填土路基施工总结（精选8篇）
填土路基施工总结 篇1
填土路基施工注意要点有哪些？
1、路基填料和粒径方面：不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、冻土块或盐渍土，填土内不得有草、树根等杂物，粒径超过100mm的土块应打碎，
2、原地面处理方面：排除地面积水，清除树根、杂草、淤泥等，妥善处理坟坑井穴，分层填实。
3、防路基侧向滑移方面：当地面坡度陡于1：5时，需修成台阶形式，每层台阶高度≯300mm，宽度≮1.0m
4、填筑措施：分层填土、压实，严禁倾填。
5、路基压路机质量要求：采用≮12t的压路机。
6、管涵顶面高度控制方面：为防止压路机对管涵造成破坏或移位，应在填土高度超过管涵顶面500mm以上才能用压路机碾压。
★ 浅析公路路基施工要点
★ 土方路基监理检查要点有哪些？
★ 路基工程安全监理控制要点有哪些？
★ 压力注胶施工操作的监理要点有哪些？
★ 支架式现浇施工安全监理控制要点有哪些？
★ 冬季施工监理实施细则
★ 施工监理例会会议纪要
★ 监理考察施工材料单位
★ 山皮土路基施工技术研究
★ 公路工程路基施工质量控制论文
填土路基施工总结 篇2
为了保证填土工程的质量, 必须正确选择土料和填筑方法。碎石类土、砂土、爆破石渣及含水量符合压实要求的粘性土可作为填方土料。淤泥、冻土、膨胀性土及有机物含量大于8%的土, 以及硫酸盐含量大于5%的土均不能做填土。含水量大的粘土不宜做填土用。
填方应尽量采用同类土填筑。如果填方中采用两种透水性不同的填料时, 应分层填筑, 上层宜填筑透水性较小的填料, 下层宜填筑透水性较大的填料。各种土料不得混杂使用, 以免填方内形成水囊。
填方施工应接近水平地分层填土、分层压实, 每层的厚度根据土的种类及选用的压实机械而定。应分层检查填土压实质量, 符合设计要求后, 才能填筑上层。当填方位于倾斜的地面时, 应先将斜坡挖成阶梯状, 然后分层填筑, 以防填土横向移动。
2影响填土压实的因素
填土压实质量与许多因素有关, 其中主要影响因素为:压实功、土的含水量以及每层铺土厚度。
2.1 压实功的影响
填土压实后的干密度与压实机械在其上施加的功有一定的关系。在开始压实时, 土的干密度急剧增加, 待到接近土的最大干密度时, 压实功虽然增加许多, 而土的干密度几乎没有变化。因此, 在实际施工中, 不要盲目过多地增加压实遍数。
2.2 含水量的影响
在同一压实功条件下, 填土的含水量对压实质量有直接影响。较为干燥的土, 由于土颗粒之间的摩阻力较大, 因而不易压实。当土具有适当含水量时, 水起了润滑作用, 土颗粒之间的摩阻力减小, 从而易压实。各种土壤都有其最佳含水量。土在这种含水量的条件下, 使用同样的压实功进行压实, 可得到最大干密度。各种土的最佳含水量和所能获得的最大干密度, 可由击实试验取得。
2.3 土质对压实的影响
就填筑路堤而言, 最适宜的是砂砾土、砂土及砂性土, 这些土容易压实, 有足够的稳定性和水稳定性。最难压实的土是黏土, 黏土的特点是液限大, 最佳含水量比其他土类大, 而最大干密度较小, 但经压实的黏土仍具有良好的不透水性。土粒愈细最佳含水量的绝对值愈高;最大密度的绝对值则较低。砂砾土的颗粒较粗, 呈松散状态, 水分易散失。因此, 含水量对砂土没有多大实际意义。
2.4 铺土厚度的影响
土在压实功的作用下, 压应力随深度增加而逐渐减小, 其影响深度与压实机械、土的性质和含水量等有关。铺土厚度应小于压实机械压土时的作用深度, 但其中还有最优土层厚度问题, 铺得过厚, 要压很多遍才能达到规定的密实度。铺得过薄, 则也要增加机械的总压实遍数。
3填土压实方法
填土压实方法有:碾压法、夯实法及振动压实法。
3.1 碾压法
碾压法是利用机械滚轮的压力压实土壤, 使之达到所需的密实度。碾压机械有平碾及羊足碾等。平碾 (光碾压路机) 是一种以内燃机为动力的自行式压路机, 重量6～15 t。羊足碾单位面积的压力比较大, 土壤压实的效果好。羊足碾一般用于碾压粘性土, 不适于砂性土, 因在砂土中碾压时, 土的颗粒受到羊足较大的单位压力后会向四面移动而使土的结构破坏。
松土碾压宜先用轻碾压实, 再用重碾压实, 效果较好。碾压机械压实填方时, 行驶速度不宜过快, 一般平碾不应超过2 km/h;羊足碾不应超过3 km/h。
3.2 夯实法
夯实法是利用夯锤自由下落的冲击力来夯实土壤, 土体孔隙被压缩, 土粒排列得更加紧密。人工夯实所用的工具有木夯、石夯等;机械夯实常用的有内燃夯土机和蛙式打夯机和夯锤等。夯锤是借助起重机悬挂一重锤, 提升到一定高度, 自由下落, 重复夯击基土表面, 夯锤锤重1.5～3 t, 落距2.5～4 m。还有一种强夯法是在重锤夯实法的基础上发展起来的, 其锤重8～30 t, 落距6～25 m, 其强大的冲击能可使地基深层得到加固。强夯法适用于粘性土、湿陷性黄土、碎石类填土地基的深层加固。
3.3 振动压实法
振动压实法是将振动压实机放在土层表面, 在压实机振动作用下, 土颗粒发生相对位移而达到紧密状态。振动碾是一种震动和碾压同时作用的高效能压实机械, 比一般平碾提高功效1～2倍, 可节省动力30%, 用这种方法振实填料为爆破石渣、碎石类土、杂填土和轻亚黏土等非粘性土效果较好。
4填土压实施工中应注意的问题
高速公路和一级公路路基填土压实宜采用振动压路机或35 t～50 t轮胎压路机进行。采用振动压路机碾压时, 第一遍应不振动静压, 然后先慢后快, 由弱振至强振并遵循先轻后重、由内向外 (弯道) 、由边向中 (直线) 、纵向进退等原则。严格控制压实层厚, 保证压实效果的均匀。涵洞两侧的填土与压实和桥台背后与锥坡的填土与压实应对称或同时进行, 且涵顶填土50 cm内应采用轻型静载压路机压实, 保证不破坏涵顶构造, 且不允许重型机械在涵顶50 cm填土以内经过。高填方路堤的基底应按照设计要求的基底承压强度进行压实, 设计无要求时, 压实度不宜小于90%, 若地基松软, 应进行地基改善加固处理, 若基底处于陡峻山坡或谷底时, 应进行挖台阶处理, 并严格分层压实。
5结语
综上所述, 对公路工程填土路基的质量, 我国公路工程建设行业现已经有了有效的施工措施进行质量方面的控制。在进行填土路基施工的时候, 要充分考虑路基填料、路基填筑方法对路基质量的影响, 分析土质的性质, 控制填筑的厚度, 加强对现场施工的质量控制, 在进行碾压的时候, 了解不同的碾压方式的施工效果, 提高公路工程填土路基的质量。
参考文献
苏南地区低填土路基施工方法 篇3
摘要:本文主要结合江苏省常州市湖滨大道的建设，对当前低填土路基的施工进行较为深入的研究与总结。
关键词:低填土 路基 施工
0 引言
江苏省苏南地区地表水系发达，水网密布，软基分布较广，为减少路基自重以及节省投资，很多公路在设计时都采用了较底的填土高度，所以路基施工质量的优劣对保证路基强度与稳定性显得尤为重要，而科学合理的施工方法又是决定施工质量的前提。为此，本文主要结合江苏省常州市湖滨大道的建设，对当前低填土路基的施工进行较为深人的研究与总结。
1 工程概况
湖滨大道全长13.343KM，其中K0+000～K7+370为城区段，K7+370～K13+343为公路段。城区段路基填土高度较低，平均在60CM左右，公路段填土高度稍高，平均在80CM左右(填土高度包括路面厚度)。由于行车道路面结构层厚度为67cm，为了满足设计图纸与施工规范的要求，以及保证路基的强度与稳定性，大部分路段必须先开挖后填筑，只有填土高度较高的路段(如桥头)才进行路堤施工。
2 施工组织
施工组织主要从施工人员组织、施工材料准备、施工机械配备三方面加以阐述。
2.1 施工人员组织 各路基施工队进场后，先仔细研究图纸，核对工程量，然后根据工程量安排足够数量的管理人员、技术人员、施工人员，并进行合理的分工，做到既充分发挥队部人员的效率，又不浪费人力资源。
2.2 施工材料准备 路基土方的施工材料为土与石灰，用于路基施工的土质要满足施工规范的要求，石灰的等级为Ⅲ级以上。路基土方施工前，要做好各种土(如原地面、素土、灰土)的标准试验(如击实试验等)，所得出的数据作为施工过程中的控制依据，试验用土样要有代表性。
2.3 施工机械配备 各路基施工队一定要配备推土机、平地机、压路机、稳定土拌和机、中拖、装载机、挖掘机、自卸汽车等施工机械，数量与型号都要满足路基土方施工的要求。主要施工机械配备要求:推土机要120型(或功率大于120型)与80型相结合，120型主要用于土方的推运、整平，80型主要用于土方的翻晒；挖掘机的斗容量为1m3以上;自卸土方运输车辆的运输能力要5t以上；压路机要轻重相结合，三轮要配备12～15t、18～21t两种；装载机要配备50型与30型两种。
3 施工方案
3.1 清除耕植土 湖滨大道路线走向分两种:一种为利用老路段，一种为新建公路，清除耕植土的范围主要集中在新建路段与老路拓宽部分的农田，不受拆迁建筑物的影响，而且又是路基工程施工的第一道工序，因而各路基施工队开工后可以抓紧时间进行大面积的施工，为后续分项工程的展开创造有利的条件。
3.2 开挖土方 开挖土方主要是先开挖后填筑施工段落的土方开挖。开挖前，先进行测量放样，放出土方开挖的准确边线，然后用挖掘机全幅开挖，禁止采用半幅施工的方案。
挖出的土方一部分用于主线便道的铺筑，一部分用于河塘的回填，剩余部分如果宽度允许(如市政段)，堆放在开挖后路基的两边，以便于土方填筑的施工，若宽度不允许，则纵向堆放在相邻的路基段落上。
3.3 挖临时排水沟 为了避免清表或开挖后的路基被雨水浸泡，以及降低地表孔隙水，要在清表或开挖后的路基边缘开挖两条纵向排水沟，沿线有天然河塘利用的，将雨水排向天然河塘，没有天然河塘可利用的，可采用在适当位置(较低的地段)开挖集水井，用水泵将水抽出，即集水井排水法。
3.4 基底处理(清表后地面或路基开挖后基底) 在天气晴好条件下，基底宜翻晒1～2天，一般情况下应直接铺灰，中拖粉碎3～4遍，并控制好粉碎深度，防止夹层出现，然后振动压路机碾压，平地机刮平调拱，再用振动压路机碾压两遍，三轮碾压1～2遍，基底处理施工速度宜快，施工结束后立即报项目部和监理组验收，合格后立即覆盖土方，主要有以下两个原因:①基底处理粉碎的颗粒较大，密实度较小，雨天易渗水。②在填方路段原地面横坡较小，不利于横向排水。
3.5 土方填筑
3.5.1挖运 土方开挖采用挖掘机，运输采用自卸汽车。
上土前，要根据路段长度、宽度、厚度算出断面土方总量V断，考虑压实系数Kl与运输损耗K2，上土总方量V=V断×Kl×K2，再根据土方运输车辆的运力V运，就可算出需要的车数N，N=V/ V运，(Kl的取值为1.2左右，K2的取值为1.03左右，V运的取值为2.5m3左右)。
施工时根据上土总方量配备挖运机械。
3.5.2 推平 土方推平采用推土机，测量员动态跟踪测量以控制上土层厚，每层填土压实厚度为20厘米左右。
3.5.3 翻晒 土方推平后，试验员及时检测出含水量，若含水量过高，要采用翻晒的方法以降低含水量。
土方翻晒采用中拖或80型推土机，翻晒土方时，从路中心向两侧翻晒一次后，再从两侧向路中心翻晒一次(两次翻晒算一遍)，以保证推土机粗平后的高程不受翻晒的影响。
施工中要控制好翻晒厚度，保证翻晒质量。
3.5.4 粉碎 土方粉碎采用申拖或稳定土拌和机，路床施工时必须用稳定土拌和机。拌和时要保证土颗粒的细度，若填料为灰土，还要随时检查拌和深度，确保拌和的均匀性，防止在底部有素土夹层。
3.5.5 碾压 压路机要在含水量大于最佳含水量1～2介百分点或接近最佳含水量时对路基土方进行碾压。
根据施工层次，土方碾压可采用振动压路机、双钢轮压路机、三轮压路机等，碾压时要遵循先轻后重、由低到高、先慢后快的原则。
压路机对路基土方初压后，平地机再进行精平，精平结束后，即可进行路基土方的终压，初压一般采用振动压路机或双钢轮压路机，终压一般采用三轮压路机。碾压遍数视相应路基层次的压实度而定。
3.5.6 灰土施工 施工灰土时，土方翻晒结束后，即可根据石灰用量划线施工，即“打格子”，格子的面积不宜过小，可考虑纵向每l0m打一个格子，然后按单位格子的石灰用量铺洒石灰。石灰要消解透，过期失效的石灰不得用于路基灰土的施工。
为加快施工进度，快速降低含水量，5%以上灰土采用在取土坑焖灰的方法，掺灰量为2%～3%，并且增加一次翻拌，不足部分在灰土施工时到段面上补灰。
铺灰结束后，立即进行土方的粉碎工作。
参考文献：
[1]人民交通出版社.公路路基施工技术规范（JTG F10-2006）.
路基施工总结 篇4
关键词：路基;高边坡;锚索框架梁;技术总结
0 前言
丽攀高速A2合同段，路线全长3.03km，管段内路基边坡最高58米。边坡整体裂隙发育，多处伴有裂隙水流出。设计采取锚杆框架梁和锚索框架梁两种防护形式交错实施。此类边坡应以稳定和加固为主、排水和防护为辅的系统处理方法，以确保施工中的临时稳定和通车后的长期稳定。
1 施工要点
在施工前，首先对原材料进行试验、对张拉设备进行配套标定、试验设计砼配合比工作。总体工艺流程为：施工放样→边坡清理及孔位布置→搭设平台、钻孔→清孔→安装预应力钢绞线及锚固端注浆→框架砼施工→按程序分级张拉预应力钢绞线锚固→二次注浆→封锚。
1.1 造孔
1.1.1 锚孔测放：首先放样布孔，根据具体施工设计图要求，将锚孔位置准确的放样在坡面上，孔位误差纵横不得超过±50mm。
1.1.2 钻孔设备：岩层中采用潜孔钻冲击成孔，在岩层破碎或松软饱水等易于塌孔和卡钻埋钻的地层采用套管跟进钻进技术。
1.1.3 钻机就位：锚孔钻进施工前采用?椎50钢管顺坡面搭设好满足承载力和稳固条件的脚手架，根据坡面测放孔位准确安装固定钻机，并严格认真进行机位高度调整，确保钻机就位误差不超过±50mm，高程误差不超过±100mm，钻孔倾角和方向符合设计要求，误差不得超过±1度。
1.1.4 钻进方式：采用无水钻进的干法作业，禁止采用开水钻进，以确保锚固施工不致于恶化边坡地质条件和保证孔壁的粘结性能。
1.1.5 钻进过程：钻孔过程应对地质情况及钻进情况详细记录。在钻孔过程中，对每个孔的地层变化、钻进状态、地下水及一些特殊情况，要及时反馈、采取措施。若遇塌孔、缩孔等不良钻进现象时应立即停钻，进行固壁灌浆处理，待水泥初凝后，重新清孔钻进。当采用注浆护壁时，在浆液中可掺入适当剂量的速凝剂(初凝时间控制在3～8min)，浆液初凝后即可继续钻进。钻孔过程使用测斜仪检测钻孔的角度及顺直度，及时纠偏，保证钻孔斜度控制在允许误差±1°之内。
1.1.6 锚孔检验：钻孔结束后，孔径、孔深检查采用设计孔径钻头和标准钻杆验孔，要求验孔过程中钻头平顺推进，不产生冲击和抖动，钻具验送长度满足设计锚孔深度，退钻要顺畅;用高压风吹风检验不存在明显飞溅沉渣及水体现象。
1.2 清孔
钻孔结束后用高压风进行清孔，将孔内岩粉及水全部清除出孔外。钻孔时应保持清洁，孔壁无污染物，以确保水泥砂浆与岩体的粘结。如遇孔内有承压水流出，待水压、水量变小后方可安装锚固钢筋和注浆，必要时在周围适当部位设置排水孔处置，还可采用灌浆封堵二次钻进等方法处理。清孔完成后，应将孔口暂时封堵，避免碎屑杂物进入孔内。
1.3 编索下锚
本标段预应力锚索材料选用高强度、低松弛预应力钢绞线，公称直径15.24mm，设计标准强度1860MPa。锚索编制前，要确保每根钢绞线顺直、不扭不叉、排列均匀。除锈、除油污，对有死弯、机械损伤及锈坑处应剔除。
1.3.1 预应力钢绞线下料
预应力钢铰线下料前应对钻孔实际长度逐孔进行测量，并考虑锚墩高度、千斤顶长度、工具锚工作锚的厚度以及张拉操作余量，下料长度按下式确定：L=LS+LM+d其中：
L——预应力钢铰线下料长度(m )
Ls——实际孔深(m)
Lm——锚墩及锚具厚度(m)
Lq——千斤顶长度(m)
d——预留长度(m)
1.3.2 编束
按孔号截取锚索体材料，钢绞线必须采用机械切割，严禁电弧切割，同时也不得采用焊接。材料截取后，在编索平台上进行拉直编索。锚固段隔离架和紧箍环每隔1m间隔设置，自由段每隔2m设置一道架线环以保证钢绞线顺直。锚索末端导向帽、自由段防腐处理，在自由段钢绞索上涂强力防腐材料，外套PVC防腐管在末端安置止水环，并用胶布缠绕;在锚固段、自由段、交界处需特别注意绑扎牢固，以防止注浆时，水泥浆进入自由段。注浆管沿隔离架中心穿入，管端距锚索末端导向帽不超过20cm，用铁丝将注浆管与隔离架绑扎固定。
1.3.3 下索
锚索编制完成后，经检查锚固段长度及各部件是否正确，准确无误后按对应孔号下入锚索孔内。下锚时用力要均匀一致，防止在推送过程中损伤锚索配件和保护层。
1.4 锚固注浆
下锚后及时进行注浆，浆体为1:1水泥砂浆，水灰比为0.40，强度不低于40MPa。浆液采用砂浆拌合机拌制，汽车吊提升至工作平台贮浆斗中，由UBJ50型注浆机注入浆管进入孔底，空气从底孔中排出。注浆浆液应随搅随用，在初凝前用完，并严防石块、杂物混入浆液。同一级边坡锚孔注浆应自下而上依次注浆，避免串浆。锚孔灌浆作业一般宜为孔底反浆方式注浆，直至孔口溢出浆液即可停止注浆。
1.5 锚索框架梁浇筑施工
框架施工前，需先将该部分边坡进行修整。如有因刷坡超挖或坍塌悬空则先用格子梁同标号的砼或监理工程师同意的材料调整至设计开挖面。土质边坡采用人开挖地梁槽，石质边坡采用风镐开凿地梁槽。清除基坑表面松土，采用2～5cm水泥砂浆调平，然后进行钢筋骨架的安装，立模和砼浇筑。钢筋在加工场加工半成品，运至现场安装。安装钢筋骨架时应注意锚索钢管的埋设和锚锭板及锚具的定位。确保与锚孔保持顺直，斜托顶面与锚孔轴线应保持垂直，锚垫板尺寸误差控制在±0.1cm～±0.2cm。模板安装时应注意保护层的控制和模板的加固牢靠，模板采用拼装式钢模板或竹胶模板，安装采用短锚杆固定在坡面上，砼浇筑时应注意砼的振捣和竖梁尺寸的控制，边浇筑边振捣，保证密实度，尤其是在锚孔周围，钢筋较密集，应仔细振捣保证质量。
1.6 张拉
张拉千斤顶采用柳州机械厂生产的YC1-100型，电动油泵ZB4*450型。待砼强度达到80%后，即可对锚索进行预应力张拉，张拉按中、上、下次序依次张拉。张拉采用“双控法”及利用拉力与伸长值来控制锚索应力，以控制油表读数为主，用伸长量来较核。当实际伸长量与理论伸长值差别大于6%时，应暂停张拉，待查明原因后方可继续进行。张拉前应将锚垫板表面清除干净，锚具安装应与锚垫板和千斤顶密切对中，并与锚索轴线方向垂直，千斤顶轴线与锚索轴线应在同一条直线上。张拉方式采用整体分级张拉，并在正式张拉前取0.2P的张拉力进行预张拉。张拉稳压时间除最大一级应稳压5min外，其余每级持荷稳压时间应控制在2min左右。具体张拉方式如下：0.2P→0→0.25P→0.5P→0.75P→1.0P→1.10P
1.7 封锚处理
在注浆完成后，如无异常情况，可进行封锚处理。多余外露的锚索用手提砂轮机切除，严禁电弧烧割，并留5～10cm外露锚索，以防拽滑。然后按设计要求用砼将锚头封闭，以防锈蚀。
2 结束语
正式施工前，除严格抽检锚索及夹具性能、进行试注浆密实度试验外，还应按照设计选择不同地质层面进行抗拉拔力检验，并根据实际地质情况提前采取动态施工预控。施工过程中只要严格按规范要求进行操作，其施工结果可以达到设计要求。
参考文献
[1]GB50010-20xx 混凝土结构设计规范[S].
[2]预应力工程设计施工手册[M].中国建筑工业出版社.
[3]预应力结构理论与应用中国建筑[M].工业出版社.
填土路基施工总结 篇5
大庆建筑安装集团有限责任公司广灵至浑源 高速公路路基桥隧工程施工第五合同段项目部
路基试验段施工总结
一、工程概况
我合同段段选取K39+630～K39+830段作为路基试验段，该段全长200米，分3层填筑，其中第一层93区填筑控制松铺厚度为0.3m，第二层94区填筑控制松铺厚度为0.28m，第三层96区填筑控制松铺厚度为0.24m，路基边坡坡率1：1.5。路基填料选用本合同段K38+800路线右侧500m处，经各项标准试验得出参数后填筑。
通过试验段的现场试验，确定相同机具压实不同类型填料的最佳含水量，适宜的松铺厚度和相应碾压遍数、速度，最佳的机械配套和施工组织，从而根据试验结果指导本合同段路基填筑施工。
二、资源配备 1.机械设备配备
山推SR20M振动压路机 1台 山推SD220型推土机 1台平地机GR165 1台 红岩自卸汽车 10台 装载机ZL50-Ⅱ 1台 挖掘机沃尔沃290 1台 东风洒水车 1台
YZ20压路机技术参数详见下表：
2.检测设备配备
试验检测定设备表 3.人员配备
试验段配备工程技术人员3名，负责工程测量，质量检验；试验人员3名，负责对填料进行检测，测量压实度及有关试验表格的填写；施工负责1人；各机械随机司机各2名；辅助作业人员5~10名，人工配合机械摊铺整
平。
三、试验步骤
根据路基试验段试验大纲要求内容及目的，按如下试验步骤进行：
1.进行有关填料的检验：对土质填料进行土工试验，对土进行定名定性； 2.检查清表后进行处理过的路基基底的压实度，保证满足规范要求；
3.按照试验段填筑工艺要求进行分层摊铺、压实，确定参数。对于填料路基，首先进行最佳含水量的测定工作，再进行类比试验，确定松铺厚度、碾压速度及碾压遍数；
4.编写实验报告及总结，及时上报。
四、填料试验段填筑工艺
采用水平分层填筑法施工，由最低处按照横断面全宽分成水平层次逐层向上填筑。每层松铺厚度不超过30cm。1.填筑前试验准备工作
填筑前对用作填料的土进行了下列试验项目： a.液限、塑限、塑性指数
b.颗粒大小分析 c.含水量试验 d土的击实试验 e..土的强度试验
根据以上试验项目对取自K38+800取土场的填料进行了标准试验。取土场填料定名砂砾，该填料： 天然含水量6.6% , 最佳含水量6.2%，最大干密度2.166+0.0028x g/cm3。2.上料前施工准备工作
a.首先进行场地清理工作，将试验段路堤基底范围内草皮、草根清除干 净，并剥离地表土。
b.清理完地表面后，整平压实到规定要求。
c.技术人员检查基底大面平整度，试验人员检测其压实度，符合设计、规范要求后方进入下步工序。3.自卸车运料
自卸车将合适的填料运上路基，根据卸料标示点均匀卸料。卸料时，先 两边，后中间，并将填料堆卸成鱼鳞状，便于摊铺推平。在装料过程中，要 剔出漂石保证填料的均匀性，同一填筑层不得将不同种类的填料混装、混填。4.机械摊铺、压实
用推土机摊铺平整，要求摊平宽度宽于设计宽度左右各50cm。摊铺过
程中随时控制松铺厚度。摊铺完毕，测量松铺面标高，计算松铺厚度，检查 松铺厚度和表面平整度，测试含水量，符合规范要求方允许碾压，要求 压实宽度不得小于设计宽度，确保边缘压实质量。
压路机碾压时，第一遍采取不振动静压，然后先慢后快，由弱振至强振。压路机行驶速度开始用Ⅰ档慢速，采用纵向进退式进行碾压，先压两边，后
压中间。
碾压过程中，横向接头不小于0.4m，相邻区段纵向接头重叠1.0~1.5m.要求达到无漏压、无死角、确保碾压均匀。碾压过程中要对振幅大小、压路机行驶速度等作好记录。
碾压4、5、6遍后,分别选取8个点实测压实度，详见压实度检查记录表。6.填料压实系数确定
取K38+800取土场填料，将填料含水率控制在最佳含水率的±2%范围内，碾压遍数依据现场试验数据确定，控制松铺厚度分别为30cm、28 cm、24 cm。测量填前标高H1；卸料完毕，填料整平后标高H2；碾压完成，检测压实度，测量碾压后标高H3，测得标高见下表。
该段第一层碾压第4遍后，检测压实度平均达到93.4%，见下表。
该段第二层碾压第5遍后，检测压实度平均达到94.5%。
该段第三层碾压第6遍后，检测压实度平均达到96.4%。
公路工程填土路基的压实 篇6
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发, 改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效的方法, 路基土体一般是由土粒、水分和空气组成的三相体。它们具有各自的特性, 相互制约共同存在于统一的土体中, 而土体中三相在体积和重量上的比例关系, 即是评价土的工程性质又是影响压实性能的重要因素。土的技术指标主要有:ρω湿密度、ρd干密度、ω含水量等。试验表明:ρd越大、土体越密实、强度也得到提高、用压实机械对填土路基的碾压即改变三相组成比例来减少水孔隙率, 增加单位体积内固体含量, 即使土体达到:a.连接的土粒重新排列靠近, 单位重增加、黏结力增大、提高土体强度;b.通过压实使土粒外表的水膜减至更薄, 增加内聚力, 提高抗剪强度;c.通过压实将土壤中空气挤出, 减少水孔隙率、增加密实度、提高土体的水稳定性和减少因冻胀而引起的不均匀变形, 实践证明, 如压实度大于95%时、填高每增加1米、工后沉降约为1厘米、而车辆荷载作用影响仅为80~150cm深度路基沉降主要是自重作用, 因此, 路基的层间压实显然成为控制的重点。路基压实度是保证路基强度及路面使用质量的关键, 直接关系到路面的使用性能及寿命。如果路基压实度不足, 在运营过程中路面就可能产生辙槽、裂缝、沉陷等病害, 使路面产生剪切破坏, 路基是公路的主体、它贯穿公路全线并与沿线的桥梁、隧道和涵洞等相连接。路基是路面的基础, 路面靠路基来支承, 没有稳固的路基就没有优良的路面。因此如何做出高质量路基是修筑出高质量公路之关键。随着我国的迅速崛起, 公路建设日新月异, 对公路的整体要求也愈来愈高, 控制路基施工质量也就成了公路工程施工的重中之重。而关于如何控制路基施工质量的文章也较多, 具有成熟的理论和经验参考。但具体到填土路基施工质量控制的细节, 尚不多见, 并在施工过程中被忽视, 以致出现较多质量问题, 这些小细节的问题可能会影响路基本身的效果和作用。值对路基的强度、稳定性有着非常重要的作用, 实践证实值小、路基弯沉就大, 往往超出设计要求。因此必须严格按规范要求、对值达不到要求的土质、必须换土或改良。
2 公路路基的压实强度
当前路基施工, 普遍采用了大吨位的压路机, 碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用, 规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%, 对其它等级公路当铺筑高级路面时, 其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外, 还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。如在某国道主干线二级专用公路施工中, 路面设计标准为高级路面, 因而从路基开始, 所有的检验标准均采用一级公路验收标准, 对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准, 采用CBR值表征路基土的强度, 引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制的条件, 高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值应大于8下路床及其下面的填土, 也都给出相应的规定值。路基在压实过程中, 并不是碾压遍数越多、压实效果越好、只有按试验路段中确定的碾压遍数进行碾压, 才能保证每层的整个深度内的压实度处处均匀, 达到设计规定的压实度。如碾压遍数过多, 土的密实程度并不会有显著的提高, 相反, 会造成土体破坏, 效果适得其反, 且不经济。碾压过程中一定要控制好压路机的碾压速度, 由试验路段确定。相邻两次的轮迹重叠应达到15~20cm, 保证压实均匀, 不出现漏压现象。施工机械要求自重16T以上的振动压路机、推土机、平地机等, 以保证碾压质量, 当填料土质发生变化时, 及同一填料填筑≥2000m3后, 必须重新做重型击实试验, 确定最大干容重及最佳含水量, 灌砂法所用的标准砂也必须经常标定, 以保证压实度检测的准确可靠性, 在灌砂法的操作工艺上, 取土样的底面位置必须为每一压实层底部, 以保证检测数据的真实有效。只有层层控制填土的压实度, 才能保证全深度范围内的压实质量。
3 公路路基的质量控制
路基是路面的基础, 路基施工质量的好坏, 直接影响到路面的质量、影响路面的使用寿命、行车舒适性和行车安全等, 因此控制路基的施工质量, 尤其是控制高填方路基的施工质量, 对减少路基病害的发生, 提高公路的使用寿命显得极为重要, 严格控制含水量是影响压实效果的决定性因素, 含水量较小时, 水膜润滑作用不明显, 外部功能也不能克服粒间引力, 土粒相对移动不容易, 因此压实效果较差, 压不密实;含水量过大时, 土孔隙中会出现自由水, 压实功能不能使气体排出, 且压实功能的一部分被自由水抵消, 减小了有效压力, 压实效果也较差, 会出现"弹簧"现象, 且会粘轮。只有在最佳含水量时, 最容易获得最佳的压实效果。理论上, 在最佳含水量条件下压实到最大干密度的土体, 强度相对最高, 水稳定性最好。因此必须严格检测用作填料土的含水量, 只有在最佳含水量±2%的范围内才允许进行碾压。在施工现场主要用酒精燃烧法来测定填料土的含水量, 如出现含水量ω<ω0-2%时, 需加水均匀拌和;当ω>ω0+2%时, 需要晾晒。如果施工现场条件允许的话, 可采用分段填筑、分段晾晒、分段碾压的处理方法, 并且尽量避开雨季施工, 压实机械按压实过程的工作原理和对土基所起的作用可分为碾压、夯实和振动捣实三类。通常, 光面滚筒式压路机对黏性土的薄层压实最为有实效;单位使压路滚具有足够单位压力, 常用作路基或基坑土方初压工作, 特别对湿度较大颗粒大小不等的黏性土壤效果最好, 对于松散细小而均匀的砂土类则完全不起作用, 也不常用;轮胎式压路机能适应不同土壤条件的压实, 使用范围较广, 压实效果好;夯实用的机具如爆破夯、夯击极等, 它适应于工作面较狭窄的边角地带、桥涵接头处填土的压实;振动捣实主要是采用振动压路机, 它对非黏性土的压实效果最好。
总结
路基是公路的承重层, 填土方路基的压实质量是路基压实施工的重点, 它对于公路整体的质量好坏, 以及下一部路面的施工都有着深远的意义。我们在施工及监理工作中, 必须得按规范和设计要求办事, 认真仔细地做好每一项工作, 保证路基的压实质量, 为下一步的工作做好准备, 提供有力的保障。
摘要：路基工程的质量好坏直接关系到路面的行车效果, 它决定着整条路的使用寿命, 而填土路基的压实施工是路基工程施工的重点, 路基的好坏决定于它的强度, 而压实度是控制强度的主要指标, 填土路基的压实是整个路基工程的重点, 是保证公路工程质量的重要组成部分。
关键词：填土路基,压实,质量控制
参考文献
[1]张克林.高速公路路基施工技术发展浅析[J].现代公路, 2008.
浅谈公路工程填土路基压实 篇7
随着交通事业的迅速发展, 对路基施工质量的要求也越来越高。而路基的压实质量是影响公路使用寿命的关键, 也是道路工程施工质量管理最重要的指标之一。
1路基压实机理
土是三相体, 土粒为骨架, 颗粒之间的孔隙被水分和气体所占据。而在路基施工中, 破坏了土体的天然状态, 致使结构松散, 颗粒重新组合。压实的目的在于使土颗粒重新组合, 彼此挤紧, 孔隙缩小, 土的单位重量提高, 形成密实体, 最终达到强度增加, 稳定性提高。通过大量的试验和工程实践证实, 土基在压实以后, 不但强度稳定性提高了, 而且在渗透性、塑性变形、毛细水作用及隔温等性能方面都有很大的提高。压实度指的是压实层材料压实后的干密度与该材料的标准最大干密度之比, 用百分数表示。
2影响路基压实的因素
2.1 含水量对压实的影响
土壤含水量对压实效果的影响比较显著。当含水量较小时, 由于粒间引力使土壤保持着比较疏松的状态或凝聚结构, 土壤中空隙大都互相连通, 水少而气多, 在一定的外部压实功能作用下, 虽然土壤空隙中气体易被排出, 密度可以增大, 但由于水膜润滑作用不明显以及外部功能不足以克服粒间引力, 土粒相对移动不容易, 因此压实效果比较差;含水量逐渐增大时, 水膜变厚, 引力缩小, 水膜起润滑作用, 外部压实功能容易使土体相对移动, 压实效果渐佳;土中含水量过大时, 空隙中出现了自由水, 压实不能使气体排出, 压实功能的一部分被自由水所抵消, 减小了有效压力, 压实效果反而降低。然而, 含水量较小时, 土粒间引力较大, 虽然干密度较小, 但其强度可能比最佳含水量还要高。可是此时因密实度较低, 空隙多, 一经饱水, 其强度会急剧下降。因此, 在最佳含水量情况下压实的土水稳性最好。
2.2 土质和集料级配对压实的影响
就填筑路堤而言, 最适宜的是砂砾土、砂土及砂性土, 这些土容易压实, 有足够的稳定性和水稳定性, 最难压实的土是黏土, 黏土的特点是液限大, 最佳含水量比其他土类大, 而最大干密度较小, 但经压实的黏土仍具有良好的不透水性。土粒愈细最佳含水量的绝对值愈高, 最大干密度的绝对值则较低。砂性土的颗粒较粗, 呈松散状态, 水分易散失, 含水量对其影响相对较小。因此, 不同土质的填料对土基的压实有很大的影响。集料的级配对碾压所能达到的密实度有明显影响。实践证明, 均匀颗粒和砂, 单一尺寸的砾石、碎石都难于碾压密实。在级配集料基层或底基层施工中, 使所用集料的级配与室内试验确定标准干容重时所用的集料级配相同是很重要的。在集料发生离析的情况下, 添加所缺的料并进行适当的拌和是必要的。施工中, 只有严格控制级配, 才能确保达到规定的压实状态。
2.3 压实功能对压实的影响
压实功能对压实效果的影响, 是除含水量而外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明:同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小, 最大干容重则随功能的增大而提高;在相同含水量的条件下, 功能越高, 土基密实度越高。据此规律, 工程实践中可以增加压实功能, 以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出, 用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度, 功能增加到一定限度以上, 效果提高愈为缓慢。
2.4 压实机械对压实的影响
压实机械对一定含水量的路基土的压实质量有很大的影响。一般情况下, 使用轻型压路机只能得到较小的密实度, 使用重型压路机可以得到较大的密实度。但是压实机械对土的施加外力应有所控制。若施加压力过大, 就会造成压实过度, 浪费人力物力, 严重的还会对路基有害。施加外力的一般原则是:压路机碾压时的单位压力, 不应超过土的强度极限。
2.5 碾压厚度对压实的影响
压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下 (土质、湿度与功能不变) , 由实测土层不同深度的密实度或压实度得知, 密实度随深度呈递减, 表层5 cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异, 根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求, 路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明, 碾压应有适当的厚度, 碾压层过厚, 非但下层的压实度达不到要求, 而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时, 碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。
2.6 碾压速度对压实质量的影响
在公路施工中, 不管使用哪种形式或质量的压路机进行碾压, 其碾压速度对路基土所能达到的密度有明显的影响。碾压速度低时, 单位面积材料的碾压时间比速度高时要多, 因而作用在被压材料上的能量也大。实际上, 传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能量不变, 则碾压速度加倍时, 碾压次数相应加倍, 并且碾压速度过快容易导致路面不平整。因此, 在施工现场应针对具体的碾压层的材料和所用的压路机, 通过铺筑实验路段选择合适的碾压速度。另外, 对于碾压层厚和难以压实的土时, 应采用较小的碾压速度。
2.7 碾压方式对压实质量的影响
路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重, 先慢后快, 先边缘后中间”, 这是碾压时的总原则。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度, 又有利于提高平整度。但是, 这种方式不是万能的, 遇到特殊情况, 碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时, 由于土基中含有一定的碎石, 采用高频低辐, 紧跟慢压就比较好。碾压过后不但密实而且平整, 在有超高路段时, 则宜先低后高。压实是路基施工的最后工序, 是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。而影响路基压实质量的因素来自各个方面, 既有自然因素, 又有人为因素, 为此要求我们在施工中严格控制碾压施工中的各个环节, 保证路基压实质量达到设计要求。
3路基压实度的重要性
公路使用质量的好坏主要看路面强度、路面稳定性、路面平整度及路面耐久性等方面, 路基压实度和这四个方面有非常密切的关系:
3.1 路基压实度与路面强度的关系
路基是路面结构的基础, 坚强而又稳定的路基为路面结构长期承受汽车载荷提供了重要的保证, 而路面结构层的存在又保护了路基, 使之避免了直接承受车辆和大气的破坏作用, 长期处于稳定状态。路面一般做的比较薄, 因此, 路面强度主要依靠路基强度, 而路基强度是由路基的压实度决定的。
3.2 路基压实度与路面稳定性的关系
路基的压实度愈小, 土粒间的孔隙率就愈大, 雨水越容易渗透到路基土中, 当然在土中存留的水分也越多, 土的强度也就越低。在路面荷载作用下, 路基就会发生变形, 随之路面就会形成车辙和沉陷等变形。路基的压实度越小, 所产生的车辙等变形就越大。
3.3 路基压实度与路面平整度的关系
路基压实度不足, 将逐渐产生不同的竖向变形, 路基各处的填土高度不相同, 由于路基土压实不足, 在路基土的固结过程中, 就会出现不同的沉降。填土高度大的部位沉降多, 填土高度小的部位沉降少, 这就是不均匀沉降, 由此会引起路面的凹凸不平;由于路面渗水程度的不同, 导致在路基压实度不足的情况下, 渗水严重的部位路基强度显著降低, 渗水不多的部位路基强度降低甚微。在路面荷载作用下, 路基土就会受到不同程度的压缩, 由此也会引起路面的凹凸不平。
3.4 路基压实度与路面耐久性的关系
填土路基施工总结 篇8
冻胀是季节冻土区道路路基常见的病害, 也是困扰我国公路建设的一个重要问题。它能引起公路路面拱起、开裂, 严重破坏了路基及路面结构。由于车辆超载与地下水的补给, 更加剧了冻胀病害程度。关于路基土的冻胀特性, 国内外学者进行了大量的研究。徐学祖的研究表明, 土体的冻胀主要由于冻结过程中发生水分迁移与重分布, 形成了冰透镜体所致。冻胀受土质、温度、水分、含盐量、密度及荷载等因素影响[1]。陈肖柏系统的研究了砂砾料的冻胀敏感性, 提出了土的冻胀性分类标准与冻胀机制[2]。冻胀病害的危害大, 影响因素多, 因此, 本文针对109国道典型冻胀地段路基的砂质粉土填料开展了开敞条件下的冻胀试验, 系统的研究砂质粉土的冻胀特性及冷却温度、压实度、荷载对其冻胀特性的影响。
2、试验概况
2.1 试验土样
本试验用土取自109国道青海省境内橡皮山段, 该地区最高点海拔3800米, 高山寒冻风化作用强烈。线路所经地质构造为沿海-海陆交互碎屑构造, 其岩性多为砂砾岩和砂岩、板岩。路基土质为砂质土和粉质土, 土基潮湿类型为中湿, 个别路段为潮湿。
土性分析实验按《土工试验方法标准》 (GB/T 50123-1999) 进行, 具体物理指标与颗粒成分如表1、表2所示, 可以看出, 该土为细颗粒含量较多的低液限砂质粉土, 属冻胀敏感性土[3]。
2.2 试样制备
土样制备:把扰动土风干, 用橡皮棒辗碎后过2mm直径筛, 然后配制成含水率为15.2%的土样。
试样尺寸:试样直径150mm, 高度1 0 0 m m。
试样成型:按预定的压实度计算出所需的土量, 分5层装入有机玻璃圆筒内并进行击实, 每一层控制高度为20mm, 并控制土样总高度为100mm。
3、试验内容及方法
3.1 试验内容
对不同冷端温度、压实度下冻结的土样, 在无荷载、静荷载及动荷载条件下分别进行了开敞条件下冻胀试验。冻前含水量为最优含水量15.2%, 饱和度为58.4%, 试样底部暖端温度设置为恒温1℃, 其它参数如表3所示。
注:动荷载采用正弦波加载, 公式为a+bsint (a表示静态力值, b表示动态力值) , 例如:动荷载幅值为60kPa时, 加载公式为30.5+29.5sint。为了在相同荷载下比较分析, 静荷载值近似选取为30kPa。
3.2 试验方法
在低温恒温室内, 使土样在不同顶端冷却温度、不同压实度、不同动荷载作用下进行单向冻结。首先在试样内每隔20mm安装一个温度传感器, 并用保温材料把试样装置包好。开启马氏补水瓶和底板排水排气阀门, 待排气管内无汽泡且有均匀连续水流流出时关闭。接着把冷端与暖端温度都调节为1℃, 恒温24小时。然后调节试样冷端达到预定的温度, 同时加载, 使试样单向冻结。当连续6小时同一位置的温度变化很小, 且冻胀变形量稳定时结束试验。试验过程中试样内部温度变化值、冻胀变形量由电脑自动采集。
4、冻胀特性分析
4.1 冻结速率对比分析
土的冻结速率是描述冻土性质的重要指标, 它作为温度对土冻胀过程影响的特征指标, 表示冻胀锋面的前进速度。冻结速率应按式 (1) 计算:
式中:Vf为冻结速率 (m m/h) ;Hf为冻结深度 (m m) ;t为冻结时间 (h) 。
图1.a给出了不同冷端温度下 (压实度95%, 动荷载值100k Pa) 冻结速率随时间的变化趋势。从中看出, 在冷端温度不变时, 土样的冻结速率随时间推移呈衰减趋势, 土样冻结速率在快速冻结区最大, 而在冻结过渡区逐渐减小, 以后随时间推移冻结速率越来越小, 最后趋近于0。在土样冻结前20小时内, 温度对冻结速率影响很大, 冷端温度越低, 冻结速率越大。这主要是由于冷端温度较低时, 热量在土颗粒间传递加快, 土样达到冻结的时间越短, 从而引起冻结速率的增大[4]。
图1.b是不同压实度下 (冷端温度-3℃, 动荷载值100k Pa) 冻结速率随时间的变化过程。可以看出, 压实度对冻结速率的影响主要表现在前期的冻结速率上。压实度越大, 冻结速率越大, 这是由于土体压密后, 导热系数增大的缘故[4]。但与冷端温度的影响相比, 压实度的影响较小。
图1.c给出了不同动荷载下 (压实度95%, 冷端温度-15℃) 冻结速率随时间的变化趋势。可以看出, 随着时间的推移冻结速率逐渐减小, 最后趋于稳定。动荷载大小对冻结速率的影响也主要表现在试验初期。随着荷载值增大, 冻结速率也增大。这是因为荷载对土体有压密作用, 使得土体导热系数增大, 冻结时间减小的缘故。
图1.d是不同加载方式下 (冷端温度-1 5℃, 压实度9 5%, 动荷载值6 0 k P a, 静荷载值30k P) 冻结速率随时间的变化过程。可以看出, 加载方式对土样初期冻结速率影响比较大。静载条件下, 在冻胀初期试样被压缩, 使得土样被压密, 故这时的冻结速率较大。
4.2 冻胀率对比分析
土的冻胀率也是描述冻土性质的重要指标, 冻胀率应按式 (2) 计算:
式中:η为冻胀率 (%) ;△h为冻胀量增量 (mm) ;△Hf为冻结深度增量 (m m) 。
图2.a给出了不同冷端温度下 (其它参数与图1.a相同) 土样冻胀率随时间的变化趋势。可以看出, 土样的冻胀率随时间推移不断增大。冻胀率在冻结前期较小, 随着冻结时间延长逐渐增大。通过对比可以看出, 随着冷端温度的升高, 冻胀率逐渐增大。这是由于开敞系统下, 未冻土端下面有充足的水分向冻结锋面处迁移, 从而有大量的水分在冻结锋面处结冰, 冻胀率也急剧增大, 随着冻结时间延长最终在冻结锋面处形成一定厚度的冰透镜体。
图2.b是不同压实度下 (其它参数与图1.b相同) 土样冻胀率随时间的变化趋势。从中看出, 压实度越大, 最终的冻胀率越小。试验证明, 压实度为0.8时路基土冻胀率最大, 达到33.6%。
图2.c给出了不同动荷载下 (其它参数与图1.c相同) 土样冻胀率的变化趋势。可以看出, 随着动荷载值的增大, 土样的冻胀率逐渐减小。这是由于荷载值较大时, 土样产生的压缩变形量也较大, 使得在试验开始初期土样中水分排出较多, 减小了土样的含水量。因此, 在土样冻结初期, 动荷载值较大时土样的冻胀曲线的增长梯度较小[5]。
图2.d是不同加载方式 (其它参数与图1.d相同) 下冻胀率的变化过程。可以看出, 加载方式对土样的冻胀率影响比较大。无荷载条件下最终冻胀率为10.2%, 动荷载条件下最终冻胀率为8.2%, 静荷载条件下最终冻胀率为7.03%。在冻胀开始20小时后, 三者的冻胀率逐渐趋于稳定。
5、结论
(1) 冷端温度对109国道典型冻胀地段砂质粉土填料的冻胀特性影响明显。开敞条件下, 冷端温度为-3℃时的冻胀率为冷端温度-15℃冻胀率的5倍左右。
(2) 开敞条件下, 随着压实度从0.9到0.8逐渐减小, 冻结过程中吸水量增大, 冻胀率也逐渐增大。
(3) 开敞条件下, 随着荷载值的增大, 土样初期的压缩变形量也增大, 但总的冻胀变形量减小。加载方式对冻胀特性影响比较大, 无荷载作用下土的冻胀率最大。
参考文献
[1]徐学祖, 邓友生.冻土中水分迁移的实验研究[M].北京:科学出版社.1991, 35-37
[2]陈肖柏等.砂砾料之冻胀敏感性[J].岩土工程学报.1988, 21 (3) :23-29
[3]陈肖柏, 刘建坤等.土的冻结作用与地基[M].北京:科学出版社.2006, 101-103
[4]李述训, 程国栋.冻融土中的水热输送问题[M].兰州:兰州大学出版社.1995, 78-79