水运企业成本控制（精选6篇）
水运企业成本控制 篇1
水运企业的成本主要来自船舶、车辆的运输费用, 机械设备的装卸费用以及其他港务设施、导航设备等的使用费用。降低水运企业成本首先应为每项成本费用的发生额制定合理的全面预算标准, 制定时应参考行业内、外该业务领域的先进企业的相关指标, 结合企业自身特点, 使预算标准能够有效地激励员工不断改进工作方法, 降低相应成本。进而水运企业应分析自身生产经营各环节, 识别关键作业的成本动因, 通过标杆学习, 引进标杆企业在主要作业环节成本控制的先进管理方法和技术, 结合成本动因, 制定改进措施。由于充足的客、货量是降低成本的保证, 因此, 在营销管理方面, 水运企业应借鉴行业内外营销领域领头企业的营销策略和理念, 注重自身良好企业文化的构建、各项水运业务优势的宣传以及企业管理效率的提高和营销手段的提升。水运企业通过全面预算、生产经营、市场营销等环节与标杆管理的全方位结合, 可以有效地缩小自身与标杆企业的差距, 提高成本控制水平, 使企业逐步走向优秀。
一、标杆管理的基本内涵
(一) 标杆管理的概念
标杆管理起源于20世纪70年代末80年代初美国企业学习日本企业的运动中, 由施乐公司首创, 后经美国生产力与质量中心进行了系统化和规范化, 将其定义为:标杆管理是一项有系统、持续性的评估过程, 通过不断将组织流程与全球企业领导者相比较, 以获得协助改善营运绩效的咨询[1]。
(二) 标杆管理在我国的运用
随着施乐公司的对标成功, 西方企业纷纷学习借鉴, 把标杆管理作为指导竞争、优化实践的最佳途径, 用以提高企业经营管理水平和市场竞争力, 均取得了显著的改进绩效[2]。近年来, 标杆管理在我国企业中也开始了尝试性的运用。青岛啤酒对标美国AB公司, 通过股权联盟, 实施国际化战略;中海油对标挪威国家石油公司;光明乳业将法国达能作为对标标杆, 学习和引进达能先进的管理方式和设备[3]。以上企业通过标杆管理, 均取得了良好的改进效果。
二、水运企业成本控制现状及运用标杆管理降低水运企业成本的可行性
(一) 现行水运企业成本控制存在的问题
首先, 重核算, 轻管理。当前我国大部分水运企业在日常经营过程中只注重成本发生事后的核算, 而轻视了事前的成本控制及对成本的有效管理[6], 导致水运企业降低成本的效果一直不明显。
其次, 成本管理未形成体系。我国水运企业的大部分成本管理工作只是依靠财务部门的预测和核算, 而其他部门对于成本控制的管理意识比较薄弱[4], 成本控制管理在大多数水运企业并未形成系统性的体系。
最后, 预算的编制脱离企业战略。大部分水运企业全面预算的编制只是结合企业的现状及对未来市场的预期, 并未与企业长远的战略目标相统一, 全面预算不具挑战性和激励性。
(二) 在水运企业中实施标杆管理的意义
若将标杆管理运用于水运企业的成本控制之中, 则可较好地改善上述状况。首先, 企业通过标杆瞄准, 可以使全面预算指标富于挑战性, 激励全体员工不断改进工作方法, 赶超标杆, 为实现企业的长期战略目标铺平道路。其次, 通过标杆管理, 学习先进企业的成本控制体系和方法, 能够不断完善和加强水运企业的成本控制及管理。最后, 赶超标杆企业的信念会促使企业全体人员为成本降低而不懈努力, 从而强化员工的节俭意识, 使成本控制成为一项各部门、系统性的管理工作。
(三) 成本控制与标杆管理相结合
成本控制管理植根于企业生产经营的各个环节, 标杆管理亦是从方方面面指引着企业逐步缩小与标杆企业的差距, 逐步改善不足。因此, 将标杆管理运用于水运企业成本控制之中, 可从成本控制的各具体环节入手, 层层把关。首先, 全面预算是成本控制的起点, 结合标杆管理, 制定严格的预算标准, 使企业从源头做好成本控制工作。其次, 通过标杆学习, 借鉴标杆企业先进的运输、装卸、堆存等业务流程及技术, 为成本控制提供技术支持。最后, 营销是使水运企业获得充足客、货量的保障, 通过标杆管理, 学习行业内外先进的营销策略, 为水运企业成本控制再添动力。
可见, 将标杆管理运用于水运企业的成本控制管理之中, 可有效地使水运企业降低成本, 增加利润, 增强竞争力。
三、结合水运企业生产经营过程, 运用标杆管理降低成本
(一) 结合标杆管理, 做好全面预算
全面预算是成本管理与控制的起点, 是对企业未来生产经营活动的总体安排, 包括营业活动预算、投资活动预算、筹资活动预算和财务活动预算, 涵盖企业生产经营活动的方方面面。然而, 由于企业在做全面预算时, 通常是以销售预算为起点编制, 对于水运企业来说, 通常以货运量或旅客量为起点, 这就不可避免地会存在全面预算不能及时适应航运市场需求的变化;预算目标偏离水运企业总体战略;预算考核制关注预算执行结果等弊端[5]。为更好地确定相对准确、客观的预算标准和富有激励性、挑战性的战略目标, 水运企业在做全面预算时, 需结合标杆管理来进行, 在充分遵循企业发展战略的基础上, 结合企业自身特点, 为不同的成本定额选取各自最适合的标杆, 通过标杆学习, 来使企业获得持续降低运营成本, 彰显竞争优势以及快速发展的不竭动力。百安居是成本控制较为成功的企业之一, 该企业在全面预算方面的成功经验值得水运企业学习借鉴。对于那些显性、直接的成本, 该企业都会编制月度以及年度预算, 并且将每一项成本费用极度细化, 为会计期末的考核测评制定依据。在对预算金额量化控制之后, 企业运用本公司的标准操作规范 (SOP) 对员工的节俭细则予以规范 (例如, 用电的节俭规定到了以分钟为单位等) , 此外, 公司通过每天的晨会不断将节俭的文化灌输给全体员工。今天, 节俭已成为百安居的企业组织行为, 植入员工的血脉, 使企业的成本控制能力不断提高, 为企业创造了一定的利润空间。
(二) 结合作业成本法, 运用标杆管理制定成本优化措施
由于企业在编制全面预算时, 为不同类别的成本对象各自选取了标杆, 进而企业需要搜集各标杆企业成本信息, 与之对比, 找出差距。首先, 企业应识别经营过程的主要作业活动。其次, 计量各主要作业的成本发生额, 确定成本动因, 运用作业成本法将成本分配至每项作业, 计量单位作业成本。最后, 分析与标杆企业之间的差距并制定改进措施。
水运企业为社会提供运输、装卸以及其他相关劳务, 其产品的生产、销售与消费同时进行, 不同于一般工商业企业。降低水运企业成本的关键是降低其营运成本。水运企业营运成本是指与从事运输、装卸、堆存、港务管理和其他业务等日常营运活动直接有关的各项支出。识别各关键作业的成本动因, 进而学习标杆企业的先进运作方法, 制定适合的改进措施, 才能提高成本控制水平, 降低成本。由于水运企业经营项目繁多, 每项业务又包括若干作业环节, 因此, 在此只简要列举水运企业的几个大致环节, 并未具体细化, 改进措施均参照优秀企业运作方法提出 (见表1) 。
表1中, 列举了水运企业的各类业务的主要作业环节, 给出了成本动因并参照业绩突出企业的运作方式提出了相关的改进措施。除以上改进措施之外, 釜山新港为提高竞争力, 船公司招聘了一批物流信息专家和数码人才并在码头设计出第一个自动化码头货场起重机系统, 大大提高了作业效率;上海、江苏5家船公司联手组建“太洋联盟”, 优势互补, 共同搭建驳船物流平台, 驳船公司在舱位互换、船期密度、统一服务标准、制订风险应急预案等层面进行全方位合作, 有效地降低了运输成本, 提高了吞吐量。这些案例都应作为水运企业的标杆, 使之不断认识到自身与标杆企业在关键作业环节上的差距, 弥补自身的不足, 从企业战略的高度出发, 向全面预算标准靠拢, 最大限度地激励全体员工不断寻求改进操作流程, 降低成本的好方法。
(三) 通过标杆学习, 成功营销
做好营销是降低水运企业单位成本的又一关键环节。充足的客、货运量可以保证水运企业在激烈的国际、国内竞争中维护自身利益, 争取利润空间。销售预测 (客、货量预测) 与营销相辅相成, 通过标杆管理, 企业通常会制定富于挑战性和激励性的客、货量预测数值, 这就要求以较高质量的营销手段来达到预测值的目标。运输成本低廉是水路运输较其他运输方式的一大优势, 因而水运企业可以充分利用这一优势, 另外, 水运企业可以在企业文化理念上多做文章。标准、高效的管理流程, 以客户、旅客需求为出发点的管理理念以及诚信经营、舒适服务的管理文化都会给客户以良好的印象。在营销方面, 水运企业可以通过行业内或跨行业的标杆学习来不断进步。例如, 在集装箱运输业务中, 丹麦的马士基、台湾的长荣、新加坡的东方海皇等各大集装箱公司, 均拥有各具特色的强大营销队伍, 以各种促销方式, 成功推销其运力;“麦当劳”、“肯德基”能够不断发展壮大得益于其标准化的管理以及依靠细节制胜的文化营销手段等因素;“可口可乐”之所以能成为世界品牌也得益于其高效的管理和全面深入市场的营销手段。跨行业的标杆学习可以使水运企业获得全新的经营理念并取得突破性的进展, 但须在充分结合自身所处的内外部环境的基础上, 为自己量身定做一套营销方案, 以奇制胜。
四、结语
降低成本无疑是提高水运企业竞争力的重要战略。通过对标, 可以使水运企业认识到自身与标杆企业的差距。水运企业应通过全面预算的编制、关键作业环节的改进以及营销水平的提高等环节来缩小与标杆企业的差距, 以提高水运企业的成本控制管理水平。标杆管理为水运企业在降低成本, 提高自身竞争力的道路上指明了方向。
摘要：标杆管理是现代企业管理活动中支持企业不断改进, 获得竞争优势的最重要管理方式之一。降低水运企业成本, 应首先从企业自身出发, 结合标杆管理, 作出恰当的全面预算;其次, 将作业成本法与标杆管理相结合, 制定成本优化措施;最后, 再次运用标杆管理, 制定较好的营销方案。
关键词：标杆管理,全面预算,水运企业
参考文献
[1]朱文.标杆管理在成本控制中的应用研究[J]﹒会计之友, 2008 (21) :12-12.
[2]王乔.企业实施标杆管理的误区及对策[J]﹒商业现代化, 2008 (5) .
[3]郑雳.实施标杆管理的几点思考[J]﹒管理与财富, 2007 (3) .
[4]童心.关于远洋运输企业成本管理的探讨[J].中国水运, 2006 (8) .
[5]刘彤.浅谈企业结合标杆管理, 实施全面预算[J]﹒企业与管理, 2008 (13) .
水运企业成本控制 篇2
水运工程监理的中心任务是控制工程项目目标, 也就是控制经过科学规划所确定的工程项目投资、进度和质量目标。这三大目标是相互关联、互相制约的目标系统。工程建设监理的基本方法就是目标规划、动态控制、组织协调、信息管理与合同管理, 它们相互联系、互相支持、共同运行, 形成一个完整的方法体系。
项目动态控制可分为主动控制和被动控制。预先分析、估计目标偏离的可能性, 采取预防措施的控制叫主动控制;若在发现目标偏离后分析原因, 采取纠偏措施的控制叫被动控制。在质量控制过程中应强调主动控制的重要性, 同时也要重视被动控制。只有把两者有机地结合起来, 亦即采用所谓复合控制手段, 充分发挥主动控制事先预测、分析的特长, 同时吸收被动控制事后信息反馈、比较、调节的优点, 二者相辅相成, 才能提高工程的质量水平。
二、水运工程项目质量特点决定了加强主动控制的重要性
水运工程质量的特点是由项目特点决定的。水运工程属于基础建设项目, 一般来说具有以下特点:单项性、固定性、连续性、建设的一次性与寿命的长期性、高投入性、隐蔽性、风险性等。正是由于上述工程项目特点而形成了水运工程质量本身的特点。
(一) 影响因素多
如决策、设计、材料、机械、环境、施工工艺、施工方案、操作方法、技术措施、管理制度、施工人员素质及波浪、潮汐、气候等自然因素均直接地影响水运工程项目的质量。
(二) 质量波动大
水运工程建设因其具有复杂性、单一性, 不像一般工业产品的生产那样, 有固定的生产流水线、有规范化的生产工艺和完善的检测技术、有成套的生产设备和稳定的生产环境、有相同系列规格和相同功能的产品, 所以其质量波动大。
(三) 质量变异大
由于影响水运工程质量的因素较多, 任一因素出现问题, 均可能引起水运工程建设系统的质量变异, 造成工程质量事故。
(四) 质量隐蔽性
水运工程项目在施工过程中, 由于工序交接多、隐蔽工程多, 若不及时检查并发现其存在的质量问题, 事后看表面可能很好, 容易产生第二判断错误, 即将不合格的产品认为是合格的产品, 造成使用方风险。
(五) 终检验收局限大
水运工程项目建成后, 不可能像某些工艺产品那样可以拆卸或解体来检查内在的质量, 所以工程项目终检验收时难以发现工程内在的、隐蔽的工程缺陷。
由于水运工程项目以上诸多因素的影响和制约, 使水运工程项目建设过程存在很多质量风险。因此, 监理人员必须具有预见性, 并应把重点放在预控上, “防患于未然”。在制定监理规划、编制监理细则和实施监理控制过程中, 对工程项目的质量控制中可能发生的失控问题要有预见性和超前的考虑, 制定相应的对策和预见措施, 予以防范。此外, 还应考虑多个不同的措施与方案, 做到“事前有预测, 情况变了有对策”, 避免被动。所以, 在水运工程项目质量控制中, 从对投入的资源和条件的事前质量控制到对生产过程及各环节质量的事中控制, 直到对所完成的工程产品的质量检验与控制为止的整个系统控制过程中, 更应注重工程项目质量的事前控制, 事中严格监督, 将质量事故消灭于萌芽之中。
三、加强主动控制的措施
水运工程监理的质量控制是监理工程师组织监督施工承包单位按合同规定的质量标准进行工程建设的质量进行检测、检验, 对差异提出调整、纠正措施的监督管理过程, 其控制程序如下图1所示:
主动控制应贯穿于上述质量控制流程的整个过程, 每个控制过程均应做好投入、转换、反馈、对比、纠正等控制过程的各项基本环节性工作。为使质量目标得以实现, 就应预先分析质量目标偏离的可能性, 并拟订和采取各项预防性措施加以预控。具体来说, 可从以下方面予以考虑:
第一, 详细调查并分析研究外部环境条件和内部条件, 以确定那些影响质量目标实现的各种有利和不利因素, 并将它们考虑到计划和其他管理职能当中。
第二, 识别质量风险, 努力将各种影响质量目标实现的潜在因素揭发出来, 为质量风险分析和管理提供依据, 并在质量控制过程中做好风险管理工作。
第三, 用科学的方法制定计划。做好计划可行性分析, 消除那些造成资源不可行、技术不可行、经济不可行和财务不可行的各种错误和缺陷, 保障工程的实施能够有足够的时间、空间、人力、物力和财力, 并在此基础上力求使计划网络优化。事实上, 计划网络制定得越明确、完善, 就越能设计出有效的质量控制系统, 也就越能使质量控制产生出更好的效果。
第四, 高质量地做好组织工作, 使质量目标高度一致, 把质量目标控制的任务与管理职能落实到适当的机构和人员, 做到职权与职责明确, 使全体成员能够通力协作, 为共同实现质量目标而努力。
第五, 制订必要的备用方案, 以对付可能出现的影响质量目标的情况。一旦发生这些情况, 则有应急措施做保障, 从而可以减少目标偏离量。
第六, 计划应有适当的松弛度, 即计划应留有余地。这样, 可以避免那些经常发生又不可避免的干扰对计划的不断影响, 减少“例外”情况产生的数量, 使监理人员在质量控制过程中处于主动控制的位置。
第七, 沟通信息流通渠道, 加强信息收集、整理和研究工作, 为预测工程未来发展状态提供全面、及时、可靠的信息。
第八, 加强施工准备阶段的事前控制, 包括质量控制系统组织, 质量保证体系, 施工管理人员资质审查, 原材料、半成品及构配件质量控制, 设备质量控制, 施工方案、施工计划、施工方法、检验方法审查, 工程技术环境监督检查, 现场管理环境监督检查, 新技术、新工艺、新材料审查把关, 图纸会审及技术交底, 审查开工申请等。
第九, 对设置工序活动的质量控制点进行预控, 对于质量控制点, 要事先分析可能造成质量问题的因素, 并针对影响质量的因素制定对策和措施进行预控。
无论是事前控制、事中控制还是事后控制, 都应当对影响工程实体质量的人、材料、机械、方法及环境五个重要因素进行全面的控制, 其控制因素如图2所示:
四、加强主动控制与被动控制相结合的有效控制
在水运工程监理工作的质量控制过程中, 主动控制与被动控制缺一不可, 它们都是实现项目质量目标所必须采用的控制方式。有效的控制是将主动控制与被动控制紧密地结合起来, 力求加大主动控制在被动控制中的比例;同时进行定期、连续的被动控制, 这样才能完成项目目标的根本任务。
主动控制与被动控制相结合可用图3表示:
要实现主动控制与被动控制的有效结合。一是要扩大信息来源, 不仅从被控系统内部获得工程信息, 还要从外部环境获得工程信息。二是要把握住输入这道关, 即输入的纠正措施应包括两类:既有纠正可能发生偏差的措施, 又有纠正已经发生偏差的措施。既要根据实际输出的工程信息又要根据预测的工程信息实施控制, 并将它们有机融合在一起。控制工作的任务就是通过各种途径找出偏离计划的差距, 以便采取纠正潜在的偏差和实际偏差的措施, 确保质量目标控制取得成功。
五、结语
水运工程项目的建设是一个复杂、庞大的系统工程, 影响工程质量的因素贯穿整个施工过程。目前, 我国的水运工程实行的是“企业自检、社会监理、政府监督”三层质量保证体系的建设管理机制。水运工程建设相对其他工程建设所涉及的外部环境更广泛、更复杂。这就要求监理工程师有更强的协调能力和组织应变能力, 及时发现问题和解决问题, 促使工程项目施工能做到质量优、成本低、工期合理、效益好。
参考文献
[1]张冰鹤.关于加强水运工程质量监督工作的探讨[J].水运工程, 2009, (4) .
水运企业成本控制 篇3
一、质量控制方面
(一) 明确质量控制依据。
监理工作质量控制首先应该明确质量控制依据。如果有高于一般通常标准的质量要求、有满足国外相关标准的特殊要求、出现与控制标准和规范有冲突或有些控制标准不明确等情况, 在质量控制实施前, 监理方必须与业主、设计、承包商及政府质量监督部门等相关单位一道明确相应的依据和标准, 保证工程质量满足相关要求。
(二) 制订工程监理计划, 建立各项制度。
根据工程特点制订和建立有针对性、可操作性强的监理计划及各项监理制度。监理计划文件主要包括 《监理规划》及 《监理实施细则》等指导监理工作的文件, 很多监理计划文件编制结合工程特点比较差, 往往流于形式。监理人员贯彻监理计划意识不强, 工作质量很难得到保证。
(三) 熟悉设计文件, 组织好设计交底。
监理工作开始前, 总监理工程师应该组织监理人员熟悉设计文件, 吃透设计意图, 对图纸进行认真审查, 并组织好设计交底。有些工程项目设计文件因各种原因提交匆忙, 存在许多差错, 若各方不加以重视, 未进行认真审图并加以完善, 给工程质量、进度、造价造成损失的现象很普遍。同时, 若监理人员不熟悉设计文件, 监理质量就无法保证, 甚至会引起事故的发生等等。
(四) 审查施工组织设计。
监理人员必须把好施工组织设计审查关, 在监理工作事前控制中, 这点尤其重要。不少项目承包商施工组织设计编制不严谨, 未结合实际或流于形式, 如果监理审查又没有把好关, 势必造成施工不顺, 管理混乱, 质量问题不断, 这就大大增加了工程控制难度。要求承包商必须提交高质量的施工组织设计, 监理审查必须认真把关, 以确认施工组织设计是否可行。
(五) 进行监理交底。
很多工程质量控制实施不理想, 达不到预期目的, 跟各方的工作及沟通方式密切相关, 因此, 工程开工前, 总监理工程师应组织相关的监理人员、承包商、各级管理人员及相关的施工人员进行监理交底, 以利于双方尽快进入良好配合状态。监理交底主要内容应包括:双方对口人员介绍、监理计划主要相关内容交底、各监理工作程序交底、承包商主要工作程序介绍、双方人员互相交流达成良好的工作及沟通方式。
(六) 原材料、构配件和设备质量控制。
监理工程师应要求承包商根据本工程特点建立和完善原材料、构配件管理制度, 并提交原材料、构配件进场和使用计划并经监理工程师审查和确认;如果没有进行认真预控, 会造成现场材料管理混乱, 进场材料、半成品等质量不稳定, 容易发生质量问题甚至造成质量事故。
(七) 分析质量风险因素, 明确监理要点。
要达到好的监理效果, 应该根据工程特点和条件对每个分项工程进行质量风险因素分析, 有针对性地采取相应监理措施, 明确监理工作要点。比如码头沉桩分项工程, 应对以下环节进行质量风险分析:打桩船进场→桩的进场→起吊→定位→锤击沉桩→桩的检测→对已沉桩的保护。明确以下要点:一是桩船进场时, 上船检查船机是否完好, 检查和检测桩架、龙口、替打、桩垫、锤垫和桩锤型号、性能等是否符合要求;二是桩进场时上船检查桩身质量, 相应的合格证明是否齐全;三是对打桩定位过程进行全程监控;四是旁站锤击过程, 发现异常应会同业主、设计代表和承包商研究解决, 每根桩终锤应进行仪器观测, 确认达到设计停锤标准后方可停止, 并作好记录;五是对每根桩的沉桩记录应进行分析, 结合地质报告, 研究土层及持力层趋势, 指导下步沉桩;六是按设计及规范规定做好桩的高低应变等检测, 监理旁站全过程, 并作好记录;七是沉桩结束, 督促检查承包商及时采取加固措施, 保护已沉桩的安全。
(八) 检查各分项工程的开工条件。
在日常监理工作中, 往往忽视各分项工程开工条件检查, 很多不具备条件的项目盲目开工, 容易发生质量事故。有些项目上道工序还未结束就进行下道工序施工, 造成返工甚至形成永久缺陷。因此, 监理人员应认真对每个分项工程进行开工条件检查, 并对工序进行严格验收, 同时进行书面确认, 以杜绝质量事故的发生。
(九) 审查工程分包。
监理工程师应根据合同对工程分包及分供方进行认真审查, 杜绝不符合要求的分包商及分供方参与工程项目建设。有些承包商以关系或低价选择分包商及分供方, 若不严格把关, 使不符合要求的分包商及分供方参与工程项目施工, 尤其是比较关键或重要的分包项目如码头工程的灌注桩工程、堆场工程的连锁块供应商及商品混凝土搅拌站等等, 这会给工程质量带来重大不利影响。因此, 必须进行严格审查, 除了对其资格进行书面核实外, 更应该对其实际能力进行核查。
二、进度控制方面
(一) 熟悉工程相关法规及规定。
监理工作开展前, 除熟悉国家和行业有关法规外, 还应及时主动了解当地建设主管部门、质量监督站、海关、海洋、边检、安全、消防、环保等部门的相关规定, 在监理工作符合相应要求的同时, 还应提醒业主及时办理有关工程手续, 督促承包商严格遵守相关规定并及时办理相关政府手续。
(二) 检查承包商管理机构和人员资格。
监理工程师应根据施工投标文件、施工合同的承诺和要求对项目经理、主要施工管理人员进行资格审查, 检查项目经理、主要人员的资格证书和实际业务水平是否符合要求, 是否及时到位。工程开工时, 承包商人员不及时到位, 或人员配置与投标承诺有很大不符等现象很普遍, 往往造成工程开局不顺 , 容易形成被动局面。
(三) 检查平面布置和设施、设备情况及开工条件。
监理工程师开工前还应检查承包商的现场平面布置及设施是否按已审批的施工组织设计要求进行;检查承包商施工机械设备是否按有关要求进场;审查承包商的工程开工报审表及相关资料是否具备开工条件, 进场道路及水、电、通讯等是否已满足开工要求等。
(四) 预测进度风险因素, 明确进度控制点。
监理工程师应根据合同工期要求、工程特点, 掌握自然、地质、气象、周边条件等情况, 对进度风险进行预测, 明确进度控制点。比如, 某个项目石料供应紧张, 把码头项目的水抛石作为进度控制点;有些分项工程是关键线路, 如码头项目的制桩、沉桩, 把其作为进度控制点;有些分项工程受风浪、气象、地质等自然条件影响大应作为进度控制点。对进度控制点必须按实际情况进行重点控制, 并有针对性措施加以保证。
(五) 审查工程各项进度计划。
监理工程师应在开工前要求承包商提交工程总进度计划, 在开工前或开工后合理的时间内, 提交年度进度计划, 每月提交月度进度计划, 每周提交周进度计划。承包商编制的计划必须可靠、可控、可操作性强, 同时监理审查计划也应认真。如果工程进度计划编制不严谨或流于形式, 计划审查也马虎, 现场进度就难以控制, 工程进度目标也很难实现。
三、结语
随着我国水运事业的不断发展, 水运工程建设管理水平越来越高, 对监理工作的要求也越来越严格, 因此在不断完善各项监理工作的同时要更加重视事前控制, 让监理工作更有成效。
摘要：控制是工程监理的重要管理活动, 监理工作目标通常按事前、事中和事后控制来实现。事前控制可以起到防患于未然的作用。结合工程监理实践, 论述水运工程监理事前控制的必要性。
关键词：水运工程,施工监理,事前控制
参考文献
[1].TJT216-2000, 水运工程施工监理规范[S]
水运企业固定资产管理探析 篇4
一、固定资产概述
(一)《运输企业财务制度》中对于固定资产的规定
《运输企业财务制度》对运输企业的固定资产的定义是,超过一年使用期限的房屋、建筑物,在铁路沿线建造的相关建筑,以及铁路线配套建设的桥梁、隧道和涵洞,相关的港务设施,机场的停机坪和飞机跑道,相关的装卸、运输机械与设备,以及有关生产营运的其他工具、设备和器具等。同时,有些单价在2 000 元以上物品,尽管是非主要的生产营运设备,但是如果其超过了二年的使用期,也应当被视为固定资产。
(二)《准则—固定资产》中对于固定资产的规定
《准则—固定资产》对固定资产进行了具体界定,有形资产只要同时具有三个特征,便可视为其属于固定资产:一是为了商品生产、劳务提供,以及租赁或者经营管理而持有的有形资产;二是持有的有形资产具有一年以上的使用期;三是持有的有形资产具有较高的单价。
(三)《企业会计制度》中对于固定资产的规定
《企业会计制度》中较为详细地揭示了固定资产的本质属性。该制度规定,企业使用一年以上的房屋等建筑物,机械、机器、运输工具,以及有关经营生产的其他工具、设备、器具等属于固定资产。具有超过2 000 元单价、使用二年以上的物品,尽管不属于主要的经营生产设备,也应被视为固定资产。
(四)三项规定的比较分析
通过比较以上三种关顾固定资产的规定,《运输企业财务制度》(以下简称《财务制度》)和《企业会计制度》(以下简称《会计制度》)在界定方面可以说大致相同,但是都属于在表面上进行的定性;而《准则—固定资产》(以下简称《准则》)则揭示了固定资产所具有的本质属性,对此可以从三方面进行对比分析:
1.固定资产属于有形资产。《财务制度》和《会计制度》在对固定资产进行界定时,没有明确指出其属于有形资产,只是着重描述了有关经营生产的固定资产,而《准则》中界定固定资产属于有形资产,虽然在会计中“固定资产是有形资产”属于一般的常识,但是从揭示固定资产本身的属性来看,《准则》的相关界定是非常必要的。
2.强调固定资产本身的用途。《财务制度》和《会计制度》在界定固定资产时,描述性地说明了固定资产必须是与经营生产有关系,而且具有较高的单价和较长的使用期。而《准则》除了要求固定资产具有的单价和使用期以外,还尤其强调其用途,也就是说,必须是为了商品生产、劳务提供,租赁或者经营管理而持有的资产。突出强调这一要求,有助于对企业在正常生产经营中的所拥有资产和固定资产进行区别,从而增强判断的准确性。
3.考虑单价和使用期。《财务制度》和《会计制度》在考虑单价和使用期方面具有明显的相同之处:对有关经营生产的固定资产仅要求其使用期限,对非经营生产的固定资产在单价和使用期方面均有要求。而《准则》中在考虑单价和使用期方面并没有对是否有关经营生产进行明确的区分,对使用期统一规定为超过一年,而没有界定单价的数量。通过以上比较分析可以得出结论:《准则》对于固定资产的价值标准并没有进行粗糙的界定,而把判断的权力事实上下放给了企业。
二、水运企业的固定资产组成及其具有的特征
水运企业所具有的运输功能,要求它必须拥有大量的如港口、航道等运输设施和相应的运输工具,以及船舶、车辆和吊车等相关的装卸机械。除此之外,水运企业在日常管理的过程中也需要配套建设、购置一些办公楼、办公用品等必要的办公设施设备,这些都属于固定资产范畴。基于此,水运企业所拥有的固定资产主要应该包括:直接用于生产营运的船舶及辅助船舶,用于港口业务的设施、用于库房货场的设施,用于运输货物、旅客的车辆及辅助车辆,以及集装箱等设备;辅助生产营运的通讯、维修设备或机械,以及为生产营运创造必要条件的房屋等建筑物,水运企业进行经营管理所需要的相关办公设备。
在水运企业的经营生产活动中,固定资产是必备的物质技术基础,其具有以下几方面的典型特征:一是使用周期较长。固定资产可以反复用于经营生产,但是其实物形态不会改变,随着固定资产的磨损,它的价值通过逐步折旧的形式计入成本,而转成水运产品的价值,并以收入的形式反哺企业,直到其报废后再重新购置,从而更新固定资产的实物形态;二是具备相应的物理形态。只有长期具有物理形态的实物,才可以被视为是固定资产;三是固定资产属于劳动资料,具有劳动手段的职能。固定资产属于劳动资料,其必须要为企业的经营生产活动服务,如水运企业购买的港口装卸机械设备,只有在其被安装并投入生产以后,才可以视为是企业的固定资产。
三、水运企业对于固定资产加强管理的必要性
(一)水运企业成本费用的特殊构成要求必须加强固定资产管理
从资金的构成和分布来看,水运企业拥有较大比重的固定资金,而且其中的很大一部分能够移动。从成本费用的构成方面来说,固定性费用是比较大的。水运企业特殊的经营生产方式,决定了它必须要具有一定的通过港口的能力和利用船舶运输旅客或者货物的能力,从而保证运输旅客或者货物的时间与方向。鉴于此,水运企业在固定资产折旧、设备维修养护,以及使船舶与装卸机械能够正常营运等方面,需要投入大量的费用。因此,对固定资产加强管理,把水运企业现有的设施设备充分地利用起来,增加运营效益,同时,尽可能少地消耗燃料和材料,严格控制支出的相关费用,是水运企业以尽量少的成本,最大化地提高经济效益的主要渠道。
(二)改善水运企业的财务状况要求必须加强固定资产管理
加强水运企业的固定资产管理,不但可以提高营运能力,而且体现在财务工作方面也具有重要意义。企业的财务状况主要是从财务工作中体现的,有效地管理固定资产,可以使企业的财务状况得到改善,因此水运企业应坚持总结经验,科学合理务实地把固定资产管理好。
(三)全面提高企业管理水平要求必须加强固定资产管理
固定资产管理是企业管理的重要组成部分。前者的效果在一定程度上能够反映出企业的整体管理水平。因此,水运企业要深刻认识到固定资产管理的重要性,努力通过完善管理制度、规范相关的操作流程、强化使用、运行的监督,不断提高管理固定资产的水平,进而提高企业的整个管理水平。
四、水运企业在固定资产管理的过程中出现的主要问题
(一)管理固定资产的意识不强
水运企业通常会重点关注在固定资产方面的投资,但是设备购置完成后,对其接下来的管理却跟不上,导致使用固定资产的效率和设备产出效率都不高。
(二)在计量固定资产方面存在不规范的现象
一是企业的财会人员只是单纯地对固定资产总分类账进行登记,而对登记明细分类账的登记却不及时,致使账账核实困难;或者不重视盘点,不能及时地把已购置或者变卖报废的固定资产进行入账处理,致使固定资产在账目和实物方面不符。二是对于固定资产的耗损不予重视,或者采取不当的折旧方法,从而没有办法体现现实的资产状态。
(三)运用公允价值不恰当
目前,在确定公允价值方面,我国的认识还不统一,还没有形成交易资产的公开、活跃的市场,因此企业可能会根据不同资产的折旧率与年限,通过公允价值的控制来进行各项资产入账价值的调节。而水运企业往往拥有很大的固定资产,如果存在不准确的公允价值,有可能会导致企业计量的不恰当。
(四)管理固定资产的相关制度有待完善
具体表现在:第一,在管理环节方面如资产报废缺少相关的制度。一些水运企业对于处理固定资产的残值不重视,管理部门不能提供完备的处置报废的固定资产的残值收入资料。第二,在奖惩管理固定资产责任人方面的制度尚不完善。第三,没有做到因时因地制宜地完善修改管理制度,有的制度针对性不强。
(五)固定资产的内部控制有待于加强
水运企业成本控制 篇5
森工水运是将伐区生产的木、竹材通过水路运送到贮木场的作业, 是木材运输的主要方式之一。因其具有基本建设投资小、耗能少、运输成本低、短期内运出木材量大的特点, 在我国的木材运输产业中发挥着重要的作用, 尤其在建国初期缺少其他交通设施的四川省等林区。森工水运在开发森林资源、支援国家经济建设中做出了巨大的贡献, 同时也积累了宝贵的森工水运生产的技术经验。1998年夏季, 一场罕见的洪水几乎席卷了整个长江流域, 这警醒国人:长江流域的生态环境已经破坏殆尽、危机四伏, 它随时可以给人们带来新的巨大灾难。针对长期以来我国天然林资源过度消耗而引起的生态环境恶化的现实, 党中央、国务院从我国社会经济可持续发展的战略高度, 做出了实施天然林资源保护工程的重大决策。旨在通过天然林禁伐和大幅减少商品木材产量, 有计划分流安置林区职工等措施, 主要解决我国天然林的休养生息和恢复发展问题。“天保工程”的启动和实施使得我国林业的经营发生了根本性的转变, 对那些必须保护的林木资源或没有可采资源的经营单位确定了现时全封、只育不采、合理规划的方针;对于还有一定可采资源的经营单位现时确定半封的方针。在这样的环境下, 长江中上游许多森工水运企业停止了木材运销, 逐渐转向其他产业, 实施多种经营。在此过程中, 笔者认为水运企业必须就该项资金做好管理工作, 以促进企业真正步入生产、资源、经济协同发展的良性循环模式。
二、天保资金在管理与核算中存在的问题
天保工程建设时间长、投资规模大、工程范围广, 是森工历史上少有的大项目。随着天保工程的继续推进, 国家的资金投入也在不断加大, 然而经过过去10多年的审计结果表明, 部分工程实施单位在天保资金的使用上依然存有一定的问题。
(一) 专项资金不专用
天保工程专项资金每年由国家从财政拨入项目实施单位, 其主要目的是为了加快天然森林保护资源的建设, 以实现森林资源的持续发展。天保工程资金属于专款专用的资金, 但由于一些林业企业的管理者和会计人员没有认真学习和理解国家相关的政策、法规, 导致个别企业存在截留、挪用、挤占天保资金等现象。重庆市大足县林业局就是一个典型的案例。1998年9月, 国家林业局下达给大足县林业局天然林保护工程建设任务, 并拨付资金450万元人民币。1998年12月至1999年11月, 大足县林业局将其中的325万元转移至账外;至2000年6月底, 将转至账外的249万元挪用于修建宾馆。更为恶劣的是, 大足县林业局有关负责人竟指使财会人员编制了一整套假账, 伪造假现金支票、假合同、假发票、假验收单402份, 伪造了24个乡镇1310人领取劳务费的名单, 造成极坏影响。
(二) 地方配套资金不到位
天然林保护资金主要包括财政专项资金、公益林建设资金和信贷资金三项, 但是在资金实际使用的过程中因为地方财力不足, 导致资金拨付不到位或不及时的现象时有发生。例如2005年大兴安岭林区森林计划投入管护资金1919万元, 但实际只有515万元到位;2006年公益林建设资金计划1997.5万元, 实际到位也只有1452.4万元。诸如此类的现象在其他林区也并不罕见, 由于地方资金的短缺, 严重影响了工程的执行效果。
(三) 核算方式陈旧
目前, 企业对天保资金的核算仍然沿用原林业企业的核算方式, 导致核算程序混乱。天保资金具有来源多样性、运行封闭性和管理严肃性三个特征, 因此, 对天保工程也要根据上述三个特征来进行管理和核算。在1998年实施天保工程以前, 林业企业的主要核算科目包括制造费用、管理费用、营林支出等, 实施天保工程之后, 按财政部规定应把林场管护费、学校子弟经费以及公安经费的预算收支等科目在“农村水利气象等部门的事业费”类下新设“天然林保护经费”科目进行核算。然而在具体核算过程中, 部分企业依然沿用过去的科目进行核算, 致使资金来源和使用渠道不清晰, 进而影响会计信息的真实可靠性。
(四) 部分财会人员专业素质低
要实现天保资金科学有效的管理, 除了要有健全、完善的内部管理制度外, 财务人员良好的综合素质也是必不可少的。天保工程虽然已经实施10多年了, 但依然有部分财会人员在进行日常业务时处理时, 对天保工程与一般业务之间、天保各工程之间资金往来关系核算不清, 原始记录不完整, 凭证与台账管理混乱等诸如此类的原因导致企业的会计核算不能如实反应工程实施过程的真实情况。
三、天保资金管理与核算的对策
天保资金取之于民、用之于民, 是我们保护环境、造福子孙后代的资金。因此如何管好、用好天保工程资金, 提高其使用效益, 是巩固天保工程的阶段性成果, 保证天保工程规范、有序、健康进行的关键所在。笔者认为可以从以下几个方面来解决天保资金在管理与核算中的问题。
(一) 明确范围, 严格管理
天保工程专项资金顾名思义是专门用于天然林资源保护工程建设的资金, 因此只能用于天然林资源保护工程的建设。施工单位要根据国家要求和规定, 严格控制不合理的支出, 明确资金的使用范围。此外, 某些实施单位对资金专户专账管理的概念理解模糊, 造成工程之间资金管理混乱、相互串用等问题, 针对上述问题, 企业应该严格建立资金专户专账管理制度, 实行封闭式运行, 统一管理、单独核算, 要保证将有限的资金真正用到天然林保护工程上来, 对资金的使用要有制约、检查和监督机制。
(二) 确保资金及时、足额到位
为确保工程资金安全顺利到位, 首先财政、林业部门安排项目支出时要严格按照国家财政部关于天保资金预算管理办法的要求, 并严格按照按投资计划和工程进展拨付资金, 以使资金及时到位, 确保工程能够顺利实施。其次主管部门和纪检、审计部门应加大资金监督管理力度, 建立有效的外部监管机制, 如严格的审计制度和群众举报制度等。此外, 对于延缓或截留资金行为要严惩不贷, 严肃有关法律法规, 以确保资金及时到位。坚决杜绝借用天保工程名义将资金投入到非直接生产费用上, 或者夸大某项工程投资的行为, 以确保天保资金合理、有效使用。
(三) 建立健全会计核算制度
天保资金应实行集中统一管理核算。针对天保资金的特点, 应对其使用“封闭式”管理, 从进账开始, 除用于天保工程需要支付和核算外, 其他任何与天保工程无关的支出都不能从中核算, 严格做到专户专储、专款专用、专人管理、单独核算、单独设账。按照来源渠道不同, 天保资金可以分为天然林保护工程建设资金和财政专项资金, 以此为依据, 企业可以设置天保工程公益林基础账和天保工程财政资金项目两套账目, 并分别设总账、明细账及多栏账等, 以实现从计划到拨付使用的全过程监控。以实事求是的精神和与时俱进的科学态度, 补充完善天保资金会计核算中存在的问题和不足, 使之更具科学性和可操作性。发挥会计核算反映职能的同时, 充分发挥其内部监督的机能, 确保天保工程的顺利实施。
(四) 加强学习, 提高素质
企业要组织项目法人和财会人员深入学习《天然林资源保护工程实施方案》和新《会计法》等相关政策法规, 使其更多地了解天保工程的特点, 充分认识到国家在现阶段加大天保资金投入的重大意义;提高专业素养, 牢记天保工程财政资金管理规定以及相关的会计核算办法, 明晰工程与一般业务之间、各工程之间资金的往来关系。企业财会人员要做好各项基础工作, 确保天保工程专项资金的科学、规范操作。
四、结语
森工水运企业积极参与天然林保护工程, 是企业扭转自身困境, 积极走向市场, 实施多种经营的一种尝试。但对于天保工程这一国家重点项目, 又具有政策性的特殊因素。森工水运企业财务人员要认识到此项工作的重要意义, 加强对资金的管理与核算, 认真面对这一工作给法人与财会人员在资金的管理与会计核算上出现的新挑战。要立足于规范管理, 提高资金使用效率的目标, 不断总结经验教训, 以确保天保工程科学、有序地推进, 同时也促进企业自身管理水平的提高, 推进企业的良性发展。
参考文献
[1]姚昌恬绿色的追求——林业计划财务管理的探索与实践中国林业出版社
[2]吴应荣.加强天保工程资金管理推进天保工程深入开展.新疆林业, 2011 (2)
水运企业成本控制 篇6
一、我国航运市场概述
因为中国目前的劳动力还是比较廉价的, 所以许多发达国家的需要很多劳动力的产业慢慢转入到中国来了。中国的海上运输路线遍布全球, 因为近年来中国经济的快速发展, 许多的原料需要从外观进口也需要将自己国内的东西出口给其他的国家。不仅是中国的海上经济发展迅速, 整个亚洲特别是东南亚地区都成为了运输的集中地, 而且东盟也紧跟脚步成为了继中国之后的世界第四大经济体。东盟地区和中国的贸易交易也很频繁, 主要是和我国的沿海地区进行交易, 他们向珠三角地区主要出售食品, 一些工业燃料以及其他的制作工艺品的原料, 而珠三角则将这些原料转化为工业制品, 如一些电子产品等出售给东盟地区。这是国际之间的贸易, 至于国内珠三角通过南北直航运输将一些电子产品和做出来的衣服, 家具等产品运送到北方地区, 它作为一种中转站也会将其他地区的原料等等运输到南方, 保证这些地区的原料供给和稳定。
二、航运企业物流业务运营风险成因分析
1. 市场风险
企业的利润是其获得的收益与所付出的成本之间的差值。在运输行业的企业来看, 它的管理成本每年的差距一般都会比较的小, 再加上每个运输公司多年来的运作研究尽可能地把这方面的成本控制到最小了, 所以运营费用这方面对其进行控制的余地是很小的。那么航运公司的利润是从何而来的呢?答案就是就是运输费用, 因为货物在运输的过程中会遇见许多的不可预见的事件, 再加上一些其他的不可干预的因素限制, 运输的费用波动是很大的, 这就让航运公司承担的风险比较大了[1]。在航运业中, 它在燃料方面的花费是很多的, 据官方统计, 我国的航运企业的燃油费在其总成本花费中达到近30个百分点, 而现在世界上大规模的地区动荡是没有的。但是小的混乱就可能造成世界燃油价格发生很大的变化, 这样无疑给运输企业造成了很大的压力。
2. 金融风险
银行的利率变动, 市场的不稳定, 以及其他的一些有关于金融方面的因素会造成一些金融风险。既然还是运输这门重要, 那么航运公司则在水上运输上的花费是很多的, 其中最重要的就是在船舶上的花费, 但是一艘船舶的价格确实相当昂贵的, 根据一些官方统计的资料显示, 2012年的时候, 一艘18万吨级别的船市场价是4700万以上, 这还是因为船舶市场不景气价格下降的背景下一艘船的价格。所以航运公司在船舶上的投资不可能只是私人来出资, 一般都是合伙买下的这艘船, 据资料显示, 大约一半以上的船都是由融资来买下的, 所以一旦银行的利率不稳地就会给运输公司的利益来带影响[2]。
3. 国家政策的影响
由于国家对市场经济的调控, 改变了经济形势从而导致航运企业不得不采取新的措施来面对国家的调控, 这样航运公司的投资方向就会发生改变。尤其是那些国际性的航运企业, 他们所要担心的不只是国内的政策的变动, 对与他们有业务来往的公司所在的国家, 它们的政策也要考虑进去。所以无论是哪一方面出来问题, 航运公司都不得不面对这种政策所带来的后果, 同样给他们的金融投资增加了很大的不确定性。
三、航运企业减小水运价格波动风险的方法
1. 与客户沟通, 建立良好的合作关系
航运企业需要与自己的合作伙伴保持良好的贸易关系, 同时还有与航船类的科研单位合作, 研发新的航海技术和新的船舶等, 为企业更好地发展做出贡献;要拥有稳定的供货机构, 需要与有实力的制作企业保持联系;要宣传自己企业的品牌, 与旅游社多加联系搞好旅游业;另外要为自己的员工创造良好的后期环境, 这就需要联系一些服务行业的公司。因为航运业具有很高的风险性, 所以要尽可能减少其他方面对企业获利的影响, 只有先把这些工作做到位, 才能具有一定的抗风险能力, 企业才能有稳定的收入来源。
2. 用新技术来完善码头服务
目前企业把资金主要用在收购码头等方面, 但是却忽略了物流配送以及码头服务等方面的资金投入, 一些码头仍然只具有传统的码头的功能。究其原因应该是在码头装卸货物的费用过高, 每次装载和卸载货物的费用可能达到10万左右, 剩下这一笔钱的确有很大的利益, 但是我们不能只是盯住市场这一个方面, 我们还是要积极寻求合作, 拓展码头的服务和功能性, 把码头建成一个多功能地装卸地。有些码头的装卸能力有限, 我们需要将其规模扩大。但是要根据具体的情况而定, 有的地方是需要扩建有的地方则要提高装卸货物的效率。在建立码头的时候要慎重考虑, 因为一个建立码头需要的资金是很大的, 而且扩建起来也比较麻烦, 所以在事情就要做好规划。未解决这个问题, 我们要利用到一个新的技术—仿真技术, 它可以模拟一个较为经济和合理的方案供投资方选择。我们在企业对一个方案进行论证的时候会用到这些仿真软件, 它可以模拟出类似于现实下的物流环境, 并对其加以控制, 通过仿真软件, 我们可以之间地从电脑中得出一系列我们所需要的物流数据, 然后再作比较确定我们想要的方案, 这样就可以防止不必要的浪费资金的现象出现[3]。
3. 与合作伙伴建立长期合同
签订这样的合同并不是简单地去冒风险获利, 而是在航运业风险过高, 水运价格波动很大的背景下, 为具有一定的抗风险能力所做的事情。据一些资料统计, 不仅在海运综合价格指数上有这样的做法, 在国内也有公司签订这样的合同用在航运产品上, 而且在这些产品中还包含了许多的分支和衍生品。所以航运企业可以在今后的经营中多加考虑这样的合同模式, 在市场允许的前提下, 提高企业在航运价格不稳定因素下的生存能力。
参考文献
[1]林蓁.世界燃油价格波动对干散货船型的影响分析[J].珠江水运, 2010, (14) :32-34.
[2]卢连连, 朱启.定量分析钢筋、商砼价格波动对桥梁工程造价的影响[J].中国水运 (下半月) , 2011, 11 (8) :141-142.