公路环境影响报告书

公路环境影响报告书（精选8篇）

公路环境影响报告书 篇1

高速公路工程环境影响报告书

一、工程概况

本项目位于四川盆地西南部，东经104°07′41″～105°35′34″，北纬28°49′43″～30°34′10″。行政区划上属成都市锦江区、双流县；眉山市仁寿县；内江市威远县；自贡市大安区、沿滩区、富顺县；泸州市泸县、龙马潭区，江阳区等10个县、区。

本项目工可推荐方案(A1+K线＋B线+K线)起于成都市绕城高速公路(K0＋000＝绕城高速公路K34＋600)，向南经应龙村，在裴家与华（阳）龙（泉驿）公路交叉，过兴隆东，于梁家坝跨鹿溪河，过黄龙村、大林东、高天湾，于巫通寺设隧道穿二峨山进入仁寿境内。过千合、文公东、瓦窑坝、郑家沟、桅杆湾、挑水沱、青岗乡西，在段家坝跨通江河，过冯家沟、石咀乡东、新庙村、玉泉村，在铜锣沟跨清水河，过禄加西、汪洋东、桐凉村进入威远县境内。过连界西、关刀桥，设隧道穿马鞍山，过新场东、穿心点、老场、上坝、双河口、庆卫、威远西，在徐家冲跨省道S207线，跨曹家冲，在朱家祠堂跨清溪河，过小高洞、界牌东后进入自贡境内。于大山铺北万家桥设枢纽互通与内（江）宜（宾）高速公路交叉，随即跨越省道S206、内（江）昆（明）铁路，过杨家坝、瓦市铺西、罗家湾、棉远桥后跨沱江，过富顺东、东禅寺，设隧道穿龙贯山后进入泸州市境内。过瓦子场北、上河坝，在大石磊跨濑溪河，在仰天窝设枢纽互通与隆（昌）纳（溪）高速公路交叉，过西谭庵，在石洞南与国道G321线交叉，过回龙湾，在得龙桥跨龙溪河，止于黄通寺。延伸在手爬岩跨长江，过杨山，于分水岭北板栗湾接泸（州）赤（水）公路。推荐方案路线全长262.551公里。

本项目拟采用的技术标准为：即江家（起点）（A1K0+000）～兴隆（K17+780）段计算行车速度100km／h，六车道路基宽度33.5m；兴隆（K17+780）～分水（终点）（K262+551）段计算行车速度80km／h，四车道路基宽度24.5m。本项目采用沥青混凝土路面，设有特大桥8351米／7座，大桥74977米／204座，中桥1947米／28座，小桥26／1座，桥梁总计85301米／240座，占路线长度的32.49％；设长隧道8155米／4座，短隧道（双连拱）210米／1座，隧道总计8365米／5座，占路线总长3.19％；桥隧占路线总长35.68％；互通式立体交叉20座，分离式交叉13处，涵洞22546/561米／道，其中人行通道涵468道，人行通道及人行天桥7431/115米／座。

本项目全线挖方总量为2936.46万m3，填方总1762.89万m3，借方7.49万m3，剥离表土272.98万m3，弃方957.61万m3（自然方），弃方换算成松方总量为1446.44万m3。全线共规划设置76处弃渣场堆放路基、隧道弃方；另设置1个取土场供相应路段进行填方；设置预制场41处，设置拌和场24处，新建或整修施工便道约69公里。

本公路工程拟占地共计1976.08hm2，其中永久性占用土地1717.01hm2，包括水田393.07 hm2，旱地577.96 hm2，林草地659.53 hm2，宅基地 本文来自 范文大全网 http://，转载请保留此标记。85.83 hm2，河滩地0.63 hm2；临时性占用土地259.07 hm2，包括水田46.66 hm2，旱地156.83 hm2，林草地55.58 hm2。本项目建设总投资为206.8338亿元，平均每公里投资约7867万元，分4年投入，分年投资比例为20％∶30％∶30％∶20％。预计于2008年底开工，2012年底建成通车，建设期4年。

二、路线比选及重要环境要素分析

1、在综合考虑工程因素、地质因素、社会经济、城镇规划、水土流失以及路线对声、空气、水、生态环境等的影响，本报告书认为“工可”的推荐方案是可行且合理的。

2、敏感区域

本项目在K254+635（手爬岩）跨长江，涉及长江上游珍稀、特有鱼类自然保护区，本次评价以就工程实施对该自然保护区的影响委托相关资质机构进行专项评估。

本项目工可推荐的路线经过环评单位和工可路线主体设计单位的多次沟通和调整，路线不涉及森林公园和风景名胜区，并且路线已经调整出原来中穿的自贡恐龙国家级地质公园，确保路线距离地质公园边界在500米以上。

3、饮用水源

本项目经过环评单位和工可路线主体设计单位的多次沟通和调整，推荐路线方案因客观因素制约，无法调整出饮用水源保护区的路段有三处，分别是威远县团鱼凼水库饮用水源准保护区（受庆卫镇城镇发展规划控制）、沿滩区仙市镇杨柳溪饮用水源保护区（受路线总体走向和何市镇双桥水库二级保护区限制）、龙马潭区特兴镇龙溪河饮用水源保护区（受路线总体走向和泸州市城市发展规划限制）。针对这三个饮用水源保护区，本次评价要求工程建设单位在确保饮用水安全和加强施工期、营运期水污染防治措施的前提下，内江市政府、自贡市政府和泸州市政府均复函同意了推荐路线方案。

4、城市规划

本项目地处四川盆地东南，直接连接了四川省规划中的九大城市中的自贡和泸州两市，连接了仁寿、威远、富顺三个“扩权强县”试点县。依据本项目所在地区需要服务和连接的主要城镇（仁寿、威远、自贡、富顺、泸州等），项目工可推荐路线方案总体符合项目沿线重要城镇城市发展总体规划，在坚持“靠近而不进入”的总体原则下，尽量选择了有利于地方社会经发展和缓解当地交通运输瓶颈的路线行进方案。

5、文物保护

本项目沿线评价范围内不涉及国家、省市文物保护单位，通过严格控制项目建设用地范围，项目的建设不会对文物保护单位构成影响。

6、矿产压覆

根据调查，本工程设计路线在仁寿～威远段（公路里程桩号K90～K120），从平面上穿越数个煤矿采空区，工程在该段建设多为地表工程，局部存在桥梁和隧道工程，且公路路面设计高程与路面以下各煤矿采空区顶板高程相差108～200m，所以该工程建设不会对煤矿采煤产生不利影响。

7、重大基础设施

拟建项目与所在地区现有重大基础设施干扰较小，能够保证现有电力、水利、交通、通信等重大基础设施的正常运行和居民的正常生产、生活。

三、社会环境

1、随着公路建成运营，必将带动沿线诸多行业的兴起和资源的开发利用，并将产生巨大的社会效益和经济效益，促进沿线地区产业结构的调整和社会经济发

；加强城乡贸易流通，增加农民收入，同时将会给农村剩余劳动力的再就业提供大量机会；居民的生活质量也会得到显著提高。

2、该项目建成后，将极大地促进项目直接影响区矿产资源的开发和旅游资源的发展。虽然，兴建该公路具有明显的经济效益和广泛的社会效益，但在项目施工中应尽可能减少占用耕地资源，并注重项目沿线水资源的保护。

3、公路永久性和临时性占地将使部分当地居民群众临时或永久性搬迁，引起一定程度的不利影响，建设单位应坚持按国家政策办事，在当地政府的帮助下采取合理的补偿措施安置后，进行再生产，能够把不利影响减轻到最低限度。

4、该公路的建设投入运营后，对原电力、水利、交通、水利、通信等公共基础设施的干扰影响不大，长江特大桥桥位通航环境较好，通航净空尺度满足《内河通航标准》中关于Ⅲ级航道净空尺度的要求。

5、拟建公路对居住区、群众人际交往以及耕作的分隔和阻碍的影响很小，通过设置桥梁、通道涵洞、人行天桥等方式可以得以缓解。

6、拟建公路的路线选择符合城市发展总体规划，本着路线过乡镇“近而不进”的原则，对沿线城镇规划无大的影响，但过老的明月乡场镇路段下阶段可考虑局部调线，减小拆迁安置。

7、经过初步调查，拟建项目沿线评价范围内没有国家级、省市级文物保护单位。但是在公路施工前，建设单位应根据《中华人民共和国文物保护法》及其《实施细则》，对拟建公路沿线的文物进行调查勘探。在公路工程施工中，严格控制项目建设用地范围，任何单位和个人发现文物后必须立即停止施工，保护好现场，并应立即报告文物行政管理部门处理。

四、生态环境

1、拟建公路所在区域气候类型为中亚热带湿润季风气候区，雨量充沛、植物生长期长，土壤适宜种性广，在海拔200～500m的丘陵地带多已垦殖为农业区域，并栽培有油桐、油茶、柑橘、枇杷、梨、龙眼等。由于自然、人为因素的干扰，评价区内的地带性自然植被常绿阔叶林已经不复存在，现有植被多为次生林和人工林、灌丛、草丛和人工植被。在科属组成上，根据调查和现有资料统计，有维管束植物136科377属512种，其中蕨类植物18科25属30种，裸子植物6科10属13种，被子植物112科342属469种。

2、拟建公路所经的区县包括成都市锦江区和双流县，眉山市仁寿县，内江市威远县，自贡市大安区、沿滩区和富顺县，泸州市泸县、龙马潭区和江阳区等10个县、区。各区县林地面积在4352.90～43977.10 hm2之间，森林覆盖率在16.41%～31.50之间。

3、项目沿线：起点至二峨山隧道进口段，K0+000～K37+375，海拔480～525m，主要植被类型包括慈竹林、枫杨林、灌草丛、农田、及经济林；二峨山隧道出口至汪洋互通段，K39+685～K97+140，海拔350～525m，主要植被类型包括柏木林、马尾松林、喜树苦楝混交林、慈竹林、灌草丛、农田、及经济林等；汪洋互通至老场隧道进口段，K97+140～K115+050，海拔520～700m，主要植被类型包括马尾松林、杉木四川大头茶混交林、毛竹林、慈竹林、灌草丛、农田、及经济林等；老场隧道出口至许家山隧道进口段，K117+000～K129+230，海拔350～525m，主要植被类型包括柏木林、慈竹林、毛竹林、蓝桉林、灌草丛、农田、及经济林等；许家山隧道出口至大黄山隧道进口段，K129+440～158+300，海拔300～380m，主要植被类型包括马尾松林、柏木林、慈竹林、硬头黄竹林、灌草丛、农田、及经济林等；大黄山隧道出口至瓦市互通段，159+370～K179+220，海拔290～300m，主要植被类型包括马尾松林、慈竹林、斑竹林、麻竹林、农田、及经济林等；瓦市互通至富顺互通段，K179+220～K194+050 本文来自 范文大全网 http://，转载请保留此标记。，海拔260～290m，主要植被类型包括马尾松林、慈竹林、麻竹林、白夹竹林、斑竹淋、灌草丛、农田、及经济林等；富顺互通至小峨山隧道进口段，K194+050～K213+640，海拔290～350m，主要植被类型包括杉木林、马尾松林、慈竹林、麻竹林、灌草丛、农田、及经济林等；小峨山隧道出口至石洞互通段，K216+465～K241+750，海拔270～350m，主要植被类型包括杉木园林、马尾松林、马尾松栎类混交林、慈竹林、斑竹林、灌草丛、农田、及经济林等；石洞互通至终点段，K241+750～K262+551，海拔210～350m；主要植被类型包括马尾松林、龙眼林、慈竹林、麻竹林灌草丛、农田、及经济林等。

4、评价区植物群落基本上是人类干扰下形成，群落的物种多样性受人为因素的影响较大，评价区植被均处于次生演替的不同阶段，群落特征尚未稳定，物种多样性变化较大。评价区内资源植物种类较多，均呈零星分布，野外考察未发现集中分布、可供开发利用的植物资源。根据现场调查，按照国务院1999年8月4日公布的《中国珍稀濒危保护植物名录》及《四川省第一批珍稀濒危植物名录》，拟建公路评价范围内有人工栽培的国家保护植物喜树（Camptotheca acuminata）、金荞麦（Fagopyrum dibotrys）（表5.2-8），但距离较远，公路建设不会影响到其生长。自1998年天保林工程实施以来，拟建公路沿线各区县采取积极有效的措施，使本地的天然林得到了较好的保护。根据现场调查和资料分析，区域内的天然保护林分布在K32+350～K42双流仁寿交界二峨山、K100～K109仁寿威远交界处、K128～K134许家山、K150～K160威远自贡交界大黄山、K210～K220富顺泸县交界小峨山等路段，本区天然林表现出如下特点：人工林多、天然林少、纯林多、混交林少；中幼林比重较大。

5、拟建公路K254+635长江大桥穿越泸州市江阳区黄舣镇长江南岸树龄约80年的龙眼林，龙眼林沿长江岸边呈条带状分布，宽约70m，龙眼株距约为7m。拟建公路影响株数为64株。

6、拟建公路所在区域属东洋界华中区和西南区交界处，古北界动物与东洋界动物在此区域相互渗透，混杂，同域分布，鱼类和鸟类物种数较为丰富。由于沿线以农耕环境和人工林为主，植物组合单纯，人为干扰严重，脊椎动物种类相对贫乏。通过沿线调查，访问沿线村民，沿线主要动物是王锦蛇、乌梢蛇等爬行类动物、大杜鹃、斑头鸺鹠等鸟类、松鼠等小型兽类及蝴蝶等昆虫类动物，农田及村庄周边有常见的麻雀、家燕等鸟类、褐家鼠等啮齿目兽类、蟾蜍等两栖类等。拟建公路以特大桥型式在K254+635跨越长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区泸州段缓冲区，距离缓冲区的上边界约13km，距离缓冲区的下边界约25km。

7、拟建公路起点至兴隆段（A1K0+000～K17+780）段六车道高速公路，兴隆～分水（终点）段（K17+780～K262+551）四车道高速公路，公路路基占地指标均低于《公路建设项目用地指标》中微丘区占地指标的低值，符合要求。互通立交占地显示，江家枢纽互通等20个互通分别符合《公路建设项目用地指标》平原微丘区互通占地指标的中、低值。

8、取弃土场对生态环境的影响主要通过地表取土，破坏地表植被和土壤结构，改变地形地貌以及自然景观，使区域植被盖度和植物多样性下降，自然景观破碎化，生态系统的结构和功能下降。同时取弃土在一定程度上加剧水土流失等问题。拟建公路项目在取弃土场设计选址过程中，尽量少占耕地，避免占用基本农田和天然林地，力求减少对生态环境的影响。但项目区地形复杂，林草茂盛，耕地分布零散，弃渣场不可避免地占用了部分耕地。项目沿线拟设置1处取土场，上路桩号为K7 +700，取土场总占地面积0.8hm2。设置76处弃渣场，弃渣场总占地面积104.8hm2。施工结束后将进行取弃渣场表土回填复垦和绿化，将在一定程度上弥补取弃渣对生态环境的破坏。

9、拟建公路需新修建施工便道68.96km，总占地面积为41.38hm2，其中耕地4.86hm2，旱地23.03hm2，林草地13.50hm2，施工便道禁止占用基本农田，本项目占用的耕地不属于基本农田。施工结束后，新建施工便道原则上进行保留，建设单位和施工单位则应对路面进行平整、硬化后交付地方作为农村公路使用；将来无法使用的，采取恢复措施。拟建公路大桥、隧道等大型工程较多，施工过程中需设置41处施工场地，占地面积为51.37hm2，其中包括水田3.33hm2，旱地35.96hm2，荒草地12.08hm2，施工场地对生态环境的不利影响主要集中在施工期间，施工结束后对场地进行植被恢复和复垦，可减轻和弥补施工造成的不利影响，同时鉴于本项目施工场地占地数量有限，占用的耕地不属于基本农田，因此施工场地对生态环境的不利影响可以被环境所接受。由于本项目沿线人口较为密集，建议施工单位尽量采取租住地方现有空闲房屋的形式，确需新建的应设置在公路永久占地范围内，避免新增占地造成生态破坏。

10、拟建公路工程的建设造成年生物量减少72524.7t，其中永久占地损失生物量66212.98t，临时占地年损失生物量6311.72t，项目沿线为典型农业生态区，工程建设造成的生态体系的生产力降低幅度不大。而且临时占地损失的生物量施工结束后可通过绿化、复垦得到补偿，永久占地损失的生物量通过公路互通立交、中央分隔带和边坡绿化，耕地补偿等也可以得到恢复。工程在下阶段设计中应尽量优化K255+635长江大桥的位置，避免对长江南岸龙眼林古树造成破坏。若桥位优化确有困难，施工前应向林业行政主管部门提出申请，办理相关手续，并对受影响龙眼树进行移栽，最大程度地减少破坏。

11、根据现场调查和资料分析，区域内的天然林分布在K32+350～K42双流仁寿交界二峨山、K100～K109仁寿威远交界处、K128～K134许家山、K150～K160威远自贡交界大黄山、K210～K220富顺泸县交界小峨山等路段。除仁寿威远交界处外，其余穿越天然林集中区域的路段均设置隧道，对天然林地影响较小，不会占用和影响到天然林的主体部分。工程永久占用林草地659.53hm2，临时占用林草地55.58hm2。相对于区域遍布的林草地来说，所占比例较小。

12、拟建公路沿线农业生产发达，工程建设不可避免的会占用耕地，但从征占比重来看很小，项目建设对沿线土地利用格局没有明显的影响，对地区整体民众的生产水平也不会产生明显影响。本项目沿线农业生产发达，基本农田保护率较高，公路将会占用一定数量的基本农田。从占用的比重来看，项目建设对沿线的基本农田总量影响较小。

13、施工期对野生动物影响是必然的，是不可完全避免的，但这种影响由于只涉及在施工区域，范围较小，而且整个施工区的环境与施工区以外的环境十分相似，施工区的野生动物较容易就近找到新的栖息地，这些野生动物不会因为工程的施工失去栖息地而死亡，种群数量也不会有大的变化，仅在施工区的野生动物密度会有所降低。营运期工程设有桥梁240座，通道115处，涵洞561道，隧道5座，互通式立交20座，分离式立交13座，在一定程度上减少了对野生动物的阻隔的影响，可以保证物种生存和物种交流。

14、拟建公路评价范围内无国家一级保护动物分布，国家二级保护动物9种，均为鸟类和兽类。项目沿线林地和水域面积较大，可供选择作为保护鸟类栖息地的区域面积较大，加之鸟类活动范围较大，它们会选择新的栖息地，因此拟建公路对其影响轻微。水獭、豹猫、赤狐可避开道路两侧的噪声影响带、灯光影响带觅食和栖息，而且项目设置桥梁240座，通道115处，涵洞561道，隧道5 本文来自 范文大全网 http://，转载请保留此标记。座，可供动物通过，对保护动物的影响较小。

15、本项目的长江大桥施工期间建设范围内河流局部区域的河势变化很小，时间较短，对鱼类产生活和繁殖习性影响是有限的，而且影响随着施工期的结束而减小。对最近的鱼类产卵场和栖息地环境产生变异的可能性很小。在有防护措施情况下，SS预测浓度为21.52mg/L，不会影响现有的水体功能，COD、SS将达到《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）Ⅲ类水质标准及《渔业水质标准》（GB11607-89）标准值要求。大桥建成通车后，将实施完善的桥面径流收集系统，采用专用管道将桥面径流收集后引到集水池中，避免初期雨水径流或事故径流对水体造成影响，对桥区建设水域附近的长江上游珍稀、特有鱼类自然保护区、主要珍稀、特有鱼类及重要经济鱼类的产卵场、索饵场和越冬场等敏感保护目标的影响很小。

五、声环境

1、本项目两侧评价范围内共有噪声敏感点203个，其中村庄196处，学校6所，医院1所。村庄敏感点中距离路中心线距离小于40m的有101处。

2、代表性敏感点生活噪声监测结果表明：本项目成都市境内监测点昼间噪声为51～52dB，夜间噪声40～43dB，满足《声环境质量标准》中的2类标准，声环境质量良好；眉山市境内监测点昼间噪声为48～52dB，夜间噪声40～42dB，满足《声环境质量标准》中的2类标准，声环境质量良好；内江市、自贡市境内监测点昼间噪声为44.4～54.2dB，夜间噪声38.3～47.7dB，满足《声环境质量标准》中的2类标准，声环境质量良好；泸州市境内监测点昼间噪声为35.9～48.3dB，夜间噪声39.0～46.1dB，满足《声环境质量标准》中的2类标准，声环境质量良好。代表性敏感点交通噪声监测结果表明：锦水花香小区1栋楼受现有交通噪声影响，夜间噪声超过《声环境质量标准》中的4类标准。BK73+800冯家坝昼夜交通噪声满足4类标准；裴家巷子交通噪声衰减断面监测结果可见，现有道路对敏感点的影响主要为夜间交通噪声影响显著，且影响范围集中在距离路线50m的区域，100m处监测结果夜间交通噪声略高于2类标准，200m处监测结果远小于2类标准，可见交通噪声在200m处基本不会产生影响；邓家坝24h的连续交通噪声监测结果显示，昼间8:00时段监测的结果超过《声环境质量标准》中的4类标准，夜间4：00、5：00、6：00时段监测结果超过4类噪声标准，超标量为0.9～3.6dB。说明现有道路交通噪声夜间对沿线敏感点的影响主要集中在4：00～7：00。

3、施工噪声将对沿线声环境质量产生一定的影响，这种影响昼间主要出现在距施工场地130m的范围内，夜间将出现在距施工场地480m的范围内。路基施工在昼间在距施工场地40m以外可基本达到标准限值，夜间在200m处基本达到标准限值。桥梁施工打桩时影响较远，昼间在126m处才能达标。

根据敏感点房屋分布特点，各村庄房屋分布较为分散，昼间施工噪声对临路距离小于40m的住户产生一定干扰和影响。夜间施工影响范围大于昼间，夜间施工噪声对临路200m内的住户存在影响。公路施工噪声是短期污染行为，合理安排施工时间，避免对公路沿线噪声敏感点产生影响。

4、项目沿线敏感点营运近期、中期及远期交通噪声评价如下：

（1）村庄敏感点

拟建公路沿线敏感点营运近期昼间唐家大堰、梁家坝、任家坡等6处超标，超标范围为0.1～1.9dB，其中梁家坝超标量最大；夜间白家院子、万家院子等106处敏感点存在超标，超标范围为0.1～9.6dB，其中超标量最大的敏感点为庙儿墩。营运中期昼间噪声14处敏感点均超标，超标范围为0.1～3.4dB；夜间162处敏感点超标，超标范围为12.4～0.1dB。营运远期昼间噪声48处敏感点存在超标，超标范围为0.1～4.9dB，夜间192处敏感点超标，超标范围为0.1～14.0dB。

（2）医院、学校敏感点

拟建项目沿线评价范围内有医院1所，学校6所。千合乡卫生院营运初期昼夜噪声均达到2类标准，中期夜间超标1.3dB，远期夜间超标2.9dB。6所学校均无住宿学生，仅预测昼间噪声值。预测结果显示营运近期刘海小学、燎原小学、双龙小学存在超标，超标量分别为3.4、3.3、1.7dB。中期3所学校昼间超标，超标量分别为4.9、4.7、3.3 dB。远期5所学校超标，昼间超标范围为0.9～6.6dB。

5、对于公路交通噪声超标问题，可采取的防治对策和措施有：声屏障、建筑物设置吸隔声设施（隔声窗）、调整建筑物使用功能、环保搬迁、栽植绿化林带等，本评价结合实际踏勘的情况及评价中的预测结果，对噪声超标较大敏感点采取相应的降噪措施。措施原则为营运近期未超标的敏感点不采取措施，近期超标在3dB的敏感点采取监控措施，超标大于3dB的敏感点，根据路线一侧超标户数大于20户采取声屏障，超标户数小于20户采取通风隔声窗。

6、建议规划部门不要批准在拟建项目两侧235m内修建居民区、学校、医院等对声环境质量要求高的建筑物，如果一定要建，则其声环境保护措施应由建设单位自行解决。

六、水环境

1、本项目水环境保护目标分为饮用水源保护区和一般地表水体两类，一般水体包括长江、沱江、鹿溪河、东风渠、通江河、清水河、威远河、釜溪河、濑溪河、龙溪河、船石水库；饮用水源保护区包括威远县团鱼凼水库饮用水源保护区、沿滩区仙市镇杨杨叉河用水源保护区、龙马潭区特兴镇龙溪河饮用水源保护区。

2、从现状监测看，拟建公路跨越威远河、沱江、濑溪河、长江河段pH值、CODcr、NH3-N、石油类4项指标均满足《地表水环境质量标准》(GB3838-2002)中Ⅲ类标准要求，说明这些河段水环境质量良好；路线跨越通江河段，由于河流沿线生产生活污水的排放和国省道交通运输的影响，且监测时段位于枯水期，水量较小，流速较缓，石油类超标3～4.6倍，CODcr超标0.1～0.25倍。

3、本项目施工期间水环境影响主要有：多座跨河流、冲沟的桥梁在下部结构施工时可能导致钻渣污染河流水质，施工机械跑、冒、滴、漏的污油及露天机械被雨水等冲刷后产生油污染，施工驻地的生活污水、生活垃圾管理不当也会对周围水体造成一定的污染，临河路段进行路基开挖、填筑时若防护不当会有土石进入河流，堆放的建筑材料管理防护不当被雨水冲刷；营运期间的水环境影响主要有：初期雨污水在无防护措施的情况污染水体，危化品运输事故污染水体，服务区、养护工区及收费站生活污水。

4、施工期间驻地采用租用当地民房，利用现有化粪池或干厕处理后用做农肥，影响较小。另外要对施工期沿河及跨河路段产生的拌和废水和油污水进行单独收集、并设置沉淀池处理后回用；施工期4座长隧道地下水不丰富，因此发生大量涌水的几率较小，对上部植被生长用水和少数居民生活生产用水影响较小，对于隧道施工废水应设置沉淀池处理后回用。

5、对本工程运营期水环境污染主要是沿线停车区、服务区所产生的生活污水及路面桥面径流所产生的污水，经过桥面污水收集装置收集、沉淀处理后，拟建公路桥梁路面径流对河流水质影响很小。沿线停车区、服务区所产生的污水中SS、COD、BOD5、石油类均超过排放标准，分别采用改良式化粪池和一体化污水处理设备对产生的污水处理达标后回用绿化。

6、本项目营运期运输危险化学品（主要是石化产品和矿建材料）车辆在所经水域（主要长江、沱江、通江河、清水河、威远河、釜溪河、濑溪河、龙溪河等跨河及临河路段）存在发生可能引起水体污染的交通事故的概率较小，通过制定应急预案和设置相应的警示、防 本文来自 范文大全网 http://，转载请保留此标记。撞、收集处理设施后，因交通事故而污染桥下水体的情况能够得到有效控制。

七、环境空气

1、以锦水花香小区（A1K1+280）、袁家（K120＋500）、大山铺北万家桥（K162+434）、龙头铺泸酒发展区（K256+500）作为代表监测点的整个范围NO2和TSP日均值满足《环境空气质量标准》(GB3095-1996)中二级标准要求，说明公路沿线环境空气质量较好。

2、施工期的环境空气污染主要是TSP，但时间是短暂的。采用施工现场定期洒水，合理设置施工场地位置，运输筑路材料的车辆加盖蓬布，料场远离居民点并掩盖等措施，可以减轻其影响程度。

3、类比分析可知，营运初期、中期和营运远期，公路沿线各路段的CO、NOx浓度在路中心线20m外可满足GB3095-1996中的二级标准。

八、水土保持

1、项目建设期是水土流失发生的主要时段，由于项目对原有地表的扰动，在不采取任何措施的情况下，项目区在预测时段内若不设置挡防措施将产生土壤流失总量为169.702万t，其中自然背景流失量18.678万t，工程建设新增土壤流失量为151.024万t，且路基工程施工、弃渣场是水土流失的重要来源。

2、本项目水土流失防治体系涵盖了主体工程（包括路基、路面、桥涵、隧道等）、施工便道、施工场地、取弃土场等单项，涉及的水土保持分项目完整；水土保持防治责任范围囊括了建设区、直接影响区，水土保持范围界定全面、准确。

3、水保方案中采取的水保措施是临时防护措施和永久防护措施综合体现，是工程措施和植物措施的联合应用，可以有效地缓解项目承受的水力侵蚀，减少公路在施工中产生的水土流失量，本项目水保方案中采取的工程措施和生物措施从环保角度来说是可行的。

4、本项目水土保持方案新增投资为18618.25万元。通过实施水土保持治理措施后，植物防护措施面积720.72hm2；工程防护措施面积184.66hm2。项目的实施没有重大的水土流失制约因素，严格按照水土保持相关法律法规和技术规范的要求，认真落实水土保持方案提出的各项水保措施后，各项水土保持治理指标能够达到防治目标要求，从水土保持角度上看，本项目建设可行。

九、固体废物

施工期应在施工集中场所设置临时垃圾收集桶，运营期在停车区和服务区考虑设置垃圾桶收集固体废物，垃圾定期运附近城镇垃圾处理场处理。

十、事故风险

从预测结果可见，拟建公路全线发生危险品运输风险事故的概率小。2013年环境敏感路段危险品运输石化产品和运输矿建材料的车辆的平均发生概率分别为每年0.04次和0.05次，2019年为0.06次和0.08次，2027年为0.09次和0.11次。但是只要发生危险化学品（主要是石化产品）风险事故，对敏感路域环境都将可能造成严重的污染和破坏，运输矿建材料车辆全线发生事故的概率相对石化产品要大，但造成的污染程度较小。通过制定应急预案和设置相应的警示、防撞、收集处理设施后，因交通事故而污染桥下水体的情况能够得到有效控制。

十一、公众参与

通过对本项目沿线政府机构、企事业单位、普通群众，特别是受影响居民的问卷调查和访谈，绝大多数拥护该公路建设项目，并要求尽快建设该公路；绝大多数被调查对象认为该公路有利于当地社会经济发展和人民生活水平提高；所有被调查对象一致认为该公路的修建有利于促进当地经济发展和资源开发；大多数被调查对象同意该公路建设征用部分土地、拆迁部分住房，并有条件服从安置，大部分被调查对象要求经济补偿，大多数被调查者对征地拆迁政策不太了解；大多数被调查者认为公路建设对自己影响较大的环境因素主要是噪声影响和土地占用，提出

加强公路绿化、减少农田占用、保护农民利益等要求。

十二、经济损益分析

对拟建项目的主要环境保护投资进行估算，一次性环保投资24314万元，约占工程总投资的1.2%，环保投资12.5万元，环保措施的实施每年可挽回经济损失9010万元，按照营运期10年估算，环保效益比为3.6，说明项目建设所产生的环境经济效益较显著。

十三、环境影响结论及建议 成都至自贡至泸州（至赤水）高速公路工程的建设是适应四川省及达州市社会经济发展的需要，是完善国家高速公路网下级网络－四川省高速公路网的需要，符合国家现行产业政策。作为四川省高速公路网规划中的重要组成部分，本项目是省交通建设联系会议第一次会议确定的“6+3+2”建设项目中力争今年开工的2个项目之一，不仅连接了省会成都市，也连接了四川省规划中的自贡和泸州两大城市，形成大城市间快速、便捷的运输大通道，对实现西部地区内引外联、通江达海，完善区域高速公路网，促进区域经济快速发展意义重大。在加快推进实现全面建设小康、构建和谐社会的宏伟目标进程中，项目所在区域社会经济和旅游事业快速发展，交通需求不断增加，建设时机日趋成熟。

本项目对环境的影响主要表现在施工期，工程建设单位应加强施工期的环境管理工作，加强施工队伍的环境保护教育，严格管理，文明施工。工程承包商在签定工程承接合同中应有明确的条款，对施工期的污染防治措施的予以承诺并落实。经环境比选，工可推荐的路线方案是可行且合理的，通过落实工程设计拟定的环境保护方案和本报告书中提出的环境保护对策措施，可使工程建设对环境的不利影响得到较好的控制，其影响是可以接受的。

对拟建公路沿线公众参与的调查表明，当地政府机构、企事业单位、社会团体、普通群众、受影响居民拥护该项目建设。工程监理单位应根据本项目的环境影响报告书及其批复文件、工程设计文件、工程施工合同及招投标文件、工程监理合同及招标文件等编制环境监理方案，并严格按照制定的环境监理方案实施监理工作。项目建设过程中要加强施工期的环境监测工作，落实定期和不定期的环境监测计划。建议在下阶段设计中进一步进行局部路段的优化方案比选，减小对当地土地占用和拆迁安置的影响；另外深化项目沿线现有居民的分布情况调查，更为准确合理地设置通道位置，更加有效地缓解高速公路封闭带来的交通阻隔问题。综上所述，成都至自贡至泸州（至赤水）高速公路工程的建设从环境保护的角度而言是可行的。

公路环境影响报告书 篇2

关键词：公路环境影响评价,概念,目的,比较

1 公路环境影响评价

环境影响评价是环境保护的一项重要工作, 它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。

1.1 公路环境影响评价概念。

环境影响评价是指对建设项目、区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和估计。我国目前只做前两项工作。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价, 以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。

由于公路是大型的基础性公共设施, 所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的, 要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。

1.2 公路环境影响评价目的。

1.2.1 通过对公路建设项目活动可能带来的

各种环境影响进行定性定量分析, 预测并评价其未来影响范围和程度, 为合理选线提供依据;

1.2.2 通过损益分析, 提出可行的环保措施

并反馈于设计, 以减轻和补偿公路建设项目活动所带来的不利影响;

1.2.3 为公路建设项目的生产管理和环境管

理提供依据, 为路域地区经济发展规划、环保规划提供依据, 为决策者提供协调环境与发展关系的科学依据。

1.3 公路环境影响评价内容。

国际通行的公路环境影响评价内容包括:社会经济环境影响评价;生态环境影响评价;大气环境影响评价;噪声环境影响评价;交通环境影响评价;文物和珍稀动植物保护及公众参与等。

目前, 我国公路建设项目环境影响评价的内容主要为上述前四项。

1.4 公路环境影响评价范围和期限。

我国公路环境影响评价一般以“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200米为范围, 特殊情况下, 可根据实际情况扩大或缩小。

我国公路环境影响评价分施工期和营运期两个阶段, 预测评价以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。

1.5 公路环境影响评价方法。

根据公路建设项目线长面广的特点, 公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合, 以点带线, 突出环境敏感点、敏感区域的评价方法, 对大气、噪声环境采用模式计算和类比分析法, 对生态环境、水环境、社会经济环境则采用调查分析法。

1.6 公路环境影响评价与环保效果界定。

一个有效的运输系统应当是其所产生的社会净效益最大, 即用最少的资源成本取得人便于行、货畅其流的效果, 同时减少或避免对环境的破坏。

公路环境影响评价是一门科学。通过对公路建设项目进行环境影响评价, 不仅可以为公路环保设计、环境管理提供科学依据, 而且还为采取适合的环保措施提供了界定尺度, 提升了公众的环保意识。环保措施的效果可在环境影响评价基础上, 综合两方面因素考虑:一是处理环境污染的多少及保护环境空间的大小;二是采取的措施能满足国家规定标准的程度有多大。

2 加拿大公路环保与我国的比较

二次大战后, 为适应经济的高速增长, 加拿大现代道路运输进入发展高峰期。20世纪70年代加拿大开始关心重视公路环境问题, 对在建公路项目开展了环境影响评价工作。20世纪80年代后, 环境保护已成为全社会关注的焦点。目前, 加拿大公路建设项目的环境保护工作已比较完善, 国家和各省均颁布实施了多项关于环境保护的法律法规, 公路建设和营运期的环境保护工作在法律的框架下得到切实执行和贯彻, 公路环境保护技术也得到了飞速进步, 全民环保意识非常强, 对大中型公路建设项目参与感也很强, 他们的意见往往决定了一个建设项目的取舍。

2.1 声环境保护。

20世纪50年代以来, 加拿大采取多种技术, 在噪声控制方面积累了许多宝贵经验。首先, 合理规划选线, 避开居民区、疗养区等环境敏感区域, 从根本上减少噪声污染的受体, 被迫采取声屏障等有碍景观的环保措施路段在总里程中并不多。其次, 采取尽量自然而不漏痕迹的隔声设计, 使环境敏感目标处于噪声影响区之外。

对我国而言, 公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系, 声屏障研究还不够深入, 只是在某些地区试用, 而有意识地结合地形的自然式减噪设计尚未在工程设计中得到充分重视, 应用也少。

2.2 生态环境保护。

为保护河流自然生态和水生生物, 加拿大公路部门在公路建设中采取了很多简单但高成本的环保措施。比如当公路跨越河流时, 他们尽量保持水流的原始状态, 如果在弯曲的河流两岸架桥, 这必然会加大桥梁的跨径。我国一般是将河流裁弯取直, 然后根据洪水频率等技术指标, 计算出桥梁的经济跨径, 这样做虽然节约了工程造价, 但往往改变了水生生物栖息环境, 造成了不利的环境影响。

对于森林、湿地、湖泊环境的保护, 加拿大公路部门同样采取了很多非常富有人情味的措施, 并不惜血本, 这些措施在我国现阶段真难以想象。

2.3 水土保持。

公路工程的水土保持分两部分:坡面侵蚀控制和泥沙沉淀控制。裸露的坡面最容易发生水土流失。因加拿大气候较好, 雨水充沛均匀, 施工中他们及时采取以绿化为主的防护措施, 以控制面蚀和沟蚀的形成。对于公路路面径流, 不采用分散漫流方式, 而是集中汇入污水管, 先流入沉淀池, 在沉淀池中设置土工布过滤帘, 经充分过滤后再排入水体。

我国公路施工中已逐渐重视了侵蚀控制, 但由于忽略了泥沙沉淀控制, 仍使工地附近的水体受到一定程度污染, 甚至造成了不可逆的环境劣化。

2.4 公路生态管理。

在公路的营运期, 环保工作除了维护声屏障等各种环境工程设施外, 更重要的是保持公路沿线的自然风貌, 争取改善沿线的生态环境。草地植被的建植和养护是最持久、最昂贵也最有效的措施。

加拿大的公路设计, 围绕着大地景观思想, 多设置了开阔的中央分隔带, 许多区段50~60米, 全部植草, 两侧植被管护范围约10~15米。每公里植被管护面积达到6~7万平方米, 采用较低的路基, 使公路融合在自然环境之中。路域范围内, 始终树木草地不断。

我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术步骤与加拿大几乎一样, 但由于各种原因, 施工中仍存在许多问题。比如原表土弃之不用, 使草地建植时无营养土可用, 养分先天不足, 施肥以化肥为主, 速效但短期;重建轻养, 使草地很快退化, 造成巨大浪费。

2.5 环境补偿。

公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失。加拿大对此采取了有效地补偿措施, 如在公路建设中碰到生态环境中的湿地问题, 采取占用多少湿地, 就在附近补偿同样面积或更大面积的湿地, 使湿地的生态功能少受或不受影响, 以恢复往日原有的优美质朴的自然风貌。在这方面, 我国缺少严格的法规约束。

2.6 空气环境保护。

加拿大侧重污染源控制, 汽车全部采用无铅汽油, 并对车辆排放制定了非常严格的标准。我国在这方面已有了很大进步, 但尚有较大差距。

通过对比, 看到加拿大的公路环境保护有完善的组织、可靠的法规, 还有十分敬业的环保工作者, 其环保行为贯彻在可行性研究阶段、设计期、施工期及营运期, 内容遍及自然生态和物理环境的各个方面, 其思路是保护一切自然状态、地貌、水文和所有生物。我国目前的公路环保则多侧重于声屏障等摸得着、见得到的环境保护工程, 对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主, 对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。应清醒地认识到, 提高公路环保水平, 不仅需要有充足的经费, 更需要领导者、决策者、建设者有先进的环保思想、环保行为。

结束语

常吉高速公路环境影响评价 篇3

关键词:高速公路 环境影响 评价

中图分类号:X2文献标识码:A文章编号:1006-8937(2009)03-0177-02

21世纪以来,我国公路建设己经进入高速发展的阶段。公路工程的建设对一个地区的政治、经济、文化等发展必将起着重要的促进作用。公路建设期和运营期也会产生各种污染,由于公路是一种特殊的人工的带状建筑物,其经过地区广,影响的范围大,影响因素多及难于弥补和预测,因此,进行公路建设项目的环境影响评价和采取相应的环保措施是非常有必要的。

湖南省常德至吉首高速公路(简称常吉高速公路)是国家重点规划建设的西部大开发八条公路通道之一——长沙至重庆公路的重要一段,是国家和我省十五期间公路建设的重点工程之一,也是湖南省高速公路主骨架的重要组成部分,是联系我国东、中部与西部地区的重要公路运输通道,在国家及我省干线公路网中具有重要地位。该项目对于完善国家及湖南省干线公路网,适应西部大开发的战略需要,改善我省常德、怀化和湘西等三个市州的交通状况,促进沿线地区经济发展和资源开发,特别是对于湘西自治州的经济发展、对外开放,旅游开发和增进民族团结等具有十分重要的意义。

为了查清拟建公路沿线大气、噪声、土壤、生态等环境质量现状,对环境质量现状做出评价;分析公路建设期、不同营运期排放的污染物种类、数量,为环境影响预测提供依据同时为了预测分析公路建设期和营运期对周围环境敏感点的大气、噪声以及土壤和生态等环境要素的影响。便于对工程拟采取的环保措施进行评述论证,提出污染防治对策及规划,为工程设计、施工和管理提供依据。在项目开展前对该工程做环境影响评价分析。

1 评价范围及评价重点

1.1 评价范围

根据拟建公路沿线自然环境特征,本次环境影响评价的范围见表1。

1.2 评价重点

本项目施工期的路基填挖、筑路架桥、隧道施工等工程行为对当地生态环境有较大影响,营运期交通噪声对沿线居民休息有较大影响,本项目评价的重点为生态环境、声环境、生态恢复保护与污染防止措施可行性分析。

2 评价预测年限

评价时段综合考虑施工期和运营期并参照《常德至吉首公路工程可行性研究报告》中交通量预测时段,选择2008年、2014年、2022年进行预测评价。

3 评价方法与评价因子

3.1 评价方法

本工程为大型线性开发建设项目,具有环境敏感点多、路线长、影响面广等特点。根据对拟建项目沿线的实地踏勘,沿线除少数居民点、学校、高填深挖段等环境敏感点不同外,其余多数路段沿线环境状况具有一定的相似性。因此遵照“以点和代表性区段为主,点段结合,反馈全线”的原则进行评价。

①路段评价根据“工可”中路段预测交通量、工程、地形、气象等环境征划分,有针对性地进行分析评价;

②营运期声环境、环境空气评价主要采用模式预测法进行计算、分析;生态环境、水环境、水土流失评价采用调查、类比分析和模式预测相结合的方法;社会环境、生活质量和公众参与采用调查分析方法。

③对主要环境保护目标进行逐点评价

3.2 评价因子

根据《公路建设项目环境影响评价规范》以及本公路工程污染源分析,本项目主要评价因子如下:

①声环境:等效A声级Lacq。

②环境空气:NO2、TSP。

③水环境:PH、高锰酸钾指数、石油类、悬浮物。

④生态环境:基本农田占用,水土流失。

4 评价执行标准

本项目环境影响评价执行以下标准

4.1 水环境

执行GB3838-2002《地表水环境质量标准》中III类标准和GBG8978-1996《污水综合排放标准》一级标准,鉴于《地表水环境质量标准》中对SS无规定限值,本评价采用GB5084-92《农田灌溉水质标准》一类标准,即水作标准。

4.2 声环境

施工期执行GB12523-90《建筑施工场界噪声限值》标准。

营运期声环境评价参照国家环保总局环函[1999]46号文执行,对于公里两侧评价范围内的剧名集中建筑群,临路第一排建筑物前执行GB3096-93《城市区域环境噪声标准》中4类标准;对学校的教室室外昼间按60分贝,学校宿舍夜间按50分贝要求;医院病房室外昼间按60分贝,夜间按50分贝要求。

4.3 环境空气

执行GB3096-1996《环境空气质量标准》二级标准;沥青烟执行GB16297-1996《大气污染物综合排放标准》;锅炉烟气排放执行GB13271-2001《锅炉大气污染物排放标准》中的二类标准。

5 评价结论

5.1 生态环境

①拟建公路评价范围内的生志境现状良好。公路主线永久占地约1470.86公顷。所占地型包括水田、早地、林地、水塘等土地类型。公路的修建将造成一定的农业经济损失,但不会对土地和植被的分布格局产生显著影响。

②拟建公路建设因开挖路基、土石方填筑等工程行为将在一定程度上改变局部地区的地形、地貌,但通过在公路没计、施工和运营期采取相应的工程措施,可以把植被破坏,土地利用和农业耕地变化等不利影响减小到较小的程度。

③拟建项目评价范围内没有野尘动物保护区,没有珍稀、濒危动植物分布;工程建设对植被的影响主要是施工期征地范围内林木、果树、花草、灌木及其农田作物等遭受砍伐、铲除、掩埋及践踏等一系列人为工程行为的破坏。依赖植物而生活和栖息在其中的小型动物等在整个公路施工阶段也会受到一定威胁。以上影响可望通过绿化美化措施得到一定程度的补偿。

④评价区域内动物种类多为家畜、家禽及一般性、少量的普通野生小动物,对于生长环境要求较宽,对人为影响适应性较强。公路建设并未对其栖息环境造成多大改变,不会干扰其正常生活,仍能继续在沿线地区尘存下来。

5.2 水环境

①沅水、武水等河流水质较好,现状监测值均达标。

②路面径流中的污染物成份主要为悬浮物及少量石油类,多发生在一次降水初期。公路跨越的沅水、武水等河流的流量流速较稳定,有较大的稀释能力。评价范围内没有集中式饮水取水口。因此,可以认为大桥路面径流对水体水质的影响很小。

③本项目不会给沿线农田灌溉造成大的不利影响。桥梁、涵洞的设置充分考虑了泄洪、灌溉的需要并且尽可能顾及群众生产、生活方便。对被侵占的水利设施如河流、渠道等,均考虑按现有通过能力进行改建。

④服务区每天安排放生活污水、洗车污水需要设置污水处理设施对其进行处理。污水达标后可以用于服务区绿化,也可以排入附近沟渠,对周围环境影响较小

⑤大桥施工期钻渣需运出河区堆放并采取相应的环保措施,防止对水体的污染。

5.3 声环境

①评价范围内没有大型工矿企业噪声污染源,现有铁路、国道、省道、县乡道路的交通噪声是主要声污染源,其次为居民生产、生活噪声。

②拟建公路沿线声环境现状监测值居民点昼间43.5～6l.8dB,夜间39.5～51.7dB;学校昼间42.2～50.7dB,夜间37.0～54.7dB。执照l类标准评价,昼夜声环境现状均达标的仅有三处;昼夜均超标的有两处;仅昼间超标的有一处;夜夜间超标的有九处。

③一般施工机械如运输车辆和筑路机械等对施工现场附近区域(50m以内)人群影响较大,对l00m以外影响较小,特别是夜间施工噪声将影响其休息和睡眠;注意合理安排施工时间,避免在学校上课和居民休息时间施工。

④根据沿线敏感点的具体坏境特征,对运背初期即超标3dB以上的居民点和学校的防噪措施进行比选分析,确定推荐采取搬迁楠木铺乡小学宿舍一处及杨保处居民10户。

5.4 环境空气

①现状监测和调查表明,拟建公路沿线NO2和TSP污染较轻,NO2有很大的环境容重。公路所经地区多为农村田野,野外环境空气质量保持自然状况,无大型固定污染源,现有环境空气质量较好。

②公路施工期主要的环境问题是TSP和沥青油烟污染。若稳定土拌合采用站拌工艺,站场设置应远离敏感点,注意工人的劳动保护。对施工道路和运输材料道路洒水,及时清扫路面、运输筑路材料的车辆加盖篷布,料场远离居民点并遮盖,路基填筑时及时洒水,则其不利影响可得到一定的控制。

③运营期汽车尾气排放的NO2等污染物能满足标准要求,各路段、各时期均不超标。

5.5 社会环境

①拟建高速公路的建设将促进沿线地区的社会经济法杖、产业结构的合理调整,对沿线地区以及全湖南省的社会经济发展旅游资源的开发,改善当地的投资环境,推动三大产业结构调整等将产生积极的影响。

②拟建公路运营将减轻原有公路的压力,改善交通环境,减少交通事故。

③拟建公路建设将不可避免地占用土地和耕地,但总体而言影响不大,通过土地调配和利用价值的转化,可以减轻占地所带来的对农业经济的影响。

④必须做好拆迁补偿安置工作,认真贯彻执行当地政府有关拆迁安置政策。由于设置合理的立交桥和通道,因而对沿线剧名的生活便利影响不大。

⑤建设单位将加强文物保护宣传,对于施工中发现的地下文物采取保护措施,并对文物进行跟踪监测。

6 结论

综上所述,本项目开发建设和运营会对沿线的生态环境和居民生活、学校教学产生一定的不利影响,但只要认真落实环境影响减缓措施,所产生的不利影响可以得到有效控制,并降至环境所能接受的最低程度。

参考文献:

[1] 史宝忠.建设项目环境影响评价[M].中国环境科学出版社,2007,(2):50～56.

[2] 杨舟.常吉高速公路自然环境保护技术研究[J] .交通环保.2005,(3):73～75.

[3] 国家环保总局,建设项目环境影响技术评估指南[M].中国环境科学出版社,2003:193～198.

公路环境影响报告书 篇4

1.1 工程概况

丁凝公路改建拓宽工程作为嘉善县提出的“五纵六横九连”的嘉善公路网布局之一，贯穿姚庄镇、西塘纽扣工业园区和天凝工业区，对嘉善县各乡镇的经济发展起到了积极的作用，加快其建设速度，必将促进其经济平稳增长。

本项目路线起点位于姚庄镇丁栅村与上海交界处，路线西行接姚庄互通连接线，沿连接线前行至桩号K6+000附近，路线偏离姚庄互通连接线另辟新道，跨越塘港、祥符荡、荻沼荡，尔后接陶丁公路，沿陶丁公路前行至K16+600附近南下，在桩号K21+000附近与平黎公路相交，而后穿过礼庙村、东顺村、东方红村，终点位于天凝镇与油车港镇交界。路线全长30.06km。

本项目路线全长30.06km，穿越姚庄镇、西塘镇、洪溪镇及天凝镇，其中姚庄镇内路线长7.664km，共有大桥3座，桥长750m；西塘镇内路线长14.47km，共有大桥5座，桥长1890m；洪溪镇内路线长5.76km，共有大桥3座，桥长675m；天凝镇内路线长2.16km，共有大桥2座，桥长435m。

工程采用双向四车道，设计速度为80km/h，一级公路。路基宽度为26m。

工程计划于2011年5月开工建设，2015年12月建成通车，施工总工期为56个月。本工程估算总投资12.66亿元，其中土建投资8.05亿元，项目建设资金由上级补助和地方自筹的方式解决。

1.2 环境现状

工程涉及嘉善县姚庄镇、西塘镇、陶庄镇和天凝镇，工程所在区周边土地主要为耕地和园地。工程沿线未发现国家级、省级重点保护植物和古树名木。工程沿线陆生动物主要以一些常见种类为主，未发现有国家和省级重点保护野生动物。

从表3.4-1和表3.4-2可以看出，工程空气监测点位TSP、SO2和NO2日均值和小时值均符合《环境空气质量标准》(GB3095-1996)中的二级标准限值，因此，评价区域环境空气质量较好。

从表3.4-3可以看出，工程沿线西何家浜、杨家娄、大舜、民主村、西村、礼庙村和杨家埭昼间噪声监测值超出《声环境质量标准》（GB3096-2008）中的1类标准，超标范围为1.5～7.4dB，超标原因主要为现有村道交通噪声和生活噪声；西何家浜现状噪声满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中的4a类标准。从表3.4-4可以得出，24h噪声监测点位荡店浜村Ld为61.5dB，Ln为55dB，Ldn为63.0dB。根据《声环境质量标准》(GB3096-2008)中的4a类标准，改建路段荡店浜(K3+950～K4+300)处的24h监测点位昼间和夜间等效声级达标。

从表3.4-5可以看出，工程涉及到的河流目前水质现状较差，大部分指标均超出《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）中Ⅲ类水质要求，为Ⅳ、Ⅴ或劣Ⅴ类水体，造成这些水体超标的主要原因可能是这些水体大部分为等级航道，船只运输过程中人员生活污水或船只油污水以及周围沿河居民生活污水直接倾入河内，导致水体水质恶化。

1.3 环境影响预测评价结论

1.3.1 社会环境

嘉善县丁栅至天凝公路改建拓宽工程征、占地总面积166.56hm2，其中永久征地135.11hm2，临时占地31.45hm2。占用基本农田约69.02hm2。拆迁建筑物面积84722m2。

工程建设单位应根据工程建设项目拆迁安置相关条例、办法，协助当地政府做好征地拆迁工作，给予征地拆迁户适当补偿并妥善安置；对于被占用的基本农田，建设单位必须严格按照国家及浙江省基本农田保护的有关法律和法规，在项目开工前应办理土地使用手续，特别是基本农田占用的批准手续，在获得相关部门批准后，协助沿线土地管理部门做好土地占用的补偿工作和基本农田保护工作。

工程设置平面交叉18处，均为平面交叉。需加强施工场地边的交通疏导管理工作，尽量减少对正常交通的影响；注意施工安全，在施工路段两端设置明显的警示标志，保证行车安全，防止事故的发生，最大限度的减少因施工对交通造成的影响。

工程共计拆迁各类电力及电讯线杆562根。在拆迁工程涉及的通讯、电力设施之前，建设单位应该与当地有关部门进行协商，电力线按照先通后拆的原则，接通临时的电力线，避免停电、通讯中断情况的发生，尽可能减少周围居民和企业单位的影响。

工程新建桥梁42座，设置涵洞7道，用于排水。桥梁与涵洞设计洪水频率均为百年一遇。本工程无跨航道桥梁。桥涵工程及其相关配套工程完工后，能够确保沿线水系畅通，基本保持沿线地区原有和工程涉及河道的自然状态，但工程开工建设前需征得当地水行政主管部门的批准。1.3.2 生态环境

工程永久和临时占地对沿线农田生态和植物造成一定的影响，从区域植物组成种类分析可知，受公路建设影响的多为本地区常见栽培种，因此，工程对区域的植物多样性不会造成影响。工程区域受影响的动物种类主要为常见种类，未发现国家和省级珍稀保护动物，工程建设不会对珍稀保护动物造成影响。

工程施工期间加强对施工人员宣传教育，严禁狩猎，严禁施工人员捕杀野生动物。1.3.3 水环境

工程施工过程中对水环境的影响主要来自桥梁基础的开挖、钻桩、混凝土浇注、衬砌等施工过程中产生的泥浆及污废水，施工机械冲洗产生的含油废水和施工人员的生活污水。

跨河桥梁采用钻孔灌注桩施工，先钻孔，后灌注混凝土。钻孔灌注桩基础施工产生钻渣5.31万m3，均在护筒内，泥浆经泥浆槽运至岸边的沉淀池和泥浆池内，部分回用，无法回用的泥浆经沉淀后上清液排放，沉渣干化后就地平整，施工过程中无废水排放，对水质影响不大。工程施工期间，应利用西塘镇现有场地对工程施工机械集中清洗，对施工机械冲洗废水集中收集和处理，不得在施工场地任意冲洗车辆和机械。

根据工程施工安排与总体布置，各个施工点的人数相对较少，每个施工点施工人数按50人计，施工人员日生活用水量120L/人，生活污水产生量按用水量的80%计，则单个施工场地日产生生活污水量约为4.8m3。工程沿线村庄较多，施工人员租借当地居民的住房，施工生活污水排入当地原有排污系统进行处理，对周围水环境影响较小。

工程建成后，在桥梁两侧及联接路段两侧均应设置截水沟、沉淀池等设施，防止路面、桥面径流直接排入红旗塘、卢墟塘、狄沼塘等。因此，一般情况下本工程路面径流不会对红旗塘、卢墟塘、狄沼塘等水环境产生影响。

路线跨越的河流水功能区划为多功能区，但工程营运期，一旦发生危险品车辆翻车事故，危险品可能进入红旗塘、卢墟塘、狄沼塘等，造成水体污染。具体分析见第8章风险评价。1.3.4 环境空气

工程施工期间，环境空气影响主要来自车辆行驶扬尘、堆场扬尘、搅拌扬尘和沥青烟气，通过采取措施，可降低对环境空气的影响；工程营运期间，各敏感点的NO2浓度日均值和高峰小时值均符合空气质量二级标准，没有超标，汽车尾气排放对沿线居民的环境空气质量影响较小。1.3.5 声环境

公路的施工噪声主要来自各种筑路设备的机械噪声，以及建桥打桩、材料运输等产生的噪声。由于本项目的敏感点距离公路中心线的距离在27～136m之间，受施工期噪声影响较大，需采取相应措施减少影响。高噪声机械和作业点应尽量远离这些居民布置，且夜间禁止施工，若要夜间施工须报当地环保部门批准同意并告知附近村民。

本工程噪声预测值超标分析评价如下：

本工程50处敏感点中，处于4a类区内的有40处，不同预测年份昼间噪声未超标，夜间噪声大部分都超标，最小超标值为0.4dB，最大超标值为8.1dB。50处敏感点均涉及1类区，昼间营运初期有13处敏感点未超标，营运中期有7处敏感点未超标，营运远期有4处敏感点未超标，昼间最小超标值为0.4dB，最大超标值为9.5dB；夜间营运初期只有3处敏感点未超标（西何家浜、塘南湾和洪溪村），运营中期有2处敏感点未超标（西何家浜和塘南湾），营运远期只有1处敏感点未超标（塘南湾），最小超标值为0.5dB，最大超标值为10.9dB。1.3.6 水土流失

工程建设扰动原地貌面积166.56hm2，工程损坏水土保持设施面积为3.10hm2，全部为园地。

工程开挖土石方44.45万m³，填筑量171.90万m³，借方量（商购）152.35万m³，弃方量24.90万m³，其中拆迁废弃物0.36万m³和清除老路面0.16万m³运至嘉善县垃圾堆场，钻渣泥浆5.31万m³就地固化处理，一般土石方1.79万m³、干化淤泥4.83万m³和表土12.45万m³运至弃渣场处置（弃渣场为废弃鱼塘，弃方回填后复耕）。

工程建设可能产生的水土流失总量约13.65万t，新增的水土流失总量约13.53万t。施工期是工程建设可能产生水土流失最为严重的时期，施工期水土流失的重点区域为桥梁工程区产生的钻渣泥浆、清除淤泥、路堤边坡、临时堆土场等。1.3.7 固体废弃物影响

工程产生的固体废弃物主要包括施工期生活垃圾和工程弃渣，这些固体废弃物如不进行处理，随意堆放，可能导致土壤板结，破坏当地环境。

1.4 环境保护措施

1.4.1 社会环境保护措施

下阶段设计中，进一步优化调整线位，少占用耕地、林地，避开基本农田，尽量利用荒地、劣地，在满足工程安全的前提下，尽量减少路基挖、填量，减少占地，节约用地。尽量避免穿越村庄，减少工程拆迁量。涉及工程沿线占地拆迁安置的，应充分考虑沿线政府和公众的意见，以供下一阶段路线优化设计。在工程征地过程中，工程建设单位应严格按照国家及地方建设项目征地补偿标准对被征地农户给予补偿，协助当地政府妥善安置征地拆迁户。安置新址选择应保证与当地村镇规划相协调。

工程在下阶段设计过程中，应减少临时占地数量，特别是占用耕地的数量。施工营地的选择应尽量利用路线两侧的现有房屋和场地；尽量利用路基永久占地作为临时堆放场所，临时占地应尽量不占耕地，禁止占用基本农田，施工结束后应及时做好迹地恢复工作，恢复原土地利用；表土临时堆放场尽量选用永久征地范围内。

对于工程建设占用的基本农田，建设单位应严格按照国家和地方相关法律法规做好基本农田保护的占补平衡。1.4.2 生态环境保护措施

严格控制占地，减小对农田生态系统的影响。根据水土流失防治责任范围，对临时占地应在施工结束后立即整治，恢复植被或退耕。做好工程区表层土壤的保护和利用。工程施工期间，应加强施工人员环保教育，禁止捕杀野生动物。1.4.3 水环境保护措施

施工期：桥梁灌注桩泥浆经泥浆槽运至岸边的沉淀池，除部分泥浆回用外，无法回用的泥浆经沉淀后上清液自然蒸发，不外排，沉渣干化后就地平整。加强对施工机械和施工人员的管理，应利用西塘镇现有场地对工程施工机械集中清洗，对施工机械冲洗废水集中收集和处理，不得在施工场地任意冲洗车辆和机械。工人营地可尽量设置于沿线村庄内，充分利用村庄现有设施进行处理。

营运期：完善路面径流、桥面径流收集系统和排水系统，公路排水系统与现有规划的排水系统相协调。营运期突发性事故对环境污染风险防范措施详见“8.4 事故环境风险防范措施及应急预案”。工程营运期针对后山坞出口处的管理站设置成套污水处理设备处理生活污水，处理后达标排放。1.4.4 环境空气保护措施

工程施工期间：合理选择施工便道等位置；水泥应罐装或袋装运输，车辆应采用加盖蓬布，土、砂、石料运输应控制运输量，严禁超载，装高不超出车厢挡板，并加盖蓬布，以减少扬尘对空气的污染，物料堆放时加盖蓬布；在易产生扬尘的施工场地，采取洒水抑尘措施；施工结束后，应及时进行清场工作。

工程营运期间：加强交通管理，确保现有交通畅通；在靠近公路两侧，尤其是敏感点附近多种植乔、灌木。这样即可以净化吸收机动车尾气中的污染物、道路粉尘，又可以美化环境，改善路容；加强运载散体材料的车辆管理工作，明确要求其采取加盖蓬布等封闭运输措施。1.4.5 声环境保护措施

工程施工期间：选用低噪声的施工机械，拌和场、预制场等距离居民区≥150m。禁止强噪声机械夜间作业，因工艺要求必须夜间连续施工时，应报当地环保部门审批并告示周边民众。加强施工机械设备的维修和保养，使车辆及施工机械处于良好的工作状态，以降低噪声源强。

工程营运期间：主要应加强工程管理措施。通过加强公路交通管理，在距离公路较近、评价范围内受影响户数较多的马家浜、洪家村、陆家港、杨家娄等附近路段两端设置限速标志等，以控制交通噪声对沿线居民的影响；在西何家浜、四吕村、郭家埭、渡家湾等村安装通风隔声窗，并加强道路养护，保持桥面和路面平整。1.4.6 水土流失防治措施

(1)Ⅰ区：线路工程防治区

工程措施：①表土剥离②路基排水措施③覆土措施④弃渣清运。

植物措施：①一般路堤边坡及护坡道植草、栽植灌木②桥头路堤边坡植草③中央分隔带植草及栽植灌木④抚育管理。

临时措施：①填方路基边坡设急流槽②路基临时排水、沉沙。(2)Ⅱ区：桥梁工程防治区

工程措施：①沉淀池填埋后平整场地、复耕。

植物措施：①沉淀池填埋后撒播植草②恢复园地③抚育管理。临时措施：①钻渣泥浆设沉淀池临时防护。(3)Ⅲ区：改移工程防治区 工程措施：①改移道路两侧排水沟。

植物措施：①道路、河道边坡撒播植草防护②抚育管理。(4)Ⅳ区：施工临时设施防治区

工程措施：①施工场地、施工便道施工前剥离表土及覆土②施工场地、施工便道、临时堆土场场地平整和复耕③弃渣清运。

植物措施：①恢复园地②抚育管理。

临时措施：①表土、淤泥拦挡、覆盖及排水措施②施工场地临时排水、沉沙③施工便道临时排水。1.4.7 固体废弃物处理措施

(1)生活垃圾

本工程线路沿线经过的村庄较多，施工人员尽可能租住当地民居，所产生的生活垃圾纳入当地城镇生活垃圾处理系统处理。

本工程营运期停靠站台有部分生活垃圾产生，由环卫工人统一运至相应垃圾处理系统处理。

(2)工程弃渣

工程开挖土石方44.45万m³，填筑量171.90万m³，借方量（商购）152.35万m³，弃方量24.90万m³，其中拆迁废弃物0.36万m³和清除老路面0.16万m³运至嘉善县垃圾堆场，钻渣泥浆5.31万m³就地固化处理，一般土石方1.79万m³、干化淤泥4.83万m³和表土12.45万m³运至弃渣场处置（弃渣场为废弃鱼塘，弃方回填后复耕）。

1.5 公众参与意见采纳与落实情况

本次公众参与调查共发放问卷111份（个人91份，团体20份），回收率均为100%。调查结果表明：公众对工程的建设情况了解程度很高，对工程建设所持的态度非常支持，群众主要担心的问题为生态环境破坏、水污染、噪声等。在下一阶段建设单位及设计单位将充分考虑工程沿线群众的意见，做好生态环境、水污染、噪声污染防治工作，严格按有关标准对工程进行设计、施工建设，及做好征地补偿，不辜负工程沿线群众的期望。

2009年12月15日起，连续10个工作日在工程沿线姚庄镇、西塘镇、陶庄镇和天凝镇相应行政村进行了环保一次公示，并于2010年1月12日在沿线乡镇及相应行政村和评价单位网站上进行了二次公示。

在公众参与过程中，虽未收到被调查个人和团体对本工程建设反对意见，但为了减轻工程建设对环境造成的负面影响，工程将根据实际情况采取相应措施尽量降低工程建设带来的环境负面影响，并尽量做到不降低公众生活质量。

1.6 工程建设必要性和线路合理性分析

丁凝公路地处杭嘉湖平原，位于我国百强县(市)之列的嘉善县。作为嘉善县的又一条规划省道，路线贯穿丁栅镇、西塘镇、洪溪镇和天凝镇。它的建设进一步加强了与上海市的联系。它将成为我县又一条跨省际快速通道。

工程建设符合《嘉善县综合交通规划》和《嘉善县域总体规划(2003～2020)》；工程路线经过萧山区生态环境功能区划中的限制准入区、重点准入区和优化准入区，不涉及禁止准入区，与嘉善县生态环境功能区划不冲突。

通过对工程线路方案从主体工程和环境影响评价角度进行多方面比较，最终得出推荐方案。下一阶段将尽量通过优化线位、优化路基施工工艺等方面进行优化设计，以减少环境影响。

1.7 综合评价结论

公路环境影响评价与环境保护 篇5

公路环境影响评价与环境保护

摘要：本文对公路建设产生的环境影响进行分析与探讨,简述环境影响的目的与方法等,总结归纳了公路施工、营运期间环境保护工作的`重点与措施,明确公路建设可持续发展与环境保护的协调关系,提高环境意识,加强公路环境的管理.作 者：谭云舟 作者单位：青海长业交通建设有限公司期 刊：科技信息 Journal：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：,(12)分类号：X8关键词：公路 环境影响 环境影响评价 环境保护 措施

公路环境影响报告书 篇6

中国发展门户网 2009 年 03 月 10 日

中国公路水路交通环境保护状况报告

（2007）

一、前言

近年来，我国公路水路交通基础设施建设取得了巨大成就，交通运输服务水平不断提高，公路水路交通有力地支撑了国家社会经济的发展。截至2007年底，全国公路总里程达358.37万公里，其中高速公路5.3万公里；全国港口拥有生产性码头泊位35947个，其中万吨级及以上泊位1337个；全国内河通航里程达12.34万公里，其中等级航道6.11万公里。2007年全社会完成公路货运量达163.9亿吨、公路客运量205.1亿人次；2006年全国港口完成货物吞吐量达46.09亿吨，其中沿海港口完成40.4亿吨，内河港口完成23.6亿吨。在交通运输事业快速发展的同时，我国的交通环保管理和法律法规体系也得到了进一步完善，在生态环境保护、污染防治、环境监测、环保监理和环保科教宣传等方面都取得了长足发展。

为适应我国国民经济的持续增长，预计在未来一段时间，交通基础设施建设仍将继续保持较高速度。随着交通基础设施的快速建设和交通运量的迅猛增长，公路水路交通的发展也将面临较大的资源、环境约束。为确保交通运输业又好又快的发展，必须按照科学发展观的要求，走“走资源节约型、环境友好型发展道路”，并贯彻落实到交通规划、设计、建设和管理的各个环节。

为了在交通运输行业全面贯彻中央提出的“科学发展观、建设资源节约型环境友好型社会、建设生态文明”等重大战略决策，落实2007年全国交通工作会议精神，支撑交通运输行业转变发展模式的重大战略，交通运输部（原交通部）组织开展了第一次全国公路水路交通环境保护调查工作。通过调查，更详细地掌握了交通运输行业公路、水路在污染防治、环保设施建设、环保管理等方面的基本情况，总结了交通环保的经验和成绩，分析了交通环保面临的形势和存在的问题，为交通环保工作的进一步开展提供了决策依据。

本次调查工作自2007年4月开始，交通运输部（原交通部）成立了以徐祖远副部长为组长的“公路水路交通环境保护调查领导小组”，部调查领导小组下设调查办公室，负责调查的日常工作。各省、自治区、直辖市交通厅（委）、海事局和港口管理部门也相应成立了调查机构，负责属地范围内调查数据的填报、汇总与上交。

本次交通环保调查的范围主要包括全部高速公路、典型运输企业、全国沿海和内河主要港口、中央直属海事部门，同时还适当选择了少部分低等级路段、地区性港口和地方海事部门进行了调查。除汇总和分析各地数据外，交通部调查办公室还分别在南昌、武汉、天津、广州等地组织了多次会议，协调调查事宜，交流调查经验，核实调查数据。经过对调查数据的汇总、核实、统计、分析，形成了中国公路水路环境保护状况报告。

二、交通环境保护工作成绩显著

交通运输行业是我国最早开展环保工作的行业之一，交通环境保护工作始于1973年。近年来，各级交通管理部门认真贯彻落实科学发展观，践行资源节约、环境友好的交通发展理念，逐步加大交通环保设施投入，交通环保工作取得了显著成绩。1．交通环保管理体系逐步完善

经过30多年的艰苦努力，交通运输行业的环境保护工作从无到有，目前已基本形成了相对完善的行业环保管理和工作体系。原交通部在2000年和2003年进一步明确了环保委员会和环保办公室的职责、编制和人员组成，在行业环保管理方面发挥了重要作用。与此同时，地方交通管理部门和交通企事业单位也相继建立了环保管理机构，明确了环保管理责任。调查结果显示，目前全国交通运输行业公路、水路共有环保组织机构100多个，从业人员1万余人，交通运输行业环保工作力度明显加强。

2006年全国沿海和内河主要港口环保工作人员占职工人数的平均比例在1.1%~2.1%之间，抽样调查的28家公路运输企业的环保工作人员数量占全部工作人员的比例为4.5%左右，都较以往有明显增加。另外，在本次调查过程中，交通运输部环境保护办公室分别在天津、南昌、武汉、广州等地组织召开了多次会议，也起到了扩大交通环保影响，提高交通运输行业从业人员的环保意识和环保专业水平的作用。

2．交通环保法规体系基本健全根据国家环境保护方面的方针、政策和法律法规，交通运输行业相应颁布了一系列的环保规章和管理办法，大力推进交通运输行业节能减排工作；依法颁布了专项规划环评和公路水运建设项目环境监理等指导性文件，率先开展并推广了规划环评和工程项目环境监理工作；制定了环境监测管理办法、环保统计规则以及各种技术性规范等，强化了行业环保管理工作。这些规章、制度的制定，确保了国家环保政策在交通运输行业的贯彻实施。调查显示，2006年重大交通建设项目环评的执行率基本达到100%，中央直属海事机构管辖水域在册登记的150总吨以上的油船油水分离器安装率为74.8%；2006年全国公路建设用于环境监理的总费用达到9747万元，用于公路施工期环境监测的总费用达到6489万元；2006年全国规模以上沿海和内河港口的在建项目中开展环境监理的比例分别达到55%和44%，开展环境监测比例分别为56%和44%。体现了交通运输行业执行国家环保政策的自觉性较强，交通项目环境监理和监测要求逐步得到贯彻，交通项目环保法规例和船舶防污染规章得到有效执行，国家约束性环保法规在行业内得到全面落实。

3．交通环保投资力度不断加大

2006年，全国公路环保总投资约73.1亿元，占公路总投资的1.84%。从2002年到2006年，公路建设项目平均环保投资比例从1.4%上升到1.8%，呈现明显的增长趋势。水路方面，大部分沿海和内河港口重视对环保的投入，2006年参与调查的沿海和内河港口环境保护设施投资分别占各类港口年末固定资产原值的2.0%和1.1%，较2002年有大幅增加。例如，日照、大连、湛江港2006年通过环保验收项目的环保投资分别为4734万元、21285万元和4350万元，湖州、宜昌、芜湖港等截至2006年末环保设施固定资产均超过900万元。公路水路交通环保的投资力度在不断加大，交通环保政策的引导作用初步彰显。4．自然生态保护力度日益加强

随着行业环保意识的提高，对自然生态的保护已成为当前公路环保工作的重点内容之一。在本次调查的省份中，2006年用于公路绿化及生态恢复工程的投资占到公路环保总投资的69％，公路景观和绿化得到进一步改善。目前全国范围内已经建成多条生态型示范公路，收到了良好效果。水路交通方面，绝大多数港口项目在实施过程中都避让自然保护区和水源地等环境敏感区。沿海和内河港口平均绿化率分别达到5.4%和2.6%，港区绿化水平较以往有明显提高。5．污染防治工作成效显著

水路交通行业经历了近几年的快速发展，其污染物排放总量却一直维持在较低水平。2006年我国规模以上港口COD排放总量约4165吨，占当年全国COD排放总量的0.29‰；SO2排放总量为2905吨，仅相当于国内某大型城市当年SO2排放量的1.7%。参与调查的沿海港口平均拥有污水处理设施19.6套，内河港口平均拥有污水处理设施和设备16套，港口污水排放得到较好控制。

中央直属海事机构管辖水域的船舶污染防治水平相对较高，船舶污染物接收工作已经发展成为港口服务的重要产业。截至2006年底，全国有从事到港船舶污染物接收处理的单位（公司）达431家；中央直属海事机构管辖水域内从事到港船舶污染物接收的船舶达587艘，总吨位达99930吨；纳入中央直属海事机构统计的船舶油污水接收量合计为234.94万吨，接收船舶垃圾7.58万吨。

公路行业在防治污水和噪声污染方面也取得明显成效。近5年来，各省公路部门拥有污水处理设施逐年增加，截至2006年底，全国高速公路污水处理设施数量达到3857台，污水处理总量达到2234.82万吨，污水达标排放率为85.91%。公路噪声污染也得到了有效控制，截至2006年底，全国交通噪声治理设施数量达1820处，声屏障依然是使用最普遍的噪声防治措施；公路沿线噪声敏感点达标率保持在较高水平，部分省份达到或接近100％。6．水运行业节能降耗优势明显

从本次调查数据来看，水运行业的水耗总量和单位吞吐量水耗均处于较低水平。2006年，规模以上沿海和内河港口每万吨吞吐量的水耗分别为140吨和246吨，耗水总量分别为4775万吨和2881万吨，全国规模以上港口总水耗相当于国内某大型城市当年总水耗的2.2%。港口能耗（不含船舶运输能耗）总量同样维持在较低水平，近年来单位吞吐量能耗呈不断下降趋势。2006年，全国规模以上沿海和内河港口每万吨吞吐量的能耗分别为6.1吨和5.9吨标准煤，总能耗为277.6万吨标准煤，占2006年全国能耗总量的1.1‰。7．公路运输企业环保工作不断加强

调查结果显示，2006年公路运输企业环保人员数量占全部从业人员的比例较2002年增长了一倍左右，多数企业配备了一定数量的环保专业人员。另外，多数公路运输企业的污水直接排入市政管网，统一处理；未能将污水排入市政管网的运输企业，其污水处理设施的正常使用率达到了94.5％；绝大多数企业能够将运输过程中产生的固体废弃物运送到专门的处理场进行处理。近年来公路运输企业的环保工作已经取得较大进展。

三、交通环保工作仍将继续加强

随着国家对环境保护工作的重视程度日益加强，公路水路交通行业在发展过程中面临的控制污染和保护生态的压力也在逐步加大。因此，交通运输行业在现有成绩的基础上，仍将加大力度，进一步完善和加强环境保护工作。

1．进一步改革和完善交通环保管理体系

目前，国内公路环保工作主要由工程建设单位承担，环保管理的规范性和有效性需要进一步加强；水运方面，港口体制改革以后，部分港口将环保机构留在了企业，还有一部分港口则逐步弱化了原有的环保机构。因此，交通环保工作将以“大部制”改革为契机，以实践科学发展观为目标，逐步调整、改革和优化环保管理体系，进一步加强行业监管力度，明确基层交通管理机构的环保管理职能，促进行业科学发展。

2．继续加大环保设施和环保科研的投入

尽管我国交通环保投资处于逐年增长的态势，但相对于国际先进水平仍有较大差距。2006年全国公路环保总投资占公路总投资的平均比例升至1.84%，还有半数左右的沿海和内河港口环境保护设施投资占港口固定资产的比例不足1%，而部分发达国家的环保投资比例甚至高达5%。我们仍将继续加大交通运输行业的环保基础设施投入力度，逐步改造污染物接收系统，提高接收处理能力，进一步增加水、气、声及固废等污染治理设施，加强生态景观恢复工作。

调查数据显示，2006年各省公路环保方面的平均科研经费仅为159万元，港口中仅天津港、温州港、深圳港等曾划拨专项资金用于环保科研。此外，随着科学发展观的深入落实，还迫切需要在交通运输行业内深入研究资源节约、生态保护、气候变化、循环经济、清洁生产等重大课题，这些都迫切需要提高我国交通环保领域的科研水平。3．提高环保专业化水平，加强环境监测和监理

交通环保工作的进一步推进离不开人力资源的支撑，交通运输行业环保从业人员专业化水平也需要进一步提高，今后将一方面通过加强培训等措施提高现有人员的专业水平；另一方面还将进一步补充环保专业人才，承担起行业环保管理、环保指标考核、环保法规实施，协调规划和建设项目环评、环保验收、工程环境监理等工作。还应定期组织交通运输行业的机关、企事业单位人员参加交通环保培训，普及交通环保知识，从而提高交通运输行业的环保专业化水平。

港口行政体制改革后，水运行业的环境监测和环保管理能力有所下降，公路管理部门对路域环境监测也不够系统，交通环境监测工作目前还不能为交通环保工作的开展提供足够的支撑。我国交通建设项目工程环境监理虽然已经进行试点并在逐步推广，但仍有部分项目尚未开展此项工作。环境监测和环境监理工作都将在今后的交通环保工作中着力加强。4．继续重视生态保护工作

目前，在全国各地的公路建设过程中，生态破坏现象仍有发生，部分公路，特别是低等级公路仍存在生态修复和补偿不足的问题。个别港口也存在天然植被恢复和生态修复水平较低的现象。全国内河港口的平均绿化率只有2.6%，还不到沿海港口的一半。另外，少数公路和港口发生污染事故后，仍然可能对附近的水源地和自然保护区等生态敏感区造成威胁，交通运输行业生态保护的任务依然艰巨。

在今后公路和港口的建设与营运过程中，交通运输行业将更加重视天然植被、生态敏感区（点）的保护和生态修复工作，提高生活区、服务区、项目临时用地的绿化和植被恢复工作，建设项目将着重注意避让自然保护区、生态敏感区和水源保护地，加强取水口、居民区周边交通设施的污染防治工作，积极探索建立交通运输行业内的生态环境补偿保障制度，促进行业又好又快发展。5．改造老旧环保设施，优化能源利用结构

随着近几年国家对环保要求的不断提高和管理的日益规范，新建的港口和公路项目的环保设施较为先进。但还有部分早期建成的港口和公路的环保设施都已运行多年，存在设备老化、功效下降等现象，今后一段时间将加快推进老旧环保设施更新改造，敦促公路和港航企业，逐步淘汰陈旧环保设备，积极采用新技术、新工艺。

2006年，我国沿海主要港口能耗结构中，电耗占总能耗的比例为33.3%，油耗占总能耗的比例为54.4%，煤耗占总能耗的比例为12.3%。与往年相比，能源利用结构得到了一定程度改进。但油和煤在能源消耗中所占比例仍偏高，交通运输行业将根据国家新的能源政策，继续调整能源利用结构，实施煤改油、油改电的系统改造，降低污染物排放，节约能源。6．进一步增强履约能力，提高船舶防污管理水平

本次调查显示，中央直属海事机构管辖水域的船舶油污水和垃圾的接收能力已得到较大提高，但在内河甚至部分经济发展水平相对较低的沿海地区，其接收能力仍相对不足；船舶生活污水、船舶化学品废水接收处理量偏低，履行MARPOL73/78和OPRC等国际公约的能力仍不能适应新形势需要；部分地区登记船舶的油水分离设备、油污排放监控装置等安装情况仍不能满足国际公约和我国现行的船舶污染防治法规的要求。上述问题需要重视并重点解决。

根据调查结果分析，我国各省市地方海事局辖区面积大，船舶吨位小，登记数量较多，船员的素质和船舶管理的规范性较中央直属的沿海大型港口水域仍有一定差距。地方海事部门在油污水、船舶垃圾、船舶生活污水等方面的管理力度将进一步加强。

四、结语

近年来，我国交通发展取得了巨大成就。同时，各级交通主管部门和交通运输行业各单位以科学发展观为统领，认真贯彻落实环境保护政策、法规，使交通环保事业得到较大发展。根据本次调查，交通运输行业公路、水路近几年单位能耗、COD、氨氮和SO2等污染物的排放量均呈现下降趋势，在环保管理、生态保护和污染防治等方面取得了显著成效，履行国际公约、承担国际义务的能力也在不断提高，逐步走上了交通运输和环境保护协调发展的良性循环道路。

但是，随着我国经济社会的发展，环境保护的要求不断提高，交通基础设施建设和运输生产过程中的环境问题仍在不断凸显。本次调查结果表明，交通环保仍在管理体系、环保投入、环保人员、环保设施、生态保护、能耗结构等方面需要进一步加强和完善。

公路项目环境影响评价研究 篇7

关键词：公路项目,环境影响评价,环境保护

近年来, 随着我国经济不断增长和社会发展的现实需要, 每年的公路项目建设都呈现出较快的增长速度, 在日前交通运输部公布的《2014年交通运输行业发展统计公报》显示, 截至2014年底, 我国的公路总里程为446.39万公里, 较2013年底的435.62万公里, 增长了2.41%。交通部明确规定, 对于公路交通项目建设必须要做到“先评价, 后建设”。因此, 在公路项目建设时要认真做好环境影响评价工作, 提高公路从业者的环保意识和水平, 实现公路项目建设的经济效益、社会效益和环保效益。

1 公路建设项目环评

1.1 现状调查方法的确定

当前, 根据公路项目建设的特点, 对于公路项目环评的现状调查主要采取资料收集、现场调查、类比以及分析的方法进行。此外, 为了进一步掌握详尽的资料, 还需要进一步收集遥感资料, 建立相关的地理信息系统等等。对于专业化的疑难问题还需要采取专家咨询法进一步予以解决。而对于公路项目建设对动物的影响, 尤其是考虑是否留设动物通道时, 还需要采取定位或半定位的办法。

1.2 公路项目环评的重点[1]

公路项目建设具有项目多、规模大、周期长等特点, 因此, 公路项目环评时要着重做好公路沿线城镇规划与线路之间的关系, 要注重做好公路沿线水库、河流等敏感区的环境影响评价;公路项目建设过程中临时占地与永久占地情况, 以及取弃土场的位置, 相关的施工方式及其对周围环境的影响等等。

公路环评中还要关注对相关突出环境风险的分析, 尤其是要针对敏感目标如甲醇等特殊货物的运输有目的的做好环境风险防范措施和事故应急计划。

2 某公路项目环评分析

2.1 项目概况

该公路项目建设设计采用的是全封闭、双向八车道, 公路的路基宽度为45米, 全长为150公里, 全线预计要开设隧道2处, 桥梁1座, 长度为600米;全程立交共设计7处。

2.2 环境质量现状

2.2.1 生态概况

该公路项目沿线主要为山区, 生态环境中以农业经济作物为主, 主要有板栗、油桃、茶叶等等;公路项目所需穿越的防护林和耕地很少, 没有森林公园等环境敏感区。

2.2.2 水环境质量概况

该公路项目建设沿线的河流较多, 但河流流量较小, 河面跨度在20米左右, 公路需要交叉的河流有三条, 小型水库1座, 建设工程穿越的主要河流、水库的水质要符合《地表水环境质量标准》 (GB3838-2002) 中的二类标准。

2.3 环境质量评价

2.3.1 水环境质量评价方法及结果

评价方法:对公路项目建设水环境质量评价采用的是单因子法评价[2]。

式中:Si, j—单向水质因子i在j点的标准指数:

ci, j—第i项污染物在j点的实测浓度, mg/L:

cs, i—第i项污染物在j点的评价标准限值, mg/L

评价结果:从表1监测的结果来看, 该公路项目建设沿线三条河流的COD指标较好, 水质质量较好;p H指标也没有超标, 但从表1也可以看出ⅲ河的石油类污染较为严重。

2.3.2 声环境评价方法及结果

该公路项目建设施工期的声环境污染源主要来自施工机械和运输车辆产生的噪声。预测模式如下:合成声源计算模式[3]:

式中:LA合成声源声级, d B (A) ;n:声源个数;Li:某声源的噪声值, d B (A) 。

点声源衰减模式:

式中:Li距声源ri米处的声级, d B (A) ;L0:距声源ro米处的声级, d B (A) 。

建设项目施工期声环境影响预测分析:根据《建筑施工场界环境噪声排放标准》 (GB12523-2011) 的规定, 建筑施工厂界的白天噪声限值为70 d B, 夜晚噪声上限值为55 d B。通过现场检测:

(1) 该公路项目建设在施工期间的距离可以通过适当调整, 把现场的施工噪声降到预期值;

(2) 施工期间机械的噪声对周围群众影响较大, 可以通过限制作业时间, 严禁夜间施工, 此外, 设置一定的作业范围, 例如, 严格要求以敏感点为中心周围400米半径范围严禁施工。

3 结语

公路项目建设期间的环保措施主要是尽量避免对周围居民的生产生活的影响, 少占或不占耕地, 严禁施工建筑垃圾随意丢弃, 生活污水或施工过程中产生的废水要做好预处理。在做好环评, 及时预测可能的环境影响的前提下, 及时采取有效的措施加以预防。

参考文献

[1]环境保护部环境工程评估中心.全国环境影响评价工程师职业资格考试系列参考教材-环境影响评价案例分析 (2013年版) [M].中国环境出版社, 2013 (06) .

[2]环境保护部环境工程评估中心.全国环境影响评价工程师职业资格考试系列参考教材-环境影响评价技术导则与标准 (2013年版) [M].中国环境出版社, 2013 (06) .

公路环境影响报告书 篇8

关键词 公路工程 建设项目 环境影响 措施

1.前言

公路建设是国民经济发展和社会进步的要求，同时也对一个地区的政治、经济、文化等发展起着重要的促进作用。然而，在公路工程项目的建设过程中，必将消耗大量的资源、改变地形地貌和原有的自然景观，建设和运营过程中还会产生各种污染，这些因素必将严重影响着沿线的自然环境，破坏原有的生态平衡。因而，公路工程的环境保护工作必须根据自身的行业特点，对其环境影响进行认真分析，从工程设计期、施工期和营运期等各个阶段为切入点，有针对性的制定有效措施，使公路项目给周围环境带来的不利影响尽可能的降低。

2.公路工程建设中环境影响

公路工程建设中必将对周围环境产生影响，尤其是高速公路建设，其施工、营运期形成的环境影响会更严峻。主要有以下几个方面 ：

2.1 社会影响：公路建设对沿线的社会构造、经济发展、文明情况产生影响。首先，公路建成后会添加地域的交通量，搅扰居民。其次，对各沿线地域地盘功能发生转变，将单一的农业用地和贸易用地改变为多行业供应效能的非凡用地，也会促进沿线资本的开拓。第三，形成了必然居民的拆迁，使沿线居民生产和生态构造发生转变。第四，一些沿线设计，会毁坏一些名胜古迹，发生视觉污染。

2.2 生态影响：公路建设必将毁坏原有植被，搅扰动物栖息情况，影响动物发展区域，领地从新划分招致种群变小，一些有非凡生活需求的种群要向偏远的异地迁移，使沿线生态情况发生转变。

2.3污染影响：特别是一些穿越居民浓密区和生态敏感区的某些公路路段，营运中因为日交通量大，灵活车量本身产生的噪音、振动、废气将会给周围环境带来影响。

3. 公路工程各阶段的环保措施

3.1 设计阶段环境措施

在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规；其次，在认真做好沿线自然、社会环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好设计工作。（1）应充分调查沿线的工程地质、地形地貌、气候条件、植被种类及覆盖率、水土流失现状等，综合采用生物防护和工程防护措施，保护土地、水体、空气和生物资源，珍惜现有资源价值。（2）路线应与城镇规划相协调，促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划干扰，又要有利于城镇的发展；另一方面又要方便车辆进出城镇，尽量保持项目与城镇的合理间距——“靠而不近，离而不远”。（3）避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和野生生物及其栖息地、精密仪器基地和军事设施等。

3.1.1 设计要结合自然地形。（1）平面线形：满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法，多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。（2）纵面线形：合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线，避免大填大挖。 （3）边坡设计：确保稳定的情况下，边坡的形状要尽可能与周围的景观协调，并用植物进行绿化处理，坡脚、坡顶、坡面相交处的棱角要进行弧形整饰，可产生自然美又防风蚀。

3.1.2 重视水土资源，减少水土流失。一是设计时注意填挖平衡，减少土石方量，减少借土弃土；二是做好边坡防护设计工作，应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法；三是做好沿线排水设计；四是合理取土、规范弃土、保护耕地，少占农田。

3.1.3 注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系。（1）桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征；（2）避免改移或堵塞大型河沟；（3）对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整，合理设置小桥涵位置，必要时对原有排灌体系统进行优化合并或改移；（4）做好项目自身的排水系统，增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。

3.1.4 合理设置临时施工用地。施工临时用地应结合公路永久用地统筹安排，尽量减少占用农田，避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田，恢复植被。

3.1.5 做好道路沿线景观设计工作。（1）公路选线、定线时，实行环境影响评价。尽量与地形地貌相吻合，减少土石方量，减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间。（2）重视路线空间造型设计，包括路线线形（平面、纵面、平纵组合）和其它景观因素的造型设计。（3）保护自然保护区，合理选线，做好沿线绿化设计工作，利用绿化来补充和改善沿线景观，如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。

3.1.6 做好道路降噪设计工作。道路降噪设计工作，可通过沿线种树绿化达到减噪目的，还应根据环境噪声允许标准控制路线距环境敏感点的距离，最大限度地避免道路交通噪声扰民，必要时设置隔音屏，修筑屏障墙。

3.2 项目施工阶段环保措施

组织广大施工技术与管理人员学习环保知识和有关法规，提高环保意识。在施工准备工作阶段，认真调查收集沿线相关资料，制定详细有效的环保措施，施工时加强环保管理和监测。

3.2.1 减少水土流失。根据实际填挖量合理设置边坡的坡度；合理设置土方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填坡坡面的冲蚀，充分利用地形和天然水系将公路用地范围内地表径流引入自然沟中；填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化；合理确定借土弃土位置，弃土场应做好排水防护设计，以避免成为新的水土流失源，合理开采砂石料场，注意料场弃土弃渣分离处理。

3.2.2 减少噪音污染。禁止噪音超标机械进入施工现场，平时注意机械维修保养；利用路堑边坡降低噪声；利用构筑物降低噪声；利用林带降低噪声，尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。

3.2.3 防止大气污染。材料堆放应采取必要挡风措施，减少扬尘。组织好材料和土方运输，防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。

3.2.4 防止水质污染。加强对施工队伍的生活污水处理，严禁将其直接排入河道水流中，可采用简单的、经济的处理方法。如施工营地的生活污水采用化粪池处理，施工废水设小型蒸发池收集，施工结束将这些池清理掩埋。

3.3 营运期环保措施。（1）加强公路管养工作，对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾污水要进行环保处理。（2）加强公路绿化及其养护工作，选用适合当地生长的花草、灌木、乔木等植物，对路堤边坡、弃土等进行绿化，创造良好的视觉景观，也可降噪防尘。（3）加强交通管理，控制不符合环保技术规定的车辆上路行驶，路线靠近或穿越居民区应限制鸣笛；利用土丘、岗降低噪声；利用路堑边坡降低噪声；利用构筑物降低噪声；利用林带降低噪声，完善交通标志、标线，保持良好的交通运输服务状态。

4. 结束语

保护和改善施工环境是保证人们身体健康和社会文明的需要。采取专项措施防止粉尘、噪音和水污染，保护好作业现场及其周围的环境，是保证职工和相关人员身体健康、体现社会总体文明的一项利国利民的重要工作。