水运工程项目

2024-10-05

水运工程项目（共12篇）

水运工程项目篇1

摘要：根据水运工程项目的特点, 识别水运工程项目运作过程中的风险, 建立了水运工程项目的风险评价指标体系。采用模糊综合评价方法, 力求定性的分析定量化, 使水运工程项目的风险评价更加有效。最后以基础设施建设项目为例, 介绍了该方法的应用。

关键词：风险评价,模糊综合评价,水运工程项目

近年来, 随着船舶向大型化发展, 水运工程向深水、远离岸线区域转移, 专业化码头越来越多, 改扩建码头工程和危险货物码头工程亦越来越多, 内河航运枢纽工程比例逐步上升, 工程难度和施工环境发生了质的变化, 施工建设过程中的工程安全问题更显突出。水运工程施工危险源辨识具有点多、面广、影响因素复杂、辨识不易, 以及容易发生人员和财产重特大伤亡及损失的特点。

模糊评价综合评价法是利用模糊集和隶属度函数等概念, 应用模糊变换原理, 从多个方面对事物的隶属度等级状况进行整体的评价。本文利用模糊评价, 以定性和定量相结合的方法, 对水运工程项目的风险作了综合评价。

一、水运工程项目风险辨识

在水运工程施工危险源辨识过程中, 既要保证危险源辨识的全面性, 又不能对施工工序划分得太细或者太粗, 这样都不利于施工企业应用和政府主管部门监管。《职业安全健康管理体系》明确了对危险源辨识要按照以下途径进行:

1.考虑工作单元中的常规活动和非常规活动, 进行分别对待。

2.对所有工作单元内的人员, 都要对其活动进行考察, 进行危险源辨识。

3.对工作单元内的所有材料、设备和设施进行考察, 辨识其是否存在机械能、电能、热能、化学能、放射能、生物因素及人机工程因素等7种能量和作用类型。

4.在过程中辨识当前危险源处于何种状态, 即正常状态、异常状态或紧急状态等3种状态类型。

按照《职业安全健康管理体系》的要求, 结合各企业内部管理资料, 通过调研, 充分发挥专家作用, 对水运行业的港口工程、航道工程和修造船水工建筑物工程施工进行了危险源初步辨识, 共筛选出水下基坑开挖、沉箱浮运、打桩作业、大型构件安装、水上抛石和船舶运输构件作业等56个危险源, 对这些危险源根据其状态, 并运用评价方法进一步确定其是否是重大危险源。

针对水运工程施工实际, 结合专家意见, 本文确定的主要危险源可能导致的事故分为以下14类:物体打击, 车辆伤害, 机械伤害, 起重伤害, 触电, 灼烫, 火灾, 高处坠落, 坍塌, 中毒和窒息, 爆炸, 淹溺, 职业病, 其他伤害。

二、建立AHP风险评价指标体系

层次分析 (Analytic Hierarchy Process, AHP) 是一种定性和定量相结合, 系统化、层次化分析方法。由于水运工程项目所涉及到的风险很复杂, 建立基于AHP的风险评价指标可以使得对风险的认识更加清晰明白。层次指标体系能为评价水运工程项目风险的数学方法———模糊评价法 (Fuzzy Comprehensive Evaluatio n) 提供载体, 根据上述分析的水运工程项目中常见的风险因素, 对风险进行归纳, 建立基于参与方的项目风险评价体系如表1所示。

三、模糊层次分析评价模型

影响风险的因素是具有模糊性的, 不能用一个分数来评价。考虑这些因素, 采用模糊评价法对水运工程项目风险作一个综合评价。模糊综合评价法的分析步骤如下:

1. 评价因素集及评价等级集确定。

设因素集为U= (U1, U2, L, Un) , Ui (i=1, 2, L, n) 为第一层次成熟度中的第i个因素, 根据前文, 水运项目风险评价共14个因素, U= (U1, U2, L, U14) = (物体打击, 车辆伤害, 机械伤害, 起重伤害, 触电, 灼烫, 火灾, 高处坠落, 坍塌, 中毒和窒息, 爆炸, 淹溺, 职业病, 其他伤害) 。

将项目管理成熟度划分为5个等级: (1) 极其危险 (V1) ; (2) 重大危险 (V2) ; (3) 显著危险 (V3) ; (4) 一般危险 (V4) ; (5) 稍有危险 (V5) 。上述5个评价等价等级元素构成评价等级集合:V= (V1, V2, V3, V4, V5) = (极其危险, 重大危险, 显著危险, 一般危险, 稍有危险)

2. 模糊子集及模糊评价矩阵的确定。

关于评价指标的权重, 若直接请专家给出指标的权重, 结果可能受专家们的主观因素影响太大, 从而影响评价结果的科学性。为了弱化主观因素的影响, 本文采用层次分析法来确定指标的权重。根据每一层次中各个指标的主要等级, 分别赋予相应的权数。权重集A= (a1, a2, L, ai) , i=1, 2, L, 14。其中

指标隶属度的确定请专家和项目管理相关人员对项目管理成熟度的评价是一种模糊的映射, 即是对同一评价指标由于不同的评价人员可以作出不同的评定, 所以评价的结果只能用对各指标作出的评价尺度的可能程度的大小来表示, 这种可能程度称为隶属度。所有指标对应各评语的隶属度均按如下方法进行计算:

3. 评判向量的确定及综合评价值的计算。

根据上述得到的单因素模糊评判矩阵Ri按照下述公式计算单因素的评判向量B:

四、应用实例

S工程是某省一大型水运工程项目, 运用水运工程项目风险模糊综合评价方法对项目施工风险进行定量分析。对20位中高层项目经理及工程技术人员进行调查, 回收问卷18分, 回收率80%。应用层次分析法对18份有效问卷评判结果进行统计分析, 得到判断矩阵的特征向量并对进行了一致性检验, 验证该调查结果有效。得到各因素权重如表1。

利用层次分析法获得所有风险因素的权重后, 需要确定各风险因素的评价尺度, 确定评价集的标准隶属度U= (0.9, 0.7, 0.5, 0.3, 0.1) 。

同时通过专家评价小组对因素进行评价, 得各子因素的综合评价等级权重集:

计算评判向量:

B=A·R= (ai1, ai2, L, ain) · (R1, R2, L, R14) T= (0.006, 0.068, 0.131, 0.472, 0.406)

项目S的综合隶属度为:P=B·UT=0.3007。说明该项目一般风险。但是对与其中某些因素, 专家评估打分结果显示风险较高。所以在施工过程中, 必须加强安全意识, 防范各类风险事故的发生。

五、结语

本文应用模糊综合评价法, 定性与定量相结合, 建立了水运工程项目风险评价模型, 取得了比较好的效果。可以帮助公共部门和私人组织更好地理解承担风险, 综合考虑和平衡各种现实局限性和各方参与主体的实际情况, 从而保证整个工程安全、高效进行。

参考文献

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水运工程项目篇2

港口工程从工程完工到项目竣工验收一般需经过如下几个阶段：监理组织工程质量初评阶段，质监站组织质量核验阶段，业主组织交工验收阶段，试生产前验收阶段，专项验收阶段，初步验收阶段，竣工验收阶段。

1．监理组织工程质量初评

在工程监理过程中，监理应分别跟踪进行分项工程、分部工程、单位工程项目的质量评定工作。（1）分项工程验收

由专业监理工程师组织、施工单位项目专业质量检验员和项目专业技术负责人参加，完成分项工程的验收。（2）分部工程验收

由总监组织施工单位项目经理、设计单位项目负责人（重要的结构部位）进行验收。（3）单位工程验收

由总监组织施工单位项目经理、设计单位项目负责人参加，验收中应对有关工程资料进行全面复查，对工程的使用功能进行抽查，参加验收的人员共同进行观感质量检查和打分。对于验收中发现的质量问题，监理监督施工单位进行整改，完成整改后，由业主单位向质监站提交质量核验申请。2.质监站组织质量核验

质量核验由质监站组织以会议和现场验收相结合的方式进行，业主、设计、监理、施工单位负责人参加。业主单位在向质监站提交质监申请前，施工单位应完成工程资料的编制和初步组卷并业经监理审查，监理应对工程质量进行评定并编制质量评估报告。业主、设计、监理、施工单位应各自完成书面工作报告。进行质量核验前监理应组织进行核验前的相关准备工作，包括现场清理、测量仪器准备等。3.业主组织交工验收

该工作可单独进行，也可安排与工程质量核验工程合并进行，其目的就是安排工程的移交使用。一般业主、使用单位、设计单位、监理单位、施工单位共同参加，会议中参建单位各自从不同角度介绍工程的使用要求，使用单位从使用角度提出相关工程要求。4.试生产验收

港口工程在正式验收前一般需经过3个月的试生产（设有系统装卸设备的矿石、煤炭、散粮、油气、集装箱码头等工程，需经过6个月的试运行），进入试生产阶段前需向工程所在地的港航管理部门提出验收申请,验收工作由港航管理部门主持。（1）试生产验收的条件

项目进行试生产一般需要具备如下条件：

①完成了项目通航论证(一般在项目批复阶段进行)，航行水域经验收合格并取得了海事管理部门的通航许可；

②工程项目主体完工，后方配套设施具备试生产的条件，完工工程也经质监站质量核定；

③已完成环评报告的批复； ④已完成项目安全预评价工作；

⑤消防部门已对项目进行了消防专项验收，并出具了消防专项验收报告等。

（2）试生产验收的程序

在具备了第一条所要求的条件后，由项目的业主向当地港航管理部门提出试生产验收申请；验收工作分现场验收和会议验收两部分，验收会议一般由港航管理部门主持；工程业主、设计、监理、施工分别进行相关工作汇报；在取得与会部门的同意后进入试生产程序；试运行期满后应当及时办理港口工程竣工验收手续。（3）试生产验收的组织参加验收工作的人员包括业主、设计、施工、监理、海事局、安检局、消防管理部门、环保局、卫生局等。5．专项验收

在工程竣工验收前需完成5个专项验收工作，包括工程档案验收、劳动安全验收、消防验收、环保验收、职业卫生验收。（1）专项验收程序

各专项验收工作独立进行。在完成项目质量核定后，由业主向各相关主管部门提出验收申请；验收工作分现场验收和会议验收两部分，验收会议一般由各相关主管部门主持；会议中工程业主、设计、监理、施工分别进行相关工作汇报。（2）专项验收的组织

参加验收工作的人员包括业主、设计、施工、监理及相关的政府主管部门等。4．初步验收

由交通部、省级交通主管部门负责验收的项目，在具备验收条件后，先向当地港航主管部门申请项目初步验收。（1）港口工程验收分级管理情况

港口工程竣工验收，实行统一管理、分级负责制度；交通部统一管理全国港口竣工验收工作。

经国务院投资主管部门审批、核准和经交通部审批的港口工程竣工验收，由交通部负责；省级人民政府投资主管部门审批、核准和省级交通主管部门审批的港口工程竣工验收，由省级交通主管部门负责；其他港口工程由港口所在地港口行政管理部门负责竣工验收。

（2）港口工程进行竣工初步验收应当具备以下条件：

①港口工程有关合同约定的各项内容已基本完成，申请竣工验收的建设项目有尾留工程的，尾留工程不得影响建设项目的投产使用，尾留工程投资额可根据实际测算或按照工程概算所列的投资额列入竣工决算报告，但不得超过工程总投资的5%。施工单位对工程质量自检合格，监理工程师对工程质量评定合格，项目法人组织设计、施工、监理、工程质量监督等单位进行的交工验收合格；

②主要工艺设备或设施通过调试具备生产条件； ③已经过试运行，符合设计要求；

④环境保护设施、安全设施、消防设施已按照设计要求与主体工程同时建成，并通过有关部门的专项验收；航标设施以及其他辅助性设施已按照《港口法》的规定，与港口同时建设，并保证按期投入使用；

⑤竣工档案资料齐全，并通过专项验收； ⑥竣工决算报告编制完成，并通过审计； ⑦廉政建设合同已履行。（3）初步验收的程序

初步验收工作分现场验收和会议验收两部分，验收会议一般由港航管理部门主持；工程业主、设计、监理、施工分别进行相关工作汇报。

（4）初步验收的组织

参加验收工作的人员包括业主、设计、施工、监理、海事局及相关的政府主管部门等。6．竣工验收

水运工程质量问题分析处理程序篇3

关键词：水运工程；质量；问题分析；处理；程序

1、水运工程质量问题的原因分析

常见的水运工程质量问题有很多，比如有水工结构的变形、错位、倾斜、开裂、倒塌、漏水、破坏、渗水、强度不足、刚度较差、断面尺寸有误差等，主要有以下几方面的原因造成的：

1.1 不按建设程序施工

在没有进行调查分析和可行性论证的情况下，就敲定施工方案；在没有弄清楚工程地质条件和水文情况下就急忙施工建设；施工前设计没完成，图纸没审核；设计被任意的修改，施工没有按照图纸要求；竣工后没有严格验收，没有进行试车运转，导致很多隐患没有排除，经常发生质量事故。

1.2地质勘察不认真

地质勘察工作不认真，提供的资料和勘查数据不准确；在进行地质勘察过程中，钻孔之间的距离比较大，难以全面勘测地基的真实情况；在地质勘察时，钻孔没有达到足够的深度，对地下软土层、孔洞、滑坡等地层构造没有完全探清；由于没有准确、详细的地质勘察报告，可能造成基础方案有错误，导致地基失稳、沉降不均匀，破坏上部结构。

1.3 地基没有加固处理

对不均匀地基，如软弱土、杂填土、冲填土、湿陷性黄土、岩层出露、膨胀土、土洞、溶岩等没有实施加固处理，均可能造成重大质量问题产生。需要依据不同地基的性质，依据施工要求标准，考虑采取科学的设计、防水、结构、地基处理等综合施工措施。

1.4 设计不精确

在设计的过程中，没有周全考虑，导致不合理的结构构造和不正确的计算简图，在荷载计算时，取值偏小，产生错误的内力分析，设置沉降缝和伸缩缝时不恰当，弯起钢筋与箍筋的设计难以满足荷载的要求标准，导致质量问题的产生。

1.5材料和制品质量较差

钢筋性能不合格，水泥过期、受潮结块、有害物含量超标、稳定性差，混凝土外加剂掺量不标准，配合比不合理，导致混凝土的密实性、强度、抗渗性不符合标准要求，造成混凝土结构产生裂缝、强度不够、渗漏、露筋等诸多质量问题；支承锚固的长度不够，预制构件的断面尺寸误差大，没有建立科学的预应力值，漏放钢筋，板面裂缝等，均可能导致工程出现断裂、垮塌等问题。

1.6 管理不科学

管理上存在问题，就会导致水运工程产生质量问题。常见的情况有以下几种，一是不依据图纸进行施工。比如，挡土墙的施工不依据图纸要求设置滤水层，不预留排水孔，导致土压力增大，影响挡土墙质量。二是不依据施工验收规范进行施工。比如，对模板进行加固时不规范；模板和浇筑混凝土不能密合、有过大的间隙等。三是不依据操作规程进行施工。四是缺乏业务知识，施工比较随意。如对混凝土进行割缝时，不能掌握准确的时间；新旧混凝土不能很好的进行接缝，都会影响工程质量。五是混乱的施工管理。

1.7 恶劣的自然条件

水运工程建设时间长，大多在露天环境中作业，很多程度上受自然条件所影响，大风、雷电、暴雨、日晒等都可能导致质量事故的产生，要在施工过程中采取科学方法予以预防。

1.8 使用不合理的水工结构物

使用不合理的水工结构物会导致产生质量问题。比如没有经过校核和实际验算，就将大型船舶随意停靠在原来的泊位上，导致使用荷载大于设计的荷载；随意的开槽施工减少了承重结构的截面，容易导致质量问题产生。

2、水运工程质量问题分析处理程序

2.1 分析处理的目的

对水运工程质量问题进行分析处理的目的是能够对质量问题进行正确分析，以便科学妥善的进行处理，确保施工条件正常；确保能够安全使用建筑物和构筑物，降低事故损失；对经验教训进行总结，杜绝质量事故再发生；全面掌握工程各结构的工作实际情况，确保结构计算简图选择合理、构造设计科学，采取科学、合理的施工技术和措施。

2.2不作处理论证的质量问题

有些质量问题不需要作处理，常见的有以下4种，一是对结构安全、使用要求和生产工艺不造成影响的质量事故。比如，构筑物在产生了错位问题，如果要是进行纠正，除了施工困难外还可能带来非常大的经济损失。在这种情况下只要对使用要求和工艺不带来影响，可不处理。二是在检验过程中发现的质量问题，论证通过后可不处理。比如，试块混凝土强度不高，混凝土实际强度通过测试论证与要求相符，可不处理。三是有的较小的质量问题，在后续工序能够去除，可不处理。比如，混凝土墙有了小的麻面、蜂窝，可通在后续工序中通过抹灰等去除，就不需要对这些小的质量问题处理。四是经过验算复核的能够满足规划要求的质量问题，可不处理。

2.3对质量问题处理进行鉴定

质量事故处理的结论主要包括，一是已经排除了事故，施工可以继续进行；二是消除了安全隐患；三是通过修补后，使用要求可以完全满足；三是可以满足基本的使用要求，但是有条件的限制；同时，质量事故的处理结论还包括对耐久性的影响，对建筑外观的影响；事故责任总结等。处理完事故后，必须有完整的处理报告，事故处理报告的主要内容有调查的原始资料、数据；发生的原因和论证；处理的依据、方案；处理方法和措施；验收检查结果；勿需处理的论证；处理结论等。

总结

综上所述，笔者著重分析了水运工程质量问题的原因及处理程序，提出了三步处理法，即：分析处理的目的、不作处理论证的质量问题和对质量问题处理进行鉴定，有效提高了水运工程质量问题分析处理程序的有效性及可靠性，值得在实践工作中广泛应用。

参考文献

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水运工程安全监理探讨篇4

水运工程建设中的安全管理工作主要由施工单位、监理单位来承担,施工单位是建设施工主体,在施工安全中居于核心地位,也是大部分生产安全事故的直接责任方[1],监理单位的安全管理也是通过施工单位来实现。我国目前水运建设安全生产管理与国外发达国家差距较大,不仅表现在安全设施、安全防护的投入上,而且一线作业人员的素质、安全意识相对也比较差,尤其是工程分包的普遍存在,使得施工单位对安全生产管理工作“说起来重要,做起来次要,忙起来不要”。因此监理单位对施工单位的外部监督就显得尤为重要,安全监理工作也越来越受到建设单位的重视。水运工程建设有其自身的特点,水运工程安全监理工作只有在安全理论的基础上,总结安全监理经验,形成科学、有效的安全监理方法,才能做好水运工程安全监理工作。

1 水运工程建设安全生产的特点

(1)工程投资大,设备庞大,施工范围大,牵涉人员多,施工设备数量、种类多,交叉作业频繁,二次搬运频繁;

(2)主要是水上、水下施工,施工条件恶劣,存在深水、无掩护、涌浪大、大雾、趁潮施工、水下作业等客观条件,大部分项目受天气海况制约较大,有效作业时间短;

(3)海上施工工艺较为复杂,施工船舶投入多,易产生干扰,特别是陆域大型机械上驳船组合作业,增加了安全生产的管理难度;

(4)水陆交通不便,联系困难,一旦发生事故,现场救助难度大,从求救到获救时间长,伤亡率高。

2 水运工程安全监理现状

我国传统监理工作重点放在三大控制上,安全监理工作由其他工程师兼职,监理工程师没有系统的进行安全生产知识的培训与学习。目前国家实行注册安全工程师制度,该制度的实施,标志着我国安全生产领域关键技术岗位准入控制制度开始。但是水运监理行业注册安全工程师数量缺口较大,基本达不到每个项目配备1名注册安全工程师的条件,甚至有的监理公司没有注册安全工程师。

工程分包是工程管理的一部分,分包队伍的管理是安全工作的重中之重,但是分包单位良莠不齐,一线工作人员以农民工为主,不易管理,经验表明施工安全事故大多发生在分包单位,因此安全生产监管的重点是劳务协作单位。

另外由于水运工程的特点,工期不确定性大,不切合实际的工期要求往往带来工程质量降低和造成安全事故。

3 开工前安全监理工作的重要内容

3.1 明确职责

《建筑法》规定施工现场安全由建筑施工企业负主要责任。作为监理单位,应明确自身在施工中的安全职责。监理单位是五方参建单位(建设、勘察、设计、施工、监理)之一,也必须承担安全生产相关责任,由于监理单位在施工中所处的合同法律责任地位不同,其安全责任与其他各方也不同,因此施工中监理单位只要按照《建设工程安全生产管理条例》中规定的尽到“审查、发现、制止、及时报告”的职责,监理就没有责任,否则就要承担相应的监理责任,只有明确了这点,才能进一步理解和做好水运工程中安全监理工作。

3.2提高监理人员安全意识,增强安全控制技能,制定控制措施

“工欲善其事,必先利其器”,施工开始前,根据工程性质及内容配备一定数量的注册安全工程师,并对全体监理人员进行安全教育及培训,增强安全责任意识和提高安全控制技能,这样才能确保对施工单位安全生产有效、全面的监督。组织监理人员熟悉设计文件和施工周边环境、掌握合同文件中的安全监理工作内容和要求;对现场监理人员进行安全交底;制定总监、总监代表、安全监理工程师、监理员等各类人员的岗位安全生产责任制,并确保其有效实施;制定安全监督管理规章制度和针对性强、有效合理的安全监督控制措施。

3.3 开工前安全监理重点审查内容

开工前重点审查施工组织设计中的安全技术措施或专项施工方案是否符合工程建设强制性标准[1]。总包单位对分包队伍按安全管理规定及分包协议中安全条款,严格分包队伍的资格审查,督促施工单位与分包队伍签订专门的安全管理协议。

核实总包单位的应急救援预案是否及时、有效、应急预案是否健全,例如防台、防突风、防季风、防大雾等恶劣天气应急预案;船舶消防、船舶堵漏、防雷击、船舶人员落水救生等应急预案以及船舶防污染保证措施等。注意审查应急救援预案是否做到事故类型和危害程度清楚,应急管理责任是否明确,应急响应是否能够做到及时迅速,应急救援物资准备是否充足,是否能够立足自救。还应该督促施工单位做好应急预案的演练,可根据工程特点、总结易发的事故类型进行诸如火灾扑救、人员落水的紧急救援等功能演练,真正检验应急预案的有效性,及时修订应急预案存在的不足。

3.4 做好危险源辨识和重大危险源清单编制工作

施工单位和监理单位均应根据施工的项目类别、施工工艺、施工环境,做好危险源辨识工作,确定安全工作的重点。安全监理工程师在监理规划或监理细则中不仅要详细进行危险源辨识,还应根据辨识结果制定相应的监理控制措施,同时详细审查施工组织设计中危险源辨识的内容是否全面。重大危险源清单是危险源辨识的重要成果,重大危险源清单可分为常规重大危险源和特定重大危险源,重点放在特定重大危险源监控上,特定的重大危险源往往具备隐蔽性强、以前没有过、易被忽视的特点。制定对重大危险源的监控措施,例如高桩码头的沉桩过程监控、码头墩台模板支立和拆除的监控、钢管桩、钢引桥、大型砼构件运输及吊安的监控;重力式码头的大片模板吊装、基床爆破夯实施工的监控等。

4 施工中安全监理工作的重要内容

水运工程实施阶段安全监理处理安全事故隐患基本原则与方法为“发现存在安全事故隐患的,应当要求施工单位整改;情况严重的,应当要求施工单位暂时停止施工,并及时报告建设单位。施工单位拒不整改或者不停止施工的,工程监理单位应及时向有关主管部门报告” [1]。具体工作内容如下。

4.1 定期检查施工方案中安全措施的落实情况

施工单位编制的分部分项工程施工方案及安全环保控制措施,经过监理单位审批后作为施工单位依照施工和监理单位进行过程控制的重要依据。但是安全环保措施往往存在应付监理、针对性不强、可操作性差、缺少重点内容等诸多问题。安全监理工程师应对其安全控制措施进行重点审查与跟踪,在施工中发现潜在的安全隐患,提出修改意见或增加控制措施,并在施工过程中督促其落实。督促其完善施工现场的安全防护,使用合格的安全防护用品,确保安全措施费用专款专用并及时到位,使施工现场的安全防护真正达到要求。对施工现场安全状况必须进行全面、连续、全过程检查,一旦发现安全隐患,应及时提出,必要时以监理通知等书面形式向施工单位提出整改要求,督促施工单位及时落实整改,消除安全隐患,制止违章作业,防止安全事故发生,必要时下达停工令。

4.2 督促施工单位定期开展安全教育

由于大型水工建设项目投资大,投入人员多,多数一线操作员是文化水平较低、安全意识薄和自我保护能力较弱的农民工,很多人没有经过安全操作培训就上岗作业。许多生产安全事故的发生都是由于一线人员安全意识不强、违章操作导致。从安全生产思想、安全生产知识、安全技能、安全法制等方面对一线员工进行经常性的教育和培训,彻底消除员工“安全无知”这一极大的安全隐患,才能有效避免和减少生产安全事故的发生[2]。监理单位重点对施工单位的安全教育进行督促和检查,避免出现安全生产以包代管的现象。

4.3做好特种作业人员、特种设备和大型船机动态管理工作

从事特种作业的人员无证操作、特种设备不按国家规定进行定期的检测检验和进行必要的日常检查等,是引发重、特大生产安全事故的直接原因;绞吸船、抓斗船、打桩船等大型施工船舶救助设备设施不完善可导致事故扩大。所以,做好对施工企业特种作业人员、特种设备和大型船机的动态管理至关重要。特种作业人员、特种设备和大型船舶设备在进场前必须进行报验。监理工程师在日常的安全巡视时,要重点检查特种作业人员的持证上岗情况,严禁无证人员进行特殊岗位的作业;督促施工单位对特种设备进行经常性的检查,特种设备要有日常使用、检查、维修、保养记录;要注意审查大型船机的“船舶三证”和船员的操作证书原件,检查船上的安全操作规程是否齐全、灭火设备和救生设施能否满足紧急情况下的需要[3]。

4.4 做好特殊时段、不同季节的安全监理

安全生产管理是全员、全过程、全方位、全天候的动态管理,安全监理工程师除了做好对施工过程日常的安全巡视检查外,还应该注意做好夜间施工、大风、大雾等特殊时段的安全监理工作。夜间照明条件不足、大雾和六级风以上天气严禁作业;在大风、雷电、雨雪天气到来前应督促施工单位对各种施工机械和临时用电设备设施采取相应的防风、防雷电、防雨雪措施;大风、雷电、雨雪过后应督促施工单位对各种施工机械和临时用电设备设施的安全性能做一次全面检查;督促施工单位针对雨季、高温天气、冬季施工等制定专项施工方案,并制定出相应的安全监理实施方案。

4.5 做好合理工期控制

水运工程的特点决定了其建设工期的不确定性,投标阶段施工单位为了中标往往进行不合理工期的承诺,施工阶段建设单位往往机械的依据合同控制工期,期间各种因素引起的工期索赔不断发生,压缩合理工期必然带来事故隐患,必须禁止[1]。安全工程师一定要站在安全生产的角度协调业主与施工单位的关系,提醒业主不合理工期带来的严重性后果。

5 加强安全监理日常档案管理

安全监理日常档案管理是整个安全监理工作的重要组成部分。安全监理完善的内业资料是追溯安全监理工作、查找事故原因、分清事故责任的重要凭证。安全监理工程师应将每天的天气情况、施工现场人员设备投入情况、施工现场的安全状况、发现的安全隐患及处理措施、上级部门的检查情况、其他监理工作情况等记入安全监理日志。要求项目部整改落实的问题要有参加共同检查人员的签字,要有整改复查记录,以实现安全监理工作的闭合。

6 结束语

水运工程安全监理工作并不是人们所想象的只管一些“进入现场不戴安全帽、水上作业不穿救生衣、高处作业不系安全带”等现象。做好水运工程安全监理工作重点注意以下几方面内容:

(1)安全监理工程师必须为注册安全工程师,同时具备一定水运专业知识,熟悉水运工程生产的特点;要具有高度的责任感、居安思危的忧患意识和敏锐的洞察力,具有各种潜在危险源的辨识和处理事故的能力。

(2)安全生产监管的重点是劳务协作单位。

(3)施工前做好“审查”工作,重大危险源清单和应急救援预案是重点。施工过程中做好“发现、制止、及时报告”工作。

(4)从安全角度做好合理工期控制。

摘要：水运工程具有投资规模大、建设周期长,受气候、风浪等因素影响的特点,有效规范和发展水运监理工作,是完善建设项目管理体制,保证工程质量、实现投资效益的重要环节。该文分析大型水运工程施工中安全生产的特点,结合目前水运工程建设安全监理中存在的问题,明确开工前安全监理工作的重要内容,提出做好水运工程建设安全监理工作的主要内容,总结了安全监理工作中重点注意的问题及经验。

关键词：水运工程,安全生产,安全监理

参考文献

[1]中国安全生产协会注册安全工程师工作委员会.安全生产法及相关法律知识[M].北京:中国大百科全书出版社,2008.117-120

[2]中国安全生产协会注册安全工程师工作委员会.安全生产管理知识[M].北京:中国大百科全书出版社,2008.38-41

[3]中国安全生产协会注册安全工程师工作委员会.安全生产管理知识[M].北京:中国大百科全书出版社,2008.68-70

[4]黄良安,陈怀均,徐新桐.水利水电工程施工安全分析与对策[J].中国安全生产科学技术,2005,1(3):77-81HUANG Liang-an,CHEN Huai-jun,XU Xin-tong.A-nalysis of Water Conservancy and hydropower engineer-ing construction safety management[J].Journal ofSafety Science and Technology,2005,1(3):77-81

[5]李志成.浅谈水利工程安全监理策略[J].中国水运(下半月),2010,10(7)

[6]吴方靖.隧道施工中的危险与有害因素辨识及防护[J].中国安全生产科学技术,2007,3(6):138-141WU Fang-qian.The identification and protection of riskand hazard factors in construction of tunnel[J].Journalof Safety Science and Technology,2007,3(6):138-141

[7]黄寅浩.水利水电工程建设安全监理工作实践与探讨[J].中国农村水利水电,2006(8):126-128

水运工程延期申请报告篇5

一、工程概况

本工程建设规模为年货运量为7万吨，设计年客运能力为3万人次，建设300吨级泊位一个，陆域形成面积3600平方及相应的排水、消防、供电照明、生产和生活辅助等设施。码头突堤式布置，码头面顶高程4.3m，长58m，宽18；码头平台北侧设置2个人行踏步，南侧设置1个人行踏步，以方便当地群众上下船。后方陆域宽38m，长80m，面积3600㎡。连接道路：为三级公路，路基宽度20m，行车道宽度7m，土路肩宽度2×6.5m，路线设计总长约为1km。

二、工程实际工期概况

我单位进场后，监理单位于2012年12月25日下达开工批复令，正式开工，合同工期12个月，至2013年12月25日为合同竣工日期，施工天数为365天。

三、工程延期原因

从总的情况来看，造成工期滞后的主要原因有如下几点原因：

1、征地、拆迁问题的影响

a)2012年12月25日由于临时航道现有宽度完全无法满足施工船舶通行，我司挖泥船无法进入现场施工，直至2014年3月2日临时航道才能让我司挖泥船进入施工区域挖泥。（详见：业务联系单QLLD-YWLX-001、QLLD-YWLX-002、QLLD-YWLX-016、QLLD-YWLX-017）

b)2012年12月25日由于接线道路施工区域尚有（鲍鱼场、果树林、农田）等征地拆迁未完成，导致我方一直处于停工状态，直至2013年9月6日，鲍鱼场等征地范围才陆续解决，我方才能进入现场施工。（详见：业务联系单QLLD-YWLX-001、QLLD-YWLX-015）

2、天气因素的影响

自2013年3月18日开始XXX县就开始进入雨季并持续到2013年5月28日，由于阴雨天气的影响致使我方对于道路路基工作和陆域回填都无法进行施工。自2013年7月、8月、9月又受多个台风的影响（如：“尤特”“潭美”“康妮”“玉兔”“天兔”）导致我方施工无法正常施工，并带来了严重损失。从正式开工后，阴雨天气和台风影响天气为115天。

四、结束语

鉴于以上情况及对后期施工的综合考虑，我方也积极采取了相应措施，调整了原有的施工方案，以尽可能加快该工程的施工进度。但为了保证该工程的工程质量和施工安全，我方特向业主、监理单位申请将该工程有效工期延长300天，将该工程竣工时间顺延至2014年10月25日。

水运工程项目篇6

【关键词】工程量清单；计价模式；结算；招标文件；条款；程序

从2009年1月1 日起，交通运输部发布的《水运工程工程量清单计价规范》（JTS271-2008）开始实施，标志着水运工程由定额计价向工程量清单计价真正意义上的转变。《规范》的实施对水运工程造价管理起到了重要的作用，为建设单位的投资决策、造价控制、工程结算等提供了强有力的依据。推行工程量清单招标后，使得水运工程建设项目在招标过程中的标底（招标控制）价、投标报价、评标、定标、中标价（合同价）、结算调整价、竣工结算等一系列工程计价活动有规可循，能够在客观、公正、公平、合理的原则下，通过承发包双方的“诚信计价、理性定价”的基础上得以实施，这是传统定额计价模式下无法做到的。

1.两种计价模式下的不同结算特点

实行工程量清单计价后，由于工程量清单具有合同化的法定性，投标时的综合单价在工程设计变更计价、进度报表计价、竣工结算计价是不能改变的，这与之前的定额计价相比，大大简化了工程项目各个阶段的预结算编审工作，同时，两种不同的计价模式导致了工程造价结算工作不同的特点和侧重点。定额计价模式下的竣工结算，审价人员采取的办法是依据工程相关资料，（这些资料包括工程设计图纸、施工合同、设计变更、施工组织设计、验收记录、现场签证、材料设备采购合同、会议记要、适用定额、取费标准及有关结算文件），主要遵循的原则是按竣工图和施工方案计算工程量并结合变更签证的按实结算方式，这种“按实结算”的方式很大的一个弊端是计算量大、市场材料单价现用现查甚至可以几方协商，合同执行中产生的大量纠纷都留给结算时处理，造成原有事实不清，要么承包方通过不正常手段获得不合理签证，要么发包方强硬否认已发生事实；而清单模式下，清单作为招标文件和合同文件中重要组成部分，不仅在技术上有效避免了招投标过程中的弄虚作假，更是施工阶段中工程进度款的计量支付、合同价调整、竣工结算的最重要的依据。

但是，由于市场环境、企业发展水平、专业素质以及配套法规特别是实践案例不够多等诸多因素，清单计价的综合单价并不是解决从前定额计价模式弊端的万能药。这是由于工程项目实施是一个受多种因素影响的物化过程，一旦投标时的工程量清单编制的质量和招标文件编制的质量不够完善，综合单价项目特征描述不够准确，选用材料不明确，这些一样会给清单计价下的工程款结算带来储多问题，并且这类问题会因招标文件、设计文件、合同条款的缺陷给结算工作带来更大的分歧和纠纷。还有现行水工定额与清单规范的不完全配套也给水运工程造价管理带来了一些困惑。

2.工程量清单计价模式下做好水运工程结算的重点分析

2.1招标文件的质量是做好结算的关键

首先，清单量的计算基础是设计图纸和设计文件、施工工艺等。为保证编制质量，首要的工作是必须对设计图纸、技术规格书进行详细而具体的审核，全面了解建设工程的相关资料、实际的施工条件、技术规范，合理确定施工方案、施工工艺，防止分项工程的施工方法与现行规范相矛盾、选择的施工工艺与实际的施工条件不符等。同时，对于图纸之外的可能发生的工程项目，如零星用工、零星土方、零星机械台班等，可以适量编入清单中，让投标人对其进行自主报价。这些项目在竣工结算时只参照单价，工程量按现场签证结算，这也是减少索赔、控制造价的一种做法。

其次，招标文件和招标说明本身不够严密，导致标底和标函都有出入，主要表现在发包范围表述不清、清单项目特征描述不准确、某些附属工作在将来如何处理未做说明或暂定办法，这些与工程计价紧密相关的问题在招标文件如规定不清晰，必会造成施工开始后的索赔和纠纷隐患。例如海口港二期工程，采用工程清单招标，对护岸抛石挤淤项目特征未做详细描述，只给出堤心石工程量，招标文件要求投标人对给出的工程量进行报价，为完成清单量而需做的其它附属施工工作含在投标报价中。这样实际施工中，护岸抛石后因理坡需要，施工单位须对堤心石两侧隆起的淤泥进行清理，就出现该不该对这部分工作进行计费的问题。施工单位认为该清淤工作属于招标漏项，而业主认为该工作为完成堤心石理坡的附属工作，已含在投标报价中。这样，公说公有理，婆说婆有理，最后结算时不得不坐下来谈，采用了折中的办法才解决了此项纠纷。

此外，招标文件做为约束双方行为的纲领性文件具有其特殊的法律地位，招标人应正视自己的权力，切不可把对自己完全有利的要约条款或不合法的要求强加给投标人，这样做的结果往往是会引起项目实施过程更大的争端和索赔发生。如海口某项目，施工合同约定施工期除了钢材、燃料材料单价波动10%上下时可以调价差外，其它的不调。结果因施工期长，又逢物价大幅上涨，建筑材料如水泥、砂、碎石、水管、电缆等普遍涨幅较大。如继续施工，施工单位面临巨额亏本，便提出调价申请，不然考虑停工，调价的理由是建筑材料价格大幅上涨是一个有经验的承包商不可预见的。而业主虽然觉得承包商提出调价申请合情合理，但苦于合同约定已定死，很难调整。最后经多方咨询，双方多次洽谈，只给予部分补偿。

2.2完整、明确的结算条款和相关约定是顺利结算的前提

在合同价款纠纷案例中，80%的原因是因为合同约定不明或未做约定而引起的，在工程量清单计价模式下，对合同价款结算的约定应重点对额外工程价格调整和因设计变更导致的造价和工期变更规定可操作的处理办法和索赔方式。建设过程中出现合同价以外的额外工程及设计变更几乎是不可避免的，即便2007九部委《标准施工招标文件》和2008交通部《水运工程标准施工招标文件》中水运工程施工合同有相当规范的规定，实际工程案例中仍有许多事项需要在专用条款中约定。尤其是对设计深度不足、工程内容复杂、工程范围较广、建设工期较长、需分期建设的工程，更要对结算办法做一些具体而明确的约定，这些约定主要包含以下几方面：（1）当实际发生了由于招标时工程量清单漏项的工作内容，应以何方式计价。（2）发生了设计图纸之外的额外工程应以何方式计价。（3）材料不正常涨落是否应给予调整，涨落幅度多少才能给予调整。（4）总包之外，发包方因工程需要自行分包，是否应计算总包管理费。（5）设计变更是否全部都计价，如单项变更在什么范围内可计入结算价、因改变施工工艺方能达到本工程的设计要求而增加的费用是否应计入结算价等。

随着清单计价方法越来越深入推广和使用，越是具体的约定条款越有利于承发包双方对工程的管理，从而减少索赔和纠纷事件。如海口某水运工程，施工合同约定钢材可以调差，结算时施工单位把模板用的钢材也报上来要求调差，认为合同约定的钢材应该包括模板用的钢材。而业主单位认为合同约定的钢材只是构成工程实体的钢筋、型钢等，不包括模板等摊销材料。这种由于施工合同约定的不明确而引起的纠纷不少见。值得注意的一个问题是，当施工范围增大或减少的时候，是否还应按原合同清单价来结算？这时应结合原招标文件的要约条款由双方进行协商比较合理一些。如某水运工程项目，经招标后签订的施工合同未约定合同外的项目应如何计价。项目实施中为方便，业主把一些配套工作（合同外的工作）委托给该施工单位施工。结算时，施工单位认为合同外工作应按现行材料价格、定额计价，而业主单位认为应按投标的原则，即按投标材料单价、取费费率、投标下浮率计价，双方就这问题争执不下，最后请了第三方裁定。

2.3实施严格的变更、签证程序和制度是控制结算调整价的有效办法

清单计价后，合同价多为中标价，结算价则等于合同价加变更调整价。因此，对变更调整价进行直接的管理和控制直接关系到工程结算是否顺利进行，也直接影响到最终的造价控制效（下转第98页）（上接第79页）果。工程实施过程中，变更是必不可少的，隐蔽工程的签证管理办法一般在合同条款都会提到，但是图纸设计发生变更，材料品牌变更，材料代换、工期变化等在工程实施过程中却是千变万化的，“分级控制、限额签证，在合同中约定办理有效变更、签证的程序”是行之有效的办法之一。具体的条款可参考如下：（1）一般变更、签证的子项目，须经乙方提出，建设单位启动审批程序认可方有效，（2）图纸设计变更，如图纸上有明显错误或有安全隐患及其他必须要修改的原因，应由施工方或监理（业主）代表提出，经业主（监理）和质监部门同意后，由设计单位进行图纸变更，并出具书面有法律效力的设计变更通知书。（3）签证应在发生后的一周内及时提出，逾期补办视为无效签证。（4）确属施工需要和不可预见因素确需签证的，应由施工方提出后经三方代表现场察看丈量并签署意见后方可作为有效签证。上述条款对不同的工程可作更加具体的约定。大项目大工程还可就变更、签证管理制定专门细则。对业主代表和监理方代表来说，在施工方提交的变更签证单上正确签署完整明确的意见则是办好工程结算的关键。在工程审价实践中，我们经常看到类似下列签证单：增加的水管DN200总长200米，单价116元/米，共增加挖土方量80立方米，外运土方量50立方米。在审批栏上业主代表的签署意见是“情况属实”，监理总监的签署意见则是“同意业主意见”。这样的签证严格来说是无效的，因为：签证应只是描述和确认变更事实，监理工程师和业主代表无须对价格确认，更无须对与之相关的土方挖运量进行确认。

清单计量下的综合单价，包含了完成该项目工程所需的全部工序。监理工程师或造价工程师在核对工程签证单的有效性和真实性时，更需要从几方面注意：（1）实施变更工作未引起施工组织或施工方法发生实质性变动的，不应给予调整单价或另行增加计价子目；（2）在工程量清单中有没有类似或可参考的工作内容的单价，应参照与合同单价水平相一致的原则定价，也就是说人工、材料、机械的消耗量及各项取费应参照中标时的标准调整，投标有降标的，还应乘以降标系数。（3）对增减工程量的计价标准，应充分考虑其增减的幅度是否在合同约定的幅度内，超出约定幅度的单价应按合同约定的办法调整。（4）对于清单漏项，要分析是什么原因造成的，是否为一些附属工作重复报价。（5）如合同中有约定单项变更限额计入结算，对这一类变更应给予充分注意。

3.结语

无锡最复杂水运工程完成验收篇7

历经3年攻坚克难,无锡历史上投资量最大、涉及范围最广、建设内容最多的水运工程——锡澄运河三级航道整治工程顺利通过交工验收,标志着无锡六条国省干线航道基本完成升级整治,通江达海的高等级骨干航道网络基本构筑。锡澄运河是长三角规划的高等级骨干航道,南连京杭运河、连通太湖,北接长江、经江阴港通达上海国际航运中心,是国家水运战略通道,全线由五级扩容为三级,整治航道39.22公里,设置水上服务区、锚地3处,工程概算投资39亿元。

水运工程项目篇8

改革开放20多年来, 我国的国民经济取得了高速发展, 国内水运业产值增长了20多倍, 已成为国民经济发展中的一个重要行业。然而, 与这种高增长不协调的是水运施工企业的利润普遍低微, 呈现了资源的高消耗与获利能力低下的倒置现状, 应引起我们的高度重视。这种状况已影响了施工企业的可持续发展, 影响了国民经济的良性循环, 加大了全社会的资源消耗, 影响了社会的再分配。另外, 随着全球经济一体化进程的加快和我国加入WTO, 项目管理学科己被认为是21世纪企业生存发展的利剑。我国水运工程施工企业面对的不再是单一的国内企业竞争, 外资企业的进入必将使市场竞争更趋残酷, 行业的常规利润将更加缩小, 水运工程施工企业己处于一个完全竞争性行业。

(1) 水运工程施工项目成本管理是企业市场竞争力的经济表现。

水运施工企业要增强市场份额, 并获得尽可能多的利润, 则最大限度地控制成本 (开源节流) 是实现份额和利润最大化的唯一途径。因此, 水运工程施工项目成本管理水平是企业竞争力的经济表现, 它是企业市场竞争的命脉, 体现了企业的赢利水平和能力。

(2) 水运工程施工项目成本管理是企业实现经济效益的内在源泉。

水运施工企业经营管理活动的主要目的是追求经济效益的最优化, 而水运工程施工项目经理部是企业最基本的管理组织, 其全部管理行为的本质就是运用项目管理原理和各种科学方法来降低工程成本, 创造经济效益, 使之成为企业效益的源泉。

(3) 水运工程施工项目成本管理是动态反映项目一切活动的最终水准。

水运施工企业在市场经济中所反映出来的管理水平和能力, 表现为它能否用最低的成本去制造出业主满意的、符合合同要求的水运产品。因此水运工程施工项目管理的水平, 显然集中体现在成本管理水平上。

2 现代水运工程施工项目成本管理概述

2.1 水运工程施工项目成本管理概念

水运工程施工项目成本管理:是指施工企业结合本行业的特点, 以施工过程中直接耗费为对象, 以货币为主要计量单位, 对项目从开工到竣工所发生的各项收支进行全面系统的管理, 以实现项目施工成本最优化目的的过程。水运工程施工项目成本管理是企业管理中很重要的基础管理, 它包括落实项目施工责任成本、制定成本计划、分解成本指标、进行成本控制、成本核算、成本考核和成本监督的全过程。

2.2 水运工程施工项目成本管理的特点

(1) 事先能动性。水运工程施工项目一般在项目管理的起始点就要对成本进行预测、制定计划、明确目标, 采取各种技术经济、管理措施以完成目标。 (2) 综合优化性。是指水运工程施工项目成本管理的过程, 必然要与项目的工期管理、质量管理、技术管理、分包管理、预算管理、安全管理等工作紧密结合起来, 从而组成水运工程施工项目成本管理的完整系统。

2.3 水运工程施工项目成本管理体系

水运工程施工项目成本管理应从企业成本目标整体优化的基点出发, 将企业的各层次、各生产环节有机地组织起来, 通过成本目标的分析, 规定它们在成本管理中的职责和任务, 并建立起组织协调机构, 在保证工程项目的工期和质量的前提下, 用最优的控制方法去优化成本目标, 形成水运工程施工项目的成本管理体系。

(1) 水运工程施工项目成本管理体系的特征。

(1) 完整的组织机构; (2) 明晰的运行程序; (3) 规范的水运工程施工项目成本概算; (4) 明确的成本目标和岗位职责; (5) 严格的考核。

(2) 水运工程施工项目成本管理体系的层次和职责。

水运工程施工项目成本管理是一个系统工程, 它应是一个全员参与的全过程的管理工作。我们分析目前国内的现状, 水运工程施工项目成本管理体系可分为公司、项目、岗位三个管理层次, 并应有相对应的职责内容。

3 水运工程施工项目成本计划管理

3.1 项目成本预测

3.1.1 水运工程施工项目成本预测的作用

水运工程施工项目成本预测是指通过取得的历史数据资料, 采用经验总结、统计分析和数学模型等方法对成本进行推测和判断。通过成本预测可以为施工企业投标报价决策和编制成本计划提供依据, 为及时发现问题, 采取针对性措施降低成本指明方向。

在当前水运市场竞争日益激烈的情况下, 水运工程施工项目成本预测是建立项目成本管理体系的首要环节。而我国当年大多数施工企业的成本预测滞后, 企业成本管理水平较低地体现, 因而, 项目成本预测有着重要的作用。

3.1.2 项目成本预测方法——定性预测方法

定性预测方法, 是利用己收集到的数据资料, 依靠具有丰富经验和分析能力的内行专家, 运用主观经验, 对水运工程施工项目的材料消耗、市场行情及各项成本等, 做出性质和程度上的分析和估计, 然后把各方面意见综合, 从而对项目成本做出预测。

3.2 项目成本的决策

3.2.1 决策的概念

在美国大百科全书中这样的解释:所谓作决策, 就是在若干个可能的备选方案中进行选择。决策论则是为了制定决策的过程进行描述并使之合理化而发展起来的广范围的概念和方法。因此说, 决策是对未来的行为确定目标, 并从两个以上的行动方案中选择一个合理方案的分析判断。

3.2.2 决策的方法

决策的方法有很多, 主要有定型化决策方法, 非定型化决策方法, 风险型决策方法, 决策树方法, 多目标决策等, 由于篇幅有限, 不再作详细的介绍。

3.3 投标报价的技巧

3.3.1 投标报价的技巧

在编制投标书时, 确定报价时可采用如下一些技巧。

(1) 低报价夺标法。在企业施工任务不足, 新开拓市场、工程较简单等情况下, 可采用低报价夺标法。例如我们中建四局初开拓环保市场和北京市场时, 就通过低报价夺标法分别承包到一项污水处理厂项目和一项外资企业生活区项目, 将在后面实例中详细介绍。

(2) 不平衡报价法。在投标工程中, 在不提高总报价前提下, 可对不同分部分项工程采用不平衡报价, 可多获得利益, 如不能确定工程量的项目 (如土石方工程) , 其单价可报高一些, 这样又不进总价, 又存在多获利机会:又如对先施工先付款的项目 (如桩、土方、基础工程等) 其单价加高一些, 以便前期资金周转, 对后期项目 (如设备安装等) , 其单价可以适当降低。在后面实例中就对土方工程采取了不平衡报价法, 利于前期资金周转。

参考文献

[1]汉波, 等.工程项目责任成本管理与控制[M].北京:中国建材工业出版社, 2001.

浅谈公路水运工程本质安全篇9

1 本质安全的概念

本质安全指设备、设施或技术工艺含有内在的能够从根本上防止事故发生的功能。包括两种安全功能: (1) 失误-安全功能:操作者即使操作失误, 也不会发生事故或伤害。 (2) 故障-失误功能:设备、设施或技术工艺发生故障或损坏时, 还能暂时维持正常工作或自动转变为安全状态。上述两种安全功能应该是设备、设施或技术工艺本身固有的, 即在他们的规划设计阶段就被纳入其中, 而不是时候补偿的。

2 公路水运工程本质安全的内涵和外延

公路水运工程本质安全的内涵包括安全管理、安全责任、安全文化、安全培训教育、安全技术等。通过健全安全管理体系, 达到安全生产有序可循、有制度可依;通过责任落实, 增加管理人员的积极性和主观能动性;通过宣传基本安全文化, 强化全员的安全意识;通过培训教育, 使作业人员掌握必要的岗位安全技能;通过创新安全技术, 节约安全成本, 从而达到最佳的安全生产状态。

根据本职安全的实质内涵可以将本质安全外延至“本质安全型系统”。指的是利用本质安全管理, 使“人-机-系统”整个系统具有可靠的预防事故和失效保护功能, 从而达到人的可靠性、物的可靠性及系统可靠性的有机结合。

3 实现“本质安全”的途径和具体措施

要做到本质安全, 就要做到人的可靠性、设备的可靠性和系统可靠性的有机结合。

3.1 塑造本质安全的人

人是本质安全的灵魂, 所谓本质安全人, 就是想安全、会安全、能安全的人。想安全就是职工具有强烈的自主安全意识;会安全就是职工具有专业的岗位知识和熟悉的安全技能;能安全就是职工能自觉遵守安全管理制度, 能正确熟练的操作设备和工具, 有效的保障安全。

首先, 要强化作业人员的安全教育和安全培训 (尤其要特种作业) , 提高其岗位技能, 重视新进员工的入场三级安全教育;其次, 通过案例分析、教育来强化安全意识, 通过法制教育来增强岗位意识, 避免违章操作;最后, 定期开展各项预案的应急演练, 使员工掌握应急处理、消防、急救、逃生等基本方法。

3.2 打造本质安全的设备:设备是本质安全的基础

首先要定期对设备系统进行全面、深入、系统的安全检查;其次, 要重视特种机械设备的管理, 做好特种机械设备入场检查验收工作, 并建立特种机械设备安全技术档案, 实行“一机一档”制;最后要依靠先进的技术, 创新性的开发研究出安全技术较高的设备及时淘汰落后的技术设备, 并加大先进安全技术的推广、应用力度。

3.3 健全本职安全的管理系统

管理系统是本质安全的关键, 是控制、知道现场安全生产的依据, 所以要加强安全管理体系、安全管理制度的建设, 明确工作职责, 定期开展安全生产检查, 随时掌握安全生产状况。其次要完善安全生产各类应急预案, 使预案具有较强的针对性和可操作性, 并有效开展应急预案演练;再次要加强安全管理队伍的建设, 配备足够的安全管理人员, 并加强对安管工作人员的培训教育, 提高其安全管理的水平;最后要建立齐全的安全台帐, 使得各项安全管理工作即时备案。

4 本质安全化推广事例

宁波穿好8标公路工程项目部积极响应上级文件精神, 引进本质安全管理方法, 从而实现安全管理工作有序可循、有章可依。下面介绍几点本项目部在“本质安全”方面较好的经验和做法。

4.1 以提高全员安全素质为重点, 严格遵循“先培训后上岗”的

原则, 编制发放通俗易懂的安全知识小读本, 围绕安全常识、安全标准和应急避险等内容, 在班前讲台、民工学校, 以讲解、播放视频 (安全知识、操作技能和事故案例) 和PPT演示讲解等形式, 普及最基本的安全常识, 介绍最基础的作业要点, 讲解施工现场可能潜在的各种危险因素, 使作业人员由“要我安全”向“我要安全”转变。

4.2 创新班组安全教育的方式, 积极开展“现身说法”保安全活

动, 由组员在班前讲台讲述发生在自己身边的事故案例或未遂事故, 警示组员注意讲安全, 引导反思和检讨过去的违章行为, 教育安全意识不牢、操作行为不规范、有侥幸心理的组员, 取得了良好的效果。

4.3 按照施工现场防护设施定型化、工具化、标准化要求, 积极

推行使用科技含量高、制作成本低、防护效果好的防护设施, 提高了安全可靠程度, 如气瓶固定存放棚、气瓶和移动用电设备手推车、钢筋张拉和冷拉挡板、装配式立梯和定制式钢斜梯、装配式防护栏杆、定制式安全通道、护栏外观修饰挂篮, 盖梁预应力张拉和封端作业挂篮等。

4.4 制定应急演练计划, 组织开展了触电、消防、高空坠落等应

急救援实战演练, 通过应急演练掌握了最基本的自救、逃生技巧, 能正确选择和使用防护用品;并在每次演练结束后, 对预案进行评审、改进和完善, 提高了应急能力和预案的实用性和可操性。

5 对本质安全管理的几点思考

从某种意义上说, 安全是一种在人类可接受范围之内的“危险”状态。真正意义的“本质安全”是不可能实现的。根据海因里希的事故法则, 机械事故中死亡 (重伤) 、轻伤和无伤害的比例为1:29:300, 这就说明了事故的发生有一定的规律性, 本质安全不可能完全实现。再者, 要在施工单位实现本质安全化, 其难度和挑战性都很大。作为一名生产一线的安全管理人员, 我对此深有体会。个人觉得要做好安全生产工作, 进而实现本质安全管理, 有四个前提:一是思想重视, 二是资源到位, 三是人员充足, 四是方法有效。

(1) 思想重视:目前, 我国的公路水运工程对安全的重视程度还是不够的, 要建立健全安全生产责任制, 并贯彻落实。

(2) 资源到位:通俗来说就是资金到位。安全生产费用按照相关规定进行使用, 将安全用品发放到位、安全措施设置到位。

(3) 人员充足:安全管理工作是要人去做的, 因此, 加强安全管理队伍的建设是安全生产工作及本质安全管理的基础。

(4) 方法有效:当所有条件都具备时, 如果管理方法有效, 则会事半功倍, 要加强企业安全文化建设, 建立系统有效地安全管理方法。

6 结束语

本质安全管理的实现是一个长期的过程, 从管理系统的建立, 到系统的不断完善, 是一个渐进的过程。只有以系统化的方法为引导, 建立专业的安全管理系统, 才能对事故进行有效预防, 从而实现整个施工单位的本质安全化。

摘要：文章介绍了“本质安全”的概念, 提出了“本质安全”的内涵和外延, 讨论了实现“本质安全管理”的途径和具体措施, 分享了本项目部在“本质安全”方面较好的经验和做法, 最后针对本质安全提出自己的几点思考。

关键词：本质安全,公路,经验,思考

参考文献

[1]张志富.塑造本质型安全人大家谈[M].煤炭工业出版社.[1]张志富.塑造本质型安全人大家谈[M].煤炭工业出版社.

水运工程项目篇10

提高水运工程施工项目的管理水平，可以通过很多方法来实现，而进行组织机构的设置则是一个重要的途径。对于水运工程企业来说，合理地设置项目管理组织机构尤为重要，这是因为施工项目管理能否成功与合理而高效的组织机构和体系的建设息息相关。而项目经理正是确保组织机构运转的核心，在施工阶段项目经理对整个工程负责，通过项目经理全局性的指挥，不仅能够确保组织系统的合理运转，还能够及时应对施工中出现的各类问题，促进工作效率的提高，最终实现施工项目管理的目标。可以说，项目管理机构的有效建立是水运工程施工企业迈向项目管理成功的第一步。值得注意的是，对于项目经理素质的要求，应根据施工项目的具体需求而定，从而合理选择水运工程的项目经理。

1.1 建立质量保证体系

为确保水运工程质量目标的实现，应建立相应的质量保证体系，制订科学合理的验收标准并严格执行。同时，为了使工程能够顺利进行，提高施工的系统性和协调性，应建立健全质量责任制、质量验收制度，并通过采取质量奖惩措施，提高全体人员的质量意识，从根本上提高水运工程的施工质量。

1.2 人员、材料、机具设备的管理

1.2.1重视人在水运工程施工中所起的重要作用，把人作为质量控制的核心和动力。从提高施工人员的质量意识和责任感出发，使施工人员的积极性得以提高。对于施工管理人员，还应定期对其进行业务培训，从而提高管理人员的管理水平及业务素质，同时建立健全相关的规章制度并加以严格执行。尤其要加强现场专业技术人员的管理，使其对于岗位职责有着深入的认识并切实认真履行。对于工程所涉及到的各类质量原始数据，应及时做好记录并加以整理、保存。积极采用各种先进的技术、材料和工艺，提高工程的质量和效率，并应抵制各种不良的风气，最终实现降低工程成本，获取更大效益的目标。

1.2.2合格的施工材料是确保水运工程质量的前提，因此，应严格执行国家有关的规范和标准，并根据具体工程的设计要求，选用合格的材料，以确保工程质量为原则，同时注重成本的降低。作为项目经理，应明确自己的职责，严把材料关，不合格材料禁止使用。此外，为防止材料在存放过程中受到损害，还应加强材料的保管工作。

1.2.3在水运工程施工中，机具设备是必不可少的材料之一，施工项目的质量好坏以及施工进度能否如期完成，同机具设备有着密切的联系。作为施工项目部，应根据施工要求，选择合适的船具，同时为确保机具处于良好的工作状态，应定期对其进行检修，并加强维护和保养，避免由于机具因素而引起的降低施工质量、延误工期等现象。

1.3 施工工序控制

影响水运工程施工质量的因素很多，而科学合理的施工工序则是其中较为重要的一项。在施工中，应严格执行施工流程，切实提高工序活动条件的质量，如操作人员、设备、材料、施工方法等。对于工序活动的效果，应及时地进行检查，设置质量控制点，对于质量动态应随时了解和掌握，确保工序处于受控状态。最终实现以预防为主，防治结合的管理方式，变事后控制为事前控制，切实提高水运工程的施工质量。

1.4 加强细部质量管理和成品保护

水运工程的细部质量是工程总体质量的重要组成部分，因此加强细部管理、提高细部质量十分重要。然而对于这些部位的质量，通常没有明确的规定，并难以采取定量的方法描述。具体的讲，首先要做好预防和预控工作；其次要对工程所涉及的标准，采用的工具和做法进行统一；再次是注重细节；最后则是把握施工的重点，对于不同工艺、材料以及不同的分项，应重点关注其相交处及最后的工序。充分考虑到施工中可能遇到的各类问题并制定相应的解决措施，对于细部的操作，为了避免质量不过关，应选派具有较强责任心、技术熟练的工人来进行。还应该注意的是，应做好成品的保护，避免成品遭到污染或破坏，因此应制定切实有效的成品保护措施、并将责任落实到相关部门和人员，减少因成品被破坏而带来的返工损失，从而确保施工的质量和工期。

2 施工项目的成本管理

水运工程施工项目的成本指在施工过程中耗费的材料、构配件，周转材料的租赁费，施工船机设备的台班费，工人工资、奖金以及项目部为施工所发生的全部费用。施工项目成本管理的具体内容包括：成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核等。施工项目的成本管理就是对生产经营所耗费的计划费用进行指导、监督、调节、控制，使其在计划的范围之内，保证成本目标的实现，它能够体现施工项目管理本质特征，能够反映施工项目管理的核心内容。施工项目在成本管理中，要建立以项目经理为核心的项目成本控制体系，实行项目经理负责制，制定施工项目成本管理的措施和先进、经济的施工方案，同时还要控制人工费用，控制材料、船机设备费用，间接费及其他直接费用。从而达到缩短工期、提高质量、降低成本的目的。

3 施工项目的进度管理

在水运工程施工中，要全面细致的掌握整个施工项目的进度，对其进行管理。对工程项目建设各阶段的工作内容、工作程序、持续时间和衔接关系根据进度总目标及资源优化配置的原则编制计划并付诸实施，然后在进度计划的实施过程中进行检查，对出现的偏差情况进行分析，采取补救措施或调整原计划后再付诸实施，如此循环。

4 施工项目的安全管理

在水运工程施工过程中，组织安全生产的全部活动，控制好各方面的生产因素，减少或消除其不安全行为和状态，不引发事故，从而保证施工项目的正常运行。因此，一定要坚持安全管理的原则，制定安全生产责任制，确保安全设施投资和安全管理人员到位，加强职工的安全培训教育，抓好关键人员、关键部位、关键设备的安全，加大定期或不定期的安全检查、抽查的力度，并严格奖惩措施。

5 施工项目的文明施工管理

在水运工程施工中，应通过健全管理机构以及管理制度，实现文明施工。根据专业、区域、岗位的不同，将责任进行明确和细分，加强全体人员的责任感和安全意识，防止事故出现后的互相推诿现象。施工现场区域划分明确，工作区和生活区不能混淆。同时做好材料仓库的管理工作，摆放整齐，在醒目的区域设置标语牌，做好污水排放的工作，避免因细节问题而导致的降低施工质量和推迟施工进度。

6 结束语

综上所述，水运工程施工项目管理是一项系统的、全方位的工作，这就要求施工项目部对施工项目的质量、安全、进度、成本、文明施工等进行标准化的管理，从而使水运施工项目的各项工作都能有条不紊的展开，为提高水运企业的综合管理水平奠定基础。

摘要：作为国家交通运输体系的重要组成部分,水运工程是关系到经济发展、国计民生的重要工程,因此长期以来受到人们的关注和重视。文章对水运工程施工项目管理所涉及的几个主要方面进行了深入的分析,并提出了相应的提高施工项目管理的具体措施。

关键词：水运工程,项目管理,控制措施

参考文献

[1]尹江院.水运工程监理质量控制工作中加强主动控制的重要性[J].沿海企业与科技,2010.

[2]朱琳.江西水运工程项目管理模式思考[J].中国水运,2012.

[3]熊国威.水运工程施工项目管理及控制措施[J].中国水运(下半月),2014,7.

[4]于可涛,刘红涛,唐功利.浅谈水运工程施工项目管理[J].城市建设理论研究(电子版),2012,11.

水运工程项目篇11

摘要：对于水运工程来说，水运工程造价管理是水运工程项目中极其重要的组成部分。本文从水运工程造价概念出发，概述我国水运工程造价管理现状，针对水运工程造价各阶段提出适宜的管理方式。

关键词：水运工程造价管理问题探析

1 水运工程造价定义

建造水运工程需要花费的全部费用即为水运工程造价，它是指整个建设期间所花费的总费用，即从计划建造水运工程项目到建成以及工程竣工验收，在建设项目的投资分析中，工程造价是最主要部分。

水运工程造价过程贯穿在整个建设过程中，在项目建设的不同阶段结合当地具体的情况对工程造价进行控制，对港口企业来说，它是不可或缺的，工程造价可以对项目投资获得的经济效益产生直接的影响。

2 水运工程造价现状

（1）落后的信息化管理

当前，参照国际惯例和规则来对造价进行计算的工程主要是合资工程和国际承包工程，其它工程的定价通常是按国内工程规则进行定额计价。与国外相比，国内的工程造价管理信息化相对落后，往往导致估算、概算、预算以及结算之间缺乏连贯性，出现概算超估算、预算超概算、结算超预算的情况，因此，树立“动态、全方位的造价管理”理念很重要。

（2）薄弱的设计阶段造价管理

资料结果显示，影响工程造价的阶段很大程度上取决于决策和设计阶段，这一影响因素占到总影响因素的30%—75%，实施阶段的影响仅仅为5%—25%。因此，决策和设计阶段是造价管理的主要阶段。但是目前国内在管理水运工程造价时，主要强调的是对实施阶段的管理，在设计阶段对工程造价的控制管理相对比较薄弱。

3 设计阶段的造价控制

设计文件是工程项目施工的依据，设计阶段是对项目投资产生最大影响的阶段，工程总造价在较大程度上受到设计图纸是否清晰完整，设计方案的优化程度等因素影响。在初步设计阶段，很多工程已经基本确定，包括码头等的结构形式、平面布置、装卸工艺等，这些决定了水工工程的造价，这些因素对项目投资的影响可以达到75%—95%。施工图设计阶段对项目投资的影响只有5%—25%，对比明显，因此，施工前的投资决策和设计阶段是控制项目投资的关键。

对于每个工程建设项目，国内通常不重视前期设计工作，也不重视控制前期设计中的造价，也就是说工程经济和技术是分离的。进行前期工作的技术人员不考虑方案的经济性，只管出图纸，做工程经济的人计算工程造价时往往也只是按照图纸进行，而不考虑工程方案是否合理，经济效益怎么样，这种情况就会导致设计方案保守，出现造价过高等现象。因此，为了能够合理的控制工程造价，就必须要重视前期工作，应该把设计阶段当做控制造价的重中之重。

鉴于设计阶段对水运工程的影响之大，对其进行管理主要考虑以下几个方面：

（1）招投标制度选择设计方案

如今，我国经济是市场经济，在委托设计时，建设单位应该采用竞争机制进行多重选择。设计方案和设计单位通过招投标的方式来进行选择，可以选到更优秀更合理的设计方案，确保设计的经济性以及先进性。

（2）应用价值工程

价值工程的原则和出发点是使用者的功能需求，所以设计者需要以此为依据，分析研究对象的功能，以符合功能要求为前提，降低工程成本，使工程设计达到造价与功能的统一。设计单位和建设单位应该将价值工程原理作为理论基础，结合港口实际进行科学分析，合理考察设计方案，科学决策，在满足功能需要的同时，选择经济上合理以及技术上可行的建设方案。

（3）强化图纸会审

在设计阶段，改善设计方案的缺陷或者不足只需要花费很小的代价，却能得到最好的效果。因此，在设计出最终方案前，建设单位应该组织工程经济人员、工程技术人员，施工单位以及有经验的监理单位对图纸进行会审，审核其技术上的合理性、工程造价上的经济性、施工上的可行性等，设计图纸的审核管理工作要从不同角度、各个方面进行，以达到最好的设计质量为目标。

4招投标阶段控制工程造价

目前，在建设工程市场中，占据主导地位的就是工程招投标，其在新工程开始建设之前进行。招投标的进行能够带动竞争，从而降低工程的投资。

（1）注重编制投标最高限价

通常状况下，现有工程大部分采取明标暗投的投标方式。设计图纸确定之后，业主单位以其为依据请设计单位或者招投标代理公司计算施工图的预算，并组织相关的专家对其进行审查，其最高限价通常是在预算的基础上下浮动一定的比例，最高限价是投标单位的最高投标价，当投标价超过最高限价时就视为废标。

（2）采用工程量清单计价

比起传统预算定额计价，工程量清单计价更加清楚直观。投标计价采用工程量清单计价时，编制的工程量清单必须满足招标规范的要求，应该准确完整的表达每个项目的工作要求与工作内容，做到不少算、不多算、不留缺口、不漏项并尽量减少暂定项目，避免由于追加工程而产生的造价情况发生。

5 施工阶段控制工程造价

对于建设工程投资来说，施工阶段是其主要发生阶段，工程造价在施工阶段发生变化的情况也比较普遍，需要引起注意。

（1）合同的签订必须公平合理

施工合同由业主和施工方在招投标完成之后签订，签订合同的双方应该地位平等。合同本身必须是公平的。合同签订之后具有法律效力。从造价方面来看，合同条款中的语言应该详实、周密，不能模棱两可、模糊不清，对于合同双方的权利、义务和责任应该有明确的规定。

（2）减少工程变更

工程变更包括设计变更、进度计划变更、施工条件变更、进度变更、工程量清单中未包括的新增工程以及招标文件。

变更的原因很多，例如图纸审查严谨度不够、设计单位没有充分了解现场、勘察测量单位的工作不到位等等。此外，还存在一些客观原因，如社会或者自然原因导致的突发性事故等。应做好相关准备工作，尽可能控制变更，如在设计项目方案之前，向设计单位说明地质地形情况、工程的要求等，越详细越好，并且要求设计单位深入现场，邀请相关专家对设计图纸和方案进行仔细审查，尽可能防止交叉问题的发生。

（3）及时解决索赔问题

施工现场的条件不定，会引起物价或者进度等发生变化，导致施工图纸、合同条款、规范等出现变更，这些情况都会造成索赔。索赔出现后，应按照合同条款及时进行处理。索赔既繁琐又复杂，它的内容包括延期、费用等，索赔有时还会出现相互转换责任等问题。所以，解决索赔时尽可能单项，这样可以防止交叉转换的出现，否则，时间越久，越容易造成造价增加。

6 竣工决算阶段控制工程造价

竣工决算是控制工程造价的最后一个部分。决算时要对合同条款进行重点核对，此外还要检查隐蔽验收资料记录、收集竣工资料，根据图纸及实际对工程量等进行核实，依据工程造价管理规定，按照合同，对工程变更等情况仔细核算，增减核实。

小结

水运工程造价的管理过程有很长的周期，工程项目能否获得良好的投资收益受到各个阶段造价管理的影响，所以从工程项目立项决策开始，到工程竣工核算的整个过程中，鼓励造价工程师对整个过程深入了解，对每个阶段的投资控制工作进行把关，例如设计概算、投资估算、工程项目的设计、施工图预算、施工结算、招投标等，这样对造价控制比较有利。

参考文献

[1]宋维敏，对水运工程造价管理有关问题的思考[J]，中国港湾建设，2011年03期

[2]崔湘燕，水运工程造价管理现状及未来[J]，水运工程，2012年08期

水运工程对海洋生态系统的影响篇12

1 建设期影响

1.1 生态影响类型和范围的判定

生态影响途径可以包括直接影响和间接影响两个方面。水运工程建设开发施工期的直接影响主要限定在构筑物施工范围内,通过港池挖掘、码头打桩、疏浚抛泥和陆域吹填等直接破坏底栖生物生存环境,掩埋底栖生物栖息地;间接影响是由于挖掘、打桩和疏浚抛泥致使施工的局部海域悬浮物增加,施工过程带来的油污和重金属对附近海域水生生物造成毒害等等。

1.2 施工建设对底栖生物的影响

水运工程的开发建设对底栖生物最主要的影响是毁坏了底栖生物的栖息地,栖息空间受到了影响。受到航道和港池挖掘等施工活动影响的大型底栖生物恢复很快,5~6个月后底栖生物群落种数、丰富度及多样性等指标可以恢复到挖掘前水平,或与邻近的未挖掘海域基本一致,但种群结构和优势种群与施工前有较大差异[1]。底栖生物群落彻底恢复则需要更长的时间。

根据对港口的施工期建设影响的分析,可将对底栖生物受影响的地区分为4个典型的不同类型。

1.2.1 航道、港池挖掘的影响

主要是因为挖掘引起的,挖掘中的底栖生物基本上全部消失。挖掘完成之后,生境产生了较大变化,底栖生物将逐渐恢复,但因水深变化较大,恢复的底栖生物群落与原来的群落相比将有很大差别。种类多样性将明显减少,某些先锋种的数量将有所增加,群落结构简单化,群落的稳定性下降。

1.2.2 疏浚抛泥区的影响

主要是因抛泥引起的,掩埋使得底栖生物生境基本上消失,将受到不可恢复的毁坏性的影响。但施工停止后,可以恢复到接近正常水平。

1.2.3 悬浮物扩散区的影响

主要是挖掘、抛泥引起局部海域悬浮物增加,降低海水透明度引起的,透明度降低会使底栖生物正常的生理过程受到影响,一些敏感种会受损、甚至消失。但施工停止后,可以恢复到接近正常水平。

1.2.4 其他影响

有些水运工程占用潮间带,在导致当年该区域及附近一定范围内底栖生物全部损失的同时,将长期占用该海域底栖生物的生存空间,导致一定区域范围内底栖生物的永久损失。底栖生物受此类影响的区域包括港区陆域、疏浚土吹填区等。水工构筑物的建设过程也将占用部分海域,并对附近海域底栖生物产生不良影响。卜秋兰对洋山深水港一期工程3年监测结果表明,海域施工期底栖动物种类数、总生物量、栖息密度以及多样性指数总体呈逐年下降趋势,群落结构趋于简单化[2]。

项目建成后,在水工构筑物底部将逐渐形成新的底栖生物群落,逐渐恢复到施工前的生物水平。但有少数需要进行大面积占海工程的港口,其施工建设将对所占海洋的底栖生物造成大量的不可恢复的损失,需要通过生态补偿方式减少对海洋生态的破坏,使其逐渐恢复健康结构。

1.3 施工建设对浮游植物的影响

水运工程建设对浮游植物最主要的影响是水体中增加的悬浮物质影响了水体的透光性,进而影响了浮游植物的光合作用。已有很多国内外学者对光照强度与浮游植物的光合作用之间的关系进行了研究,并且证明光强对浮游植物的光合作用有很强的促进作用。但是,港口建设过程中造成悬浮物浓度增加,水体透光性减弱,光强减少,对浮游植物的光合作用起阻碍作用。

根据悬浮物对水环境影响分析和水运工程建设的施工特点可知,水运工程建设过程对周围水体中浮游植物产生影响的范围主要在港池和抛泥区附近。随着与施工点距离的增加,悬浮物浓度迅速下降[3]。

一般而言,悬浮物的浓度增加在10 mg/L以下时,水体中的浮游植物不会受到影响,而当悬浮物浓度增加50 mg/L以上时,浮游植物会受到较大的影响,特别是中心区域,悬浮物含量极高,海水透光性极差,浮游植物基本上无法生存。当悬浮物的浓度增加量在10~50 mg/L时,浮游植物将会受到轻微的影响。徐兆礼等[4]的研究表明,长江口疏浚弃土悬沙对微绿球藻和牟氏角毛藻的生长有一定的抑制作用当水体中含沙量持续96 h达到3 g/L时,藻类生长速率降低20%~30%。

1.4 施工建设对浮游动物的影响

港区建设对浮游动物最主要的影响是水体中增加的悬浮物质增加了水体的浑浊度。悬浮物对浮游动物的影响与悬浮物的粒径、浓度等有关,由于悬浮颗粒物的浓度增加,造成以滤食性为主,只会分辨颗粒大小的浮游动物摄入粒径合适的泥沙,而使其体内系统紊乱。某些桡足类动物,具有依据光线强弱变化而进行昼夜垂直迁移的习性,水体的透明度降低,会引起这些动物生活习性的混乱,破坏其生理功能。具体影响反映在浮游动物的生长率、存活率、摄食率、密度、生产量及群落结构等方面。浮游动物受影响程度和范围与浮游植物相似。同样,港区建设过程对周围水体中浮游动物产生影响范围也主要在航道、港池附近。王金秋等[5]研究了长江口疏浚弃土悬沙对褶皱臂尾轮虫的影响,结果表明,悬沙可使该轮虫种群的增长率下降29%~64%。

此外,减少了海域面积和水体体积,相对减少了浮游动、植物的生长空间以及浮游动物的食物供应,减少了浮游动物的生产力。

1.5 水下爆破和炸礁的影响

水下爆破和炸礁对海洋生态系统的影响有以下几个方面。

(1)水下爆破和炸礁时冲击波作用和爆破飞石对水域生态环境和水生生物产生直接伤害,其中以冲击波作用为主。

(2)水下爆破和炸礁将改变水下地形地貌,水下地形地貌的变化将造成海洋水文动力条件的改变,进而会对海洋水质、海洋生物生境造成影响。

(3)水下爆破和炸礁引起水中悬浮物浓度增加以及炸药化学物质的溶出,污染海洋水质,并对水域生态环境和水生生物造成间接影响。

农业部东海区渔业生态环境监测中心分别于2003年11月19日和20日,在洋山港一期航道工程———大洋山附近的泥灰礁进行了2次水下试爆对渔业资源影响的试验,由水利部长江科学院工程质量检测中心承担水下试爆的冲击波压力测试。试验结果表明:爆破对受试生物的影响随距离爆破中心半径的增大而逐渐减小。300 m内受试生物致死率在20%以下,总体影响较小;500 m以外,爆破对受试生物基本没有影响,可以认为是安全区。在4类受试生物的平均死亡率中,鱼类的死亡率最高,虾类其次,蟹类居三,贝类最低。第2次爆破后鱼、蟹、贝类的死亡率比第1次爆破后要高,虾类相同。根据试验中鱼类死亡情况分析,爆破对底层鱼类的致死程度比表层要高,个体小的鱼类由于游动能力较弱,比个体大的容易致死。在第2次爆破700 m处,出现个体小的石斑鱼和褐昌鱼的致死现象,而其他体长鱼类并未出现致死现象。受试的石首科鱼类由于脑部结构独特,对称分布的2粒“石”对爆破震动后的冲击波反应灵敏,导致当场死亡率高。受试的石首科鱼类中的梅童鱼和白姑鱼出现100%的死亡率,而其他科属的鱼类当场死亡率并不高,而是在经过一段时间后才出现死伤情况。第1次爆破24 h后和第2次爆破4 h后,受试生物的致死率较爆破当场明显升高(虾、蟹和贝类也有类似情况),可见爆破产生的影响在一段时间内有缓慢增加的作用。

1.6 施工建设对渔业的影响

施工过程对渔业资源的影响主要包括3个方面,一是悬浮物对渔业资源的影响,二是因“陆域形成”减少了供鱼卵、仔鱼觅食的岛屿岸线资源,三是船舶油污对生态的损害。

1.6.1 悬浮物的影响

根据港口建设对环境影响的分析,在施工过程中,产生悬浮泥沙的主要区域有港池、抛泥区及吹填区域。悬浮泥沙的浓度局部区域将达到很高,但范围极小,影响甚微。

悬浮物对鱼类的影响分为3类,即致死效应、亚致死效应和行为影响。这些影响主要表现为直接杀死鱼类个体;降低其生长率及其对疾病的抵抗力;干扰其产卵、降低孵化率和仔鱼成活率;改变其洄游习性;降低其饵料生物的密度;降低其捕食效率等。Gardner[6]对蓝鳃鱼的研究发现,水体浑浊度增加,将大大降低蓝鳃鱼的摄食率。

国外学者曾做过大量悬浮物对成鱼的影响实验。其中Biosson[7]研究了鱼类在混浊海域表现出的回避反应,研究结果表明当水体悬浮物浓度达到70mg/L时,鱼类在5 min内迅速表现出回避反应,成鱼在混浊海域内会迅速逃离施工地带。如果水中悬浮固体物质含量过高,容易使鱼类的鳃耙腺积聚泥沙,损害鳃部的滤水呼吸功能,甚至窒息死亡。实验数据表明,当SS高达80 000 mg/L时,鱼类最多只能存活一天;在6 000 mg/L的含量水平,最多只能存活一周;在300 mg/L含量水平,而且每天作短时间搅拌,使沉淀淤泥泛起至SS浓度达到2 300 mg/L,鱼类仅能存活3~4周。一般来说,接受200 mg/L以下含量水平的短期影响,鱼类不会直接死亡。

悬浮泥沙对渔业的影响还体现在对浮游动物与浮游植物的食物供应。浮游植物和浮游动物是海洋生物的初级和次级生产力,海中悬浮液、悬沙会对浮游植物和浮游动物的生长产生不利影响,从食物链的角度不可避免会对鱼类和虾类的存活与生长产生明显的抑制作用,对渔业资源带来一定影响。悬浮泥沙对渔业的影响不是永久性的,而是可逆的,会随着施工结束而逐渐恢复。施工结束运营一段时间后,浮游生物和生物种群数量、群落结构会发生变化而趋于复杂,生物量也会趋于增加,使生态系统恢复生机。对江苏洋口港LPG项目建成前后的生态监测资料表明[8],浮游生物的重新建立需要几天到几周时间,游泳生物由于活动力强,并且受潮汐影响较易受外海水补充,其种群损伤后恢复较快,会很快建立起新的群落。

贾晓平综合国内外有关文献报道,提出了悬浮物对不同海洋生物种类的致死浓度和明显影响浓度。表1中列出了原水质较清、悬浮物含量较低海域在受到大量悬浮物影响时的情况。

1.6.2“围海造地”的影响

“围海造地”减少了供鱼卵、仔鱼觅食的岛屿岸线资源。水中含有过量的悬浮固体,细微的固体颗粒会粘附在鱼卵的表面,妨碍鱼卵的呼吸以及与水体之间的氧和二氧化碳的交换,过高的悬浮物浓度会降低鱼类的繁殖速率。滩涂是渔场鱼卵、仔鱼生长发育以及索饵觅食的理想场所,码头建设和填海工程会破坏鱼类产卵场地,并在一定程度上减少了仔鱼觅食的岛屿浅滩。

1.6.3 油污染

水运工程施工过程中,施工船舶的跑冒滴漏或事故的发生是不可避免的,事故发生时,油类的溢漏将对渔业产生一定的影响。

2 运营期影响

水运工程运营期间,挖掘、打桩和抛泥作业停止,对鱼类资源产生的直接影响随即消失。但随着工程运营,产生新的污染物质并对环境造成影响是难以避免的。

2.1 含矿废水对海洋生态系统的影响

如果码头装卸散货,在运营过程中将有少量矿粉、煤粉等沉积于附近工程海域。散货码头的含矿废水包括堆场的径流雨水和码头面、带式输送机、廊道的冲洗废水。废水中主要污染物为SS,还包含少量CODCr等污染物。含矿污水应汇入配套的污水处理厂集中处理后循环再用,但由于雨水冲刷、风力转移等原因,有部分含矿污水或粉尘汇入海水。散货的化学成分比较复杂,通过其化学溶解和物理沉淀作用后,将可能对附近海域水质产生一定的影响,进而对本海域的底栖生物、浮游生物和游泳生物造成不利影响。

一些研究资料表明[1],矿粉覆盖于原有底质后,将使生活在原底质表层的动物(如虾类)因缺氧窒息和机械压迫而死亡;对于常年生活于底质内部的种类如沙蚕、有壳软体类,它们中的绝大部分仍能生存;活动能力较强的种类受到惊扰后,将迅速逃离受污染的区域。

2.2 溢油事故的影响

船舶事故引发的突发性溢油事故是对生态环境潜在的威胁。溢油事故会引起局部区域油浓度急剧上升,如不能及时处理,将对区域生态产生严重危害———损害浮游生物、底栖生物群落结构,危害鱼卵的孵化等,并影响到水产生物的使用价值。陈亚瞿、荣佩对20号燃料油对新月菱形藻毒性实验结果表明,低浓度(0.032 mg/L)的20号燃料油能刺激其生长繁殖;而高浓度的燃料油(320 mg/L)却抑制其繁殖生长[9]。Mironov等曾将黑海某些桡足类和枝角类浮游动物暴露于0.1 mg/L的石油海水中,当天全部死亡。另外,Mironov对不同浓度对桡足类幼体的影响实验表明,永久性(终生性)浮游动物幼体的敏感性大于阶段性(临时性)的底栖生物幼体,而它们各自的幼体的敏感性又大于成体。

实验表明,当20号燃料油的浓度为0.004 mg/L时,5 d能使对虾产生油味,14 d和21 d分别使文蛤、葛氏长臂虾产生异味,失去经济价值[10]。如事故发生在鱼类、蟹类繁殖的春、夏季,将对邻近区域的渔业资源产生严重影响。

2.3 压载水的影响

船舶压载水从卸货港压入后随船舶航行至装货港排出,多种细菌和水生动植物会存活于压载水中。虽然大多数外来物种的传播并无害处,但某些物种却会对迁入区的经济和环境造成灾难性的后果,贸易范围的扩大和船舶速度的提高增加了那些具有潜在破坏性的外来物种存活和传播的可能性。

2.4 污水排放对海洋生物的影响

一般情况下港口企业本身向海洋中排放的污水较少,但存在部分非正常排放的可能。水运工程运营期间非正常排放污水主要导致海水中油类污染物质、氨氮和COD等增加。

2.4.1 油类污染物质的影响

仅以石油为代表简述油类污染物质的危害。石油污染危害因其化学组成、特性及其在海洋里存在的形式而决定。在石油的不同组分中,低沸点芳香烃族对一切生物均有毒性,而高沸点的芳香烃则具有长效毒性。实验证明:石油会破坏浮游植物细胞,浮游植物石油急性中毒致死浓度一般为1mg/L[11];浮游动物石油急性中毒致死浓度一般为0.1~15 mg/L;多数底栖生物石油急性中毒致死浓度一般为2.0~15mg/L。国内外许多的研究均表明高浓度的石油会使鱼卵、仔幼鱼短时间内中毒死亡,低浓度的长期亚急性毒性可干扰鱼类摄食和繁殖。

2.4.2 氨氮

氨氮以两种形式存在海水中,一种是非离子氨,极易溶于水,对水生生物有毒;另一种是离子氨,对水生生物无毒。当氨通过鳃进入水生生物体内时,会直接增加水生生物氨氮排泄的负担,氨氮在血液中的浓度升高,血液p H随之相应上升,水生生物体内的多种酶活性受到抑制,并可降低血液的输氧能力,破坏鳃表皮组织,降低血液的携氧能力,导致氧气和废物交换不畅而室息。此外,水中氨浓度高也影响水对水生生物的渗透性,降低内部离子浓度。

2.4.3 海水富营养化

港口本身的污水排放量较小,但随着港口发展会带动周边相关工业的高速发展。如果工业废水肆意排放将严重影响海洋环境。工业废水中含有大量的氨氮、总磷、化学需氧量(COD)、油类等(依据工业类型有所不同)。尤其是氨氮和COD等营养物质的大量增加会造成海水的富营养化,即赤潮的发生。赤潮能够破坏渔业资源及海洋生态结构,不利于水体的净化。

2.5 光污染和声污染的影响

港口运营为保证照度使用的高强度灯光及疏港大道和主干道车流量骤增产生的大量废气和噪声,会对鸟类生存环境造成极大的威胁。作为生态链的一环,鸟类的减少将对海洋生态系统产生负面影响。

3 结论

水运工程施工过程中,对海洋生态系统的影响主要限定在构筑物施工范围内。通过港池挖掘、码头打桩和疏浚抛泥直接破坏底栖生物生境,掩埋底栖生物栖息地;其次施工的局部海域悬浮物增加,施工过程带来的油污和重金属对附近海域水生生物造成毒害等等。在具体项目投入使用运营期间,会带来诸如压载水、含矿废水等污染源。大部分污染属于暂时的、可恢复的,采取相应的恢复、补偿措施后,其影响是可控的。所以运营期间主要是进行海洋生态系统的生态恢复以及对生态破坏的预防,缓解或减少水运工程对海洋生态系统的影响。

摘要：分析总结了水运工程对海洋生态系统的影响类型,对实施具体的海洋环境保护措施和对策提供了依据,从施工期和运营期两个时期分析了水运工程对海洋生态系统的影响,总结了两个时期对生态影响的类型和区域范围。对交通部门和环保部门进行海洋生态环境影响因子识别有重要的参考价值。

关键词：水运工程,海洋生态系统,环境影响

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