强自律，完善内部管理制度，诚信经营，遵守职业道德，自觉维护市场秩序，履行社会责任，接受社会监督。

第六条 水运建设相关行业协会应当按照依法制定的章程开展活动，完善行业自律管理制度体系，加强行业自律和服务。

第七条 县级以上地方人民政府交通运输主管部门应当创新水运建设市场监管方式和监管手段，加强信息化应用和信用信息资源共享，实现与相关部门的协同监管。

第二章 水运建设市场主体及行为

第八条 水运建设市场主体应当严格遵守有关建设法律、法规、规章及相关规定，执行国家和行业建设标准，诚实守信。

本办法所称水运建设市场主体，包括水运建设项目单位、从业单位和相关从业人员。

本办法所称从业单位，包括从事水运建设勘察、设计、施工、监理、试验检测以及提供咨询、项目代建、招标代理等相关服务的单位。

本办法所称代建单位是指受项目单位委托从事建设项目管理的单位。

第九条 法律、行政法规对水运建设市场主体的资质作出规定的，水运建设市场主体应当依法具备规定的资质要求。从业单位在水运建设经营活动中，不得出借或者转让其资质证书，不得以他人名义承揽工程，不得超越资质等级承揽工程。

第十条 水运建设项目单位具备以下能力要求的，可以自行进行项目建设管理：

（一）项目主要负责人或者技术负责人具有与建设项目相适应的管理经验，至少在2个类似的水运建设项目的工程、技术、计划等关键岗位担任过负责人。技术负责人还应当具有相关专业的高级技术职称或者相应的技术能力；

（二）项目管理机构的设置和人员配备应当满足该项目管理需要。工程技术、质量、安全和财务等部门的负责人应当具有相应的项目管理经验，以及相应的中级以上技术职称或者相应的技术能力。

第十一条 项目单位不具备第十条规定的项目建设管理能力的，应当委托符合以下要求的代建单位进行项目建设管理：

（一）具有法人资格，机构设置和相关人员配备满足第十条规定的项目建设管理能力要求；

（二）具有类似水运建设或者管理相关业绩和良好的市场信誉；

（三）有满足水运建设质量、安全、环境保护等方面要求的管理制度。

项目单位选择代建单位时，应当从符合要求的代建单位中，优先选择业绩和信用良好、管理能力强的代建单位。

第十二条 鼓励满足本办法第十一条规定要求的水运建设管理单位及水运工程勘察、设计、施工、工程监理企业开展代建工作。代建单位不得在所代建的项目中同时承担勘察、设计、施工、供应设备或者与以上单位有隶属关系及其他直接利益关系。

第十三条 代建单位依据合同开展代建工作，履行工程质量、安全、进度、工程计量、资金支付、环境保护等相关管理责任，承担项目档案及有关技术资料的收集、整理、归档等工作，负责质量缺陷责任期内的缺陷维修管理等工作。

第十四条 项目单位全面负责水运建设项目的建设管理，应当严格执行基本建设程序，不得违反或者擅自简化基本建设程序。

第十五条 水运建设项目实行招标投标的，应当严格遵守国家有关招标投标法律、法规、规章的规定，依法开展招标投标工作。水运建设市场主体不得弄虚作假，不得串通投标，不得以行贿等不合法手段谋取中标。

第十六条 水运建设项目实行设计施工总承包的，总承包单位应当加强设计与施工的协调，建立工程管理与协调制度，根据工程实际及时完善、优化设计，改进施工方案，合理调配设计和施工力量，完善质量保证体系。

总承包单位应当加强对分包工程的管理。选择的分包单位应当具备相应资格条件，并经项目单位同意，分包合同应当送项目单位。

第十七条 勘察、设计单位经项目单位同意，可以将工程设计中跨专业或者有特殊要求的勘察、设计工作分包给有相应资质条件的单位承担。勘察、设计单位对分包单位的分包工作承担连带责任。施工单位经项目单位同意，可以将非主体、非关键性或者适合专业化施工的工程分包给具有相应资质条件的单位承担。施工单位对分包单位的分包工程承担连带责任。

项目单位应当加强对工程分包的管理。承包单位应当将施工分包合同报监理单位审查，并报项目单位备案。

监理工作不得分包或者转包。

第十八条 禁止承包单位将其承包的水运建设工程转包。禁止分包单位将其承包的水运建设工程再分包。

第十九条 水运建设各相关单位应当按照合同约定全面履行义务：

（一）项目单位应当按照合理工期组织项目实施，不得任意压缩合理工期和无故延长工期，并应当按照合同约定支付款项；不得明示或者暗示施工单位使用不合格的材料、构配件和设备；项目单位按照合同约定自行采购材料、构配件和设备的，应当保证其满足国家有关标准的规定，符合设计文件要求；

（二）勘察、设计单位应当按时提供勘察、设计资料和设计文件；除有特殊要求的材料、专用设备、工艺生产线等外，设计单位不得指定生产厂、供应商；工程实施过程中，设计单位应当按约定派驻设计代表，提供设计后续服务；

（三）施工单位应当合理组织施工，人员及施工设备应当及时到位；应当加强现场管理，确保工程质量、生产安全和合同工期，做到文明施工；

（四）工程监理单位应当按约定履行监理服务，建立相应的现场监理机构，对工程实施有效监理；

（五）试验检测机构应当依据试验检测标准和合同约定进行取样、试验和检测，提供真实、完整的试验检测数据、资料；

（六）提供水运建设咨询、项目代建、招标代理等相关服务的单位应当依据相关规定，规范办理受托事务，所提供的信息、数据、结论或者报告应当真实、准确；保守技术和商业秘密；不得与委托人的潜在合同当事方有隶属关系或者其他利益关系。

第二十条 项目单位和施工单位应当加强工程款管理，专款专用。项目单位对施工单位工程款使用情况进行监督检查时，施工单位应当积极配合，不得阻挠和拒绝。

施工单位应当及时足额支付农民工工资。

第二十一条 水运建设工程质量实行终身责任制，相关市场主体对工程质量在设计使用年限内承担相应责任。

项目单位对工程质量和安全管理负总责。代建单位按照合同约定对工程质量和安全负管理责任。勘察、设计单位对勘察、设计质量负责。施工单位对施工质量和安全负责。工程监理单位对工程项目的质量和安全生产负监理责任。其他市场主体对其提供的产品或者服务负相应责任。

第二十二条 与水运建设项目单位签订合同后，勘察、设计、施工单位的项目负责人和技术负责人、工程监理单位的总监理工程师等主要人员以及主要设备，未经项目单位同意不得变更。项目单位同意变更前款规定的主要人员和主要设备的，变更后人员的资格能力及设备主要技术指标不得低于约定的条件。

第二十三条 水运建设注册执业人员应当按照相关法律、法规规定执业。不得有下列行为：

（一）出租、出借注册执业证书或者执业印章；

（二）超出注册执业范围或者聘用单位业务范围从事执业活动；

（三）在非本人负责完成的文件上签字或者盖章；

（四）法律、法规禁止的其他行为。

第二十四条 项目单位和施工、工程监理等单位应当采用信息化手段加强工程建设管理，对关键部位和隐蔽工程的施工过程进行监控记录，并将文字、图表、声像等各种形式的记录文件建档保存。项目单位和施工、工程监理等单位应当按照国家有关规定，建立健全档案管理制度，加强档案管理，及时、准确、完整地上报项目建设相关信息。

第二十五条 项目单位应当依据国家有关信用管理的规定，建立从业单位信用信息台账，对参建的勘察、设计、施工、工程监理等单位的投标、履约行为进行评价。

勘察、设计、施工、工程监理、项目代建、招标代理、造价咨询等单位应当按规定向省级交通运输主管部门提供本单位的信用信息，及时更新动态，并对所提供信息的真实性、准确性和完整性负责。

第三章 监督检查 第二十六条 各级交通运输主管部门应当加强对水运建设市场的监督检查，对发现的违法、违规行为依法及时处理，及时向社会公开水运建设市场管理相关信息。监督检查可以根据市场情况采取综合检查、专项检查、随机抽查等方式。

交通运输部应当对水运建设市场从业行为进行监督检查，加强对直接管理的部属单位建设项目的监督检查，对省级交通运输主管部门履行水运建设管理职能情况进行监督检查。监督检查主要采取随机抽查方式。

地方交通运输主管部门应当加强对本行政区域的水运建设市场从业行为和下级交通运输主管部门履行水运建设管理职能情况进行监督检查。

各级交通运输主管部门应当建立随机抽取被检查对象、随机选派检查人员的抽查机制，合理确定抽查比例和抽查频次。

第二十七条 交通运输主管部门履行水运建设管理职能情况主要包括：

（一）要求建立的水运建设相关制度的建立情况；

（二）水运建设各项制度的落实情况；

（三）水运建设市场监管情况；

（四）水运建设市场信用体系建设情况；

（五）对上级主管部门水运建设市场检查意见的整改落实情况；

（六）其他水运建设管理职能的履行情况。水运建设市场从业行为主要包括：

（一）法律、法规、规章、强制性标准执行情况；

（二）招标投标行为；

（三）工程管理、合同履行、廉政建设、信用管理及人员履职等情况；

（四）质量安全责任履行情况；

（五）设计变更的管理情况；

（六）其他应当纳入监督管理的从业行为。

第二十八条 交通运输主管部门履行监督检查职责时，可以采取下列措施：

（一）进入工地现场对工程和市场主体的从业行为进行检查；

（二）向从业单位和有关人员了解与水运建设管理相关的情况；

（三）查阅、复制有关工程技术文件和资料，包括工程档案、合同、发票、账簿以及其他有关资料；

（四）责令相关单位立即或者限期停止、改正违法违规行为。对交通运输主管部门依法实施的监督检查，从业单位及其相关人员应当配合，不得拒绝、阻扰，不得隐匿、谎报有关情况和资料。

第二十九条 交通运输主管部门在检查结束后，应当将检查意见反馈给被检查单位。

被检查单位应当按照检查意见进行整改，并将整改情况报送组织检查的交通运输主管部门。

组织检查的交通运输主管部门依照国家相关规定将检查情况和检查结果向社会公开，接受社会监督。第三十条 对有下列情形的项目单位或者从业单位，负有相应监督管理职责的交通运输主管部门可以对其负责人进行约谈警示：

（一）有较为严重的违反水运建设管理相关规定的行为的；

（二）存在重大工程质量、安全事故隐患的；

（三）项目管理混乱的；

（四）经交通运输主管部门督促，未按照检查意见进行整改或者整改不到位的；

（五）交通运输主管部门认为有必要约谈的其他情形。交通运输主管部门应当在约谈前向被约谈人发出书面约谈通知，通知中明确约谈事由、程序、时间、地点、参加人等事项。约谈结束后，形成约谈纪要。

对约谈事项拒不整改或者整改不力的单位，交通运输主管部门应当将相关情况在信用管理体系中予以记录，并向社会公开。

第三十一条 县级以上交通运输主管部门应当建立健全信用管理体系，对水运建设市场主体的信用情况进行记录和评价。省级交通运输主管部门应当建立和完善信用评价、信用激励约束和信用监督管理机制。

水运建设市场主体的信用信息和信用评价结果作为政府采购、工程招标投标等活动中的重要考虑因素。

水运建设市场主体以弄虚作假、行贿等不正当手段获取较高信用评价等级的，信用评价结果无效。交通运输主管部门应当将相关情况记入信用记录。第三十二条 交通运输主管部门应当建立项目单位、从业单位重点监督管理制度。按照信用评价的相关规定，将存在严重失信行为，一年内三次及以上被通报或者信用等级差的项目单位、从业单位纳入重点监督管理名单，定期或者不定期地对其进行专项检查或者重点督查。

第三十三条 水运建设项目施工现场应当设置标示牌，标明项目的建设内容、建设工期以及项目单位、勘察、设计、施工、工程监理单位名称和主要负责人姓名、监督电话等，接受社会监督。

第三十四条 任何单位和个人有权对水运建设市场中的违法违规行为向交通运输主管部门进行投诉、举报。投诉、举报应当提供必要的证明材料。

交通运输主管部门应当公开投诉、举报受理电话、通讯地址和电子邮箱，及时处理投诉、举报，并对投诉、举报人相关信息依法予以保密。

第三十五条 参与水运建设市场监督检查、投诉举报调查处理的人员与相关当事单位和人员有利害关系的，应当主动回避。监督检查工作人员应当对监督检查过程中知悉的国家秘密、商业秘密予以保密。

第四章 法律责任

第三十六条 违反本办法规定，项目单位将工程发包给不具有相应资质等级的勘察、设计、施工、工程监理单位的，依照《建设工程质量管理条例》第五十四条规定，责令改正，按照以下标准处以罚款：

（一）项目单位选择超越资质等级的勘察、设计、施工、工程监理单位进行工程建设的，处50万元以上80万元以下的罚款；

（二）项目单位选择无资质的勘察、设计、施工、工程监理单位进行工程建设的，处80万元以上100万元以下的罚款。

第三十七条 违反本办法规定，承包单位超越资质等级承揽工程的，依照《建设工程质量管理条例》第六十条规定，责令停止违法行为，按照以下标准处以罚款；有违法所得的，予以没收：

（一）工程尚未开工建设的，对勘察、设计单位或者工程监理单位处合同约定的勘察费、设计费或者监理酬金1倍的罚款；对施工单位处工程合同价款2%的罚款；

（二）工程已开工建设的，对勘察、设计单位或者工程监理单位处合同约定的勘察费、设计费或者监理酬金1倍以上2倍以下的罚款；对施工单位处工程合同价款2%以上4%以下的罚款。

未取得资质证书承揽工程的，予以取缔，依照前款规定处以罚款；有违法所得的，予以没收。

第三十八条 违反本办法规定，勘察、设计、施工、工程监理单位允许其他单位或者个人以本单位名义承揽工程的，依照《建设工程质量管理条例》第六十一条规定，责令改正，没收违法所得，按照以下标准处以罚款：

（一）勘察、设计、施工、工程监理单位允许有相应资质并符合本工程建设要求的单位或者个人以本单位名义承揽工程的，对勘察、设计单位或者工程监理单位处合同约定的勘察费、设计费或者监理酬金1倍以上1.5倍以下的罚款；对施工单位处工程合同价款2%以上3%以下的罚款；

（二）勘察、设计、施工、工程监理单位允许无相应资质的单位或者个人以本单位名义承揽工程的，对勘察、设计单位或者工程监理单位处合同约定的勘察费、设计费或者监理酬金1.5倍以上2倍以下的罚款；对施工单位处工程合同价款3%以上4%以下的罚款。

第三十九条 违反国家关于基本建设程序相关规定，项目单位未取得施工许可证或者开工报告未经批准，擅自施工的，依据《建设工程质量管理条例》第五十七条规定，责令停止施工，限期改正，按照以下标准处以罚款：

（一）已通过项目审批、核准或者设计审批手续，但是未取得施工许可证或者开工报告未经批准，擅自施工的，处工程合同价款1%以上1.5%以下的罚款；

（二）未取得项目审批、核准或者设计审批，擅自施工的，处工程合同价款1.5%以上2%以下的罚款。

第四十条 违反国家相关规定和本办法规定，项目单位明示或者暗示设计、施工单位违反工程建设强制性标准、降低工程质量的，勘察、设计单位未执行工程建设强制性标准的，施工单位不按照工程设计图纸或者施工技术标准施工的，工程监理单位与建设单位或者施工单位串通，弄虚作假、降低工程质量的，依照《建设工程质量管理条例》第五十六条、第六十三条、第六十四条、第六十七条规定作出罚款决定的，按照以下标准处罚：

（一）工程尚未开工建设的，对项目单位处20万元以上30万元以下的罚款；对勘察、设计单位处10万元以上20万元以下的罚款；

（二）工程已开工建设的，对项目单位处30万元以上50万元以下的罚款；对勘察、设计单位处20万元以上30万元以下的罚款；对施工单位处工程合同价款2%以上4%以下的罚款；对工程监理单位处50万元以上100万元以下的罚款。

第四十一条 依照《建设工程质量管理条例》规定给予单位罚款处罚的，对单位直接负责的主管人员和其他直接责任人员处单位罚款数额5%以上10%以下的罚款。

第五章 附 则

第四十二条 本办法自2017年2月1日起施行。

水运建设市场 篇2

近年来,随着社会主义市场经济体制的实施,水路运输企业从过去的计划经济体制逐步转变为公开、公平、竞争的市场经济体制,但由于这一体制的不完善、不健全,给我们在市场管理、运政管理及规费征收工作中带来了很大的难度。我国水路取消统一货源、统一运输、统一船舶调度的管理职能后,船民难管、货源难找、运单难办、规费难收的问题日趋严重,如何改变目前这一现状,进一步加强对水运市场的管理,从而发挥出京杭运河的强劲的经济拉动功能,是我们每个航运人都应该思考的问题。

1 航运事业目前存在的问题及现状

众所周知,由于宏观调控和针对性措施的缺乏,行业立法和管理的相对滞后。从目前来看,整个水运市场呈现出失控状态,拉长报短、大船小证、一船多证、偷逃规费现象严重;私营、个体业户盲目发展,水运企业经济类型多样复杂,企业规模、人员素质、经营资质参差不齐(除部署、省属及部分国有、集体企业外,大部分股份、私营公司及个体业户处于小、散、弱的状态);港口密度过大,结构不合理,基础设施总量不足,专用泊位、深水泊位少,且运力严重过剩;货源不足,运价过低,资金匮乏,周转困难,致使市场发育不健全;不正当的竞争加之信息滞后,决策迟缓、硬件不足以及管理人员的市场观念薄弱等因素都影响了航运业的健康发展。

2 今后行业管理的工作思路

2.1 加强航运市场的规范管理

一是突出依法治航的工作方针,严格按照交通部《国内船舶运输资质管理规定》,建立严格的航运企业资质认证和监督检查制度,切实加强对水运企业、服务企业、船舶修造业开业和新增运力资质的审查。特别是对我辖区内的水运企业的经营人员和相关部门的资质问题,积极进行水运企业结构调整,坚持从实际出发,以“三个有利于”为标准,以提高经济效益为中心,指导企业加快改革,加快发展。二是在对水运公司企业进行审查时,要注意把好管理人员和从业人员的任职关,尤其是要加强对公司经营管理者的任职资格进行审查。达不到要求的,要限期进行整改,整改不合格的,按照规定进行处罚,从而逐步建立起从业人员的资格认证制度,使全市航运系统的管理人员和船员达到上级规定的标准。三是积极进行运输结构调整,按照上级的要求和市场的需求严格运力审批制度,优化运力结构,为使水运企业在经济利益的轨道上顺利运作,防止埋下潜亏隐患,严把老龄船、超龄船的审批关,在一定期限内,将辖区内的老旧船舶逐渐淘汰出水运市场。

2.2 积极研究水运市场的发展趋势,抢占行业管理的制高点

一是积极研究如何加强现代物流管理,现代物流将是改变本世纪交通运输方式的一场革命,全国各地的交通部门都在积极探讨现代物流的方式及组建相应的企业,我们也应该成立专门机构负责这项工作,积极参与、认真探讨,联合工商、税务等管理部门进行市场经营秩序整顿,规范经营行为。结合机构改革。还应研讨如何利用管理市场和物流的机遇,拓宽航管部门的生存空问。二是加强对水运企业和办事处的管理,首先对辖区内的经营业户进行调查摸底,然后按照法律法规的规定,严格审查其经营资质,办理有关许可证,将之纳入行业管理范围,逐步规范企业的经营行为,对不符合规定的,要限期补办手续,逾期拒不补办的,联合工商部门进行查处。

2.3 逐步建立起规范的港口市场机制,不断提高港口的管理水平

改革开放后,山东省内河航运从过去的计划体制转变到市场经济体制,由于放松了政府的宏观管理力度,使一度发展喜人的内河航运也面临诸多问题。目前港口尚未建立规范的市场机制,港口经营还比较混乱,在港口行政管理方面,存在着管理体制不顺,条块分割,互不协调,管理不封闭等向题,从而造成宏观管理手段不硬,港口自主经营权利弱化的弊端。因此,政府要加强对港口的管理,必须理顺现行的港口行政管理体制,尽快制定切实可行的航运规划,对港口建设要加强管理力度,实行统一规划、统一审批、统一管理,改变过去任其发展,听之任之的混乱状态。一是建立名称统一、权责明确、关系顺畅的港口行政管理体制。在管理系统内部要进一步科学界定事权,既要防止政出多门、交叉扯皮,又要防止出现管理的空位。同时,要健全行政执法监督,建立严格的责任追究制度,对有令不行、有禁不止,搞地方主义、部门主义的部门或个人要严肃处理。二是要加快港口业的立法步伐,完善港口的法律体系,使企业守法经营、政府依法领导、部门依法行政,从而创造一个良好的市场经济的法制环境。

2.4 加强水运市场经营行为的监管。增强安全责任重于泰山的意识,强化水上交通行业安全管理

在运政管理上,采取多种管理方式,使年审、展期等各个环节紧密结合,全面了解企业经营状况,不断规范企业、船舶的经营行为,对垄断货源、恶意竞争的不良行为要予以坚决制止,发现违章经营的行为要限期进行整改,对屡教不改的企业和船舶要取消其经营资格。在水上运输安全生产管理上,要做好以下工作:一是落实水上交通安全的行业管理责任,将安全生产和行业管理责任落实到每个人。二是严把市场准入关,今后新增运力和更新船舶时,必须按程序、讲标准,严格审核安全生产和有关规章制度的制定和落实情况,实行审核人签字制度,做到“谁审核,谁负责”。三是建立安全生产检查档案,抓好安全隐患的整改工作。四是认真抓好船员再培训工作。五是按照上级的要求,积极开展“安全生产周”,“安全警示月”等一系列活动。

3 加强行业管理的方法与策略

鉴于水运市场存在的种种问题,我们只有从加强行业管理入手,不断加大管理力度,努力实现管理与市场的对接,培育水路规费增长点。

3.1 管理模式与市场对接

由于市场经济的开放性,加大了营运船舶的流动性,从而使这种管理模式的封闭性和孤立性弊端越来越明显,严重弱化了水路规费征稽管理。因此,港航机构必须按照营运船舶点多、线长、流动分散的特点,建立全员全过程管理体系,夯实水路交通规费征稽管理基础,培育费源增长点,实现水路规费征稽管理模式与市场对接。

3.2 管理职能与市场对接

我国水运市场取消统一货源、统一运输、统一船舶调度的管理职能后,船民难管、货源难找、运单难办、规费难收的问题日趋严重。要扭转这种局面,必须变单一的管理职能为管理服务职能。通过服务职能积极发挥,培育货源,促进发展。一是加强运输业务服务,主动帮助运输户揽生意、找业务、觅货源、当中介、提供货源信息,为船民办好事、办实事。二是加强硬件服务,要加强对固定资产的投入,新建和改造港口码头,扩大货场,提高机械化装卸程度,同时加强综合性服务系统建设,建立船舶维修站、加油站、机械配件商店以及提供娱乐场所等条件,为船民提供多功能服务。三是加强管理服务,运输管理部门必须拓宽服务范围,转变服务作风,实行登门服务,跟踪服务。首先,坚持现场办公,在河道要口设置服务点或流动服务船,为船民节省时间。其次是会同工商、税务等有关部门联合办公。实行“一条龙”服务。

3.3 管理手段与市场对接

市场经济是法制经济,用法律的手段维护正常征稽秩序是培育费收增长点的重要保证。一是要实施法制教育管理,把国家有关水路规费征稽的政策、法规、法律责任以及纳费人的义务、权利等法律知识装订成册,发给纳费人,并采取办培训班等形式,对纳费人逐期培训,强化纳费意识。二是要实施法制合同管理,以国家规定的费种、征费标准、计征办法以及相应规定的处理办法为依据和内容,以在籍船舶为对象,由港航机构与船舶所有者,签定规费征收合同。

3.4 管理形式与市场对接

一是采取辖区管理与联片管理相结合,费收人员应突破通航辖区的限制,建立水路联片管理组织,实行统一领导、统一管理、统一稽查。二是采取辖区稽查与行业稽查相结合的模式。既要对纳费人负责,也要对行业主管部门负责。对上级主管部门提供真实可信的稽查线索,特别是对偷缴、漏缴、拒缴的重点人,要如实汇报,以便行业稽查有的放矢。对不按国家费额和费率标准征费的人员要进行有效的教育,提高其执法水平和综合素质。

水运建设市场 篇3

回顾过去，华航曾一度严重亏损，资不抵债，陷入重重危机。连续十年的亏损，使公司营销队伍垮掉，船舶没有货源，港口码头机械停止运转，职工人心涣散，公司上下忙于应付债务和上访维稳等具体事务，几乎无力思考市场、客户等问题。在危难时刻，上级组织及时调整华航领导班子。2005年9月，对于华航具有划时代的意义。公司新领导班子提出“巩固江运、发展海运、全力打造现代水运物流产业链”的发展战略和“跻身大市场、建立大物流、服务大客户、实施大营销”的营销战略，充分利用华航的国企品牌，整合市场、网络、人才、船舶、资金等多方面资源，全力打造水运物流产业链，大力发展第三方物流。仅6年时间，华航便得到快速发展，初步实现从经营船舶到经营市场的转变。特别是“大营销、大客户”战略使华航与客户的关系实现“三个转变”，即从“短期合同服务”变为“长期合同服务”，从“完成客户指令”变为“实行协同运作”，从“提供物流服务”变为“进行物流合作”。这些转变使得公司市场份额稳中有升，经济效益稳步提高。目前，华航已初步构建起现代水运物流产业链，并组建长江上最大的万吨级船队，运力规模达到28万t，其中自有运力11.3万t，银企合作加盟运力16.7万t。公司连续3年利润过千万元。2010年，华航货运量突破万t，创收4.8亿元，盈利逾万元，并成为华中地区首家5A级综合服务型物流企业。2011年上半年完成货运量万t，创收逾4亿元，盈利820万元，各项指标均创下历史同期最高水平。

1 明确市场定位，确立商业模式

华航领导层在大量市场调研基础上，反复分析国企品牌优势、行业政策环境、航运市场发展走势、客户企业发展方向、同行竞争者现状和发展战略等多方面因素，将市场定位在冶金、化工、粮油、电力、制造等行业的干散货运输上。

2005年以前，华航把主要精力放在船舶运输上。长此以往，营销人员的市场意识、服务意识越来越淡漠，公司内耗却越来越大。而近年来长江上自航船越来越多，船舶吨位越来越大，船舶经营机制越来越活，特别是个体船舶所有人的快速成长引起华航人的反思。要生存、要发展，就必须根除老国企“等、靠、要”的思维方式。经过数年的磨合，公司上下思想很快得到统一，虚心向成功企业学习。市场定位实际上就是思维方式的定位。华航将竞争转为合作，将船舶所有人转为物流商，将局部运输转为全程包干运输，将单一水路运输转为“水铁公空”一体化运输，全心全意为客户服务，视客户为企业的“衣食父母”。

2 调整经营思路，确立营销战略

华航按照现代第三方物流企业的要求，不断创新思维，确立“以客户为中心”“为客户创造价值”的经营理念，“以市场为导向、以货源基地为平台、以营销网络为支撑、以船舶管理为保障、以提供运输物流解决方案为手段”的经营方针，“巩固江运、发展海运，全力打造现代水运物流产业链”的发展战略，“跻身大市场、建立大物流、服务大客户、实施大营销”的营销战略。将企业与传统的船舶所有人、船代、货代区别开来，构建完整的水运物流产业链，努力担当起整合运营商的角色。

在明确市场定位之后，华航近年全力以赴加大市场培育力度。根据客户需求，发挥自身优势，整合社会资源，调整经营思路，创新多式联运物流模式。采取“江海”联运、“铁水”联运、“水公”联运、“铁水公”联运等多式联运物流方式，并将多式联运的物流运输新模式不断进行复制，从长江中下游复制到长江上游、长江支流及西南内陆，从长江复制到国内沿海，从国内沿海复制到近洋、远洋，从水路复制到公路、铁路，不断延伸物流运输产业链，从而实现从单一的内河运输向“江湖海”联运的转变，从单一的水路运输向“铁水公”联运的转变，从单一的水运向全方位物流运输的转变。通过不断巩固和扩大多式联运的物流运输创新模式，使矿石运输稳中有升，煤炭运输一路走高，并成为公司第一大货种，赢得新老客户及船舶所有人的普遍好评。

3 健全营销网络，增强服务功能

华航近年来先后在长江沿线和沿海重要港口设立27个办事处，并要求各办事处“落地生根、开花结果、开枝散叶”，将经营触角从长江干线、国内沿海向华北华南、西南内陆、中原腹地延伸，逐步构建“T”形网络。通过驻外办事处与总部各业务部门、各办事处之间的互动，形成互为支持的运营网络；通过对经营生产各环节的模块化、程序化管理，构成结构缜密、功能齐全、信息畅通、运转高效的营运网络体系，构建水运物流产业链，建立强有力的营销团队；通过对客户实行“贴身服务”和“零距离响应”，将企业的经营思想、运营能力和服务水平准确地传递给客户。

4 打通融资渠道，缓解资金压力

为解决企业发展的资金问题，华航不惜人力和财力，抽调人员到安徽、江苏、浙江、山东等船舶抵押贷款开展较好的省市进行调研。调研形成的书面报告得到湖北省人民政府发展研究中心的高度评价。湖北省人民政府出台的《关于加快发展湖北水运业的意见》文件中采纳了华航的部分建议。华航还积极寻求金融机构对水运物流业的支持，率先与浦发银行武汉分行开展合作，大胆尝试船舶抵押贷款的方式。2006年4月，华航成为在湖北地区首家取得浦发银行船舶抵押贷款的水运企业。近几年，浦发银行武汉分行不断加大对华航的船舶抵押贷款授信额度，其他金融机构也不断加大对华航的流动资金贷款力度。

5 实行低成本扩张，组建万吨级船队

近年来，华航通过运力结构调整，淘汰不适应市场需求、安全隐患严重的老旧船舶，投资新建、购置一批自航船，使运力规模不断增加，运力结构趋向合理，竞争实力明显增强。特别是在2010年，华航抓住机遇，通过贷款、内部集资、融资租赁等多种方式，一次性发展6艘万吨级长江干散货自航船，组建长江上最大的万吨级船队，使企业运力规模得到空前发展。万吨级船队的诞生，不仅实现企业运力规模的跨越式发展，而且为武汉新港和武汉航运中心的建设乃至长江流域经济的发展作出积极的贡献。

6 整合社会资源，输出华航品牌

随着华航在长江流域以及国内沿海地区的知名度和美誉度越来越高，市场拓展力度的不断加大和货源组织工作的不断加强，公司的市场占有率不断扩大。华航自有船舶运力已不能满足公司江海货物运输业务的需要，为此，华航通过采取入籍加盟委托管理、联合经营、租赁等多种方式，输出华航品牌，整合社会船舶运力资源，扩大华航运力规模。目前，华航船舶运力达到28万t，直接掌控的江海船舶运力逾100万t，成为企业不断壮大和发展的核心竞争力，为完成江海货物运输提供了运力保障。

7 培育企业文化，加快人才培养

近年来，华航实行党政工团齐抓共管，并以相关活动为载体，加强文化建设和人才培养。利用企业报刊、网站、橱窗等多种形式，加大宣传工作力度，弘扬“江海同舟、勇争一流”的企业精神；通过开展“创先争优”“双比双争”等多项活动，丰富华航企业文化，为企业经营生产营造良好的氛围；通过与武钢国际贸易公司、武钢物流管理公司、武钢港务公司等大客户签订《业务往来廉政公约》，增强干部职工廉洁自律、预警防控的自觉性；通过内培外训、开会学习、导师带徒、轮岗锻炼等多种方式，加强员工教育培训工作；在加强领导班子、党员队伍、干部队伍、员工队伍建设的同时，坚持开展优秀团队、优秀共产党员、岗位明星、先进员工的评先表彰工作，形成“比、学、赶、帮、超”的良好氛围；实行走访慰问制度，组织员工向特困重病职工捐款，给职工家属送去组织的温暖。通过以上各项工作，增强员工的凝聚力。

华航人深知“经营企业就是经营人，经营人就是经营人心，经营人心就是经营人的需求”的道理。随着企业的发展壮大，必须进一步重视和加大自有人才的培养。每年华航都投入大量资金，对各层次干部员工进行教育培训，还成立华航商学院，采取“军队＋家庭＋学校”的模式，用军队的方式来管理企业，用家庭的方式关心员工，用学校的方式培养员工，使员工整体素质得到提高，不少“80后”年轻员工走上重要的营销领导岗位。企业文化建设和人才培养的大力推进，为企业经营管理工作提供强大的精神力量和智力支持，为企业发展增加后劲。

在上级管理部门的关心、帮助和支持下，华航经过6年的艰苦奋斗、团结拼搏，取得了显著成绩。华航2011年的目标是实现利润万元。华航的“十二五”规划也已制定，到“十二五”期末的目标是投入10亿元，船舶运力达到35万t，利润达到万元。华航将在武汉新港投资建设集团公司的正确领导和大力支持下，在行业管理部门的关心和帮助下，继续坚持科学发展，把握国家内河航运发展新战略和武汉航运中心、武汉新港建设的政策机遇，整合优质资产资源，做强、做大、做优港航物流主业，着力发展水工、医疗、房地产业务，将华航打造成为具有“水铁公空”一体化物流服务功能、服务范围辐射全球、多产业结合的现代综合物流企业集团。

小型农田水运建设方案 篇4

为确保我镇小型农田水利重点县项目顺利实施，根据文件精神，结合我镇实际，制定我镇小型农田水利重点县项目建设实施方案如下：

主要项目：

（一）主要建设内容

我镇小型农田水利重点县建设项目涉及我镇8个行政村，项目投资约382万元，共分两个标段；第一标段：龙门村、湖一村、湖二村由第一建筑工程有限公司中标；第二标段：赤水村、考塘村、龙潭村、洋畲村、连坑村由省闽调水电建筑工程公司中标。

（二）建设时间要求

项目工期4个月，11月底动工，203月底前完成主体工程施工，4月底前通过竣工验收。

主要措施

（一）加强组织领导，建立健全工作机构

成立项目建设工程指挥部，由镇长任工程部经理，分管镇长任工程部副经理，成员由项目所在村负责人、财政所、水利站、下村干部组成，主要负责项目的宣传发动、组织实施与管理，包括项目的征地青苗补偿，派驻现场监督施工质量，竣工验收等具体工作。具体名单名下：

工程指挥长：（党委副书记、主持政府工作）

工程部副指挥长：（分管水利副镇长）

（二）广泛宣传发动，营造良好建设氛围

项目实施前，各有关村应及时组织召开由镇、村干部、群众参加的`施工协调会，安排部署项目施工工作，大力宣传小型农田水利重点县项目建设政策，实施后促进农业产业结构调整优化、提高效益等方面的重要作用。

（三）规范运作程序，切实加强监督管理

项目实行镇、村两级双重管理负责制和属地管理的业主负责制，各项目村分别成立本村的工程指挥部，负责对本村小型农田水利建设项目的组织实施与管理、工程质量、工程进度、生产安全、群众自筹资金落实、征地及补青工作、项目实施中各种矛盾、纠纷的调解等工作。

水运建设市场 篇5

《中华人民共和国公路法》第二十二条：“公路建设应当按照国家规定的基本建设程序和有关规定进行。”“第二十五条：”公路建设项目的施工，须按国务院交通主管部门的规定报请县级以上地方人民政府交通主管部门批准。“

《招标投标法》（1999年8月30日第九届全国人大常委会第三十一次会议通过）第九条：”招标项目按照国家有关规定需要发行项目审批手续的，应当先发行审批手续，取得批准。“

《建设工程质量管理条例》（2000年1月10日国务院第25次常委会通过）第十一条：”建设单位应当将施工图设计文件报县级以上人民政府建设行政主管部门或者其他有关部门审查。....施工图设计文件未经审查批准的，不得使用。“第四十三条：”.....县级以上地方人民政府交通、水利等有关部门在各自的职责范围内，负责对本行政区域内的专业建设工程质量的监督管理.....。“

《建设工程勘察设计管理条例》（2000年9月20日国务院第31次常委会通过）第二十八条：”.....建设工程勘察、设计文件内容需要作重大修改的，建设单位应当报经原审批机关批准后，方可修改。....“

·申请条件

”

1、初步设计或施工图设计已经批复；

2、建设资金已经落实；

3、项目法人已经成立，并符合项目法人资格条件。

"

·办理程序

1、业主将招标文件上报；

2、省交通主管部门组织专家审查并召开审查会议；

3、省交通主管部门批复；

4、将批文及修改后的招标文件报交通部审查；

·申报材料

1、招标方案核准材料

2、初步设计或施工图设计批复；

3、项目法人审查批复；

4、有关部门批准的项目资金计划。

·办理时限

从接到申请之日算起 15 个工作日（节假日除外）内办理

·收费依据、收费标准

水运建设市场 篇6

自今年的5月16日起，连云港海事局“一个窗口受理、一站式审批、一条龙服务”的集中受理审批模式正式运行。经过5个月的检验，该局的审批制度改革取得了显著的效果，成功实现了该局芦庆丰局长在全市创新争优“三争”公开承诺中所作的“除需要现场勘查、集体讨论、专家论证、听证的一般性海事行政审批项目审批时限，较法定时限压缩30%，最高达50%”的郑重承诺。

一个窗口受理，让相对人不再“问政无门”

普通老百姓办事，最怕的就是东奔西跑、问政无门。特别是专业性较强的海事行政审批事项，往往让老百姓摸不着头脑。因此，连云港海事局提出了“一个窗口对外”的设想，即一个窗口受理、一个窗口发放、一个窗口收费，真正实现“一条龙服务”，让相对人不再东奔西跑，不再“问政无门”，形成“有事就找窗口”的良好习惯。

为了实现这一设想，该局在充分调研的基础上归并现有职能，将原来分散在局机关指挥中心、监管一处、监管二处、监管三处的审批事项和原来由墟沟海事处、连云海事处分别办理的行政审批事项，全部集中到局政务中心办理，集中了通航、船舶、船员、危防和公司管理等5大类73项海事行政许可业务。这样，相对人在办理相关业务时，直接到政务大厅即可，无需再一次又一次地询问某某业务应该到哪个处室办理了，让“跑错门”的尴尬不再重演。

“全能型”窗口，则是该局“一个窗口受理”的更深层次的要求。之前，该局政务中心政务受理窗口按业务类别分别设有通航管理、船舶管理、船员管理和危防管理4个窗口，因业务种类不同，经常出现业务量较多的船员管理窗口，时常排起长龙，而通航管理窗口却人员稀少的局面。这种局面，不仅让窗口里面的执法人员忙闲不均，也一定程度上增加了窗口外面办事人员的等待时间。

为了改变这一状况，该局政务中心创新理念，提出了打造“全能型”综合受理的新思路。即，任何一个窗口都可以受理所有业务申请，解答所有业务咨询。这一举措极大地方便了相对人，却对政务受理人员提出了更高的要求，要求他们都要熟悉各类受理业务。为实现这一目标，政务中心合理调配资源，把学历高、年纪轻、业务钻、能力强的人员调整到窗口从事受理工作，并抓好“传帮带”工作，使得窗口人员在极短的时间内熟练掌握了各项受理业务，有力提升了整体受理效率和服务水平。目前，该局政务中心窗口受理人员中具有硕士学位的有3人，其余的全都是本科学历，平均年龄在30.4岁，成为该局学历层次最高、经验最为丰富、平均年龄最小的窗口。

中交第三航务工程局江苏分公司一名负责人说，“我们公司到海事局办业务，涉及到船舶、船员、水工作业审批等好几项，过去我们办理业务，要么派两三个人分别办理，要么就派一个人早早排队，最多的时候需要在3个窗口排3次队。现在好了，我们随到随办，且在一个窗口就能办完所有的业务，为公司节约了大量的时间成本和人力成本。”

一站式审批，让相对人不再“望眼欲穿”

连云港明日国际海运公司的申办员张慧小姐如是说：“以往我们办一个《海员出境证明》，当天申请，须次日才能拿到，我们要跑两次海事局，现在好了，连云港海事局政务中心当场受理、当场审批、当场办结，我们只需跑一次，大大节约了我们的时间成本和交通成本，真的很便民”。不仅是海员出境证明，原先需要2个工作日受理并办结的船舶名称核准、船舶IC卡补换发全部实现当场受理、当场办结，船舶识别号申请实现当场受理、当场匹配审核；而原先需要法定的10个和15个工作日办结的船员注册、船员专业、特殊 1 培训合格证签发等事项，分别压缩到现在的5个和7个工作日；此前需7个工作日办结的《船舶短期定期签证》，则于2-3个工作日内受理并办结，对于符合审批条件的外地船舶申请短期定期签证，实行特事特办，当场受理、当场审批、当场办结。

之所以能够如此快捷，主要得益于连云港海事局行政审批权的“完全下放”。为实现“一站式审批”，该局将原来应由指挥中心、监管一处、二处和三处等职能部门审批的权限下放至政务中心，其中，对于按规定应为二级审批的事项，审批权全部下放，由政务中心负责受理、审核和审批，按规定应为三级审批的事项，授权政务中心负责受理、初审、制证和发放。除通航水域岸线安全使用许可、通航水域水上水下活动许可等事项需职能部门组织勘察、讨论或论证外，其他审批事项均做到了对政务中心的完全授权，授权到位率达100%。

由于项目到位、授权到位、人员到位，且申请材料传递方面做到受理与初审实时传递、初审与复审无缝衔接，使得审批的快捷与高效成为常态，“一站式”审批成为现实。据统计，自5月16日到9月底，该局政务中心共办理船舶进出港手续5974艘次、船舶短期定期签证146件次、危险品申报审批1650件次、办理船舶所有权、抵押权登记、国籍、配员证书签发等船舶登记类业务251件次、办理船员注册、海员出境证明、海员证签发等船员管理类业务2600件次，全部在承诺时限内办结，累计为行政相对人节约时间成本共20829个工作日。

一条龙服务，让相对人不再“举步维艰”。

自5月份以来，连云港海事局政务中心从进一步提升办事效率、提高服务质量的本质要求出发，立足于全面履职、优质服务，以制度为保障，向管理要效率，不断创新理念、拓展思路、挖掘潜能，逐步形成了独具特色的“一条龙服务”体系，让相对人到海事局办事，有一种“如沐春风”的感觉。

用精细化服务，打牢一条龙服务的坚实基础。该局政务中心在日常工作中注重从小事入手，用最朴实、最实用的行动为行政相对人提供最便捷、最贴心的海事政务服务。其中，为个体船员办理业务提供“免填单服务”就是其中之一。由于船员适任证书或服务簿等业务申请的表格复杂、名目繁多、要求具体，对于个体船员往往在填写申请表时就“卡壳”了，特别是年龄较大、学历较低的老船员，经常反复多次，耗费巨大的时间和精力。为解决这一问题，政务中心执法人员仔细研究海船船员管理系统相关功能，探索出一条为个体船员提供业务申请免填单服务的新举措，彻底解决了个体船员因填写复杂申请表而带来的诸多不便。此外，由于现在所有的船员申请业务，全部需要从外网申报、内网受理和审批，对于年龄较大或者不具备外网申报条件的船员，又是一道“门槛”。为打开这一“门槛”，政务中心在有限的办公资源中挤出一台电脑，放置在窗口，供个体船员外网申报和免费查询相关信息，并在人手极其紧张的情况下，抽调一名执法人员帮助和指导个体船员申办业务，让个体船员不再面对电脑，束手无策。

用智能化服务，提供一条龙服务的技术保障。老百姓到行政机关办事，最关心的就是自己的申办事项办到什么程度？办理结果是什么？连云港丰旺船务有限公司的张建不止一次提到：“以往，我们办理船舶登记业务，仅询问办理进度和审批结果，就要来回跑海事局多次，而今，我在家里，只要有一部手机，就全部解决了。”这主要得益于该局政务中心自主研发的“海事政务业务受理系统”。该系统具备催办督办、短信提醒、执法文书打印等功能。通过执法文书打印功能，实时告知相对人海事机构受理之后留存的、或需要一次性补正的材料清单，以及办结的时限、联系电话、注意事项等；通过催办督办功能，可以随时掌握审批进度，并及时提醒督办和催办；通过短信平台，可以将审批结果实时发送到相对人的手机上，提醒其及时领取办理结果。不光海事政务业务受理系统，船舶登记 2 管理系统、海船船员管理系统、船舶动态2.0系统、综合执法管理信息系统（GIS系统）等各类系统的开发应用，已基本覆盖该局包括船员、船舶、危防等各类海事行政审批事项，全面提升了该局电子政务平台的功能化和智能化水平，为一条龙服务提供了强有力的技术支持。

用人性化服务，实现一条龙服务的本质追求。在经历了2011年的低迷形势后，今年的航运经济、船舶市场发展颓势依然持续。为帮扶辖区航运企业渡过“寒冬”，该局政务中心在开展船舶登记等业务时，推出多项切实有效的便民举措，譬如对于申报材料中小的瑕疵，不中止审查，而允许相对人及时补充材料；对于影响到审批结果的问题，及时与相对人开展沟通解决，无法短期内解决的，允许其先行撤回申请材料，从而减少不予批准的次数，节约相对人因等候批准决定而耽误的宝贵时间等等。这其中最受船方欢迎的是船舶证书“以旧换新”的人性化做法。正常情况下，船舶在办理国籍证书、配员证书到期换证时，按照要求需要在提交申请时提交国籍、配员证书的原件，这往往会严重影响到船舶的正常营业，给船方带来巨大的损失。为解决这一问题，该局政务中心从考虑船方实际困难出发，在办理此类业务时允许船方先提交经校核原件后的证书复印件，待审批通过后，发放证书时，再要求其提交旧证书以换取新证书，从而避免了船舶因办理到期换证业务而停止营运的情况发生。此类人性化的服务举措，不光在船舶管理方面，在船员管理、危防管理、公司管理和通航管理等多个业务方面还有很多，受到辖区行政相对人的广泛欢迎。

“把困难留给自己，把方便送给他人”是连云港海事局政务中心全体执法人员恪守的基本职业准则。三个“一”，不仅创新了连云港海事局政务服务新模式、开创了连云港“服务型海事”建设新局面，同时也有效化解了航运企业和个体船员因航运经济不景气、就业形势严峻等因素引发的焦虑心理和社会矛盾，促进了社会的和谐与稳定。

水运建设市场 篇7

1 航道建设与水运经济的关系

不同的航道规模决定了不同的水运等级,某一地区的航道蓬勃发展势必会带动周边经济带的迅猛发展,从而和水运经济相互促进、相辅相成。同时,航道的等级都是影响水运经济的必要因素,如果航道的等级较大,那么其货源腹地广阔,承载的货物也就较多,随之也就能吸引更多的船舶进入航道增加货运量,从而使水运经济得到提升。[1]特别是内河集装箱运输和水运物流的兴起,水运经济结构调整,对航运建设要求极大。

航道建设不仅仅是对水域进行整治,还包括一些相关的配套设施,例如港口、码头等。一艘货船只有在相同的货量、相同的时间中运输的货物越多,消耗越小,才能使其得到的利益越大。所以,航道的科学合理建设对水运经济的建设有着不可估量的积极作用。航道整治建设就是将传统的航道弊端进行改造和升级,使船舶的承载力加大,消耗减小。河流加深变宽,使其通行量增加,能使运输量和效率都能够增加,进而促进经济增长。同时,航道等级变大的同时,注重生态环境保护,控制污染物的排放和船舶防污染,还能使航道建设实现经济和环境双赢的局面。

2 加强航道建设的具体措施

2. 1 加强港口硬件设施建设

港口设施的落后是航道建设中主要面临的问题,所以要做好港口的基本建设是整治航道的首要任务。首先,要寻求政府的帮助,需要政府在原有资金基础上加大资金的投入幅度。一般来说,航道整治建设属于国家建设范围,其他行业对于这种公共经济建设大多不愿投入过多资金。所以,这就需要政府的扶持,同时政府应该建立规范科学的制度,定期对航道问题加以总结,规划出合理的资金,并适当提高资金的预算额度,使其有更多富余的资金进行更好的建设。但是,毕竟政府的拨款有限,根本不能解决航道整治建设的长远发展。《中华人民共和国航道法》第四条规定: 国务院和有关县级以上地方人民政府应当根据经济社会发展水平和航道建设、养护的需要,在财政预算中合理安排航道建设和养护资金。所以,就需要政府制定相关的规定、措施,并严格执行,同时结合当地的税收进行科学的拨款计划,加大对航道整治的建设,从而创建良好的水域环境,为我国水运经济提供良好的基础保障。[2]其次,在国家或地方政府投入无法满足航道整治建设时,地方就应寻求多方资金投入的渠道。航道整治建设虽然说是国有企业经济,但是可以通过分析市场发展形势,寻找商机,让一些非国有经济型企业加入其中、共同建设。浙江省 “四自航道”建设是一种好的形式,不仅可以减少地方财政的支出,还能加大对非国有企业的扶持。

2. 2 科学化建设航道信息

航道的科学化建设不仅包括港口等基本的硬件设施建设,还包括信息资源的软件设备的建设。可以通过对原有的信息资源进行分类管理,来实现一个综合性的资源共享库的形式。总体思路: 要打破区划,统一规划; 由政府为主导,推动市场运作,主要突出龙头企业的支柱作用; 以创建国家级文明样板航道为出发点,提升航道整治建设对水运经济的提高,将航道有史以来的建设信息和运营信息进行归类总结,利用计算机将航道信息建设为一个资源共享资料库。这个系统包含所有涉及的相关资料,相关人员要想了解信息,只需要输入关键词,就可以轻松查询,简洁易懂。[3]这种数据库还有一个优势就是可以提高管理的科学性,减少人力的投入,很大地节约了成本,提高了整体的收益。航道的设备有所提高,需要的工作人员就会减少,从而在人员费用的支出方面就会减少,使水运经济实现低成本高收入的经营模式。

航道合理的整治建设是水运经济有效提高的前提保障,而加强对航道日常的规范管理则是促进水运经济提高的重要手段。可以加强对航道的日常巡查和维护管理,确保每一环节,每一区域都能有序的运行。工作人员只有各司其职,才能为提高水运经济提供有力保障。具体表现在以下三个方面:

第一,快速建成支流项目。除了主要航道,与之相关联的支流航道同样具有重要经济开发价值。可以将一些比较关键的支流进行前提建设,在保证项目建设质量的同时,确保工程能够尽量完成,不影响主航道的运行,为主航道提供一个有力的后备通道,促进其稳定运行。第二,注重航道的全面发展。航道整治建设除了一般的水运功能外,还可以大力开发航道的供水、供电、防洪等其他价值。这就需要相关部门立足于长远的发展眼光,将航道努力建设成为集多种开发价值为一体的高级航道,实现多方盈利,为提高我国水运经济做出贡献。[4]第三,加大国家的宏观调控力度,不断完善航道整治。每一个地方、等级的航道都有相应的管理制度,因此,就需要建立科学、规范的航道管理制度。对不同大小的船舶、不同的航道严格管理,使所有船舶都能够像自动化、现代化、标准化的性能模式转变,从而实现航道通行的船舶规范。

3 加强航道整治建设对我国水运经济的重要性

航道是重要的公益性基础设施。我国现有内河航道通航里程近13 万千米,沿海航道通航里程8000 多千米,作为水路运输的基础,这些航道承载着约占社会货运总量11% 和货物周转总量47% 的货运量。但是相比于美国、德国等航运发达国家,我国航道的利用率还比较低,水路运输的效能还有待进一步发挥。从经济理论来讲,一个具有优势的经济发达地区会有较强的吸引力,较其他的地区会有相应的优势,能吸引到更多的企业和商家,加强航道整治建设,推进各种交通运输方式的相连接。同时,也会形成根据利益对产业布局重点的分配和聚集,从而促进经济发展,带动交通业的发展。其相互之间有着相互促进的作用。航道运输以其运输能力大、成本低、消耗资源少、环境影响小、土地占用少等优势而成为最具有潜力的运输方式。[5]水路运输方式较其他运输方式比较具有较大的运输能力,就像一条四级的航道,通航能力至少可以达到一条高速公路的交通能力。不仅可以有效缓解交通运输的压力,还可以对区域经济的发展提供较大的优势。同时,水运成本要低于其他任何一种运输方式,而且资源消耗最少,对环境的影响也是最小的。所以,水运经济是一种既经济又环保的运输方式,是建设经济友好型社会必不可缺的一项长远发展。

综上所述,伴随着国家经济的发展,水运经济在城市发展中所占的比重越来越大,临港产业、临港经济发展如火如荼,加强航道的整治建设、完善航道的基础设施、引进科学的管理方式、加大现代信息技术的投入使用已经是城市经济发展的重中之重。利用城市自身的天然条件,加以改造利用,降低货物运输的成本,通过自身良好的运输条件,来吸引各地的投资,从而促进水运经济的发展。另外,可以有效地整合资源,促进航道建设全面发展,将航道建设为集多种开发价值为一体的高等级航道,从而提高当地的水运经济发展,提高人们的经济水平。

参考文献

[1]王清燕.航道整治及建设对水运经济的影响探究[J].中国水运(下半月),2015(5):37-38.

[2]崔彤.浅谈航道整治及建设对水运经济的影响[J].中国外资,2012(24):234-235.

[3]赵世青,刘炳慧,李凯,等.航道整治与建设对水运经济的影响[J].黑龙江交通科技,2007(8):125-126.

[4]陈小泓.加快我国水运经济发展的策略分析[J].中国水运(下半月),2011(8):52-53.

水运建设市场 篇8

【摘 要】 在水运信息系统建设项目成功度评价流程的基础上，结合“原型法”思想，构建水运信息系统建设项目成功度评价指标体系，并采用层次分析法与德尔菲法相结合的方法计算指标权重。以某海事局救助调度指挥系统项目为实例，验证水运信息系统建设项目成功度评价体系的可行性，具有一定的实用价值。

【关键词】 水运；信息系统；后评价；成功度评价

项目后评价起源于20世纪30年代，并于80年代引入我国。我国项目后评价工作多集中在建设工程领域，针对信息系统项目的后评价在我国开展较晚。近年来，随着水运领域信息化建设日益深入，为全面、系统、科学地评价项目建设过程和建设成果，以达到提高投资效益、促进建成项目可持续发展的目的，针对水运信息系统建设项目的后评价工作显得尤为重要。

水运信息系统项目后评价通常是在项目建设完成一段时间（一般为1～3年）后，对其立项目的、建设目标、执行过程、管理手段、项目效益、使用状况等情况进行综合评价。后评价的内容主要集中在项目的目标、采用技术、建设过程、效果和效益、可持续发展、成功度等方面，其中项目成功度评价是水运信息系统项目后评价的重要组成部分。所谓项目成功度评价是指以逻辑框架分析法为基础，以项目目标和收益为核心，对项目进行综合评价。项目成功度评价可以从全局角度审视项目，为后续改进和提升管理水平奠定坚实的基础。

1 项目成功度评价流程

水运信息系统建设项目成功度评价包含4个主要步骤（见图1）。

2 项目成功度评价指标体系构建

2.1 构建依据

水运信息系统建设项目成功度评价指标体系应以项目后评价理论、方法为基础，并根据信息系统建设特点和水运行业相关规范进行构建。

2.2 构建方法

在构建水运信息系统项目成功度评价指标体系的过程中引入了软件系统开发“原型法”的思想，构建指标体系原型并不断地丰富和完善原型是整个指标体系构建过程中最核心的步骤。以相关理论、规范和参考资料为基础，采用系统分析法与头脑风暴法相结合，创建指标体系原型，并在此基础上采用专家打分法，充分利用相关领域专家的专业知识对原型进行修正，最终形成水运信息系统项目成功度评价指标体系。采用“原型法”思想构建的指标体系，可以将现有资料与专家知识有机结合，形成科学的指标体系。

2.3 指标体系确立

本文构建的水运信息系统建设项目成功度评价指标体系以“原型法”思想为指导，采用系统梳理法、头脑风暴法与专家打分法相结合的方式，最终形成包含24个指标的项目成功度评价指标体系（见图2）。

3 项目成功度评价指标权重计算

3.1 一级指标权重计算

一级指标主要由项目的目标和决策、控制和管理、技术水平、效益和效果、可持续性等5个指标构成，据此构建矩阵为

3.2 二级指标权重

通过计算可得出水运信息系统建设项目成功度评价二级指标权重（见表1）。

4 水运信息系统成功度评价实例分析

国内某海事局救助调度指挥系统项目于2011年建设完成，同年投入使用。该项目包括调度通信、船舶动态监控、现场图像采集和传输、综合显示等4个系统。项目建设难度大，涉及无线网络、计算机电话集成（CTI）、地理信息系统（GIS）、安全、视频会议、宽带电话、数据库等多项技术。

本文将该项目的成功度评价等级确立为5级（见表2），各指标评分以百分制为计分规则。

对于该项目成功度的评价以水运信息系统建设项目成功度评价指标为基础，并结合专家打分法，即由专家对每项指标内容按照成功度等级打分，通过权重系数得出最后的评价结果。每项指标得分通过V=计算（Vi为第i位专家评分结果，n为专家组人数，V为该项指标最终得分），进而得到该项目专家打分及计算结果（见表3）。

由表3可知，该项目的成功度评价得分为81.07，属于非常成功的项目，说明该项目的既定目标完全实现，并且取得了良好的效果。

5 结 论

成功度评价是项目后评价的重要组成部分。本文以建设工程项目成功度评价为基础，以水运信息系统建设项目成功度评价为目标展开研究，得出以下结论。

（1）以项目管理理论、规范和其他项目后评价资料为基础，以“原型法”思想为指导，采用系统梳理法、头脑风暴法与专家打分法相结合的方式构建水运信息系统建设项目成功度评价指标体系。

（2）采用层次分析法与德尔菲法相结合对水运信息系统建设项目成功度评价指标进行权重计算。

（3）在创建成功度等级、确立专家计分规则后对救助调度指挥系统项目展开实证研究，通过实例对水运信息系统建设项目成功度评价体系进行验证。

本文提出的成功度评价模型对于水运行业信息系统建设项目成功度评价有一定的实用价值。

【摘 要】 在水运信息系统建设项目成功度评价流程的基础上，结合“原型法”思想，构建水运信息系统建设项目成功度评价指标体系，并采用层次分析法与德尔菲法相结合的方法计算指标权重。以某海事局救助调度指挥系统项目为实例，验证水运信息系统建设项目成功度评价体系的可行性，具有一定的实用价值。

【关键词】 水运；信息系统；后评价；成功度评价

项目后评价起源于20世纪30年代，并于80年代引入我国。我国项目后评价工作多集中在建设工程领域，针对信息系统项目的后评价在我国开展较晚。近年来，随着水运领域信息化建设日益深入，为全面、系统、科学地评价项目建设过程和建设成果，以达到提高投资效益、促进建成项目可持续发展的目的，针对水运信息系统建设项目的后评价工作显得尤为重要。

水运信息系统项目后评价通常是在项目建设完成一段时间（一般为1～3年）后，对其立项目的、建设目标、执行过程、管理手段、项目效益、使用状况等情况进行综合评价。后评价的内容主要集中在项目的目标、采用技术、建设过程、效果和效益、可持续发展、成功度等方面，其中项目成功度评价是水运信息系统项目后评价的重要组成部分。所谓项目成功度评价是指以逻辑框架分析法为基础，以项目目标和收益为核心，对项目进行综合评价。项目成功度评价可以从全局角度审视项目，为后续改进和提升管理水平奠定坚实的基础。

1 项目成功度评价流程

水运信息系统建设项目成功度评价包含4个主要步骤（见图1）。

2 项目成功度评价指标体系构建

2.1 构建依据

水运信息系统建设项目成功度评价指标体系应以项目后评价理论、方法为基础，并根据信息系统建设特点和水运行业相关规范进行构建。

2.2 构建方法

在构建水运信息系统项目成功度评价指标体系的过程中引入了软件系统开发“原型法”的思想，构建指标体系原型并不断地丰富和完善原型是整个指标体系构建过程中最核心的步骤。以相关理论、规范和参考资料为基础，采用系统分析法与头脑风暴法相结合，创建指标体系原型，并在此基础上采用专家打分法，充分利用相关领域专家的专业知识对原型进行修正，最终形成水运信息系统项目成功度评价指标体系。采用“原型法”思想构建的指标体系，可以将现有资料与专家知识有机结合，形成科学的指标体系。

2.3 指标体系确立

本文构建的水运信息系统建设项目成功度评价指标体系以“原型法”思想为指导，采用系统梳理法、头脑风暴法与专家打分法相结合的方式，最终形成包含24个指标的项目成功度评价指标体系（见图2）。

3 项目成功度评价指标权重计算

3.1 一级指标权重计算

一级指标主要由项目的目标和决策、控制和管理、技术水平、效益和效果、可持续性等5个指标构成，据此构建矩阵为

3.2 二级指标权重

通过计算可得出水运信息系统建设项目成功度评价二级指标权重（见表1）。

4 水运信息系统成功度评价实例分析

国内某海事局救助调度指挥系统项目于2011年建设完成，同年投入使用。该项目包括调度通信、船舶动态监控、现场图像采集和传输、综合显示等4个系统。项目建设难度大，涉及无线网络、计算机电话集成（CTI）、地理信息系统（GIS）、安全、视频会议、宽带电话、数据库等多项技术。

本文将该项目的成功度评价等级确立为5级（见表2），各指标评分以百分制为计分规则。

对于该项目成功度的评价以水运信息系统建设项目成功度评价指标为基础，并结合专家打分法，即由专家对每项指标内容按照成功度等级打分，通过权重系数得出最后的评价结果。每项指标得分通过V=计算（Vi为第i位专家评分结果，n为专家组人数，V为该项指标最终得分），进而得到该项目专家打分及计算结果（见表3）。

由表3可知，该项目的成功度评价得分为81.07，属于非常成功的项目，说明该项目的既定目标完全实现，并且取得了良好的效果。

5 结 论

成功度评价是项目后评价的重要组成部分。本文以建设工程项目成功度评价为基础，以水运信息系统建设项目成功度评价为目标展开研究，得出以下结论。

（1）以项目管理理论、规范和其他项目后评价资料为基础，以“原型法”思想为指导，采用系统梳理法、头脑风暴法与专家打分法相结合的方式构建水运信息系统建设项目成功度评价指标体系。

（2）采用层次分析法与德尔菲法相结合对水运信息系统建设项目成功度评价指标进行权重计算。

（3）在创建成功度等级、确立专家计分规则后对救助调度指挥系统项目展开实证研究，通过实例对水运信息系统建设项目成功度评价体系进行验证。

本文提出的成功度评价模型对于水运行业信息系统建设项目成功度评价有一定的实用价值。

【摘 要】 在水运信息系统建设项目成功度评价流程的基础上，结合“原型法”思想，构建水运信息系统建设项目成功度评价指标体系，并采用层次分析法与德尔菲法相结合的方法计算指标权重。以某海事局救助调度指挥系统项目为实例，验证水运信息系统建设项目成功度评价体系的可行性，具有一定的实用价值。

【关键词】 水运；信息系统；后评价；成功度评价

项目后评价起源于20世纪30年代，并于80年代引入我国。我国项目后评价工作多集中在建设工程领域，针对信息系统项目的后评价在我国开展较晚。近年来，随着水运领域信息化建设日益深入，为全面、系统、科学地评价项目建设过程和建设成果，以达到提高投资效益、促进建成项目可持续发展的目的，针对水运信息系统建设项目的后评价工作显得尤为重要。

水运信息系统项目后评价通常是在项目建设完成一段时间（一般为1～3年）后，对其立项目的、建设目标、执行过程、管理手段、项目效益、使用状况等情况进行综合评价。后评价的内容主要集中在项目的目标、采用技术、建设过程、效果和效益、可持续发展、成功度等方面，其中项目成功度评价是水运信息系统项目后评价的重要组成部分。所谓项目成功度评价是指以逻辑框架分析法为基础，以项目目标和收益为核心，对项目进行综合评价。项目成功度评价可以从全局角度审视项目，为后续改进和提升管理水平奠定坚实的基础。

1 项目成功度评价流程

水运信息系统建设项目成功度评价包含4个主要步骤（见图1）。

2 项目成功度评价指标体系构建

2.1 构建依据

水运信息系统建设项目成功度评价指标体系应以项目后评价理论、方法为基础，并根据信息系统建设特点和水运行业相关规范进行构建。

2.2 构建方法

在构建水运信息系统项目成功度评价指标体系的过程中引入了软件系统开发“原型法”的思想，构建指标体系原型并不断地丰富和完善原型是整个指标体系构建过程中最核心的步骤。以相关理论、规范和参考资料为基础，采用系统分析法与头脑风暴法相结合，创建指标体系原型，并在此基础上采用专家打分法，充分利用相关领域专家的专业知识对原型进行修正，最终形成水运信息系统项目成功度评价指标体系。采用“原型法”思想构建的指标体系，可以将现有资料与专家知识有机结合，形成科学的指标体系。

2.3 指标体系确立

本文构建的水运信息系统建设项目成功度评价指标体系以“原型法”思想为指导，采用系统梳理法、头脑风暴法与专家打分法相结合的方式，最终形成包含24个指标的项目成功度评价指标体系（见图2）。

3 项目成功度评价指标权重计算

3.1 一级指标权重计算

一级指标主要由项目的目标和决策、控制和管理、技术水平、效益和效果、可持续性等5个指标构成，据此构建矩阵为

3.2 二级指标权重

通过计算可得出水运信息系统建设项目成功度评价二级指标权重（见表1）。

4 水运信息系统成功度评价实例分析

国内某海事局救助调度指挥系统项目于2011年建设完成，同年投入使用。该项目包括调度通信、船舶动态监控、现场图像采集和传输、综合显示等4个系统。项目建设难度大，涉及无线网络、计算机电话集成（CTI）、地理信息系统（GIS）、安全、视频会议、宽带电话、数据库等多项技术。

本文将该项目的成功度评价等级确立为5级（见表2），各指标评分以百分制为计分规则。

对于该项目成功度的评价以水运信息系统建设项目成功度评价指标为基础，并结合专家打分法，即由专家对每项指标内容按照成功度等级打分，通过权重系数得出最后的评价结果。每项指标得分通过V=计算（Vi为第i位专家评分结果，n为专家组人数，V为该项指标最终得分），进而得到该项目专家打分及计算结果（见表3）。

由表3可知，该项目的成功度评价得分为81.07，属于非常成功的项目，说明该项目的既定目标完全实现，并且取得了良好的效果。

5 结 论

成功度评价是项目后评价的重要组成部分。本文以建设工程项目成功度评价为基础，以水运信息系统建设项目成功度评价为目标展开研究，得出以下结论。

（1）以项目管理理论、规范和其他项目后评价资料为基础，以“原型法”思想为指导，采用系统梳理法、头脑风暴法与专家打分法相结合的方式构建水运信息系统建设项目成功度评价指标体系。

（2）采用层次分析法与德尔菲法相结合对水运信息系统建设项目成功度评价指标进行权重计算。

（3）在创建成功度等级、确立专家计分规则后对救助调度指挥系统项目展开实证研究，通过实例对水运信息系统建设项目成功度评价体系进行验证。