广西北部湾港发展现状研究（共4篇）
广西北部湾港发展现状研究 篇1
广西北部湾港发展现状研究
【摘要】首先阐述了“四港合一”的经济大背景和广西自身背景，其次分析北部湾港的经济效用，提出了目前“四港合一”企业面临的问题与困难，最后提出可借鉴的解决方案。
【关键词】北部湾港口 “四港合一” 困境与解决方案
一、引言
从此广西北部湾港口实现“四港合一”整体上市，虽然带来了一些经济效用，但就目前发展情况来说，仍遇到发展瓶颈：在有形和无形资源整个，优化资源配置；经营行为不规范和结构单一；信息技术现代化发展滞后；未全面采用股份制聘用人才模式等导致发展缓慢且预期发展前景不好，对此提出了可借鉴性解决方案。
二、“四港合一”的新经济大背景
（一）东南亚地区联系日益紧密，对外贸易额逐年增长
在经济全球化的今天，中国由于地理位置关系与东南亚地区毗邻，从近三年中国与东南亚地区的对外贸易交易额数据分析：2013年,中国与东盟的双边进出口贸易额为4436.1亿美元,同比增长10.9%,中方顺差445.3亿美元,顺差额为2012年的5.3倍；2014年，中国与东盟的双边进出口贸易额超4800亿美元；2015年，中国和东盟双方贸易总额达到４７２０亿美元，截至２０１５年底双边投资达到１５００亿美元。反观东南亚部分国家的人均GDP对比：泰国2012人均GDP为5383美元；越南人均GDP超过了1500美元（1530美元左右）；根据缅甸政府2011-2012财政年的统计，国内生产总值：为529亿美元。人均GDP：877美元；由此可见，近三年来的中国与东南亚地区的对外贸易额甚至超过东南亚某些国家的人均GDP，对外贸易的联系紧密，如若双边贸易稳步发展，中国与东南亚地区将同时受益促进各国经济发展，稳步提高国家经济硬实力。反之亦然。
（二）国家“一带一路”等多项政策支持
2013年9月和10月，中国国家主席习近平在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议，得到国际社会高度关注。丝绸之路经济带战略涵盖东南亚经济整合、涵盖东北亚经济整合，并最终融合在一起通向欧洲，形成欧亚大陆经济整合的大趋势。21世纪海上丝绸之路经济带战略从海上联通欧亚非三个大陆和丝绸之路经济带战略形成一个海上、陆地的闭环。中国政府的有形的手推动东南亚经济圈和中国的经济联系，在中国政府政策的大背景下，广西依靠独特的地理优势，深深受国家政策之益，发展本地经济，促进中国与东南亚联系。
（三）地方区域性自治区的能动性致使对外贸易物流管理自由化战略突出
广西为广西壮族自治区，在国家统一领导下，以少数民族聚居的地方为基础，建立相应自治机关，管理本名族内部事务，民族自治区享有宪法、民族自治区自治法和其他法律规定的民族自治权。依靠优越地理位置和相对能动性大的自治权，充分发挥优势，实现对外贸易物流管理自由化战略发展。
三、广西北部湾港“四港合一”的经济效用
（一）“四港合一”实现资源的优化配置
2014年二月，中国证监会正式批准上市企业广西北海港股份有限公司以股份购买的方式收购铁山港、钦州港、防城港等港口的港口资源，从此广西北部湾港口实现“四港合一”整体上市。“四港合一”解决了之前港口管理分散，资源重合等局面，整合资源进行整体管理，实现资源的优化配置，致使管理更便捷，行动力更迅速。
（二）有利于港口企业整体的优化升级、改革创新
在政策和“四港合一”的政策支持下，港口利润整合，实现分别分门管理和资源分配，整体政策的贯彻执行，方便企业整体用统一的企业文化和企业方向实现港口管理的优化升级，积极学习发达国家等先进的物流管理模式，进行除旧扬新的改革和创新。
四、“四港合一”港口整合后仍面临问题
（一）“四港合一”所带来的有形资源重合导致资源配置不合理产生浪费
即使中国证监会正式批准上市企业广西北海港股份有限公司以股份购买的方式收购铁山港、钦州港、防城港等港口的港口资源，致使广西北部湾港口实现“四港合一”的整体上市。但由于之前长期历史原因，四个港口有各自利润收益，有各自的经营范围，而四港合并后并没有整合有形资源，仍旧有港口经营范围重合的经营区域，如此不利于港口的资源优化配置。
（二）“四港合一”所面临的无形资源整合
在现代社会中，企业的发展不仅与硬件设施等有形资源的基础有关，现代企业的发展更与无形资源密切相关。企业的文化统一、科学技术共享等无形资源更是决定了企业走向。四个港口本身就具有不同的企业文化，现在“四港合一”不仅统一的整体上市，更面临重要的贯彻统一企业文化，使其一脉相承，潜移默化的影响四个港口的新老员工，用统一企业文化和科技共享进行企业转型升级，共同面对未来危机。
（三）企业经营行为不规范，营业形态较为单一
由于经营行为不规范，很多进口产品在国家质检总局组织考核验收中并不完全达到合格率，因此并不能成为进境某产品的指定口岸。经营行为更过分的为无视政府有关进出口岸的相关政策规定，私自进行不正规不按照要求的进出口货物流程，只是管理上散漫无序，不利于更高效的优化升级。
（四）北部湾地区港口物流管理信息技术现代化发展滞后
1.历史原因：北部湾地区坐落于广西壮族自治区，广西由于长期的历史原因，经济在全国各省市相比发展相对滞后，在改革开放等之后沿海经济城市带时期，广西没有抓住国家政府政策的支持进行灵活化的改革，对政策反应不灵敏，仍旧重视第一产业的发展导致在同一时期落后于国内其他城市发展。
2.文化教育：广西虽然在今年来积极发展教育培养，重视教育发展，但由于长期历史原因，广西的教育水平仍旧处于全国教育发展水平的较后位。因此文化教育水平的滞后导致高文化高科技人才稀缺，对于培养现代化信息技术与时俱进的能力还相对较弱，现代信息技术水平的滞后导致港口物流管理结构相对繁琐，产业结构相对老旧且不够高效快捷，和其他发达国家的港口物流管理相比存在现代化科学技术的差距。
（五）个别港口仍沿用传统的人事聘用，致使企业活力不强：传统的人事聘用，多采用公务员式的终身制，在良好的福利待遇和人事关系下，进行的一种类似于“世袭制”的企业聘用方式，此举，不仅存在着潜规则等不公平现象，更拉动不了企业经济活力，也使得企业凝聚力不强，如同一盘散沙。
五、广西北部湾港未来发展转机
（一）利用整体政策管理整合有形资源
1.分门别类进行扬长避短：上市企业广西北海港股份有限公司要做好前期市场分析及各港口的优势劣势，进行优缺互补的管理，进行港口物流管理各港口的扬长避短，充分利用各港口不同的相对优势进行发展，分门别类，具有决策力的撤除相对效率低下生产力管理能力不高的进出货物分配等港口重复业务。
2.特定业务特定港口进行深入分析升华改革：对于相对优势较为明显的港口，具体情况具体分析，深入的了解和学习本主营业务的内涵，深入分析有利于各个业务深入学习的结构性改革。
（二）贯彻学习企业文化，延统一方向促进发展
进行定期的企业业务学习和企业文化学习，进行企业内部的文化培训，不仅提高员工自身的专业技能，更能拉动企业的文化统一，延统一方向促进发展。
（三）借鉴发达国家港口物流管理模式，规范自身管理模式
1.要认真研究日本、美国、韩国等国在管理和规范商品流通贸易物流管理的有关管理办法和经验。尽快完善自身的缺点及不足。
2.中国政府尽快制定行业性专业性管理规范：中国在政策制定和实行方面目前在向来以法定理的欧美国家相比还有相对差距，中国应该积极学习国外优秀经验，尽快制定行业性专业性管理规范，完善法律法规。
（四）积极发展北部湾地区现代化港口物流管理信息技术
1.积极发展文化教育事业，为人才培养储蓄力量：全面落实九年义务教育，不仅完善基础教育，更要积极发展高等教育的文化教育事业，积极培养理论性实践性高的科技研究性人员，为发展北部湾地区现代化港口物流管理信息技术储蓄人才技术力量。2.在科技水平落后情况下，要利用经济效应吸引人才、留住人才：虽然广西地区的文化教育水平相对落后，在港口物流管理方面的高科技技术人员缺乏，但在全国范围内包括留学海龟，在全国范围内吸引人才，不仅需要给高科技人员足够的技术地位，在未来发展前景里也要给予他们足够尊严。科技作为一种文化软实力，是第一生产力，因此要吸引人才来广西北部湾港口发展，并且在物质和精神上都要给予足够重视，留住人才，可持续培养新人才，才是文化软实力可持续发展经济的硬道理。
3.积极利用广西旅游经济发展整体经济实力，为港口管理发展提供硬实力支持:广西壮族自治区可以充分利用自治区的能动性，进行招商引资，不仅可以积极学习国外的优秀管理模式，更可以拉动本地区经济发展。另外，广西地理环境得天独厚，不仅有桂林、北海、南宁等著名旅游城市，而且有不同于别区的喀斯特地貌，梯田的独特种植方式，广西也有著名的四大古镇：扬美古镇等。得天独厚的地理环境使得广西的可以大肆发展旅游业拉动经济发展，旅游经济从而推动广西整体的经济实力，为进出口贸易港口建设与管理提供更多经济上的硬实力。
（五）北部湾港口物流管理应积极推行股份制企业的竞争就业
按市场上的股份制企业的发展，多采用员工为公开招聘，公开竞争，岗位“不世袭”，减少“潜规则”带来的弊端，采用年总奖金也与个人绩效挂钩，福利待遇与个人绩效挂钩的“双挂钩”模式，在创新型企业仍可以进行发放一定的股权比例给优秀员工予以激励，让优秀员工直接参与公司的股权分成，股利分成，使员工更有归属感，更有积极性。
结论
在针对于广西北部湾港口物流“四港合一”后的新形态下的港口物流管理上的问题和困境，提出了：分门别类进行扬长避短和特定业务特定港口进行深入分析升华改革的建议，利用整体政策管理整合有形资源；贯彻学习企业文化，延统一方向促进发展来整合无形资源发展；借鉴发达国家港口物流管理模式，规范自身管理模式来解决经营行为不规范和结构单一的问题；用积极发展文化教育事业，利用经济效应吸引人才、留住国内人才和积极利用广西旅游经济发展整体经济硬实力，解决信息技术现代化发展滞后的问题，积极推行股份制企业的竞争就业解决机制老旧问题。
【参考文献】《商品流通服务贸易》张汉林等著 《流通变革-产品、路径及消费者》(日）林 周二 著 《港口物流》
广西北部湾港发展现状研究 篇2
一、广西北部湾港的基本现状
广西北部湾港由防城港、钦州港、北海港组成, 统一叫广西北部湾港, 总吞吐能力2009年达1.1亿吨, 万吨级泊位达46个。主要包含“三域”, 即防城港域、钦州港域、北海港域。其中防城港现有泊位35个, 生产性泊位31个, 万吨级以上泊位21个, 设计最大靠泊能力为20万吨级, 码头岸线长4222m, 码头库场面积300万m2, 港口在用航道约16公里, 港口年吞吐能力超过4000万吨, 集装箱年通过能力为50万TEU。防城港目前正在同时建设5万~20万吨级等各类泊位11个, 建成后通过能力达6000万吨, 形成集装箱、进口铁矿、其他有色金属、蔬菜、粮食、液体化工产品、出口磷肥、非金属矿、煤炭等九大专业化物流系统。钦州港现有生产性泊位35个, 进港航道为3万吨级, 全港设计年吞吐能力1026万吨, 钦州港目前在建码头有天盛10万吨级煤码头泊位1个;大榄坪3#-8#6个7万吨级多用途泊位;12#-13#2个10万吨级油泊位。北海港共有43个泊位, 设计吞叶能力为710万吨。2004年在交通部统计的全国沿海49个港口中防城港排名第25位、钦州港排名第43位、北海港排名第42位。
二、广西北部湾港的发展优势
(一) 良好的建港条件
广西北部湾港港湾水深, 避风, 航道短且不淤积, 水域、陆城宽阔, 风浪小, 是我国天然深水良港之一, 具有建设17亿吨综合性大港口的自然条件。其中防城港规划岸线30公里, 可建万吨级泊位200个, 钦州港规划岸线86公里, 深水岸线60公里, 可建1万~30万吨深水泊位约200个。铁山港区也具有建设万吨级以上泊位200多个。
(二) 区位优势明显
广西北部湾港是我国西南沿海地区港口群和西南出海大通道的重要组成部分, 是国家综合运输体系的重要枢纽, 邻近越南, 联结世界各地, 是我国西南内陆地区通往国际市场的主要通道。随着中国—东盟自由贸易区的建立, 广西北部湾港将成为中国内地与东盟地区合作的重要窗口和前沿阵地, 是广西及“三南”地区对外开放, 参与经济全球化, 全面实现小康社会的重要平台, 对广西及大西南的经济发展有极大的带动作用。
(三) 腹地优势突出
广西北部湾港腹地广阔, 全部腹地土地面积136万平方公里, 人口2亿多, 资源和市场都十分丰富。广西北部湾港是广西的海上通道, 也是云南、贵州、四川、重庆、湖南等省市的海上通道。随着中国—东盟自由贸易区的建立, 广西北部湾港将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带。北部湾区域连接华南, 辐射大西南, 是大西南通往国际市场的主要出海通道。我国外贸货物运量的85%通过海运实现, 为港口的大发展创造了极为有利的条件。
(四) 政策优势叠加
广西是西部大开发省区和民族自治区, 同时享受国家西部大开发优惠政策和少数民族地区优惠政策以及国家各种沿海开放优惠政策。多种政策叠加在一起, 为广西北部湾港的发展提供了强有力的政策支持。
(五) 面临重大发展机遇
随着中国东盟战略伙伴关系的建立与快速发展, 南宁成为中国—东盟博览会的永久会址, 广西北部湾港作为中国与东盟跨海联结的枢纽港, 将发挥着重要作用, 与东盟间货物贸易量的持续大幅增长将给港口带来重大发展机遇。
三、广西北部湾港存在主要问题
(一) 港口基础设施差, 大型化、专业化深水泊位不足
广西北部湾港虽有万吨级以上泊位46个, 但吞吐量也只达到1亿吨, 与建设成为泛北部湾区域国际航运中心的要求仍有很大差距。大型专业化深水码头、集装箱吞吐能力仍显不足, 出海航道不能适应船舶大型化要求, 许多大型船舶需要中转船的帮助才能完成装卸任务, 延长了货物和船舶的滞港时间, 严重降低了港口的作业效率。
(二) 口岸服务系统不完善, 管理水平比较低
口岸服务系统不完善, 港口物流设施差, 技术水平低。港口物流业仍较落后, 港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上, 不能提供综合物流服务, 物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。港口、航运、口岸、铁路等相关部门合作不够, 联动不足, 形成合力不强, 世界知名的大企业基本未进入, 与世界航运物流网络市场没有形成紧密的联系。港口物流的信息系统利用率不高。物流业常处于无序竞争状态。
(三) 港口集疏运能力差, 集疏运瓶颈现象严重
广西北部湾港三个港口均已通铁路和高速公路, 进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成。港口的大宗散货以铁路集疏运为主, 但面临着铁路运输能力严重不足的局面。同时, 由于南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设, 实行的是高于国家铁路网络的运价, 加大了货主的运输成本, 不少货主选择运输成本较低的其他港口。同时由于缺少大型公路货物运输企业作依托, 用于港口与城市间的货物疏运和集港的运力不足, 运输配套设施不完善, 交通压力过大。由于运输配套设施不够完善, 货物集疏运能力不足, 港口经常会出现船舶和货物压港现象。集疏运成了港口发展的瓶颈。
(四) 宣传力度不足, 广西北部湾港知名度不高
2009年, 广西壮族自治区政府批准防城港、钦州港、北海港使用统一称谓“广西北部湾港”。因此, 广西北部湾港的知名度还不高, 港口情况许多企业还不是很了解, 广西北部湾港的基础优势、区位优势和政策优势, 需要加大宣传力度, 让广西北部湾港被国内外所了解。
四、建设成为泛北部湾区域国际航运中心的对策
(一) 以科学发展观统领全局, 高标准制定港口发展规划
广西北部湾港规划必须坚持“统筹规划、国内一流”的标准, 高起点规划, 高水平建设。使形成防城港以大宗散货为主的多功能、现代化综合性港口。钦州港以能源、原材料等大宗物资和集装箱运输为主的集约化港口;北海港以商贸和旅游服务临港工作为主的地区综合性港口。把广西北部湾港规划建成我国西南沿海地区港口群和西南出海大通道的重要组成部分, 建设成为国家综合运输体系的重要枢纽, 服务“三南” (西南、华南和中南) 的泛北部湾区域国际航运中心。
(二) 加快港口基础设施建设, 提高港口大型化、专业化、现代化水平
在港口货物吞吐量快速增长的形势下, 港口的综合保障能力和服务水平亟待提高, 特别是大型化、专业化深水码头不足的矛盾日益突出。进港航道不能适应船舶大型化的要求。为此, 必须加快大型深水专业化码头和现代化集装箱泊位以及深水航道建设, 力争在3~5年内吞吐能力达到3亿吨。
广西北部湾港口建设条件优越, 具备建设众多深水泊位的优良条件, 要充分利用资源, 优先发展大吨位深水泊位和专业化码头, 按照大型化、专业化、现代化的发展方向, 重点抓好大能力专用泊位、集装箱泊位以及深水航道建设。2007年, 防城港20万吨级矿石码头的建成投产, 极大提升了港口大型化、专业化、现代化水平。
(三) 完善管理体制, 提升广西北部湾港核心竞争力
为了更好发挥广西北部湾港的独特优势, 改变北部湾港口各自为政、重复建设、功能混杂、难以形成合力的局面, 2007年广西区政府将防城港务集团有限公司、钦州市港口集团有限公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司跨行政区划进行资产重组, 并成立广西北部湾国际港务集团有限公司, 全面整合防城港、钦州、北海三个港口的资源, 这将有效增强广西北部湾港的核心竞争力。广西北部湾港2007年货物吞吐量同比大幅增长, 全年吞吐量达到7000万吨, 充分体现了三港合一的优势。
广西北部湾港务集团成立后, 在新的管理体制下, 要实行北海、钦州、防城港统一规划、统一建设、统一管理的目标, 使各个港口功能布局合理有序发展, 将广西北部湾港发展成大型化、专业化的北部湾港口群, 进一步提升广西北部湾港核心竞争力。
(四) 加快建设钦州港保税区, 推进港区一体化
加快建设好钦州港保税区, 以保税港区提升港口发展功能, 提升广西北部湾经济区对外开放水平, 推动泛北部湾区域国际航运中心的建设, 促进北部湾对外贸易增长方式的转变, 形成北部湾经济发展的增长极。要把钦州保税港区建设成西南、中南、华南的保税港区, 向自由贸易区方向发展, 全力推进保税港区高起点、高规划建设, 用好、用活、用足保税港区的特殊政策和功能, 推进港区一体化建设, 以保税区带动港口大发展。
(五) 加快沿海铁路建设, 提供足够的运力支持
广西北部湾港物流的服务区域, 主要是广西、云南、贵州、四川、重庆、湖南等内陆省份。港口货物的集疏运主要依靠铁路和公路完成, 由于公路运输成本高, 陆路运输除广西区内采用公路运输方式还具有经济性外, 其他省份由于运距较远, 进出货物尤其是大宗散货主要通过铁路来完成。
在泛北部湾地区经济合作明显提速、货物周转越来越大的情况下, 我国西部铁路运能滞后于货物运输要求的矛盾就越来越突出。目前, 南昆铁路通过能力为2300万吨, 南防铁路通过能力为1900万吨, 而广西北部湾港口2009年吞吐量已达1亿吨, 可见腹地与港口之间铁路运力严重不足。
针对西南地区长期存在的铁路运输“瓶颈”问题, 应尽快开工建设南昆铁路复线和南防铁路复线, 加快湘桂线和沿海的扩能改造, 为建设泛北部湾区域航运中心提供足够的铁路运力支持。
(六) 提高口岸信息化水平, 打造广西北部湾港现代物流体系
信息平台和物流技术促进物流业的快速发展。必须充分认识科技在港口物流中的地位, 加大科技投入, 为港口物流的发展提供良好的软环境, 防城港、钦州港、北海港必须进一步加快三港物流信息港的建设进程, 构建覆盖港区生产流通和仓储运输的网络平台, 将港口、海关、商检、货运代理等连接为有机的整体。
(七) 进一步扩大开放, 增强国内国际竞争力
广西北部湾港要进一步从广度和深度上扩大对外开放, 加快国际化步伐, 以资产为纽带, 与国际上知名的大公司、大企业广结战略纽带, 积极参与国际特别是东盟各国港口间的竞争与合作, 进一步促进广西北部湾经济区外向型经济发展, 增强广西北部湾港的国际国内竞争力。
(八) 发展港口文化, 建设和谐港口
坚持“以人为本”, 充分重视人们对环境的更高要求, 不断美化、绿化、改善港区环境, 将广西北部湾建设成为文明环保的现代化节约型、生态型、人文和谐的泛北部湾区域航运中心。
五、结论
广西北部湾港在实现资源整合和统一规划后, 已形成公共服务一体化的格局。因此, 在港口、铁路的基础设施建设、技术装备配套和运输组织中, 深入贯彻落实科学发展观, 全面导入现代管理理念, 进一步优化资源的配置, 加大港口基础设施建设, 形成一批专业化深水泊位, 建立完善的港口物流管理系统, 提高口岸信息化水平, 降低服务成本, 把广西北部湾港建设成为泛北部湾区域国际航运中心, 对增强中国—东盟自由贸易区的经济辐射能力和实现泛北部湾合作具有重大战略意义。
参考文献
[1]广西北部湾经济区发展规划[Z].
[2]张三峰, 王若晨.论广西北部湾地区经济发展策略[J].广东商学院学报, 2006, (6) .
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[4]赖永剑, 白红果.基于SWOT模式的广西港口经济发展分析[J].桂林师范高等专科学校学报, 2006, (4) .
广西北部湾港发展现状研究 篇3
一、北部湾港口一体化发展的进程及成效
（一）北部湾港口一体化发展进程
北部湾港源自广西的3个沿海港口：防城港、钦州港和北海港。防城港位于广西北部湾北岸，1983年对外开放，是我国大陆海岸线最西南的深水良港；北海港是我国古代海上“丝绸之路”的起航点之一，是较早对外开放的重要港口，位于北部湾东北部，1986年即有万吨级泊位建成使用；钦州港位于北海港与防城港之间，1994年有万吨级泊位投入使用，1997年作为国家一类口岸正式对外开放。防城港与钦州港陆路直线距离77公里，钦州港与北海港陆路直线距离不超过100公里，三港原来分别隶属防城港市、钦州市与北海市，2007年广西壮族自治区政府将三港的码头资产划转北部湾国际港务集团，整合三港协同发展，2009年交通运输部批复同意防城港、钦州港和北海港统一使用“广西北部湾港”名称，北部湾港进入合作发展时期，短短几年就取得了不菲的业绩。
国家和广西区政府大力推动北部湾港的一体化进程。2008年初，国家颁布了《广西北部湾经济区发展规划》，规划要求：明确广西港口功能及其合理分工，推进广西港口经营一体化发展，建设广西沿海港口群。2009年底，《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》批准实施，强调依托广西沿海港口，进一步加强西南出海大通道建设。2014年广西壮族自治区人民政府发布《关于深化改革加快北部湾港发展的若干意见》，强调形成布局合理、功能完善、服务高效的现代化港口体系。2015年3月，经国务院授权，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，特别指出需发挥广西与东盟国家陆海相邻的独特优势，构建面向东盟区域的国际通道。北部湾港跨越发展正当其时。
（二）北部湾港口一体化发展的成效
北部湾三港整合以来，人、财、物管理统一，一体化顺畅，实现广西沿海港口资源的优势互补与合作共赢，优化广西港口资源，完善北部湾区域港口功能和布局，统筹港口集疏运体系建设，聚集航运物流要素，提升港口国际竞争力，形成“1+1+1>3”的共赢局面。
1. 港口基础建设突飞猛进
北部湾三港的整合，终结了广西沿海港口的恶性竞争、无序竞争，港口实力、融资能力大为增强，港口基础建设突飞猛进。2007年北部湾港具有万吨级以上泊位28个，至2014年达到72个，完成广西北部湾港钦州30万吨级油码头工程、钦州港金谷港区勒沟作业区13号、14号泊位（钦州港三期）、钦州港钧达散货码头工程、防城港东湾402号泊位码头工程等主体工程。2007年北部湾港码头长度12841米，吞吐量4832万吨；至2010年，码头长度达到24868米，吞吐量11923万吨；2014年，码头长度34097米，吞吐量20189万吨；2015年广西北部湾港货物吞吐量为2.05亿吨，比2010年增长71.8%，年均增长11.4%。港口基础设施初具规模，成为广西经济社会发展的重要支撑，在西南港群中的战略地位有所提升。
2. 港口“一轴两翼”实现错位发展
在内贸集装箱航线汇集于钦州港的基础上，2015年10月北部湾港股份有限公司发布《外贸集装箱航线转移公告》，将防城港原有13条外贸集装箱航线中的11条航线转至钦州港。目前北部湾港集装箱内外贸航线均超过20班/周，2010年北部湾港集装箱吞吐量为56.56万TEU，2015年集装箱完成141万TEU，年增长率达到29.86%，远远高于全国同期水平。通过地方政府和港口的规划、布局和运作，北部湾港逐步形成不同港域功能，在各港域分工上，提出“一轴两翼”布局，即以钦州港为中轴，培育区域集装箱枢纽，散货向防城港、北海铁山港聚集，北海港域以国际邮轮旅客运输体系、商贸和清洁型物资运输体系为主。特别对于高端运输方式—集装箱运输，按照班轮集聚效应的需要，对原三大港区功能定位进行了重新界定和划分，明确钦州港区作为集装箱干线港的功能，防城港、北海港作为喂给港的布局。北部湾港通过差异化战略，实现错位发展，形成布局合理、发展协调的区域港口新格局，为班轮公司开通直航航线创造了有利条件，从而提高航线密度，提升北部湾港航运服务水平，降低企业物流成本，提高北部湾港的港口竞争力。
3.港口国内外投资与合作加速
北部湾港通过合并实现规模经济，提高港口在供应链中的地位和作用，与国际合作分工、区域经济结构优化紧密相连，区域招商引资能力、产业聚集能力大幅提升。2010年，北部湾港与中海集团合资运营钦州大榄坪1号、2号两个10万吨级集装箱泊位；2015年北部湾港与新加坡PSA国际港务集团、新加坡太平船务公司合资设立北部湾国际集装箱码头公司，运营和管理钦州港集装箱码头泊位，使港口投资多元化，开发建设大能力深水码头和集装箱泊位的能力增强。
同时，临港工业方兴未艾。2010年中石油广西石化每年千万吨炼油工程在钦州港竣工投产，位于北海市铁山港（临海）工业区内的北海诚德集团由北部湾国际港务集团与广东佛山诚德特钢有限公司共同出资打造，是广西最大规模的镍铬合金生产企业；甘肃省金川集团股份有限公司防城港铜镍项目一期已于2013年建成投产；防城港钢铁基地经国家发改委批复同意建设，总投资约55亿元人民币的第一条生产线--冷轧生产线于2016年3月15日正式投产。大工业与大港口相得益彰，形成北部湾港与区域经济和贸易的良性互动，港口货源培植有力，应对货物贸易需求放缓、海运量下降的能力大为增强。
4.港口整合提升整体发展效益
北部湾港完成区域内港口整合，避免了区域内港口同质化过度竞争、无序竞争带来的问题，港口效益稳步增长，提升了港口的整体发展效益。北部湾国际港务集团将42个泊位的港口装卸、堆存类核心经营性资产注入上市公司北海港，实现整体上市，更名北部湾港务股份公司。2007年，北部湾国际港务集团总资产43亿元，总收入13.55亿元；北部湾港务股份公司2013年营业收入37.22亿元，2014年营业收入高达42.86亿元，2015年受国际形势的影响略有下降，其营业收入也达到30.55亿元，位列中国企业500强。
北部湾港连接南昆、黔桂、湘桂三条铁路主干道，有26条进港铁路专线直达港口作业区。北部湾港的整合增强了对腹地货源的服务能力，在南宁、柳州、桂林、玉林及西南的四川自贡、云南昆明等地建设无水港，将港口功能延伸到内陆，以完善物流链，实现码头前沿向广阔内陆腹地的延伸，使无水港成为联系北部湾港和内陆经济腹地的纽带和桥梁。对大西南的服务能力不断增强，不仅密切了北部湾港与腹地间的经济联系，更降低了物流成本，增强大西南企业在国际市场上的竞争力，促进北部湾经济区临港产业、现代物流业、服务业等产业发展，使北部湾港的综合物流体系更为完整。
二、北部湾港口一体化发展存在的问题
（一）成本领先激励弱化，港口长期效率降低
北部湾港一体化运营后，规避了价格竞争。但北部湾港务集团体量过于庞大，在进行商务价格的谈判时，中小客户几无议价实力，港口费用逐次上涨，甚至临港工业大户大海粮油工业（防城港）有限公司也反映港口包干费几乎每年都要上涨10%左右，港口包干费的上涨导致区域港口物流成本上升。除港务费、船舶使用费、港口建设费等由政府定价外，装卸费、堆存费、港口作业包干费等本可由市场调节。自由定价、管理较好、成本较低的港域通过价格调配资源，调节货量，体现出价格竞争力，但北部湾港各港域价格由总部确定，区域内价格一致，成本领先策略失去激励作用，各港区提高管理水平、改进生产力的动力就会有所减弱，从而降低港口的长期效率。
（二）执行力加强，港口柔性不足
北部湾港的一体化不仅体现在商务上，在港口生产和调度上亦然如此。2015年北部湾港实现统一调度，通过北部湾港调度中心与三港域作业现场的视频监控平台，实现调度中心对码头现场作业情况的实时监控，港口生产管理水平不断提升，泊位、堆场、机械协调效率和使用率大幅提高，但管理层次增多，敏锐性降低，难以跟踪客户独特和个性化的需求。而港口柔性化能帮助港口适应由现代供应链所带来的新的经济环境，以最大限度地满足顾客差异化服务的需要。北部湾港的差异化发展颇有成效，各港域为不同货种、不同客户提供专业化服务，营造大港口带动大工业、大物流的格局，港口装卸功能、运输功能、工业功能，商业功能、信息功能不断增强。由于一体化后强化港口自身的中心角色，规模化、集约化发展较好，但没能关注不同产业、不同货种在全球供应链所处的位置，及时化、精细化、差异化服务有待加强。
（三）海铁联运发展缓慢，箱源货源未能有效对接
2015年广西沿海铁路自备箱发送10987TEU，北部湾铁路集装箱运输量占海运吞吐量的1.42%。其中，云南、贵州的磷化工企业的硫磺进口和化肥出口形成的相对稳定的干散货集装箱对流运输，北部湾沿海粮油加工企业的食用油运输以货主自备罐箱为主，故海铁联运数量不足港口吞吐量的1%，远远低于发达国家20-40%的水平。在进出口货物普遍存在二次拆装箱现象的同时，北部湾港亦未能充分建设集装箱货运站，导致钦州港域装拆箱能力欠缺，铁路箱和海运箱换装不便，制约了箱源、货源的有效对接。
（四）数据共享碎片化，交易信息匹配难
2015年，北部湾国际港务集团再投入5000万元，引进最先进的集装箱生产指挥系统。开发建设港口生产信息化系统，船舶监控平台系统正式上线运行后，北部湾港商务、生产、管理通过计算机技术联系在一起，进一步提升了港口生产管理和决策化水平，并实现了与各联检部门港口信息资源共享。然而，港口与客户的信息共享却呈现碎片化状态，船东、货主、代理、贸易商等难以获得相关资料，海量的商业数据以零散状态存在，船、货、车、港不能高效匹配，供求双方相互寻找费时费力，交易成本升高，港口存有的数据库无法为客户的供应链提供附加价值，造成社会资源浪费。
三、加快北部湾港口一体化发展的提升路径
（一）创新开放服务理念，提高港口整体协调性
成本领先是企业创新升级的动力。港口企业应以市场为中心，以客户满意为导向，因为无论是装卸、堆存等基础服务，还是信息、咨询等高端服务，港口提供的产品基本是无形的，客户不仅评估服务的结果，也关注服务的过程。且港口业务环节多，机械多，工作时间长，人员流动性大，商务人员、调度人员、现场指挥、机械操作工、理货人员等都会与客户发生交互作用，影响客户满意度，故北部湾港口一体化必须建立一致认可的通用服务理念，满足客户需求，满足港口员工需求，调动员工积极性，帮助员工理解服务的落实，建立通畅的内部沟通渠道和科学的沟通制度，避免相互指责推委责任，提高港口整体协调性，提高竞争力，与客户共同进步，共同得益。
（二）再造作业流程，对接现代港口物流体系
港口码头的专业化必然带来标准化和规模化，对于散货运输和大型船舶意义重大，但是件杂货和集装箱货有着不同的需求，随着深加工产品、高附加值货品的批量减少，批次增多，装卸工艺复杂多变，专业码头的单一工序、单一流程已不能满足要求，港口需从专业化走上差异化和个性化的服务，其过程应以精细化为基础。精细化是指港口对操作流程的精心设计、安排和实施，满足客户更高的服务需求和更低成本的作业方式，港口生产的精细化反映港口的作业质量，以及港口对机械、工班、调度等不同资源的综合使用。因此，北部湾港各港域应重新分析作业流程，打破按职能设置部门的管理方式，以业务过程为中心，重组各资源构成，设计、实施新流程，缩短切换到新服务的时间，新作业流程应是物流链的一环，与船、车等外部流程无缝衔接，对接现代港口物流体系。
（三）打造扁平化组织结构，提升港口资源整合能力
从装卸中心、运输中心、服务中心、物流配送中心到现代供应链的一环，港口的作用和功能看似弱化，其实是从单一环节最优迈向系统最优，港口与客户的关系越来越紧密，为满足顾客的需求导向，港口的组织结构应渐趋扁平化。北部湾港应以港区、装卸工艺、资产专用性等不同要求的货类作为项目，构建生产团队，以项目部的形式面对客户，拥有部分决策权，按需调整功能单元，协调港口资源，缩短指挥链条，快速响应客户需求，避免客户反馈信息的滞后和失真，达成一站式服务，实现从生产为中心到客户为中心的转变，提高港口资源的利用率。同时，由于港口企业层级缩减，降低了协调成本、监督成本、信息传送成本和决策成本，使得港口变得灵活、快速、敏捷、柔性，把港口与供应链的各方更好地联系起来。
（四）培育全程物流服务商，增强港口供应链竞争力
马丁·克里斯托夫在上世纪末的论断“21 世纪的竞争不是企业与企业的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争”早已得到普遍认同，港口也不例外，必须服务于不同供应链竞争的需求，港至港的运输方式应让位于门到门的运输方式。门到门的运输既是多式联运存在的目的，也是多式联运优势的体现。绝大多数的货物都需要经过两种或两种以上的运输方式才能从启运地抵达目的地，若无承运人对全程运输负责，则无法称之为多式联运。北部湾港应鼓励、支持、培育仓储业者、货运代理业者及各区段运输承运人从事多式联运业务，与多式联运经营人共同设计、开发线路，协调运输相关方的关系，使港口与各相关方成为有机的整体，通过集运效应使各方受益，从而提升供应链的竞争力。
（五）开发物流电商平台，推进港口信息共享与增值
随着北部湾港信息化建设不断取得新突破，港口服务效率、安全性能、服务质量大幅提升，但信息化大都局限于港口生产与管理，远远未能满足“互联网+”的要求，港口物流大数据未能发挥应有的效益。港口汇集的车、船、货信息体量巨大，物流、商流、资金流都会产生数据流，但实效性强，易沉淀过时。北部湾港应本着开发共享的态度，打造物流电子商务的交易平台，吸引货主、船东、代理、经纪、保险等各方共用，以交易体现数据的价值，以交易推动数据的共享，以经济效益推动港口大数据的挖掘，实现数据增值，从而实现物流信息服务的一体化，实现信息服务与监管、生产的对接，完善港口公共物流信息平台，带动港口所在区域的经济发展。
（六）推动口岸一体化，打造高效物流链
北部湾防城、钦州、北海海关都属于南宁海关，已经建立统一的通关管理体系、作业机制和制度，南宁海关与广西检验检疫局的关检合作“三个一，即一次申报、一次查验、一次放行”已于2014年启动，但与全国大港口相比，进出口企业面临口岸间进出口货物通关手续繁琐、办理监管耗时耗力，依然存在着通关慢、查验率高、查验手段落后等问题，北部湾港应与海关、商检、海事、边防检查等部门共同研究口岸一体化的必要条件和监管新模式，落实多部门的监管协调机制，进一步提高口岸效率，促进港口区域一体化，提升贸易便利化水平，促进港口物流链的高效和畅通。
参考文献：
[1]黄葆源.北部湾港：加速一体化打造升级版[J].中国远洋航务，2015（5）：50-52.
[2]杨清，骆万丽，周虹梅.为何四成广西货不走广西港[N].广西日报，2014-06-23（1-2）.
广西北部湾港发展现状研究 篇4
发布时间：2011-8-18
信息来源：中国论文下载中心
作者：张慧颖 卢润德 秦田初
摘要：物流业是渗透到所有经济领域的复合产业，在国民经济中占有非常重要的地位，对区域经济有强大地拉动作用。广西北部湾经济区发展物流业有很多有利的因素。文章通过对该区域物流的SWOT单向和综合分析，了解了广西北部湾经济区发展物流的优势、劣势、机遇和挑战，并对谊区域物流经济发展进行空间和时间的布局构想。最后，对广西北部湾经济区物流经济发展提出了建议和策略。
关键词：广西北部湾经济区；区域物流；SWOT分析；发展布局
广西北部湾区域经济的竞争力很大程度上决定于广西工业企业尤其是大型工业企业的竞争力，而企业建立竞争优势的关键已经转向建立高效物流系统的“第三利润源泉”。但是广西北部湾经济区物流发展尚处于起步阶段，物流费用在GDP中的比重相对很高。因此，在新形势下，广西必须认清自身的优势和劣势，选择合理的对策大力发展物流业，才能形成以物流为支柱产业支撑其他产业全面发展的良好局面。广西北部湾经济区物流SWOT分析
1.1 广西北部湾经济区物流SWOT单项分析
1.1.1 优势
区位优势。中国一东盟自由贸易区的构建将形成一个拥有18亿消费者、近2万亿美元国内生产总值，1.2万亿美元贸易总量的大市场，而广西是中国唯一与东盟既有海上通道又有陆路通道的省区，广西拥有陆地海岸线1 595公里，防城港、钦州港、北海港三大天然良港最终开发潜力达年吞吐能力2亿吨以上，并且有8个省(市)与越南接壤，拥有1 020多公里的边境线。
政策优势。广西是我国唯一可以享受东部沿海开放地区、西部大开发及民族自治三方面优惠政策的省份，同时也是近几年全国各省区中获得的优惠政策最多的一个。在国家《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《广西壮族自治区国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中都提出要“大力发展现代物流业”，并明确了加快推进现代物流业发展的目标任务。
港口优势。北部湾经济区海岸线长1 500多公里，深水条件好，港口资源十分丰富，开发潜力大，目前拥有多个大型专业泊位、集装箱泊位和深水航道。“十一五”期末，广西沿海港口将建设成为超亿吨的现代化大型组合港，到2020年吞吐量将达到3亿吨。
交通优势。以凭祥友谊关为连接点的中越铁路和公路交通网络也已构成了大陆通往中南半岛和东盟各国进入大陆腹地距离最短、最便捷的陆路通道；以桂林两江国际机场为代表的各航空港已成为物流便捷的空中走廊。“十一五”期间，广西将投资2 000多亿元人民币建设交通基础设施，综合发展海陆空现代交通体系，为广西物流业发展提供交通便利。
1.1.2 劣势
(1)该区域在物流业的基础设施建设方面还存在很大缺陷。广西通往外界的高速公路和铁路运输都偏少，旅客和货物的中转难度较大；港口方面也存在很多问题，虽然三大港口的定位分别是钦州港是临海工业港、防城港是大型货物中转枢纽港、北海港是旅游商贸港，但实际上这三个港口并没有分工如此明确，还存在着重复建设、产业同构、内部竞争等现象。
(2)广西的物流企业大部分规模较小，实力薄弱，发展水平也相对较低，其内部管理也存在诸多问题，例如：企业的现代物流意识不足，只是从事传统的“卖方一买方”的货物运输，与集物资流通活动和信息流通为一体的现代化国际物流企业还有很大差距。
(3)广西在物流方面的人才储备不足。广西高校中的物流教育还刚刚起步。由于西部地区薪酬相对于沿海地区偏低，难以吸引高水平、高素质的专业物流管理人才，尤其是政府层面的高级物流人才更是奇缺。
1.1.3 机遇
国家西部大开发“十一五”规划明确提出要加快建立泛北部湾(广西)等重点经济区，鼓励南贵昆等区域依托交通干线，加快形成有特色的城市带，这为广西加快现代物流的发展提供了难得的机会。
2006年7月，广西壮族自治区党委书记刘奇葆在南宁“环北部湾经济合作论坛”上提出中国一东盟“一轴两翼”区域经济合作新构想。东边一翼就是正在形成的环北部湾经济合作区域，这要求广西进一步扩大开放，发挥沿海优势。促进广西沿海发展形成新的增长极。
中国一东盟自由贸易区的逐步建立，中国一东盟博览会、中国一东盟商务与投资峰会、南宁国际民歌节(两会一节)在广西的成功举办，将为广西带来巨大的经济效益，同时也为广西的物流业带来了发展机遇。
1.1.4 挑战
(1)来自外国大型成熟物流企业的威胁。随着中国加入WTO，外资跨国物流企业的进入，对规模、技术、管理等都相对薄弱的广西物流企业的生存和发展造成巨大的威胁。
(2)广西物流业的发展还要面临来自周边省份的竞争。广东省工业化进程快，经济发达，且拥有湛江等优良港口，拥有一整套与国际接轨的进出口贸易机制及一大批具有竞争力的产业群；而像云南这样的竞争对手，近年来也围绕着中国－东盟自由贸易区的建设开展国际物流业，且发展非常迅速。
1.2 广西北部湾经济区物流经济发展SWOT综合分析。广西北部湾经济区物流业发展布局的战略构想
2.1 发展中级选择
广西的首府南宁是广西壮族自治区经济、政治和文化中心，同时也是广西交通中心，目前已经形成了辐射全广西、中南、西南、华南地区及至东南亚各国的立体交通网络。同时，它南接北海、钦州、防城港三大港口，是华南沿海和西南腹地两大经济区的结合部以及东南亚经济圈的连接点，是新崛起的大西南出海通道枢纽城市，同时也是南、贵、昆经济区的中心城市之一，物流业发展潜力巨大，已经具备了建设区域性物流中心的基本条件，所以将南宁作为广西北部湾经济区物流业的发展中心级。
2.2 围绕中心级的区域物流业网络结构总体布局
广西北部湾经济区物流发展的布局可以作如下考虑：以南宁作为物流中心和交通枢纽，建立六个核心物流区域，首先是三大港口，即防城港、钦州港和北海港，这三大港口中，防城港是中国枢纽港之一，是西南门户，是中国西南沿海第一大港，也是东盟登陆中国内地最便捷的港口；北海是广西沿海最大的中心城市、环北部湾沿海重要港口城市，国内风景旅游城市之一。可以充分发挥陆海空立体交通枢纽优势和信息化水平领先优势，大力发展国际物流和国内区域物流服务；钦州处于南防铁路、南北高速公路交汇点，拥有深水港，有利于发展国际物流服务业。其次是东兴和凭祥，东兴是中国西部沿海沿边交汇的边境口岸城市，是中越边境贸易的重要物流中心之一；凭祥是中越边境最大的口岸城市，是中国对外开放的边境经济合作区。最后是柳州，柳州是广西最大的工业城市，是国家重工业生产基地，产业齐全，交通发达，物流基础设施较完备，是货物集散地之一，可作为物流配送中心。
2.3 区域物流业发展的序列安排
根据北部湾经济区物流业目前的发展状况，可以将广西物流业发展过程分为三个阶段。
第一阶段：扩大现有物流企业的规模。要改变现存物流业“小、散、乱”的状态，建立仓储式、运输式和综合型物流企业相互协调发展的网络结构。这个阶段是个循序渐进的过程，物流企业要通过市场需求的刺激和相互之间的竞争来发展。
第二阶段：完善物流基础设施建设。首先要完善公路、铁路、海港和航空港的建设：防城港、北海港和钦州港要各自发挥特长，避免相互竞争和重复建设，进一步将南宁、北海和桂林的机场完善为大规模的货运航空港；其次要在港口城市、口岸城市和中心城市建立物流园区，物流园区是现代物流的载体和平台；最后，建立基于交通系统和物流信息系统的物流平台，基本形成与广西现代企业发展相匹配的专业化、社会化的现代物流服务网络体系。这个阶段相对较长，是物流业发展的基础和关键阶段。
第三阶段：将物流业发展为广西的支柱产业和区域竞争中的强势产业。在物流企业的带动之下，使物流业成为北部湾经济区经济发展的新增长极，使广西成为现代物流产业基地和全球现代物流业发展供应链中的重要枢纽和节点。对广西北部湾经济区物流业发展对策与措施的建议
3.1 制定和完善广西物流业发展规划和相关政策
首先要完善广西物流业“十一五”发展规划，从宏观层面上指导广西物流业发展的方向、重点和领域，合理整合和有效利用现有物流资源，避免浪费。其次政府和相关部门要制定出发展现代物流业的行业规范、服务标准和相关管理条例，强化约束机制，保证现代物流业健康快速发展，同时要制定出能够扶持、激励物流业发展的相关法规政策。
3.2 大力发展信息服务，建立服务物流企业的信息平台
物流设施、物流管理和物流信息是现代物流的支柱。广西应大力推进物流信息化管理，建立一个统一的物流信息平台，将运输业、商家、货主、中介等联系在一起，为各方提供有效的物流信息服务。
3.3 培养现代物流企业和专业物流人才
为了适应广西北部湾经济区对现代物流业的发展需求，一方面必须彻底改变目前广西物流企业落后且分散的现状，通过整合社会现有资源，建立一批具有市场竞争力、规模合理、技术设备和管理水平先进的现代物流企业。另一方面，广西各界应采取培养与引进相结合等多种方式，打造一支熟悉物流业务，具有综合能力的物流管理人员和专业技术人员队伍。结束语