车抵贷市场分析

车抵贷市场分析（共6篇）

车抵贷市场分析 篇1

二手车质押贷款方案

汽车质押借款的意义

汽车抵押贷款是以借款人或第三人的汽车或自购车作为抵押物向金融机构或汽车消费贷款公司取得的贷款。目前，以汽车作为抵押物的贷款的用途，主要为快速资金周转。（汽车贬值快、交通事故影响车辆价值几率大，金融机构以汽车作为单一抵押方式发放贷款的方式相对较少，一般贷评估价5-8成。）国内，银行一般不做汽车抵押贷款服务，这类服务普遍需要找民间的专业机构来申请办理。譬如，汽车抵押贷款服务，是专门面向小企业、个体商户、创业者的一项短期小额信贷服务。

汽车质押贷款分押车与不押车两种贷款形式。押车：把车辆移交到公司、代为保管、有专门存放汽车的停车场，24小时有专人看管

市场情况分析

目前成都汽车保有量约400万辆，平均每月新车上户约5万户，仅次于北京，上海居全国第三位。在庞大基数的基础上，为我们开展汽车质押贷款提供了可观的潜在客户群体。

办理车辆质押业务，在车辆的选择上，我们遵循两条：

一、本地车，二、中低档轿车。如果是私家车，需要查验的证件有：身份证，车辆登记证，购车发票，机动车行驶证（年检期内），车辆购置附加费凭证，机动车辆险证，养路费缴费凭证，车辆使用费，本人签名的空白车辆过户表两张。如果是单位所有车辆，营业执照副本，法人委托书，盖有单位公章的过户表两张。证件用途，很多的诈骗案都是因为没有认真查验证件或者根本没有查验证件而上当受骗的。认真审查客户车辆资料，可防范套牌车、盗抢车以及骗贷车流入我司，给我司造成内附事故。查看这些证件还有一个作用，就是看看这辆车有没有违章记录，还有这个人有没有违章记录，如果顾客有很多违章记录就不做，如果顾客坚持，那么我们会让顾客先去缴纳违章的罚金。

查验证件，只是汽车质押的第一步，接下来要看看车况，评估价跟顾客商谈一下具体的贷款金额。我们查看车况，上网查找对应厂商有没有推出新车型，或该车型新车有没有大幅降价，评估价格这些都要有所体现。商谈具体当金时，我们公司都会直接问顾客怎样使用贷款，如果是顾客是居家外出，只是暂时质押车辆，他们肯定希望少贷一点款，这样他们承担的综合费用、利息就比较低，他们很容易接受；如果是投资，顾客希望多贷一点钱，我们会详细的询问顾客投资的项目，这些项目的利润率怎样，将来怎样偿还贷存款，同时我们会郑重声明：公司是按照贷款金额来收取费用的，贷款金额越高，顾客承担的费用也越高，跟顾客好好沟通一下，贷款金额低了，大多数的顾客还是可以接受的。我们这样的作的目的一是为顾客考虑，顾客承担的费用少点，二是为我们自己考虑，贷款金额，我们只是利润少一点，但我们的风险却也小了不少。

确定了具体贷款金额，签了合同，接下来是陪同顾客去车管所办理车辆抵押，这一步也是必须的，这个时候，有的顾客会说：“证件都看了，直接把钱给我不就完了，我的车都放在你这里了，还不放心吗？”这个时候一定要耐心的跟顾客解释，同时要坚持原则，不管顾客怎么说，我们都要去车管所办车辆理抵押登记。

最后一步，就是把顾客的车存放到车库里，封存相关证件，收取费用，然后将贷款金额通过银行转账到客户手上。

在质押期间我们还要做好车辆的养护工作，还有在顾客即将到期时，及时跟顾客联系，询问是否赎回。总之我们的工作到位了，就可以避免很多绝当的发生，即使发生了我们也很容易处理。汽车质押贷款利润分析

汽车质押贷款利润来源为两部分：

一、资金正常利息；

二、对未还款客户车辆处理所获得的收益。资金利息每月1.2%，此为正常收入。一旦客户不能还款，无法赎回所质押车辆，则通过公司处理，预计可获得20%的出借本金超额收益。

在办理车辆质押期间，不能正常赎回的车辆占比约60%，我们需通过快速处理质押给公司的车辆，保持公司业务资金流动性。

车抵贷市场分析 篇2

1 车联网产业发展过程中所面临的问题

虽然车联网产业具有广阔的市场前景, 但是其所面临的挑战也是非常严峻的。从我国的实际情况来看, 在技术、市场、商业模式等方面, 我国的车联网产业都存在着很多不足之处, 发展力度有所欠缺, 并且这些方面中存在的问题会影响车联网产业的发展。

1.1 技术短板

在RFID、传感器等方面, 我国缺乏主导权, 大部分车联网产业所使用的高端传感器芯片核心技术, 都是受制于美国或者欧盟等发达国家。

1.2 带宽瓶颈

在车联网产业发展过程中, 通信网络带宽瓶颈成为其非常重要的技术难题。现阶段, 从移动数据流量方面来看3G网络不能够满足车辆的传输要求, 但是4G网络却没有得到普及, 从而不能够更好地为车联网产业提供技术支持。

1.3 缺失标识资源

车联网产业缺失标识资源, 这就影响了智能交通的广泛应用, 从而也阻碍了智能交通的进一步推广。

1.4 没有统一的标准以及结构

现阶段, 在全球范围内我国车联网产业还没有制定统一的标准以及结构。由于不健全的标准体系、不明确的构架, 使得难以解决车联网产业中的相关问题。

1.5 缺少统一的规划

大部分企业在车载智能平台上的功能, 大大满足了驾驶者的需求, 但是却没有考虑到政府对车辆、交通管理等方面的要求。

1.6 信息安全难以保证

在应用车联网的时候, 可以更加容易感知到详细信息, 并且也可以连接到网络, 这直接导致了信息泄露现象, 最终影响到车联网体系的安全性。

1.7 没有统一跨行业管理

在实施车联网的时候会涉及到不同的行业, 但公安部、交通部、工信部这三个部门通过互助交流模式展开合作, 最终不利于提高管理工作的质量。

1.8 模式难以运行

现阶段, 汽车电子企业、汽车贸易企业等开始以车载智能为平台, 可以实现相关内容的整合。由于客户的需求量较少、产业链条发展不完整、技术参差不齐等问题的存在, 对构建完整的车联网应用体系造成了阻碍, 最终也不利于智能交通的快速发展。

2 我国车联网产业的发展措施

车联网不仅是一项技术, 而且还是一种商业模式。在车联网产业发展过程中存在着一系列问题, 因此我国要采取有效的措施来解决这些问题。发展车联网相关终端以及设备的时候, 要以相关软件、信息服务为基础。第一, 从产业链方面来讲, 要加强设备、内容提供商之间的合作, 充分借助互联网的标准, 通过局域网以及卫星通信, 加强车辆与其他道路设备之间的联系。第二, 从商业模式方面来讲, 现阶段, 应用车联网还没有将社会、企业与公众这三方面的利益统一起来, 致使车联网迟迟得不到大范围的推广。第三, 从信息安全方面来讲, 在车联网环境中要保证信息的安全性, 避免个人信息受到黑客的攻击。第四, 从法律法规方面来讲, 要建立完整的法律法规体系, 确保车联网产业的健康发展。

车联网产业在发展过程中会应用到无线射频、无线网络、GPS定位技术, 并且在车联网中, G P S定位是最重要的载体。车联网产业要借助无线技术来管理交通运输领域。目前, 在汽车多媒体系统中已经开始广泛应用了3G技术, 为车主提供了更多的服务。

为了能够加快车联网产业的发展, 政府、企业以及行业协会开始加强协作, 为车联网产业发展提供良好的发展平台。另外, 还应该加强与外界各国的交流, 学习国外先进的技术, 突破我国车联网产业中的技术瓶颈。在发展车联网产业的时候, 要不断完善技术标准, 制定适合本行业发展的制度, 为车联网产业的发展创造一个良好的平台。同时建立稳固的信息基础设施, 为采集信息、传递信息以及处理信息做好准备。

在国家“十二五”规划中, 将智能交通作为此次规划的重点。随着移动互联网、3G、4G互联网技术的不断发展, 这些技术已经开始被广泛应用到车联网产业中。车联网产业的不断发展, 势必会在我国车联网市场形成一条较大的产业链。将智能信息技术应用到汽车行业中, 不仅可以为车主提供多种多样的服务, 而且可以减少车辆交通事故的发生, 促使车联网产业的快速发展。

3 车联网产业的市场前景

在汽车技术不断发展的同时, 车联网技术的发展空间也不断扩大。在车载导航产业中, Telematics成为其最主要的发展趋势, 在未来的产业链条中, 开始以汽车电子设备提供商、通信运行商为中心, 将汽车技术和通信技术充分结合起来, 营造智能、高效的交通发展前景。

在车联网时代, 汽车具备了行人探测的功能, 车辆可以自动实现刹车、停车以及停靠等。利用车联网, 车辆更加容易找到停车的车位;利用车联网, 人们可以在车上发邮件、接收邮件等, 也可以实现轻松购物, 在车上查找附近的餐馆信息等;在使用了车联网技术之后, 如果汽车在行驶过程中出现故障, 此时可以通过远程控制来诊断车辆故障, 便于维修人员更快地查找故障位置, 及时解决故障;汽车能够感知不同路段的车流情况, 从而选择合适的车路线;人们可以对家中的电器运行情况、安全情况等有一个详细的了解。总而言之, 在未来发展过程中, 车联网对人们的出行方式、生活方式带来了很大的改变, 为人们的生活提供诸多便利。

4 结语

车联网产业的不断发展, 要求汽车行业要转变自身的发展模式, 同时需要不断升级产业结构。车联网产业链中涉及到的企业有:电信运营商、IT企业、车载终端企业、硬件供应商等等。各大企业之间应该加强合作, 不断完善车联网产业链, 为车联网产业发展提供良好的发展平台。

参考文献

[1]章如峰, 宋婷, 吴昊旻, 等.车联网产业发展与市场前景分析[C]//第八届中国智能交通年会论文集.2013.

[2]何霞, 王泉, 黄明, 等.我国车联网产业的发展模式与政策需求[J].移动通信, 2012 (17) :16-18.

拉臂车工作动态仿真分析 篇3

虚拟样机技术作为一种新兴的设计手段，被越来越多地应用于工程设计和机械系统性能研究。应用数字化虚拟样机技术能有效地克服传统物理样机开发模式的缺陷，加快产品开发速度，节约开发成本，为机—液复合系统设计、产品复合性能评价提供了一种有效的手段。借此技术，工程设计人员可在建造物理样机之前，在计算机上建立虚拟样机模型，模拟现实环境下系统的运动和动力特性，并根据仿真结果对各种设计方案进行快速优化对比，在设计早期就能确定关键的设计参数，预测产品系统性能，以减少产品开发阶段，物理样机的试制、试验次数、节省设计经费，缩短设计周期，提高产品质量及产品系统性能。

1 拉臂车工作系统虚拟样机模型建立

1.1 工作原理

整箱装卸工况中，举升油缸与伸缩油缸相互配合完成作业。装箱时，举升油缸回缩将箱体提升至副车架水平位置，然后伸缩油缸伸出，箱体平移后完全落在副车架上;箱体卸下时，伸缩油缸缩回，使箱体后移，然后举升油缸伸出，将箱体卸下。

垃圾倾卸时，拉臂与联动架耦合为一体，举升油缸伸出倾卸箱内垃圾。

图1为拉臂车作业工况图，其作业过程分为箱体装卸作业和垃圾倾卸作业。

拉臂车工作系统(见图2)，主要由举升油缸、拉臂、伸缩油缸、联动架、锁紧架和副车架等部件组成。

1.2 模型假设

在建立拉臂车工作系统虚拟样机模型时，本文做了如下假设：

(1)在装卸过程中，只考虑运动构件和垃圾箱内物料对其性能的影响，不考虑风力的影响;

(2)将工作系统副车架认为是刚体固定在拉臂车底盘车架上，不考虑车架、悬架、轮胎和地面变形等对工作系统性能的影响。

1.3 机械系统建模

ADAMS软件中提供了三维几何建模的工具，但其功能较弱，对于复杂的三维模型需要花大量的时间来完成建模工作，且不能保证模型的尺寸精度和装配位置精度。本研究根据海德专用汽车厂提供的设计图，采用Solidworks实体设计软件完成工作系统机械系统三维实体建模工作，把建好的三维实体模型导入到ADAMS/View环境中，在ADAMS/View环境下对样机几何模型添加约束、载荷等。

2 仿真分析

根据海德专用汽车厂提供的设计图和液压系统的参数，在ADAMS/View环境下进行了仿真模拟。仿真模拟分析结果，箱体装卸过程中可装载的最大箱体重量为15吨;垃圾倾卸过程中可卸货的最大箱体重量为16吨。根据这个结果，本研究中箱体重量为15吨的工作状态为研究对象，分别进行了装箱、卸箱和卸货的仿真模拟分析。

为了分析方便，本研究定义了拉臂转角和举升角。拉臂转角为装箱、卸箱工作过程中拉臂相对于副车架的转角。定义装箱结束时，拉臂转角为180度。举升角为卸货工作过程中联动架相对于副车架的转角，定义箱体处于水平位置的起始举升角为0度。经测定，装箱结束时举升油缸与副车架之间有6.3度的倾角。

2.1 装箱过程的仿真模拟结果

图3为装箱过程中两个举升油缸作用力合力的变化曲线，假设两个举升油缸作用力相同。起吊阶段，举升油缸活塞杆收缩，油缸作用力在起吊箱体瞬间迅速增大。经测定，拉臂转角55.2度时箱体前轮离地液压缸作用力达到最大值509.44kN。随着箱体逐渐脱离地面被吊起，油缸作用力开始下降;当箱体被吊至拉臂转角134.5度时与车上滚轮相接触，油缸作用力突然增加，拉臂转角为136.8度时，箱体后轮离地，油缸作用力增加到极大值，之后又开始下降;当拉臂转角为160度时，在箱体重力作用下油缸作用力方向开始变化，增大到另一个峰值。

固定座与联动架连接销作用力的变化趋势与液压缸的作用力变化相类似，如图4所示。液压缸作用力增加时，固定座与联动架连接销上的作用力也增加;反之，降低。

图5所示为起吊过程中拉臂钩头的作用力曲线。经测定，拉臂转角54度时，拉臂钩头与箱体拉钩接触，拉臂钩头的作用力迅速增大;当拉臂转角达到55.2度时，箱体的前轮脱离地面，拉臂钩头作用力达到极大值75kN。之后，拉臂钩头的作用力随拉臂转角的增大而逐渐减小;当箱体被吊至拉臂转角134.5度时与车上滚轮相接触时，由于箱体与滚轮之间产生接触冲击，而使拉臂钩头的作用力产生波动。拉臂转角为135.7度时，拉臂钩头的作用力达到最大值80.85kN，拉臂转角为136.8度时，箱体后支撑轮脱离地面。之后，随着拉臂转角的增大，拉臂钩头的作用力逐渐减小，但因为箱体与公论之间的冲击及箱体的振动等原因，对拉臂钩头产生冲击载荷，作用力产生波动。

2.2 卸箱过程的仿真模拟结果

图6为卸箱过程中两个举升油缸作用力合力变化的曲线。举升阶段，油缸作用力在起吊箱体瞬间迅速增大。经测定，拉臂转角180度时液压缸作用力达到最大值622.12kN

固定座与联动架连接销作用力的变化趋势与液压缸的作用力变化相类似，如图7所示。液压缸作用力增加时，固定座与联动架连接销上的作用力也增加;反之，降低。

图8所示为卸箱过程中拉臂钩头的作用力曲线。卸箱过程中除了前段举升过程之外，大部分过程都是在箱体重量作用下卸箱，拉臂钩上作用的力是被动力，卸箱过程很不稳定，拉臂钩头上作用很大的冲击载荷。

2.3 卸货过程的仿真模拟结果

卸货过程中当举升角增大到大于垃圾的堆积角或垃圾和车厢板之间的摩擦角时，货箱中的垃圾会不断地滑落。目前在ADAMS/View环境下还没有具备对垃圾等散粒体滑落进行仿真模拟的功能。所以本研究对拉臂车卸货过程的仿真模拟中，假设车厢中的垃圾重量保持不变，体积保持不变，只观察拉臂车各个部件的受力和位移。这样的假设下进行仿真模拟，其结果与实际工作状态会有很大的差异。但举升角较小时，还能够真实地反映出拉臂车卸货过程中各个部件上的力和位移的变化情况。另外，通过模拟仿真，举升角较小时，液压缸的举升力很大，但随着拉臂车举升角的增大，液压缸的举升力急剧减少。

图10、图11、图12分别为油缸、固定座与联动架连接销、联动架与副车架连接销的作用力。举升卸货过程中，在换向阀芯打开的瞬间，油缸作用力迅速增加，增加到659kN。然后随着箱体被举起，油缸作用力开始下降。固定座与联动架连接销、联动架与副车架连接销上的作用力变化趋势与油缸作用力的变化趋势相同。这主要是因为开始举升时，液压缸的作用力方向与副车架只有6.3度的较小角度的原因。随着举升角的增加，相同液压缸作用力下，作用于箱体的力矩会不断地增大，所以随着举升角的增大，液压缸的作用力急剧地减小。拉臂车结构原理可知，箱体的重量保持不变的条件下，液压缸的作用力增加时，作用于固定座与联动架连接销、联动架与副车架连接销上的力也增加，反之，降低。

卸货过程中拉臂钩头作用力变化曲线如图13所示。举升阶段拉臂钩头作用力突然增加到最大值69.68kN后下降到极小值19.72kN，这主要是拉臂在举升开始过程中克服箱体的惯性力有关。之后拉臂钩的作用力缓慢地增加，当固定座吊耳的支撑力消失时达到41kN的水平。从工作原理和实际仿真模拟可知，卸货过程中拉臂钩上的作用力与装箱、卸箱工作过程相比较总体上较小，波动也较小。

3 结论

对拉臂车工作系统建立了虚拟样机模型，利用参数关联技术使机械系统和液压系统成为有机的整体，实现了工作系统机—液复合系统的联合动态仿真分析，仿真结果为利用ANSYS进行的拉臂车工作部件及零件强度分析和刚度分析提供了可靠的依据。纵观拉臂车的仿真模拟结果，认为装箱、卸箱、卸货3个工作过程中，装箱和卸箱过程中拉臂车零部件收到的力和位移基本上是相类似的过程。

摘要：近年来,虚拟样机技术作为一种新兴的设计手段,被越来越多地应用于工程设计和机械系统性能研究。本研究根据某汽车厂提供的14吨级拉臂车设计图纸为依据,利用机械系统动力学仿真分析软件ADAMS建立拉臂车工作系统虚拟样机模型,对工作系统作业过程进行联合仿真分析,求出相关特征部位的力和位移变化特性,为利用ANSYS进行的拉臂车零部件的强度、刚度分析提供依据。

关键词：虚拟样机技术,仿真,ADAMS

参考文献

[1]耿凯辉,钱志博,李斌茂.采用虚拟样机技术的凸轮活塞发动机关键部件的设计[J].工程图学学报,2007,(6):26-29.

[2]孟祥德,詹隽青,李立顺.自装卸系统虚拟样机设计与仿真分析[J].现代制造工程,2007,(1):47-49.

[3]刘庆庭,区颖刚,卿上乐,等.甘蔗收割机单圆盘根切器虚拟样机研究[J].农业机械学报,2007,38(8):78-81.

[4]李同焕,王智明,高秀华.虚拟样机技术在轮式装载机设计中的应用研究[J].建筑机械,2006,(12):74-76.

[5]时培成,王幼民,王立涛等.挖掘机液压-机械复合系统建模与仿真研究[J].机械传动,2007,31(3):26-29.

核桃市场火,农民3年换房车 篇4

李增元的这株树是华北地区唯一一棵野生的“虎头”麻核桃树。“虎头”俗称麻核桃，是天然杂交形成，非常难得，结出的果实有专门的名称——文玩核桃。可是10多年前，这棵树却根本没人看得上。上世纪80年代，村里实行承包山场。这棵树结出的核桃表皮坑洼，掂着挺沉，却砸不出核桃仁，像块“木头疙瘩”。因为碰巧生长在老李承包的山里，才被他管理起来。

10年前没人要京城商贩“鉴宝”

2000年，村外来了一个人，自称是北京城里的核桃商贩，漫山的核桃不收，单是要老李这棵树的核桃，开价一元一个，李增元答应了。第二年，商人又来了，每个核桃的价格上升到了2元。到了第三年，老李和媳妇商量着是不是再涨涨价。出乎他们的意料，商贩居然对单个15元的价格没还价就痛快答应了。

“这棵核桃树里面莫非有文章?”老李跑了几处文玩市场，才发现这棵树结出的竟然是被行内人称为“文玩核桃”的一种收藏品。得知老李家有棵古树，北京、天津等地的客商蜂拥而至，大家认为这棵树的麻核桃“形正、皮厚、纹深”，是品相极好的野生“虎头”麻核桃。老李便把核桃价格提到了近300元一个，当年他就赚了10多万元。

“堂上虎头”贵在天然

这几年的文玩核桃市场火爆，不少人在种植时给核桃套上“壳”，左右它的外形。增加了人工痕迹的麻核桃，当然没有天然的价值高。野生的文玩核桃产量非常低，所以在文玩界“物以稀为贵”，天然的核桃才是“宝”。此外，由于品相好的核桃都是嫁接种植，形状和纹路长得极其相像，但嫁接后的果实虽然个头大了，分量会变轻，手感上也有差别。所以，堂上村的麻核桃“高”就高在此处。

浅析汽油车尾气排放超标分析方法 篇5

汽车是一个流动的污染源, 内燃机未燃烧的燃料和燃烧不完全的生成物排向大气, 成为污染环境的物质。随着汽车工业的快速发展, 和日益严格的环保要求, 城市大气环境的污染越来越受到政府部门的重视, 汽车排放法规要求也随之越来越严格。在排放试验过程中, 我们会经常遇到排放污染物超出排放限值的现象。本文将对汽油车尾气排放超标的原因进行分析, 找到解决排放超标的方法。

1、原因分析

通过逐个分析产生排放超标的潜在因素, 确定产生排放超标的三个途径:整车排气系统气密性、催化器贵金属含量、标定数据合理性。

2、排查处理

2.1 气密性方面排查

根据国家标准GB18352《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》要求:排气系统不得有任何泄漏, 以免减少发动机排出气体的收集量。故按照整车排气系统密封性检测标准, 采用向排气口打入气体 (压力200kpa) 查看整车与发动机排气系统的各接合面是否存在漏气现象的方法, 完成对整车与发动机进排气系统的漏气情况检查。整车排气系统密封性检测示意图如下图2所示:

故在进行正式排放试验前, 需要确保整车排气系统密封性满足国标要求。

2.2 催化器方面排查

汽油催化器即三元催化器, 其作用是通过催化剂的氧化与还原的转化功能, 减少汽车尾气排放。三元催化器由载体与涂层及贵金属构成, 下图为三元催化器结构示意图。载体分为陶瓷与金属, 其中陶瓷的热稳定性较好, 在1300℃以上。涂层由各种氧化物混合物及储氧剂组成。氧化铝通常用于贵金属活性中心的载体, 提供较大的比表面积, 提高贵金属的分散度, 增加催化剂的耐热稳定性;氧化铈作为最主要的OSC材料, 通过变价提供储放氧能力;氧化锆作为氧化铈储氧材料的稳定剂, 与氧化铈形成铈锆固溶体, 从而进一步提高OSC性能;氧化镧作为稳定剂, 提高氧化铝的热稳定性;氧化镍用于转化H2S。贵金属即铂 (Pt) 、钯 (Pd) 、铑 (Rh) 。Pt和Pd是很好的HC和CO氧化催化剂, Rh是好的NO还原催化剂。

三元催化器通过促使各种排气污染物产生的氧化与还原等化学反应, 使得各种排气污染物得到最大程度的转化, 三元催化器一般工作在400℃~900℃之间时其转化效率最高, 当催化器床温长时间大于900℃甚至更高时, 可引起贵金属烧结活性下降, 降低催化器转化能力, 严重的会导致催化器失效, 下图为三元催化器工作原理。

通常情况车辆会装载前、后两级催化器, 下表为某催化器贵金属含量与比例。

故在进行正式排放试验前, 需要确保前、后两级催化器贵金属含量与比例满足匹配要求。

2.3 标定数据方面排查

排放试验中汽油车尾气主要排放污染物为CO、HC、NOx, 其中HC约有100~200种成分, 是不完全燃烧造成的, 它并非是未燃烧的燃料而是燃烧的副产物, 主要包括甲、乙烷等烷烃, 烯烃, 芳香烃;CO也是不完全燃烧的产物, 燃油混合不均匀或燃气温度低等造成;NOx是燃料中的氮化物, 其中90%的是NO, 是燃料在1600℃时燃烧造成的。在排放试验过程中, HC主要是在起动阶段产生, CO在起动和瞬态加速工况中易产生, NOx主要是在EUDC阶段高速、加速时产生。

根据排放试验排放数据, 确定污染物分布区域, 有针对性分析污染物超标原因, 然后利用标定软件分析数据, 查找标定原因, 调整发动机排放相关标定变量, 再进行排放试验反复验证。调整标定变量对不同工况点的排放值均有影响, 所以排放标定应重复多次, 反复调整, 使得排放试验各阶段的排放值都得到最优控制。排放试验涉及的标定有:冷起动标定, 如起动空燃比控制、暖机空燃比控制、点火角控制、气量补偿等;燃油系统标定主要是瞬态加、减速过程, 相关稳态工况的燃油控制, 和燃油闭环控制等;以及充气效率、闭环气量等标定。

通过对发动机排放相关标定变量的调整, 解决排放超标问题。

3、结束语

本文通过对产生汽油车尾气排放超标三个途径即整车排气系统气密性、催化器贵金属含量、标定数据合理性的分析, 找到排放超标的原因, 彻底解决排放超标问题。

摘要：针对汽油车尾气排放超标现象, 从整车排气系统气密性、催化器贵金属含量、标定数据合理性三个方面分别进行排查分析, 彻底解决排放超标问题。

关键词：排放超标,气密性,催化器,标定数据

参考文献

[1]刘永长.内燃机原理[M].武汉:华中科技大学出版社, 2001 (06) .

[2]张远程, 李技新等.三元催化转化器的使用及对发动机的影响[J].内燃机, 2003 (04) :17-19.

车抵贷市场分析 篇6

关键词：电源车,骨架,ANSYS Workbench,模态分析

电源车骨架结构的模态分析可以预测车身与其它部件如汽车发动机、传动系统、路面及内燃机发电机组之间发生动态干扰的可能性,通过合理的结构设计可以避开共振频率。现以某企业生产的某型号电源车为基型,利用CAD三维设计软件Solidworks,设计出该电源车骨架几何模型。然后利用Solidworks与ANSYS Workbench互导的功能,将几何模型导入到ANSYS中,并在ANSYS中对模型进行适当的修改,划分网格,给出边界约束条件,进行模态分析,观察模态分析中的固有频率和低阶振型、研究该电源车振动情况,为该电源车骨架结构改进提供理论依据[1]。

1 电源车骨架设计

该电源车是在东风EQ2102二类汽车底盘基础上,加装电源车车厢骨架组装而成的。电源车车厢整体采用钢骨架结构形式,

在杆系结合处采用焊接方式,骨架长4.5 m,宽2.42 m,高2.08 m,材料为Q235(其参数见表1)。采用Solidworks三维设计软件完成的75 kW电源车骨架几何模型如图1所示。

2 骨架有限元模型建立

2.1 几何模型建立

车架是整个电源车的装配基体,它将各相关部件连接成一个整体,并承受来自车内外的各种载荷。悬架与车架连接,以缓和电源车在不平路面行驶时对车架的冲击和振动。不同的车架和悬架对电源车骨架振动影响很大。在计算中为提高分析的精度,把车架结构作为骨架的支承,悬架系统采用等效有限元模型组成。钢板弹簧简化为两个垂直弹簧和一个大刚度平衡梁(刚度大的梁只发生转动,不产生弯曲)。所以在Solidworks中把电源车骨架与EQ2102车架做成装配体,然后利用ANSYS Workbench和Solidworks双向互导功能[2],把装配体导入ANSYS中,并在ANSYS Workbench中用两个垂直弹簧和一个大刚度平衡梁来模拟模钢板弹簧(刚度为2 000 N/mm),以此建立的骨架几何模型如图2所示。

2.2 网格划分

ANSYS Workbench在大型复杂部件的网格建立上可以自动生成网格,大大节省了时间。在自动生成网格过程中对于精度要求高的区域会自动调整网格密度,网格生成的形状、特性较好,保证网格的高质量。该电源车骨架采用的单元长度为50 mm, 281 781个节点, 139 231个单元,划分网格后的骨架有限元模型如图3所示[3]。

2.3 施加约束

模拟结构真实的约束状态,能够得到结构实际约束状态下的振动模态,增加了结果的准确性与可靠性。对于该电源车骨架,约束前后悬架与车架连接节点除Z方向的全部自由度,约束前悬架横置刚性梁的全部自由度,约束后悬架纵置弹簧最下方节点全部自由度。

3 骨架模态分析

所谓模态分析,就是确定设计结构或机械零部件的振动特性,得到结构固有频率和振型的过程,它是动态设计的核心。该电源车骨架前六阶固有频率与振型云图如图4~图10所示。

4 结论

电源车的主要激励一般分为路面激励、汽车发动机激励、内燃机发电机组激励。路面激励一般由道路条件决定,目前在高速公路和一般城市较好路面上,此激励频率通常为(1~3 Hz),对低频振动影响较大[4];该电源车发动机采用EQB l60—10(6BT5.9)水冷式直列六缸增压柴油机,其怠速激励频率为35 Hz,在常用车速(50~80)km/h时,相应的发动机爆发频率为(50~100)Hz;该电源车采用英国威尔信(FGWILSON)公司的P90型柴油发电机组,工作转速1 500转,振动频率为75 Hz。通过分析该电源车骨架前六阶振动频率(6.8~32.8)Hz,得知该电源车骨架固有频率错开了主要激励频率,避免了共振的发生。从振型云图5~图10上可以看出,该电源车顶骨架振动最强,在加上外蒙皮后,会对其有一定的缓解作用。

在整个设计分析过程中,以结合企业实际,注重实用、可靠、有效为原则,运用Solidworks三维设计软件对该电源车骨架进行三维设计与建模,然后以ANSYS Workbench为工具,对该骨架进行了模态分析,得到了该电源车骨架固有频率和振型,通过模态分析提供的信息,可以研究电源车零部件或整车振动情况,避开这些频率或最大限度地减小对这些频率上的激励,为下一步对该电源车骨架的结构改进奠定了基础。

参考文献

[1]陈安宁,董卫平.振动模态分析技术.北京:国防工业出版社,1993

[2]李兵,何正嘉.ANSYS Workbench设计仿真与优化.北京:清华大学出版社,2008

[3]张功学,田杨.基于ANSYS Workbench的变速自行车车架的有限元分析.信息化纵横,2009;6:63—65